專利名稱：車輛駕駛操作支持設(shè)備和方法以及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于支持車輛的駕駛員的設(shè)備和處理以及車輛。
背景技術(shù)：
車輛駕駛(操作)支持系統(tǒng)被配置為通過控制轉(zhuǎn)向反作用力、加速反作用力或制 動反作用力來支持駕駛員。日本專利文獻(xiàn)特開平10-211886示出以下技術(shù)根據(jù)感測到的 包括車輛周圍的障礙物的周圍狀況計(jì)算潛在風(fēng)險(xiǎn)，并且根據(jù)計(jì)算出的潛在風(fēng)險(xiǎn)控制轉(zhuǎn)向輔 助轉(zhuǎn)矩，從而通過使駕駛員充分認(rèn)識周圍狀況來支持該駕駛員
發(fā)明內(nèi)容

然而，在獨(dú)立進(jìn)行例如用于沿車輛的縱向方向(前后方向)和橫向方向(左右方 向)支持駕駛員的各種控制操作的系統(tǒng)中，在一些駕駛情形下難以將用于支持駕駛員的消 息適當(dāng)?shù)貍鬟_(dá)至該駕駛員。因此，本發(fā)明的目的是提供用于更適當(dāng)?shù)刂С竹{駛員的技術(shù)。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，一種車輛駕駛操作支持(控制)設(shè)備，包括車輛狀態(tài)感 測部，用于感測車輛的車輛狀態(tài)；障礙物狀況感測部，用于監(jiān)視包括所述車輛周圍的障礙物 的周圍狀況；操作輸入部，其中，駕駛員將駕駛員的駕駛操作輸入至所述操作輸入部，以操 作所述車輛；動作調(diào)節(jié)部，用于調(diào)節(jié)輸入至所述駕駛員的運(yùn)動；以及控制部，用于根據(jù)所 述車輛狀態(tài)和所述周圍狀況，計(jì)算對于所述障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)；根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，提供對 所述駕駛操作的操作反作用力；以及進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述 動作調(diào)節(jié)部，限制向所述駕駛員傳遞干擾。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種車輛，包括如上所述的車輛駕駛操作支持(控制)設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，一種車輛駕駛操作支持(控制)設(shè)備，包括感測部，用于 感測車輛的、包括包含所述車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況；以及控制部，用于 根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)；進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn) 生所述車輛的反作用力；以及進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，限制向所述駕駛員傳 遞干擾。根據(jù)本發(fā)明的再一方面，一種車輛駕駛操作支持(控制)方法，包括感測車輛的、 包括包含所述車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況；根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車 輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)；進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)生所述車輛的反作用力；以及進(jìn) 行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，限制向所述駕駛員傳遞干擾。


圖1是示意性示出配備有根據(jù)第一實(shí)施方式的實(shí)施例的駕駛操作支持(控制)系 統(tǒng)1的車輛(或本車輛)IA的示意圖。圖2是示意性示出車輛IA的駕駛操作支持系統(tǒng)1的示意圖。
圖3是示出圖2的支持系統(tǒng)中用于計(jì)算轉(zhuǎn)向反作用力控制所使用的阻尼力的控制 映射的圖。圖4是示意性示出第一實(shí)施方式的實(shí)施例中采用的主動懸架系統(tǒng)的示意圖。圖5是示出由圖2所示的支持系統(tǒng)的控制器50進(jìn)行的潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理的流程 圖。圖6是示出由控制器50進(jìn)行的信息傳遞控制處理的流程圖。圖7是示出潛在風(fēng)險(xiǎn)和信息傳遞控制處理中使用的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0之 間的關(guān)系的圖。圖8是示出由控制器50進(jìn)行的縱向駕駛操作支持控制處理的流程圖。圖9Α和9Β是示出縱向力控制的示意圖。圖10是示出橫向駕駛操作支持控制處理的流程圖。圖11是示出潛在風(fēng)險(xiǎn)RP和信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0之間的關(guān)系的另一示例的 圖。圖12是示出潛在風(fēng)險(xiǎn)RP和操作反作用力(轉(zhuǎn)向反作用力和/或踏板反作用力) 之間的關(guān)系的圖。圖13是示出應(yīng)用例2的信息傳遞控制的流程圖。圖14是示出代替主動懸架系統(tǒng)、配備有阻尼力控制系統(tǒng)的車輛的示意圖。圖15是以截面部分示出阻尼力控制裝置作為例子的正視圖。圖16是用于示出相對于可變阻尼力減震器中的閥元件的位置的阻尼力特性的 圖。圖17是示出控制器50的功能布置的示例的框圖。圖18是示出應(yīng)用例4中的車輛IA的示意圖。圖19是示出潛在風(fēng)險(xiǎn)RP和參數(shù)Dd之間的特性的圖。圖20是示出懸置式座椅601的示意圖。圖21Α是示出座椅的支撐結(jié)構(gòu)的放大側(cè)視圖，并且圖21Β是座椅的支撐結(jié)構(gòu)的平 面圖。圖22是示出根據(jù)第二實(shí)施方式的信息傳遞控制處理的流程圖。圖23是示出修正增益K α和車輛穩(wěn)定性之間的關(guān)系的圖。圖24Α、24Β和24C是示出依賴于各種車輛操作狀態(tài)的車輛穩(wěn)定性的圖。圖25是示出根據(jù)第三實(shí)施方式的信息傳遞控制處理的流程圖。圖26是示出修正增益K α ’和車輛穩(wěn)定性之間的關(guān)系的圖。圖27是示出根據(jù)第四實(shí)施方式的車輛狀態(tài)傳遞量確定處理的流程圖。圖28是示出圖27的步驟S800中的車輛運(yùn)行狀況判別處理的流程圖。圖29是示出圖28的步驟S810中的轉(zhuǎn)彎動作判別處理的流程圖。圖30是示出圖28的步驟S820中的加速動作判別處理的流程圖。圖31是示出為了保持車輛速度恒定的加速開度和制動壓力相對于車輛速度的特 性的圖。圖32是示出圖28的步驟S830中的減速動作判別處理的流程圖。圖33是示出圖27的步驟S900中的基本信息傳遞量計(jì)算處理的流程圖。
圖34是示出圖33的步驟S910中的基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程 圖。圖35是示出基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO相對于橫向加速度的絕對值的關(guān)系 的圖。圖36是示出圖33的步驟S920中的基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程 圖。圖37是示出基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO相對于加速開度ACC和制動壓力 BRK的關(guān)系的圖。
圖38是示出圖33的步驟S930中的基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程 圖。圖39是示出基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO相對于加速開度ACC和制動壓力 BRK的關(guān)系的圖。圖40是示出圖33的步驟S940中的基本操作力傳遞程度計(jì)算處理的流程圖。圖41是示出基本操作力傳遞程度KfyO相對于橫向加速度YG的絕對值的關(guān)系的 圖。圖42是示出圖27的步驟S1000中的最小信息傳遞量計(jì)算處理的流程圖。圖43是示出車輛速度依賴信息傳遞程度Kvl相對于車輛速度的關(guān)系的圖。圖44是示出亮度依賴信息傳遞程度Kb相對于車輛外部的亮度的關(guān)系的圖。圖45是示出第二亮度依賴信息傳遞程度Kbl相對于車輛外部的亮度的關(guān)系的圖。圖46是示出第一刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kw和第二刮擦器狀態(tài)依賴信息傳 遞程度Kwl的值的表。圖47是示出道路類別依賴信息傳遞程度Kr的值的表。圖48是示出圖27的步驟S1100中的命令信息傳遞量計(jì)算處理的流程圖。圖49是示出圖48的步驟SlllO中的命令橫向運(yùn)行狀況傳遞量計(jì)算處理的流程 圖。圖50是示出圖48的步驟S1120中的命令縱向運(yùn)行狀況傳遞量計(jì)算處理的流程 圖。圖51是示出圖48的步驟S1130中的命令垂直運(yùn)行狀況傳遞量計(jì)算處理的流程 圖。圖52是示出圖48的步驟S1140中的命令操作力傳遞量計(jì)算處理的流程圖。
具體實(shí)施例方式第一實(shí)施方式實(shí)施例圖1示意性示出配備有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的實(shí)施例的車輛駕駛(操作)支 持系統(tǒng)1的機(jī)動車輛(本車輛)1A。機(jī)動車輛IA包括輪2FR、2FL、2RR和2RL ；車體3 ；主 動懸架系統(tǒng)(4)，其包括分別設(shè)置在車體3與輪2FR、2FL、2RR和2RL之間的主動懸架4FR、 4FL、4RR和4RL ；方向盤5 ；轉(zhuǎn)向連桿6，其設(shè)置在方向盤5與轉(zhuǎn)向輪2FR和2FL之間；加速 踏板7 ；制動踏板8 ；以及攝像系統(tǒng)(9)，其包括分別設(shè)置在車體3的前后左右部位中的攝像機(jī)9F、9R、9SL和9SR，并被配置為通過攝像來監(jiān)視車輛IA的周圍?？刂破?0通過接收來自 機(jī)動車輛IA上所安裝的各種組件的信號來收集信息。圖2示出機(jī)動車輛IA的控制系統(tǒng)。圖2所示的控制系統(tǒng)包括激光雷達(dá)10 ；攝像 機(jī)9F、9R、9SR和9SL ；車輛速度傳感器30 ；控制器50 ；轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60 ；伺服馬達(dá) 61、81和91 ；轉(zhuǎn)向角度傳感器62 ；加速(踏板)反作用力控制裝置80 ；制動(踏板)反作用 力控制裝置90 ；驅(qū)動力控制裝置100 ；制動力控制裝置110 ；分別設(shè)置在主動懸架4FR、4FL、 4RR和4RL中的致動器120FR、120FL、120RR和120RL ；分別設(shè)置在主動懸架4FR、4FL、4RR和 4RL中或附近的車體法向(或垂直)加速度傳感器130FR、130FL、130RR和130RL ；以及車輛 狀態(tài)感測裝置140。在該例子中，激光雷達(dá)10、攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL、車輛速度傳感器30、控制器 50、轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60、伺服馬達(dá)61、81和91、轉(zhuǎn)向角度傳感器62、加速(踏板)反 作用力控制裝置80、制動(踏板)反作用力控制裝置90、驅(qū)動力控制裝置100、制動力控制 裝置110、致動器120FR、120FL、120RR和120RL、車體法向加速度傳感器130FR、130FL、130RR 和130RL、以及車輛狀態(tài)感測裝置140，這些可以作為構(gòu)成根據(jù)第一實(shí)施方式的實(shí)施例的車 輛駕駛操作支持系統(tǒng)1的組件。
將激光雷達(dá)10安裝至機(jī)動車輛IA的護(hù)柵或保險(xiǎn)杠等的前部，并被配置為利用紅 外激光脈沖水平掃描。激光雷達(dá)10接收由前方車輛的后端等的前方物體反射來的紅外激 光脈沖的反射波，并且根據(jù)接收到反射波的時間，測量機(jī)動車輛IA到各前方物體的距離和 方向。將測量出的各物體的距離和方向供給至控制器50。由相對于向前方向或車輛IA的縱向方向的角度來表示前方物體的方向。激光雷 達(dá)10的掃描范圍延伸至相對于向前方向的約士6度，并且激光雷達(dá)10可以檢測該范圍內(nèi) 的前方物體。該前方物體可以是前方車輛、行人或一些其它物體。前方攝像機(jī)9F是例如安裝在擋風(fēng)玻璃上方的、具有CXD或CMOS成像器的小型攝 像機(jī)等的攝像裝置。攝像機(jī)9F將前方道路的圖像數(shù)據(jù)供給至控制器50。攝像機(jī)9F具有水 平延伸約士30度的攝像范圍，并且攝像機(jī)9F可以覆蓋該范圍中的前方道路場景。側(cè)方攝像機(jī)9SR和9SL是例如分別安裝在右側(cè)后門和左側(cè)后門上方的、C⑶或 CMOS攝像機(jī)等的攝像裝置。攝像機(jī)9SR和9SL將相鄰車道的狀況等的車輛IA的右側(cè)和左 側(cè)的場景的圖像數(shù)據(jù)供給至控制器50。側(cè)方攝像機(jī)9SR和9SL具有水平延伸約士60度的 較寬的攝像范圍。后方攝像機(jī)9R是例如安裝在后窗上方的、小型CXD或CMOS攝像機(jī)等的攝像裝置。 攝像機(jī)9R將后方道路的圖像數(shù)據(jù)供給至控制器50。與前方攝像機(jī)9F相同，攝像機(jī)9R具有 水平延伸約士 30的攝像范圍，并且攝像機(jī)9R可以覆蓋該范圍中的后方道路場景。車輛速度傳感器30根據(jù)例如車輪速度感測車輛IA的車輛速度，并將感測到的車 輛速度供給至控制器50。控制器50包括CPU等的處理單元、以及ROM和RAM等的外圍裝置，并且用作車輛 駕駛操作支持控制系統(tǒng)和其它車輛控制系統(tǒng)中的控制部的主要組件?？刂破?0根據(jù)來自車輛速度傳感器30的車輛速度、從激光雷達(dá)10供給的距離信 息以及從攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL供給的周圍環(huán)境的圖像信息，確定車輛周圍的障礙物狀 況?？刂破?0通過處理從攝像機(jī)供給的圖像信息來提取車輛周圍的障礙物狀況。
障礙物狀況包括諸如以下障礙物狀況中的一個或多個到在本車輛IA前方行駛 的前方車輛的距離；相鄰車道中是否存在位于本車輛之后且朝向本車輛行駛的其它車輛以 及該其它車輛的接近程度；本車輛相對于車道標(biāo)記(白色線)的左右位置，即相對位置和角 度；以及車道標(biāo)記的形狀。駕駛操作支持系統(tǒng)將在本車輛前方橫穿的行人或兩輪車檢測為 障礙物狀況。 控制器50計(jì)算對于各障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)(即，表示本車輛IA到障礙物的接近程 度的物理量)。此外，控制器50通過合成或累計(jì)或總計(jì)車輛周圍的障礙物的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)， 計(jì)算本車輛的周圍環(huán)境的綜合潛在風(fēng)險(xiǎn)，并且如后面所述，根據(jù)該潛在風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行用于協(xié)調(diào) 如下控制的協(xié)調(diào)控制車輛橫向方向上的橫向控制(轉(zhuǎn)向反作用力和/或轉(zhuǎn)向角的控制)； 車輛縱向方向上的縱向控制(加速踏板和制動踏板至少之一的縱向(驅(qū)動/制動)力和/ 或反作用力的控制)；以及車輛垂直方向或法向方向上的垂直控制(主動懸架的液壓和/ 或懸架沖程的控制)。在本實(shí)施方式中，控制器50根據(jù)綜合潛在風(fēng)險(xiǎn)(RP)進(jìn)行車輛縱向、橫向和垂直方 向上的控制。在這種情況下，控制器50進(jìn)行控制，從而限制或抑制向駕駛員傳遞被看作為 駕駛操作支持控制的噪聲的信息(路面狀況和車輛運(yùn)行狀況等)，并且允許向駕駛員傳遞 被看作為有助于引導(dǎo)駕駛員進(jìn)行適當(dāng)駕駛操作的信息(路面狀況和車輛運(yùn)行狀況等)。在該例子中，控制器50控制車輛的縱向(制動/驅(qū)動)力、由駕駛員所操作的操 作輸入裝置中產(chǎn)生的操作反作用力(反作用力)和主動懸架系統(tǒng)的阻尼特性。該操作輸入 裝置包括駕駛員輸入加速操作的加速踏板7、駕駛員輸入制動操作的制動踏板8和駕駛員 輸入轉(zhuǎn)向操作的方向盤5中的任一個或多個。對于主動懸架系統(tǒng)的阻尼特性，控制器50根據(jù)由從車體法向加速度傳感器 130FR、130FL、130RR和130RL分別輸入至控制器50的傳感器信號所表示的法向加速度 X"2FE X”2KL，控制各個主動懸架4FR、4FL、4RR或4RL中所設(shè)置的阻尼器的壓力、或懸架沖程?？刂破?0將法向加速度X”乘以預(yù)定增益Km，將車體法向加速度X”的積分f dt 乘以預(yù)定增益Kn，通過對通過這些相乘所獲得的乘積相加來確定和，并且基于由此計(jì)算出 的和，確定用于控制主動懸架4FR、4FL、4RR和4RL的阻尼器中的各壓力控制致動器120FR、 120FL、120RR和120RL的控制命令。轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60包括在車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，并被配置為響應(yīng)于從控制 器50傳送來的命令信號，控制由伺服馬達(dá)61生成的轉(zhuǎn)矩。伺服馬達(dá)61響應(yīng)于轉(zhuǎn)向反作用 力控制裝置60的命令，改變輸出轉(zhuǎn)矩。因此，控制器50可以將為駕駛員的轉(zhuǎn)向操作所設(shè)置 的轉(zhuǎn)向反作用力控制為期望的目標(biāo)值。在這種情況下，控制器50根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)控制轉(zhuǎn)向反 作用力。在施加轉(zhuǎn)向反作用力的控制時，控制器50可以使用如圖3所示的阻尼力計(jì)算控制 映射。根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度θ，和生成轉(zhuǎn)矩Th計(jì)算添加至轉(zhuǎn)向反作用力Tk的阻尼力TD。隨 著轉(zhuǎn)向角速度θ，增大，阻尼力Td單調(diào)或線性減小，并且隨著生成轉(zhuǎn)矩Th增大，阻尼力Td 相對于轉(zhuǎn)向角速度Θ’的減小速率增大。在圖3所示的例子中，阻尼力計(jì)算控制映射的橫 軸表示轉(zhuǎn)向角速度θ ’，并且縱軸表示阻尼力TD，并且以如下方式設(shè)置該控制映射。當(dāng)轉(zhuǎn)向 角速度θ ’沿正方向從0開始增大時，阻尼力Td與轉(zhuǎn)向角速度θ ’成比例地沿負(fù)方向從值TdO(O)開始減小。當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度θ ’沿負(fù)方向從0開始減小時，阻尼力Td與轉(zhuǎn)向角速度θ ’ 成比例地沿正方向從值TdO (0)開始增大。此外，隨著生成轉(zhuǎn)矩Th變大，阻尼力Td相對于轉(zhuǎn) 向角速度θ ’的變化(增大或減小)速率增大。該例子的轉(zhuǎn)向角度傳感器62是設(shè)置在轉(zhuǎn)向桿或方向盤附近的角度傳感器，并被 配置為感測轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)角度作為轉(zhuǎn)向角度，并將感測到的轉(zhuǎn)向角度供給至控制器50。設(shè)置有用于感測駕駛員的加速操作量的加速操作(或加速輸入)傳感器。在該例 子中，該加速操作傳感器是用于感測以加速踏板7的加速踏板踩踏量或程度的形式的加速 操作量的加速踏板沖程傳感器(未示出)。將感測到的加速操作量供給至控制器50。加速反作用力控制裝置80響應(yīng)于從控制器50供給的命令信號，控制由加速踏板 82的連桿中包含的伺服馬達(dá)81所生成的轉(zhuǎn)矩。伺服馬達(dá)81響應(yīng)于來自加速反作用力控制 裝置80的命令改變由伺服馬達(dá)81所生成的反作用力，并由此使得可以將駕駛員踩踏加速 踏板82的加速操作期間所產(chǎn)生的踏板力控制為期望的目標(biāo)值。設(shè)置有用于感測駕駛員的制動操作量的制動操作傳感器。在該例子中，制動操作 傳感器是用于感測以制動踏板8的制動踏板踩踏量或程度的形式的制動操作量的制動踏 板沖程傳感器(未示出)。將感測到的制動操作量供給至控制器50。制動反作用力控制裝置90響應(yīng)于從控制器50供給的命令信號，控制由制動助力 器所生成的制動輔助力。制動助力器響應(yīng)于來自制動反作用力控制裝置90的命令，改變由 該制動助力器生成的制動輔助力，并由此使得可以將駕駛員踩踏制動踏板8的制動操作期 間所生成的踏板力控制為期望的目標(biāo)值。隨著制動輔助力增大，制動反作用力變小，并且制 動踏板8變得更容易踩踏。驅(qū)動力控制裝置100包括引擎控制器，并且響應(yīng)于來自控制器50的命令信號，控 制車輛的引擎的引擎轉(zhuǎn)矩。制動力控制裝置110包括制動壓力控制器，并且響應(yīng)于來自控制器50的命令信 號，控制制動液壓。車輛狀態(tài)感測裝置140包括橫向加速度傳感器、橫擺率傳感器、加速開度傳感器 和制動壓力傳感器等的用于感測本車輛IA的車輛狀態(tài)的各種車輛狀態(tài)傳感器，并將感測 到的橫向加速度(或橫向G)、橫擺率、加速開度ACC、制動壓力BRK等的感測到的車輛操作 狀態(tài)供給至控制器50。主動懸架機(jī)構(gòu)圖4示出該例子的車輛IA中采用的主動懸架系統(tǒng)或機(jī)構(gòu)。如圖4所示，將各個主動懸架4FR、4FL、4RR和4RL設(shè)置在車體的車體側(cè)構(gòu)件12與支撐輪2FR、2FL、2RR和2RL中的 相應(yīng)輪的車輪側(cè)構(gòu)件14之間。各主動懸架4FR 4RL包括致動器120FR、120FL、120RR或 120RL，螺旋彈簧16FR、16FL、16RR或16RL，以及用于僅響應(yīng)于來自控制器50的命令控制相 應(yīng)的致動器的工作液壓的壓力控制閥17FR、17FL、17RR或17RL。壓力控制閥17FL 17RR 經(jīng)由液體通道25與液壓源(壓力源)24相連接。至少一個高壓側(cè)儲蓄器28H與液體通道 25相連接。每個主動懸架的壓力控制閥通過具有節(jié)流閥28V的液體通道，與相應(yīng)的低壓側(cè) 儲蓄器28L相連接。每個主動懸架的致動器120FR、120FL、120RR或120RL包括與以下液體 通道相連接的液壓缸15FR、15FL、15RR或15RL，該液體通道將壓力控制閥17FL 17RR和低 壓側(cè)儲蓄器28L相連接。
各個致動器120FR、120FL、120RR和120RL包括缸筒15a，其被安裝至車體側(cè)構(gòu)件12 ；活塞桿15b，其被安裝至車輪側(cè)構(gòu)件14 ；和活塞15c，其封閉接收由相應(yīng)的壓力控制閥 17FR 17RR所控制的液壓的上壓力室B。將各個螺旋彈簧16FR 16RR與致動器120FL 120RR中的相應(yīng)致動器平行地設(shè)置在車體側(cè)構(gòu)件12和車輪側(cè)構(gòu)件14之間，并被配置為支撐 車體的靜態(tài)負(fù)荷。作為螺旋彈簧16FL 16RR，可以使用僅用于支撐靜態(tài)負(fù)荷的低彈性系數(shù) 的彈簧。各輪的壓力控制閥17FL 17RR用于當(dāng)上壓力室B中的壓力增大時減小上壓力室 B中的壓力，并且當(dāng)上壓力室B中的壓力減小時增大上壓力室B中的壓力。這樣，壓力控制 閥17FL 17RR可以抑制由于向上振動輸入所引起的上壓力室B中的壓力增大、以及由于 向下振動輸入所引起的上壓力室B中的壓力減小，并且減少傳遞至車體側(cè)構(gòu)件12的振動。將車體法向加速度傳感器130FL、130FR、130RL和130RR分別安裝至車體3上緊挨 輪2FL、2FR、2RL和2RR上方的位置處，并且與控制器50相連接，從而供給表示感測到的車 體法向加速度X”m X”2KK的法向加速度信號?？刂破?0包括用于控制主動懸架4FL、4FR、4RL和4RR的壓力的懸架控制部50a。 懸架控制部50a具有增益調(diào)整功能，用于將各個車體法向加速度X”2FL X”·乘以預(yù)定 增益Km ；車體法向速度計(jì)算和增益調(diào)整功能，用于將各個車體法向加速度X”m X”2KK的 積分f dt乘以預(yù)定增益Kn ；以及相加功能，用于通過將增益調(diào)整功能的輸出以及車體法向 速度計(jì)算和增益調(diào)整功能的輸出相加來確定和。將通過相加功能確定的和作為命令V4fl V4ee供給至壓力控制閥17 (FL RR)。控制器50的懸架控制部50a包括積分器51，其接收感測到的車體法向加速度 X"2FL χ”2κκ，并確定表示車體法向速度X’ 2FL X’ 2EE的各個積分；和放大器52，其利用預(yù) 定增益Kn分別放大車體法向速度X’ 2FL X’ ■。懸架控制部50a還包括放大器53，其接 收感測到的車體法向加速度X”2% X”，，并利用預(yù)定增益Km放大車體法向加速度X”2FL X”2KK ；和加法器54，其將來自放大器52和53的放大器輸出相加。例如，將感測到的車體法向加速度Χ”μ X”·進(jìn)一步輸入至形成窗比較器的比 較器55。例如，當(dāng)感測到的車體法向加速度X”2FL X”·在預(yù)定上限值和預(yù)定下限值之間 的預(yù)定范圍內(nèi)時，比較器55輸出邏輯值1的比較器輸出。將該比較器輸出供給至計(jì)時器電 路56，從而判斷比較器輸出是否在預(yù)定時間段內(nèi)連續(xù)保持為邏輯值1。當(dāng)邏輯值1的比較 器輸出的持續(xù)時間等于或長于預(yù)定時間段時，計(jì)時器電路56將(例如，具有邏輯值1的) 復(fù)位信號RS傳送至積分器51，由此復(fù)位積分器51中的累積數(shù)據(jù)。通過改變車體法向加速度X” 2FL X” 2EE的增益Km和車體法向速度X’ 2FL X’ 2EE 的增益Kn，懸架控制部50a可以控制主動懸架4 (FL RR)，從而幾乎全部消除從路面輸入 至車體3的振動，或者允許振動在未被抑制或很少被抑制的情況下直接被傳遞至車體。此 夕卜，通過產(chǎn)生不依賴于路面輸入的壓力控制閥命令信號 V4kk，懸架控制部50a可以以 除用于抑制來自路面的振動的控制模式以外的其它控制模式(用于控制車體的側(cè)傾動作 或縱傾動作的控制模式等)，控制主動懸架?？刂破髦械目刂铺幚肀緦?shí)施方式的駕駛支持系統(tǒng)計(jì)算車輛IA的潛在風(fēng)險(xiǎn)RP，根據(jù)該潛在風(fēng)險(xiǎn)RP改變 作為從路面?zhèn)鬟f來的噪聲的路面噪聲的減少程度，并根據(jù)該潛在風(fēng)險(xiǎn)RP，對車輛縱向動作和車輛橫向動作進(jìn)行用于支持或輔助駕駛員的操作的駕駛支持控制處理。潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算圖5以流程圖形式示出響應(yīng)于由駕駛員輸入的用于開始駕駛操作支持控制的開 始命令所啟動的潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理。在步驟Sl中，控制器50首先讀取車輛IA的車輛行駛 狀況。該車輛行駛狀況包括包含車輛IA周圍的障礙物狀況的周圍環(huán)境狀況以及其它信 息。在該例子中，在Sl中獲得的車輛行駛狀況至少包括由激光雷達(dá)10檢測到的到前方 車輛的相對距離和相對角度；來自前方攝像機(jī)9F的信息，該信息包括車道標(biāo)記的相對位置 (沿橫向方向的位移和相對角度)和形狀以及到前方車輛的相對距離和角度；基于由攝像 機(jī)9R、9SR和9SL獲得的圖像的信息，該信息包括到相鄰車道中位于車輛IA之后的后方車 輛的相對距離和角度；以及由車輛速度傳感器30感測到的車輛速度。此外，根據(jù)由攝像機(jī) 9F、9R、9SL和9SR所獲得的圖像數(shù)據(jù)，控制器50在四輪車、兩輪車、行人和其它障礙物之間 辨別，并確定各障礙物的類型。然后，在步驟S2中，控制器50根據(jù)在Sl中獲得的與車輛行駛狀況有關(guān)的數(shù)據(jù)，識 別當(dāng)前周圍狀況。在該例子中，控制器50通過使用存儲器部(圖17所示的存儲器556d或 外部存儲裝置等)中所存儲的先前數(shù)據(jù)和當(dāng)前數(shù)據(jù)，識別各障礙物相對于車輛IA的當(dāng)前相 對位置、移動方向和移動速度。例如，該先前數(shù)據(jù)包括在最近的控制周期或前一控制周期中 獲得的各障礙物相對于車輛IA的相對位置、移動方向和移動速度。當(dāng)前數(shù)據(jù)是在Sl中獲 得的與車輛行駛狀況有關(guān)的當(dāng)前數(shù)據(jù)。因而，控制器50可以識別各障礙物的相對位置和移 動。在下一步驟S3中，控制器3計(jì)算對于S2中檢測到或識別出的各障礙物的時間余 量TTC(time to collision，碰撞時間)。通過使用以下等式(1)來計(jì)算對于障礙物k的時 間余量TTCk。TTCk = (Dk-σ (Dk))/(Vrk+σ (Vrk)) ...(1)在該等式中，Dk是從車輛IA到障礙物k的相對距離；Vrk是障礙物k相對于車輛 IA的相對速度；0 (Dk)是相對距離的偏差(dispersion)；并且ο (Vrk)是相對速度的偏差?？紤]到感測裝置的不確定性和發(fā)生意外情況的影響比重，由檢測到障礙物k的傳 感器的類型和該障礙物k的類型來確定偏差ο (Dk)和ο (Vrk)。由激光雷達(dá)10進(jìn)行的距 離測量比由攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL進(jìn)行的測量精確。因此，當(dāng)由激光雷達(dá)10測量相對距 離Dk時，無論相對距離的值如何，該相對距離的偏差σ (Dk)保持基本恒定。另一方面，當(dāng) 利用來自攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL的圖像數(shù)據(jù)測量相對距離Dk時，對偏差σ (Dk)進(jìn)行設(shè) 置，以使得隨著相對距離Dk增加，相對距離的偏差σ (Dk)呈指數(shù)增大。當(dāng)?shù)秸系K物k的相 對距離Dk小時，由于與激光雷達(dá)相比較，利用攝像機(jī)可以更精確地測量較小的相對距離， 因此將相對距離Dk的偏差σ (Dk)設(shè)置得較小。例如，可以采用以下設(shè)置。當(dāng)由激光雷達(dá)10感測相對距離Dk時，相對速度的偏差 σ (Vrk)與相對速度Vrk成比例地增加。當(dāng)由攝像機(jī)感測相對距離Dk時，隨著相對速度Vrk 增加，相對速度的偏差。(Vrk)呈指數(shù)增大。當(dāng)由攝像機(jī)感測物體狀況時，控制系統(tǒng)可以通 過處理圖像數(shù)據(jù)來識別該障礙物的類型。因此，在這種情況下，根據(jù)障礙物的類型設(shè)置偏差σ (Dk)和 σ (Vrk)。當(dāng)障礙物的大小較大時，由攝像機(jī)測量相對距離Dk更加精確。因此，與兩輪車或 行人相比，對于四輪車將相對距離的偏差σ (Dk)設(shè)置得較小。隨著估計(jì)出的障礙物k的速 度變高，相對速度的偏差σ (Vrk)增大。即使估計(jì)出的相對速度Vrk相同，由于假定四輪 車的移動速度大于兩輪車和行人的移動速度，因此與兩輪車或行人相比，對于四輪車將相 對速度偏差。(Vrk)設(shè)置得較大。如果由激光雷達(dá)10和攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL這兩者 來感測障礙物k，則控制器50可被配置為通過使用差量ο (Dk)的值中較大的一個和差量 σ (Vrk)的值來計(jì)算時間余量TTCk。在步驟S4中，控制器50通過使用在S3中計(jì)算出的時間余量TTCk來計(jì)算對于各 障礙物k的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk。以下等式(2)用于該計(jì)算。RPk = (1/TTCk) Xwk ... (2)在該等式中，wk是障礙物k的權(quán)重。如由等式(2)所示，使用TTCk的倒數(shù)將潛在 風(fēng)險(xiǎn)表示為時間余量TTCk的函數(shù)。潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk表示到障礙物k的接近程度，并且隨著車 輛IA接近障礙物k，潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk變高。根據(jù)障礙物k的類型確定各障礙物k的權(quán)重wk。在該例子中，當(dāng)障礙物k是四輪 車、兩輪車或行人時，由于從對障礙物k的接近度所產(chǎn)生的影響程度或重要度高，因此將權(quán) 重wk設(shè)置為等于1 (wk = 1)。當(dāng)障礙物k是不能夠作為碰撞對象的車道標(biāo)記或物體時，將 權(quán)重wk設(shè)置為等于0. 5 (wk = 0. 5)。在步驟S5中，控制器50提取在S4中計(jì)算出的物體的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk沿車輛的 縱向方向的縱向分量，并通過將提取出的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk的縱向分量相加來計(jì)算對于車 輛周圍所有障礙物的綜合或總體縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx (或RPlongitudinal)。以下等式(3)可 用于該計(jì)算。RPx =Σ k(RPkX cos θ k) ...(3)在該等式中，θ k是表示第k個物體相對于本車輛IA的方向的角度。當(dāng)?shù)趉個障 礙物位于車輛IA的向前方向上的正前方時，該角度0k為0(9k = 0)。當(dāng)?shù)趉個障礙物位 于車輛IA的向后方向上的后方時，該角度0k為180(9k= 180)。在步驟S6中，控制器50提取在S4中計(jì)算出的物體的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk沿車輛的 橫向方向的橫向分量，并且通過將提取出的個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk的橫向分量相加來計(jì)算對于 車輛周圍所有障礙物的綜合或總體橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy (或RPlateral)。以下等式(4)可用 于該計(jì)算。RPy =Σ k (RPkX sin θ k) ...(4)在步驟S7，控制器50通過將在S4中計(jì)算出的對于所有障礙物的個體潛在風(fēng)險(xiǎn) RPk相加來計(jì)算潛在風(fēng)險(xiǎn)RP (或者綜合或總體潛在風(fēng)險(xiǎn)RP)。在S7之后，控制器50重復(fù)潛 在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理，直到駕駛員輸入用于終止駕駛支持控制的停止命令為止。由控制器50將 在該潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理中計(jì)算出的潛在風(fēng)險(xiǎn)和其它參數(shù)存儲在存儲器部中，以供后面其它 控制處理使用。信息傳遞控制圖6以流程圖形式示出由控制器50進(jìn)行的信息傳遞控制(限制控制)處理。(可以將信息傳遞控制的至少一部分看作為與輔助控制相對應(yīng)。)該信息傳遞控制處理是以下處理該處理用于在車輛駕駛支持系統(tǒng)1的駕駛支持的情況下，根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP，利用主動 懸架4FR、4FL、4RR和4RL改變信息傳遞的程度(或者噪聲減少的程度、或者用于限制干擾 傳遞至駕駛員的限制程度)。控制器50響應(yīng)于由駕駛員輸入的開始命令，開始該信息傳遞 控制。在圖6的第一個步驟SlOl中，控制器50將通過潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理計(jì)算出的潛在 風(fēng)險(xiǎn)RP與預(yù)定閾值RPO進(jìn)行比較，以判斷潛在風(fēng)險(xiǎn)RP是否高于閾值RP0。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP 高于閾值RPO時，控制器50從SlOl進(jìn)入步驟S102，并且在S102中計(jì)算信息傳遞控制基準(zhǔn) 參數(shù)α0。該信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0是根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP所確定的控制參數(shù)。在該例子 中，信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0是0 1之間的變量。隨著基準(zhǔn)參數(shù)α 0增大，用于消除來 自道路的振動的限制程度增加。當(dāng)基準(zhǔn)參數(shù)α O小時，控制系統(tǒng)將來自路面的振動在未被 抑制或很少被抑制的情況下傳遞至駕駛員。圖7示出潛在風(fēng)險(xiǎn)RP和基準(zhǔn)參數(shù)α O之間的關(guān)系。如圖7所示，隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP 增大超過閾值RP0，基準(zhǔn)參數(shù)αΟ增大。將基準(zhǔn)參數(shù)αΟ的最大值設(shè)置為1。在基準(zhǔn)參數(shù) α O增大至1之后，該基準(zhǔn)參數(shù)α O保持等于1，而與潛在風(fēng)險(xiǎn)RP的進(jìn)一步增大無關(guān)。在該 例子中，基準(zhǔn)參數(shù)α O相對于RP的關(guān)系是單調(diào)遞增函數(shù)。在圖7的例子中，隨著RP從RPO 增加至預(yù)定潛在值，基準(zhǔn)參數(shù)αΟ從O線性增大至1。在潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高于基準(zhǔn)參數(shù)到達(dá)最 大值1的預(yù)定潛在值的區(qū)域中，基準(zhǔn)參數(shù)α O恒定等于1。
當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP低于或等于閾值RPO時，控制器50從SlOl進(jìn)入步驟S103，并且在 S103中將信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O設(shè)置為O(CiO = O)。在S102或S103之后，控制器50 重復(fù)圖6的信息傳遞控制處理，直到駕駛員輸入結(jié)束命令為止?？刂破?0將在S102或S103中計(jì)算出的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O用作為以下 參數(shù)，該參數(shù)表示對機(jī)動車輛IA中通常進(jìn)行的主動懸架系統(tǒng)4(4FR、4FL、4RR和4RL)的正 常懸架控制添加附加控制的程度。在本實(shí)施方式中，在不進(jìn)行信息傳遞控制的正常狀態(tài)下， 控制器50控制主動懸架系統(tǒng)4從而以預(yù)定比率減少從路面?zhèn)鬟f來的振動(在該例子中，來 自路面的振動減少了例如70 % )。通過進(jìn)行信息傳遞控制處理，控制器50將振動減少比從不進(jìn)行信息傳遞控制處 理的正常狀態(tài)的正常水平變?yōu)榕c信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O相對應(yīng)的調(diào)整后的水平，并且 控制主動懸架系統(tǒng)4以實(shí)現(xiàn)該調(diào)整后的水平。在該例子中，隨著信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O 變大，控制器50增加消除來自路面的振動的程度，并且控制懸架系統(tǒng)4，從而隨著信息傳遞 控制基準(zhǔn)參數(shù)α O變小，將來自路面的振動在更少被消除的情況下傳遞至駕駛員。以趨向于隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP單調(diào)增加的單調(diào)函數(shù)的形式設(shè)置信息傳遞控制基準(zhǔn)參 數(shù)α O。因此，駕駛支持控制系統(tǒng)控制懸架系統(tǒng)4，從而隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增加而大幅消除來 自路面的振動。在要求駕駛員密切關(guān)注車輛周圍的障礙物的情形下，駕駛支持系統(tǒng)以這種 方式消除來自道路的振動，由此使得可以將對駕駛支持的有用信息以觸覺、視覺和聽覺形 式等的各種形式有效地傳達(dá)或傳遞至駕駛員。在該例子中，將有用信息以添加至駕駛員的 轉(zhuǎn)向、加速或制動操作的反作用力的形式傳達(dá)至駕駛員。車輛縱向方向的駕駛操作支持控制圖8示出車輛縱向方向的縱向支持控制處理?？刂破?0響應(yīng)于駕駛員的用于開始駕駛操作輔助的命令，開始圖8的處理。在圖8的步驟S201中，控制器50根據(jù)在潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理中計(jì)算出的縱向潛在 風(fēng)險(xiǎn)RPx計(jì)算控制排斥Fc (或排斥力)?？刂婆懦釬c是用于計(jì)算目標(biāo)縱向(驅(qū)動/制動) 力和命令加速反作用力(FA)的變量。在圖9A和9B所示的模型中，可以將該控制排斥Fc定義為排斥力。在該模型中， 將虛擬彈性構(gòu)件200安裝至本車輛的前部，并被配置為通過與前方障礙物碰撞被壓縮來產(chǎn) 生偽行駛阻力。將該控制排斥Fc定義為當(dāng)虛擬彈性構(gòu)件200通過與前方車輛碰撞而被壓 縮時產(chǎn)生的排斥力。在該例子中，控制器50使用縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx的預(yù)定閾值RPL1，并且在縱向潛在 風(fēng)險(xiǎn)RPx高于閾值RPLl時，根據(jù)以下數(shù)學(xué)表達(dá)式(5)來計(jì)算控制排斥Fe，使得控制排斥Fc 與RPx和RPLl之間的差(RPx-RPLl)成比例。Fc = Kl · (RPx-RPLl) ... (5)該等式具有以下含義縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx被看作為彈性構(gòu)件200的位移，并且控制 排斥Fc與彈性構(gòu)件200的位移成比例。因此，Kl是與虛擬彈性構(gòu)件200的彈性常數(shù)相對 應(yīng)的系數(shù)。在步驟S202中，控制器50通過使用在S201中計(jì)算出的控制排斥Fc來計(jì)算期望 控制驅(qū)動力Fa_out和期望控制制動力Fb_out?？刂乞?qū)動力Fa_out和控制制動力Fb_out 是用于控制縱向力的變量。然后，在步驟S203中，控制器50通過使用在S201中計(jì)算出的 控制排斥Fc來計(jì)算命令加速(踏板)反作用力FA。該命令加速反作用力FA是用于控制針 對加速踏板7上的操作所設(shè)置的加速(踏板)反作用力的控制量。在步驟S204中，控制器50將在S202中計(jì)算出的控制驅(qū)動力Fa_out和控制制動 力Fb_out分別輸出至驅(qū)動力控制裝置100和制動力控制裝置110。因此，驅(qū)動力控制裝置 100的引擎控制器根據(jù)來自控制器50的命令控制引擎轉(zhuǎn)矩，并且制動力控制裝置110的制 動壓力控制器根據(jù)來自控制器50的命令控制制動液壓。然后，在步驟S205中，控制器50將在S203中計(jì)算出的命令加速反作用力FA輸出 至加速反作用力控制裝置80。因此，加速反作用力控制裝置80控制加速踏板反作用力，從 而將與從控制器50輸入的命令相對應(yīng)的反作用力添加至基本加速反作用力，其中該基本 加速反作用力是響應(yīng)于加速操作量SA(或加速踏板操作量)、根據(jù)正常加速反作用力特性 所產(chǎn)生的正常加速反作用力。在S205之后，控制器50重復(fù)縱向駕駛操作支持控制處理，直 到駕駛員輸入結(jié)束命令為止。車輛橫向方向的駕駛操作支持控制圖10示出車輛橫向方向的橫向支持控制處理?？刂破?0響應(yīng)于駕駛員的用于開始駕駛操作支持控制的命令，開始圖10的處理。在步驟S301中，控制器50確定通過圖5的潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理計(jì)算出的橫向潛在 風(fēng)險(xiǎn)RPy?？梢酝ㄟ^將個體潛在風(fēng)險(xiǎn)RPk的橫向分量相加來計(jì)算對于車輛周圍的所有障礙 物的綜合橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)。此外，在步驟S302中，控制器50根據(jù)橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy，計(jì)算作為 要傳遞至轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60的命令轉(zhuǎn)向反作用力FS的橫向控制命令。隨著橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy變高，命令轉(zhuǎn)向反作用力增大，從而增大趨于使方向盤返 回至中立位置的轉(zhuǎn)向反作用力，并因而減小方向盤角度。在步驟S303中，控制器50將在S302中計(jì)算出的命令轉(zhuǎn)向反作用力FS傳遞至轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60。在S303之后，控 制器50重復(fù)圖10的橫向輔助控制處理，直到駕駛員輸入用于停止執(zhí)行的命令為止。Μ 在本車輛IA中，根據(jù)第一實(shí)施方式的實(shí)施例的駕駛(操作)支持控制系統(tǒng)通常以 正常模式控制主動懸架4FR、4FL、4RR和4RL，從而使來自路面的振動減少預(yù)定百分比(例 如，70% )。當(dāng)駕駛員輸入用于開始支持控制系統(tǒng)1的駕駛操作支持控制的命令時，控制器 50通過重復(fù)潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理來計(jì)算縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx、橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy和綜合潛在風(fēng) 險(xiǎn)RP，并且根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)的當(dāng)前值，系統(tǒng)地進(jìn)行車輛垂直方向上的控制、縱向方向上的控制 和橫向方向上的控制。在本實(shí)施例中，控制器50進(jìn)行信息傳遞(限制)控制作為垂直方向 上的控制。通過進(jìn)行該信息傳遞(限制)控制，當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP變高時，控制系統(tǒng)更大程度 地消除來自路面的振動。在正在進(jìn)行信息傳遞(限制)控制的狀態(tài)下，控制系統(tǒng)進(jìn)行縱向方向和橫向方向 上的駕駛操作支持控制。即，控制器50根據(jù)縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx，利用驅(qū)動力控制裝置100控 制引擎轉(zhuǎn)矩并利用制動力控制裝置110控制制動液壓。此外，控制器50根據(jù)縱向潛在風(fēng)險(xiǎn) RPx，利用加速反作用力控制裝置80控制加速踏板反作用力。因此，隨著縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPx 增加，加速反作用力增大，從而增加了踩踏加速踏板82的難度。此外，控制器50根據(jù)橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy，利用轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60控制轉(zhuǎn)向 反作用力。隨著橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)RPy增加，轉(zhuǎn)向反作用力增大，從而增加了沿朝向障礙物的方 向進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的難度。在控制加速反作用力和轉(zhuǎn)向反作用力的控制期間，控制器50根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP改 變限制來自道路的噪聲的限制程度。因此，控制系統(tǒng)可以將與障礙物有關(guān)的有用信息以縱 向方向和橫向方向上的操作反作用力的形式可靠地傳遞至駕駛員。這樣，控制系統(tǒng)根據(jù)潛 在風(fēng)險(xiǎn)，在減少來自道路的振動時，進(jìn)行用于提供縱向方向和橫向方向上的操作反作用力 的支持控制。因此，控制系統(tǒng)可以根據(jù)車輛周圍的障礙物狀況，減少垂直方向上的噪聲，并 將與車輛的縱向方向和橫向方向上的障礙物有關(guān)的信息有效地傳遞至駕駛員。在第一實(shí)施方式的實(shí)施例中，方向盤5、加速踏板7和制動踏板8至少之一與操作 輸入部相對應(yīng)。車輛速度傳感器30、車輛狀態(tài)感測裝置140和法向加速度傳感器130i至少 之一與車輛狀態(tài)感測部相對應(yīng)。攝像機(jī)9F、9R、9SR和9SL、激光雷達(dá)10和控制器50至少之 一與障礙物感測部相對應(yīng)?？刂破?0可被看作為與潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算部和信息傳遞限制(輔 助)控制部至少之一相對應(yīng)。轉(zhuǎn)向反作用力控制裝置60、加速反作用力控制裝置80和制動 反作用力控制裝置90至少之一與操作反作用力施加部相對應(yīng)。主動懸架4i (FL RR)和 控制器50至少之一與動作調(diào)節(jié)部和阻尼裝置相對應(yīng)。應(yīng)用例1作為例子，可以以如下方式設(shè)置根據(jù)第一實(shí)施方式的信息傳遞的條件。作為基本 條件，期望將車輛加速或減速運(yùn)動期間的加速度和減速度以及縱傾、以及車輛轉(zhuǎn)彎運(yùn)動期 間的橫擺動作和轉(zhuǎn)向反作用力傳遞至駕駛員。將其它信息傳遞至駕駛員不總是有用的。然 而，可以根據(jù)以下條件將一些信息傳遞至駕駛員。
1)當(dāng)車輛速度高或者車輛速度高于預(yù)定速度時，阻斷來自路面的振動。當(dāng)車輛速 度低或者車輛速度低于預(yù)定速度時，限制來自路面的振動以減少絕對量，之后將該振動傳遞至駕駛員。2)當(dāng)視野或能見度極差時，將來自路面的振動傳遞至駕駛員。當(dāng)視野良好時，將限 定量的來自路面的振動傳遞至駕駛員。3)當(dāng)車輛的周圍環(huán)境暗時，將來自路面的振動傳遞至駕駛員。當(dāng)周圍環(huán)境亮?xí)r，限 制來自路面的振動以減少絕對量，并將該振動傳遞至駕駛員。這樣，控制系統(tǒng)可以使視覺感 測到的信息和車輛運(yùn)行狀況彼此一致，并且防止不自然的感覺。4)當(dāng)?shù)缆肥歉咚俟窌r，阻斷來自路面的振動。在普通路或市區(qū)的情況下，限制來 自路面的振動以減少絕對量，之后將該振動傳遞至駕駛員。應(yīng)用例2圖11示出代替圖7可以使用的、另一例子中的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0和潛在 風(fēng)險(xiǎn)RP之間的關(guān)系。圖12示意性示出操作反作用力(轉(zhuǎn)向反作用力和踏板反作用力)相 對于潛在風(fēng)險(xiǎn)RP的關(guān)系。在圖11所示的例子中，當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP低于或等于潛在閾值RP0’ 時，控制系統(tǒng)將基準(zhǔn)參數(shù)α 0設(shè)置為等于1 ( α 0 = 1)，由此將用于消除傳遞來自道路的振動 的限制程度保持為高水平。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高于閾值RP0’時，控制系統(tǒng)隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增 大而減小基準(zhǔn)參數(shù)α 0，由此降低用于消除從道路傳遞來的振動的限制程度。圖11所示的 關(guān)系采用被設(shè)計(jì)為隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增大而減小基準(zhǔn)參數(shù)α 0的單調(diào)遞減函數(shù)的形式，而圖 7所示的關(guān)系是單調(diào)遞增函數(shù)。圖13是示出基于圖11的關(guān)系的信息傳遞控制處理的流程圖?？刂破?0響應(yīng)于 駕駛員的命令開始該控制處理。在圖13的第一個步驟Ql中，控制器50將通過潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì) 算處理計(jì)算出的潛在風(fēng)險(xiǎn)RP與預(yù)定閾值RP0’進(jìn)行比較，以判斷潛在風(fēng)險(xiǎn)RP是否高于閾值 RPO’。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高于閾值RPO’時，控制器50從Ql進(jìn)入步驟Q2，并且在Q2中，通過使 用圖11所示的關(guān)系計(jì)算信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP低于或等于閾值RP0’ 時，控制器50從Ql進(jìn)入步驟Q3，并且在Q3中，將信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0設(shè)置為1 ( α 0 =1)。在Q2或Q3之后，控制器50重復(fù)圖13的信息傳遞控制處理，直到駕駛員輸入結(jié)束命 令為止。因此，即使根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP將操作反作用力控制為低水平(如圖12所示)，通過 較大程度地增加用于消除來自路面的振動的限制程度，控制系統(tǒng)也可以使駕駛員識別該操 作反作用力。另一方面，當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高、因而操作反作用力增大(如圖12所示)時，控 制系統(tǒng)可以通過降低用于消除來自道路的振動的限制程度，在將與路面有關(guān)的信息傳遞至 駕駛員時使該駕駛員識別操作反作用力。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)低于或等于第一閾值時，信息傳遞控制系統(tǒng)利用第一控制量限制或抑 制車輛IA的車輛運(yùn)行狀況。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)高于第一閾值時，隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)在大于第一閾值的 區(qū)域中增大，信息傳遞控制系統(tǒng)降低限制或抑制程度。由此，通過在操作反作用力小時利用 第一控制量限制車輛運(yùn)行狀況，即使該操作反作用力小，控制系統(tǒng)也可以使駕駛員識別以 操作反作用力的形式的信息。當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)高、因而操作反作用力增大時，控制系統(tǒng)可以通過 降低用于限制車輛運(yùn)行狀況的限制程度，在傳遞來自外部的信息時使駕駛員識別操作反作 用力。 應(yīng)用例3圖14示出配備有代替圖1所示的主動懸架系統(tǒng)4 (FL RR)可以采用的懸架系統(tǒng)400(FL RR)的車輛1A。圖14所示的懸架系統(tǒng)包括能夠改變阻尼力的阻尼力控制裝置。 更具體地，圖14的懸架系統(tǒng)包括分別用于四個輪2FL 2RR的可變阻尼力減震器400FL、 400FR、400RL和400RR。步進(jìn)馬達(dá)41FL 41RR被配置為在控制器50的控制下分別改變減 震器400FL 400RR的阻尼力。如圖15所示，各減震器400FL 400RR是包括由外筒405和內(nèi)筒406構(gòu)成的缸筒 407以及活塞408的雙筒氣密滑柱式減震器，其中，活塞408可滑動地容納在內(nèi)筒406中，并 且將內(nèi)筒406的內(nèi)腔分割成上壓力室409U和下壓力室409L?；钊?08包括利用用于在內(nèi) 筒6的內(nèi)表面上滑動的密封構(gòu)件409模制的外周、以及下半部構(gòu)件411和上半部構(gòu)件412。 下半部構(gòu)件411是具有中心孔410的圓筒構(gòu)件。將上半部構(gòu)件412內(nèi)嵌在下半部構(gòu)件411 中。圖15還示出延伸側(cè)液體通道413、孔部414、壓力側(cè)或壓縮側(cè)液體通道427、 閥構(gòu)件431、 活塞桿435、車體構(gòu)件436、支架437、橡膠刷438U和438L、螺母439、支架440、旋轉(zhuǎn)軸441a、 連接構(gòu)件442和阻尼器橡膠443。由閥構(gòu)件431和活塞408之間形成的口的開口面積或大小確定各個可變阻尼力減 震器400FL 400RR的阻尼力特性。步進(jìn)馬達(dá)41FL 41RR的旋轉(zhuǎn)角度是用于選擇并且確 定由該口的流量限制所確定的液體流動阻力、即阻尼系數(shù)的控制量，并且由通過將阻尼系 數(shù)乘以活塞速度所獲得的乘積來表示閥構(gòu)件的位置處的阻尼力。盡管確切地說，該應(yīng)用例 中的控制量是阻尼系數(shù)，然而在下文將阻尼力看作為控制量。圖16是用于示出阻尼特性相對于各個減震器400FL 400RR的閥構(gòu)件的位置的 變化的圖。將步進(jìn)馬達(dá)41FL 41RR的旋轉(zhuǎn)角度看作為位置P。圖16所示的位置Ptmax是 延伸側(cè)阻尼力最大的延伸側(cè)最大位置，并且位置Pcmax是壓縮側(cè)阻尼力最大的壓縮側(cè)最大位 置。在圖16的例子中，為了簡便，將延伸側(cè)阻尼力和壓縮側(cè)阻尼力這兩者都設(shè)置得低的范 圍的中間處的位置P設(shè)置為等于“0”。位置變化在使延伸側(cè)阻尼力增大的方向上為正，并且 位置變化在使壓縮側(cè)阻尼力增大的方向上為負(fù)。在這種情況下，僅由未使用正號的？ 來 表示延伸側(cè)最大位置PTMX，并且由具有負(fù)號的-Pmax來表示壓縮側(cè)最大位置Ρ。-。然而，Pmax 和-Pmax的絕對值IPmaxI未必彼此相等。從負(fù)的壓縮側(cè)最大位置(-Pmax)到正的延伸側(cè)最大位置(Pmax)的范圍是整個阻尼 力控制范圍。該整個阻尼力控制范圍包括軟(soft)范圍(還稱為S-S范圍)、延伸側(cè)控制 范圍(或H-S范圍)和壓縮側(cè)控制范圍(或S-H范圍)。軟(S-S)范圍是以下范圍該范 圍從正閾值Pti跨過點(diǎn)“0”延伸至負(fù)閾值Ρα，并用于通過提供小的延伸側(cè)阻尼力D/Fto和小 的壓縮側(cè)阻尼力0/&()來實(shí)現(xiàn)車輛低速行駛狀態(tài)的平穩(wěn)性。延伸側(cè)控制(H-S)范圍在軟范 圍的正側(cè)從正閾值Pn延伸至正的延伸側(cè)最大位置Pmax,并且具有用于提供較大的延伸側(cè)阻 尼力的功能。壓縮側(cè)控制(S-H)范圍在軟范圍的負(fù)側(cè)從負(fù)閾值Pa延伸至負(fù)的壓縮側(cè)最大 位置(-Pmax)，并具有用于提供較大的壓縮側(cè)阻尼力的功能。圖16還示出后面將說明的將位置P “0”和延伸側(cè)最大位置Pmax相連接的兩點(diǎn)鏈 線、以及將位置P “0”和壓縮側(cè)最大位置(-Pmax)相連接的兩點(diǎn)鏈線。根據(jù)圖16的阻尼力 特性(阻尼系數(shù)特性)，對于實(shí)現(xiàn)具有相等的絕對值的預(yù)定延伸側(cè)阻尼系數(shù)和預(yù)定壓縮側(cè) 阻尼系數(shù)的預(yù)定位置值，預(yù)定延伸側(cè)位置值的絕對值略小于預(yù)定壓縮側(cè)位置值的絕對值。圖17是示出控制器50的功能結(jié)構(gòu)作為例子的框圖。如圖17所示，控制器50在 輸入側(cè)與車體法向加速度傳感器130FL、130FR、130RL和130RR相連接，這些車體法向加速度傳感器130FL、130FR、130RL和130RR分別設(shè)置在車體側(cè)的輪2FL 2RR的位置處，并被 配置為根據(jù)實(shí)際法向(或垂直)加速度，產(chǎn)生各自采用向上方向上為正并且向下方向上為 負(fù)的模擬電壓的形式的感測到的法向加速度(還稱為簧上(sprung)法向加速度)X”％ Χ”κκ。在輸出側(cè)，控制器50與用于控制可變阻尼力減震器400FL 400RR的阻尼力的步進(jìn) 馬達(dá)41FL 41RR相連接。在圖17的例子中，控制器50包括微計(jì)算機(jī)556，其至少具有輸入接口電路556a、 輸出接口電路556b、處理單元556c和存儲器556d ；A/D轉(zhuǎn)換器557FL 557RR，其將車體 法向加速度傳感器130FL 130RR的感測到的簧上法向加速度X”％ Χ”κκ分別轉(zhuǎn)換成數(shù) 字形式，并將由此獲得的數(shù)字信號供給至輸入接口電路556a ；以及馬達(dá)驅(qū)動電路559FL 559RR，其從輸出接口電路556b接收步進(jìn)馬達(dá)41FL 41RR的步進(jìn)控制信號，將所輸入的步 進(jìn)控制信號轉(zhuǎn)換成步進(jìn)脈沖信號的形式，并由此分別驅(qū)動步進(jìn)馬達(dá)41FL 41RR。微計(jì)算機(jī)56的處理單元556c通過對從各個車體法向加速度傳感器130i (i = FL RR)輸入的車體法向加速度Xi”積分，計(jì)算車體法向速度(或簧上法向速度)Xi’ ；還 根據(jù)該簧上速度Xi，，計(jì)算簧上運(yùn)行狀況比例范圍的上限XUi，；并且還根據(jù)該上限XUi，，計(jì) 算控制死帶閾值XiO’。然后，處理單元556c根據(jù)簧上法向速度Xi’、簧上運(yùn)行狀況比例范 圍上限XUi’和控制死帶閾值XiO’，計(jì)算控制位置比例系數(shù)Ri ；還通過使用修正函數(shù)修正控 制位置比例系數(shù)Ri，計(jì)算修正比例系數(shù)Fri ；還根據(jù)該修正比例系數(shù)Fri和基本控制最大位 置Pmax，計(jì)算目標(biāo)控制位置PTi ；并且進(jìn)行用于利用PTi的最大值限制計(jì)算出的目標(biāo)控制位 置PTi的限制操作。處理單元556c根據(jù)通過限制操作所獲得的目標(biāo)控制位置PTi計(jì)算步進(jìn)量Si，并 且通過將步進(jìn)量Si傳送至馬達(dá)驅(qū)動電路559i來控制步進(jìn)馬達(dá)41i。此外，在目標(biāo)控制位 置PTi跨過0的情況下，即在PTi從圖16中延伸側(cè)和壓縮側(cè)中的一個轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€的情況 下，處理單元556c將目標(biāo)控制位置PTi保持在“0”位置，直到自跨過0的時間點(diǎn)起經(jīng)過預(yù) 定時間段T α為止。存儲器556d存儲處理單元556c的控制處理所需的程序、控制映射和其它信息，并 且還存儲執(zhí)行控制處理期間的數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果。利用由此構(gòu)成的阻尼力控制裝置，與第一 實(shí)施方式的實(shí)施例相同，應(yīng)用例3的控制系統(tǒng)可以進(jìn)行限制來自道路的振動的限制控制。 在該應(yīng)用例中，可變阻尼力減震器400FL RR可以用作可變阻尼力懸架。應(yīng)用例3的控制 系統(tǒng)在根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)限制車輛運(yùn)行狀況的狀態(tài)下，可以根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)設(shè)置操作反作用力。 因此，控制系統(tǒng)可以將有助于駕駛支持的信息有效地傳達(dá)給駕駛員。應(yīng)用例4圖18示出代替機(jī)械轉(zhuǎn)向連桿配備有線控轉(zhuǎn)向(steer-by-wire)系統(tǒng)的應(yīng)用例4 的車輛1A。該線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用以下致動器，該致動器用于根據(jù)駕駛員輸入至不與輪4FL 和4FR機(jī)械連結(jié)的方向盤5的轉(zhuǎn)向操作，使轉(zhuǎn)向輪4FL和4FR轉(zhuǎn)向。圖18所示的線控轉(zhuǎn)向 型車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向輸入部、備用裝置、轉(zhuǎn)向致動部和轉(zhuǎn)向控制部。轉(zhuǎn)向輸入部包括轉(zhuǎn)向角度傳感器501、編碼器502、至少一個轉(zhuǎn)矩傳感器503 (或 503,503)和反作用力馬達(dá)505。轉(zhuǎn)向角度傳感器501是用于感測方向盤506的方向盤角度 的裝置。將轉(zhuǎn)向角度傳感器501設(shè)置在將方向盤506和線纜柱507相連接的柱軸508a上。 將轉(zhuǎn)向角度傳感器501設(shè)置在方向盤506和轉(zhuǎn)矩傳感器503之間，并由此被配置為在不受由于轉(zhuǎn)矩傳感器503的扭轉(zhuǎn)所引起的角度變化的影響的情況下感測轉(zhuǎn)向角度。可以使用絕 對型旋轉(zhuǎn)變壓器作為轉(zhuǎn)向角度傳感器501。該例子的轉(zhuǎn)矩傳感器503是雙重型傳感器，并且設(shè)置在轉(zhuǎn)向角度傳感器501和反 作用力馬達(dá)505之間。轉(zhuǎn)矩傳感器503包括沿軸方向延伸的扭桿、與該扭桿的第一端相連 接并且與該扭桿同軸設(shè)置的第一軸、以及與扭桿的第二端相連接并且與該扭桿和第一軸同 軸設(shè)置的第二軸。轉(zhuǎn)矩傳感器503還包括固定至第一軸的第一磁性構(gòu)件、固定至第二軸的 第二磁性構(gòu)件、面對第一和第二磁性構(gòu)件的線圈、以及圍繞該線圈并且與第一和第二磁性 構(gòu)件一起形成磁路的第三磁性構(gòu)件。該線圈被配置為根據(jù)由扭桿的扭轉(zhuǎn)所引起的第一和第 二磁性構(gòu)件之間的相對運(yùn)動改變電感。轉(zhuǎn)矩傳感器根據(jù)該電感產(chǎn)生表示感測到的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn) 矩傳感器輸出信號。反作用力馬達(dá)505是用于向方向盤506施加反作用力的反作用力致動器。該例子 的反作用力馬達(dá)505是具有一個轉(zhuǎn)子和一個定子、并且使用柱軸508a作為旋轉(zhuǎn)軸的電動馬 達(dá)。將反作用力馬達(dá)505的外殼固定至車體。該例子的反作用力馬達(dá)505是無刷馬達(dá)，因 此添加有編碼器502和霍爾IC (未示出)。在這種情況下，可以通過僅使用霍爾IC來驅(qū)動 產(chǎn)生馬達(dá)轉(zhuǎn)矩的馬達(dá)。然而，產(chǎn)生微小的轉(zhuǎn)矩波動并且轉(zhuǎn)向反作用力的感覺變差。因此，為 了提供更精細(xì)且平滑的反作用力控制性能，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過采用安裝在柱軸508a上的并 被配置為用于馬達(dá)控制的編碼器502，減小微小轉(zhuǎn)矩波動并且改善轉(zhuǎn)向反作用力的感覺?？?選地，代替編碼器502，采用旋轉(zhuǎn)變壓器。備用裝置包括線纜柱507和離合器509。該例子的離合器509是在柱軸508a和滑 輪軸508b之間連接的電磁離合器。當(dāng)接合時，離合器509將用作輸入軸的柱軸508a和用 作輸出軸的滑輪軸508b相連接，并將施加至方向盤506的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩機(jī)械地傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 515。線纜柱507是在離合器509接合的備用模式的情況下、為了避免干涉位于轉(zhuǎn)向輸 入部和轉(zhuǎn)向致動部之間的其它組件而沿繞行路徑進(jìn)行柱軸的用于傳遞轉(zhuǎn)矩的功能的機(jī)械 備用布置。線纜柱507包括兩個卷軸、以及端部固定至卷軸并且沿互逆方向纏繞在卷軸上 的兩個內(nèi)線纜。這兩個內(nèi)線纜封閉在兩個端部固定至兩個卷軸外殼的外筒中。轉(zhuǎn)向致動部包括編碼器510、轉(zhuǎn)向角度傳感器511、至少一個轉(zhuǎn)矩傳感器512(或 512,512)、至少一個轉(zhuǎn)向馬達(dá)514(或514,514)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)515以及轉(zhuǎn)向輪516和516。將 轉(zhuǎn)向角度傳感器511和轉(zhuǎn)矩傳感器512安裝在從安裝有線纜柱507的滑輪其中之一的第一 端延伸至與形成有齒輪的第二端的小齒輪軸517上。作為轉(zhuǎn)向角度傳感器511，可以使用用 于感測軸的旋轉(zhuǎn)速度的絕對型旋轉(zhuǎn)變壓器。作為轉(zhuǎn)矩傳感器512，與轉(zhuǎn)矩傳感器503 —樣， 可以采用被配置為感測以電感變化的形式的轉(zhuǎn)矩的雙重系統(tǒng)。將轉(zhuǎn)向角度傳感器511設(shè)置 在線纜柱507附近，并且將轉(zhuǎn)矩傳感器512設(shè)置在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)511附近，從而避免由于轉(zhuǎn)矩傳 感器512的扭轉(zhuǎn)所引起的角度變化對轉(zhuǎn)向角度傳感器511的感測到的轉(zhuǎn)向角度施加不期望 的影響。轉(zhuǎn)向馬達(dá)514(或514、514)包括設(shè)置有小齒輪的馬達(dá)軸，該小齒輪與小齒輪軸517 上軸向位于轉(zhuǎn)向角度傳感器511和轉(zhuǎn)矩傳感器512之間的位置處的蝸輪接合，使得將轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩從轉(zhuǎn)向馬達(dá)514傳遞至小齒輪軸517。該例子的轉(zhuǎn)向馬達(dá)514是包括形成第一轉(zhuǎn)向馬 達(dá)514和第二轉(zhuǎn)向馬達(dá)514的一個轉(zhuǎn)子和兩個定子的結(jié)構(gòu)的雙重系統(tǒng)無刷馬達(dá)。與反作用力馬達(dá)505相同，對于無刷型轉(zhuǎn)向馬達(dá)514，添加有編碼器510和霍爾IC(未示出)。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)515被配置為根據(jù)小齒輪軸517的旋轉(zhuǎn)使左右輪516轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)515包括齒條軸515b，其容納在齒條套管515a中，并且形成有與小齒輪軸517的小齒輪接 合的齒條；左右橫拉桿515c、515c，其分別與橫向延伸的齒條軸515b的左端和右端相連接； 以及左右轉(zhuǎn)向節(jié)臂515d、515d，其各自從與配合的橫拉桿515c相連接的第一端延伸至與配 合的輪516相連接的第二端。該例子的轉(zhuǎn)向控制器519是包括利用來自兩個電源518、518的供電而工作的兩個 控制器519、519的雙重型控制單元。轉(zhuǎn)向控制器519接收來自轉(zhuǎn)向輸入部的轉(zhuǎn)向角度傳感 器501、編碼器502、轉(zhuǎn)矩傳感器503、503和霍爾IC、來自轉(zhuǎn)向致動部的編碼器510、轉(zhuǎn)向角 度傳感器511、轉(zhuǎn)矩傳感器512、512和霍爾IC以及來自車輛速度傳感器520的感測到的值。 根據(jù)從這些傳感器供給的輸入信息，轉(zhuǎn)向控制器519確定反作用力馬達(dá)505和轉(zhuǎn)向馬達(dá)514 的控制量，并且控制馬達(dá)505和514。此外，轉(zhuǎn)向控制器519在系統(tǒng)正常工作時分離離合器 509，并且在系統(tǒng)中出現(xiàn)異常狀況時接合離合器509，從而進(jìn)行方向盤506和車輪516之間的 機(jī)械連接。轉(zhuǎn)向控制器519根據(jù)以下等式(6)確定反作用力馬達(dá)505的控制量Th。<formula>formula see original document page 21</formula> ... (6)在該等式中，θ是轉(zhuǎn)向角度，Kp是轉(zhuǎn)向角度增益，Kd是轉(zhuǎn)向角速度增益，Kdd是轉(zhuǎn) 向角加速度增益，Dd是路面反作用力系數(shù)，Kf是路面反作用力增益，并且F是道路反作用力 (艮P，反作用力)。在等式(6)中，右側(cè)的第一、第二和第三項(xiàng)基于轉(zhuǎn)向角度θ確定轉(zhuǎn)向反 作用力的控制量，并且右側(cè)的第四項(xiàng)基于路面反作用力F確定控制量。因此，將從路面施加 至輪胎的力的影響反映至轉(zhuǎn)向反作用力轉(zhuǎn)矩中。根據(jù)轉(zhuǎn)向角度傳感器501的感測到的變量 計(jì)算轉(zhuǎn)向角加速度d2 θ /dt2和轉(zhuǎn)向角速度d θ /dt。在配備有由此構(gòu)成的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機(jī)動車輛IA中，控制系統(tǒng)在正常駕 駛操作時進(jìn)行轉(zhuǎn)向反作用力和轉(zhuǎn)向角度的控制，并且還進(jìn)行根據(jù)第一實(shí)施方式的第一實(shí)施 例的控制。即，代替信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0，例如，該實(shí)施例的控制系統(tǒng)基于圖19所示 的關(guān)系，根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP改變等式(6)中出現(xiàn)的參數(shù)Dd。圖19示出參數(shù)Dd和潛在風(fēng)險(xiǎn) RP之間的關(guān)系，其中，與圖11的關(guān)系相同，參數(shù)Dd隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)增大而單調(diào)減小。因而，該 應(yīng)用例的控制系統(tǒng)通過根據(jù)圖19的關(guān)系改變參數(shù)Dd，改變用于限制傳遞來自路面的振動 的限制程度。在車輛垂直方向上進(jìn)行該控制的同時，控制系統(tǒng)還根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP，在車輛縱 向方向上和車輛橫向方向上進(jìn)行操作反作用力控制。因此，控制系統(tǒng)可以根據(jù)車輛周圍環(huán) 境中的障礙物狀況降低車輛垂直方向上的噪聲，并且同時傳遞車輛縱向和橫向方向上的障 礙物的信息。應(yīng)用例5圖20以及圖2IA和2IB示出應(yīng)用例5中采用的懸置式座椅601，其中，將用于根據(jù) 潛在風(fēng)險(xiǎn)改變限制來自路面的振動的限制程度的主動型振動限制機(jī)構(gòu)設(shè)置在駕駛員的座 椅和車體之間。圖20是該懸置式座椅的示意圖。圖21A是座椅支撐結(jié)構(gòu)的放大側(cè)視圖，并 且圖21B是座椅支撐結(jié)構(gòu)的平面圖。懸置式座椅601包括座椅墊603和傾斜型座椅靠背605。通過用于上下移動懸置 式座椅601的升降連桿機(jī)構(gòu)607將懸置式座椅601支撐在車體地板608上。該升降連桿機(jī)構(gòu)607包括在車輛橫向方向上彼此間隔開的左連桿和右連桿。左右連桿各自包括由銷601 相連接以形成X形布置的第一杠桿611和第二杠桿613。第一杠桿611從通過第一支撐構(gòu)件615與座椅601可旋轉(zhuǎn)地相連接的后端縱向延 伸至通過第二支撐構(gòu)件619與固定至車體的地板608的安裝板609相連接的前端。第一支 撐構(gòu)件615固定至固定于座椅601的座椅墊架616的底板617。第二支撐構(gòu)件619被構(gòu)造為 支撐第一杠桿611的前端處所設(shè)置的輥611a，從而允許輥611a沿座椅601的縱向(前后) 方向移動。第二杠桿613從通過固定至安裝板609的第三支撐構(gòu)件621與安裝板609可旋 轉(zhuǎn)地相連接的后端縱向延伸至通過輥613a和第四支撐構(gòu)件623與座椅601的底板617相 連接的前端。第四支撐構(gòu)件623被構(gòu)造為支撐在第二杠桿613的前端處所設(shè)置的輥613a， 從而允許輥613a沿座椅601的縱向(前后)方向移動。各彈簧625是設(shè)置在座椅601和地板608之間的并被配置為對抗施加至座椅601 的向下負(fù)荷的彈性構(gòu)件。每個彈簧625是在底板617上基本沿水平方向延伸的螺旋彈簧。 將彈簧625的后端安裝至由第一支架626在第一杠桿611的后端處支撐的銷627。將第一 支架626固定至在左右第一杠桿611的后端之間橫向延伸的并在相對于第一杠桿611的旋 轉(zhuǎn)軸離心的位置處被固定的橫桿628。彈簧625的前端分別與雙臂杠桿629的兩端相連接。 第一連接桿631包括與雙臂杠桿629的中央樞紐連接的后端，以及與第二連接桿632的第 一端樞紐連接的前端。由固定至底板617的固定連桿648樞紐地支撐第二連接桿632的中 間部。第二連接桿632的第二端形成有嵌合可移動構(gòu)件633的銷633a的細(xì)長孔632a。將 可移動構(gòu)件633擰入沿座椅601的寬度方向延伸的雙向螺紋構(gòu)件634。由固定在底板617 上的左右軸承635在兩端處支撐雙向螺紋構(gòu)件634。將雙向螺紋構(gòu)件634的中間部通過減 速器636a、636b與固定至底板617的驅(qū)動馬達(dá)637相連接。響應(yīng)于由控制器50產(chǎn)生的用 于命令調(diào)整座椅的上下位置的驅(qū)動命令信號，對驅(qū)動馬達(dá)637進(jìn)行驅(qū)動。將可變阻尼力減震器638設(shè)置在懸置式座椅601和車體地板608之間，并被配置 為減少懸置式座椅601的振動。沿座椅601的寬度方向?qū)⒃摐p震器638設(shè)置在座椅601的前 部。減震器638包括與座椅601相連接的活塞桿639和與地板608相連接的滑柱套管649。 由可旋轉(zhuǎn)地與第二旋轉(zhuǎn)連桿641相連接的第一旋轉(zhuǎn)連桿640可旋轉(zhuǎn)地支撐活塞桿639。由 從座椅601的底板617的前端部立起的直立支架642可旋轉(zhuǎn)地支撐第二旋轉(zhuǎn)連桿641。由 第三支架645通過固定至滑柱套管649的端部的連接凸起644可旋轉(zhuǎn)地支撐滑柱套管649， 其中，通過利用螺紋緊固件固定至安裝板609的安裝構(gòu)件646，將第三支架645固定至地板 608的安裝板609。該減震器638被構(gòu)造為利用驅(qū)動裝置647改變阻尼力?？刂破?0可以通過根據(jù) 潛在風(fēng)險(xiǎn)RP改變供給至驅(qū)動裝置647的驅(qū)動命令，控制減震器638的阻尼力。例如，控制 器50利用驅(qū)動裝置647控制減震器638的阻尼力，從而在如圖7所示潛在風(fēng)險(xiǎn)RP超過閾 值RPO時，增大減少來自路面的振動的比例。與圖7相同，當(dāng)潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增大時，減少 來自路面的振動的比例在預(yù)定上限處飽和。由此構(gòu)成的控制系統(tǒng)可以以與主動懸架系統(tǒng)4i (FL RR)相同的方式，利用懸置式座椅601根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)RP改變用于限制向駕駛員傳遞振動的限制程度。在該應(yīng)用例中， 可以認(rèn)為懸置式座椅601與動作調(diào)節(jié)部相對應(yīng)。該應(yīng)用例的控制系統(tǒng)可以提供與第一實(shí)施方式的實(shí)施例相同的效果。該控制系統(tǒng)可以根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)限制輸入至駕駛員的振動(或垂直方向上的振動)，并且根據(jù)該潛在風(fēng) 險(xiǎn)控制由駕駛員可感知的操作反作用力。因此，控制系統(tǒng)可以在抑制振動的限制狀態(tài)下以 操作反作用力變化的形式將信息適當(dāng)?shù)貍鬟f至駕駛員。第二實(shí)施方式在本發(fā)明的第二實(shí)施方式中，根據(jù)車輛的穩(wěn)定性修正信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0。 第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式的不同之處僅在于信息傳遞控制，因而以下說明僅涉及該信 息傳遞控制。實(shí)施例圖22是示出第二實(shí)施方式的實(shí)施例中的信息傳遞控制的流程圖?？刂破?0響應(yīng) 于由駕駛員輸入的開始命令，開始信息傳遞控制。在圖22的第一個步驟S401中，控制器50將通過(圖5的)潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理計(jì) 算出的潛在風(fēng)險(xiǎn)RP與預(yù)定閾值RPO進(jìn)行比較，以判斷潛在風(fēng)險(xiǎn)RP是否高于閾值RP0。當(dāng) 潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高于閾值RPO時，控制器50從S401進(jìn)入步驟S402，并且在S402中，與第一實(shí) 施方式的實(shí)施例相同，通過使用圖7所示的關(guān)系以相同的方式計(jì)算信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù) α 0。在步驟S403中，控制器50根據(jù)車輛穩(wěn)定性計(jì)算用于修正基準(zhǔn)參數(shù)α 0的修正增 益Κα。圖23示出修正增益K α和車輛穩(wěn)定性之間的關(guān)系。修正增益K α的該特性被設(shè)計(jì) 為隨著車輛穩(wěn)定性變低而增大基準(zhǔn)參數(shù)α0。在圖23的例子中，隨著車輛穩(wěn)定性朝不穩(wěn)定 狀態(tài)變低，修正增益Ka單調(diào)(在該例子中，線性)增加。圖24Α、24Β和24C示出車輛穩(wěn)定 性相對于車輛狀態(tài)的關(guān)系。圖24Α示出依賴于車輛速度的車輛穩(wěn)定性ST_v。圖24B示出依 賴于車輛縱向加速度(加速度/減速度)的車輛穩(wěn)定性ST_xg。圖24C示出依賴于車輛橫 向加速度的車輛穩(wěn)定性ST_yg。在圖24A、24B和24C各自中，當(dāng)車輛狀態(tài)高于該狀態(tài)的預(yù)定第一閾值時，車輛穩(wěn)定 性ST_v、ST_xg或ST_yg隨著車輛狀態(tài)(車輛速度、縱向加速度或橫向加速度)增加而從 最小值增加至最大值。在該例子中，車輛穩(wěn)定性例如以線性函數(shù)的形式，從等于O的最小值 單調(diào)增加至等于1的最大值。在該例子中，將車輛穩(wěn)定性定義為當(dāng)車輛穩(wěn)定性等于最大值 1時車輛不穩(wěn)定，并且當(dāng)車輛穩(wěn)定性等于最小值O時車輛穩(wěn)定?？刂破?0通過分別使用圖 24A、24B和24C的關(guān)系，確定依賴于車輛速度的車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn)定性)ST_v、依賴于縱 向加速度的車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn)定性)ST_xg和依賴于橫向加速度的車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn) 定性)ST_yg,并且通過將這些穩(wěn)定性ST_v、ST_xg和ST_yg相乘來進(jìn)一步計(jì)算綜合車輛穩(wěn) 定性(或不穩(wěn)定性)ST ( = ST_vXST_xgXST_yg)。在S403之后的步驟S404中，控制器50通過使用修正增益K α來修正信息傳遞控 制基準(zhǔn)參數(shù)αΟ。在該例子中，控制器50通過將在S402中確定的基準(zhǔn)參數(shù)αΟ乘以修正增 益Ka來確定修正基準(zhǔn)參數(shù)α O’(αΟ’ =ΚαΧαΟ)。將由此計(jì)算出的α O’用作為信息 傳遞控制用的新的參數(shù)。如果潛在風(fēng)險(xiǎn)RP低于或等于閾值RP0，則控制器50從S401進(jìn)入 步驟S405，并且在S405中將修正基準(zhǔn)參數(shù)α O，設(shè)置為等于0( α O，= 0)。在S404或S405 之后，控制器50重復(fù)圖22的信息傳遞控制處理，直到駕駛員輸入結(jié)束命令為止。由控制器50將在S404或S405中計(jì)算出的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O’用作為以下參數(shù)該參數(shù)表示對機(jī)動車輛IA中通常進(jìn)行的主動懸架系統(tǒng)4i (i = FR、FL、RR或RL)的正常懸架控制添加附加控制的程度。在該例子中，在不進(jìn)行信息傳遞控制的正常狀態(tài)下，控 制器50控制主動懸架系統(tǒng)4i，從而以預(yù)定比減少從路面?zhèn)鬟f來的振動(在該例子中，來自 路面的振動減少了 70% )。通過進(jìn)行信息傳遞控制處理，控制器50將振動減少比從不進(jìn)行信息傳遞控制處 理的正常狀態(tài)的正常水平變?yōu)榕c調(diào)整后或修正后的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α0’相對應(yīng)的 調(diào)整后的水平，并且控制主動懸架系統(tǒng)4i以實(shí)現(xiàn)調(diào)整后或修正后的水平。在該例子中，隨 著信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O’變大，控制器50增加消除來自路面的振動的程度，并且隨著 信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O’變小，控制器50控制懸架系統(tǒng)4i以將來自路面的振動在更少 被消除的情況下傳遞至駕駛員。以趨于隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增加而單調(diào)增加的單調(diào)函數(shù)的形式設(shè)置信息傳遞控制基 準(zhǔn)參數(shù)α O。因此，駕駛支持系統(tǒng)控制懸架系統(tǒng)4i，從而隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增加而更大程度 地消除來自路面的振動。此外，在第二實(shí)施 方式中，控制系統(tǒng)根據(jù)車輛狀態(tài)或與車輛穩(wěn)定性 有關(guān)的參數(shù)，修正信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O。更具體地，如第二實(shí)施方式的實(shí)施例一樣，控 制系統(tǒng)利用依賴于車輛穩(wěn)定性所確定的修正增益Ka等的修正量，修正基準(zhǔn)參數(shù)α O。隨著 車輛穩(wěn)定性(朝不穩(wěn)定側(cè))變低，控制系統(tǒng)增加基準(zhǔn)參數(shù)α O’。因此，在要求駕駛員密切關(guān) 注車輛周圍的障礙物的情形下，當(dāng)車輛變得更加不穩(wěn)定時，駕駛支持系統(tǒng)可以消除來自道 路的振動，從而增大消除或限制的程度，由此使得可以將對于駕駛支持的有用信息以觸覺、 視覺和聽覺形式等的各種形式有效地傳遞至駕駛員。在該例子中，將有用信息以附加至駕 駛員的轉(zhuǎn)向、加速或制動操作的反作用力的形式傳達(dá)至駕駛員。在以這種方式根據(jù)修正基 準(zhǔn)參數(shù)α O’所進(jìn)行的車輛垂直方向上的控制的同時，與第一實(shí)施方式的實(shí)施例相同，控制 系統(tǒng)進(jìn)行車輛縱向方向上的駕駛支持控制和車輛橫向方向上的駕駛支持控制。這樣，第二實(shí)施方式的實(shí)施例中的車輛IA的控制系統(tǒng)根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)限制將來自 道路的振動傳遞至駕駛員，使得限制程度隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)增加而增大，并且進(jìn)行用于沿縱向 方向和/或橫向方向施加操作反作用力的支持控制。在這種情況下，隨著車輛穩(wěn)定性(朝 不穩(wěn)定側(cè))變低，控制系統(tǒng)例如通過增大修正增益Kα來增大用于限制將來自道路的振動 等的干擾傳遞至駕駛員的限制程度。因此，控制系統(tǒng)可以在根據(jù)車輛穩(wěn)定性抑制車輛垂直 方向上的噪聲等的噪聲的狀態(tài)下，將與障礙物有關(guān)的信息適當(dāng)?shù)貍鬟f至駕駛員。根據(jù)第二 實(shí)施方式的可能的解釋之一，車輛速度傳感器30、車輛狀態(tài)感測裝置140和控制器50至少 之一與穩(wěn)定狀態(tài)感測部相對應(yīng)。應(yīng)用例1代替用于計(jì)算(綜合)車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn)定性)ST ( = ST_v X ST_xg X ST_yg)的 乘法，可以通過使用車輛速度、縱向加速度的大小和橫向加速度的大小的和來確定(綜合) 車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn)定性)ST。例如，控制器50通過使用車輛速度的權(quán)重Kv、縱向加速度 (加速度/減速度)的權(quán)重Kxg和橫向加速度的權(quán)重Kyg來確定車輛速度、縱向加速度和 橫向加速度的加權(quán)和，并且根據(jù)以下等式計(jì)算(綜合)車輛穩(wěn)定性(或不穩(wěn)定性)ST =ST = min(l, KvX車輛速度+KxgX |縱向加速度|+KygX |橫向加速度|)。在這種情況下，控制 系統(tǒng)可以通過適當(dāng)?shù)乜紤]車輛速度、縱向加速度和橫向加速度的影響，計(jì)算車輛穩(wěn)定性。第三實(shí)施方式在本發(fā)明的第三實(shí)施方式中，與第二實(shí)施方式相同，根據(jù)車輛的穩(wěn)定性來修正信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O。然而，在第三實(shí)施方式中，以與第二實(shí)施方式相反的方式，隨著車 輛的穩(wěn)定性(朝不穩(wěn)定側(cè))變低，信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)αO減小。第三實(shí)施方式與第一 實(shí)施方式的不同之處僅在于信息傳遞控制，因而以下說明僅涉及該信息傳遞控制。實(shí)施例圖25是示出第三實(shí)施方式的實(shí)施例中的信息傳遞控制的流程圖?？刂破?0響應(yīng) 于由駕駛員輸入的開始命令，開始信息傳遞控制。在圖25的第一個步驟S501中，控制器50將通過(圖5的)潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算處理計(jì) 算出的潛在風(fēng)險(xiǎn)RP與預(yù)定閾值RPO進(jìn)行比較，以判斷潛在風(fēng)險(xiǎn)RP是否高于閾值RP0。當(dāng) 潛在風(fēng)險(xiǎn)RP高于閾值RPO時，控制器50從S501進(jìn)入步驟S502，并且在S502中，與第一實(shí) 施方式的實(shí)施例相同，通過使用圖7所示的關(guān)系以相同的方式計(jì)算信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù) α 0。在S502之后的步驟S503中，與第二實(shí)施方式的實(shí)施例相同，控制器50根據(jù)車輛 穩(wěn)定性計(jì)算用于修正基準(zhǔn)參數(shù)α 0的修正增益Ka ’。圖26示出修正增益K α，和車輛穩(wěn) 定性之間的關(guān)系。修正增益Κα’的該特性被設(shè)計(jì)為隨著車輛穩(wěn)定性變低而減小基準(zhǔn)參數(shù) α 0。在圖26的例子中，隨著車輛穩(wěn)定性朝不穩(wěn)定側(cè)變低，修正增益K α ’單調(diào)(在該例子 中，線性)減小。在S503之后的步驟S504中，控制器50通過使用修正增益K α ’來修正信息傳遞 控制基準(zhǔn)參數(shù)α0。在該例子中，控制器50通過將在S502中確定的基準(zhǔn)參數(shù)αΟ乘以修正 ±曾益Ka，來確定修正基準(zhǔn)參數(shù)αΟ”(αΟ” = Κα，X αΟ)。將由此計(jì)算出的參數(shù)α0”用 作為信息傳遞控制用的新的基準(zhǔn)參數(shù)。如果潛在風(fēng)險(xiǎn)RP低于或等于閾值RP0，則控制器50 從S501進(jìn)入步驟S505，并且在S505中將修正基準(zhǔn)參數(shù)α 0”設(shè)置為等于0 ( α 0” = 0)。在 S504或S505之后，控制器50重復(fù)圖25的信息傳遞控制處理，直到駕駛員輸入結(jié)束命令為 止。由控制器50將在S504或S505中計(jì)算出的信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α 0”用作為以 下參數(shù)該參數(shù)表示對機(jī)動車輛IA中通常進(jìn)行的主動懸架系統(tǒng)4i (i = FR、FL、RR或RL)的 正常懸架控制添加附加控制的程度。通過進(jìn)行信息傳遞控制處理，控制器50將振動減少比 從不進(jìn)行信息傳遞控制處理的正常狀態(tài)的正常水平改變?yōu)榕c調(diào)整后或修正后的信息傳遞 控制基準(zhǔn)參數(shù)α O”相對應(yīng)的調(diào)整后或修正后的水平，并且控制主動懸架系統(tǒng)4i以實(shí)現(xiàn)調(diào) 整后或修正后的水平。在該例子中，隨著信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O”變大，控制器50增加 消除來自路面的振動的程度，并且隨著信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O”變小，控制器50控制懸 架系統(tǒng)4i以將來自路面的振動在更少被消除的情況下傳遞至駕駛員。以趨于隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增加而單調(diào)增加的單調(diào)函數(shù)的形式設(shè)置信息傳遞控制基 準(zhǔn)參數(shù)α O。因此，駕駛支持系統(tǒng)控制懸架系統(tǒng)4i，從而隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)RP增加而更大程度地 消除來自路面的振動。此外，在第三實(shí)施方式中，控制系統(tǒng)根據(jù)車輛狀態(tài)或與車輛穩(wěn)定性有 關(guān)的參數(shù)，修正信息傳遞控制基準(zhǔn)參數(shù)α O。更具體地，與第二實(shí)施方式的實(shí)施例相同，控制 系統(tǒng)利用依賴于車輛穩(wěn)定性所確定的修正增益K α，等的修正量，修正基準(zhǔn)參數(shù)α O。隨著 車輛穩(wěn)定性(朝不穩(wěn)定側(cè))變低，控制系統(tǒng)通過減小修正增益K α，來減小基準(zhǔn)參數(shù)α O”。 因此，在要求駕駛員密切關(guān)注車輛周圍的障礙物的情形下，當(dāng)車輛變得更加穩(wěn)定時，駕駛支 持系統(tǒng)可以消除來自道路的振動，從而增大消除或限制的程度，由此使得可以將對于駕駛支持的有用信息以觸覺、視覺和聽覺形式等的各種形式有效地傳達(dá)或傳遞至駕駛員。在該 例子中，將有用信息以附加至駕駛員的轉(zhuǎn)向、加速或制動操作的反作用力的形式傳達(dá)至駕 駛員。在以這種方式根據(jù)修正基準(zhǔn)參數(shù)α O”所進(jìn)行的車輛垂直方向上的控制的同時，與第 一實(shí)施方式的實(shí)施例相同，控制系統(tǒng)進(jìn)行車輛縱向方向上的駕駛支持控制和車輛橫向方向 上的駕駛支持控制。這樣，第三實(shí)施方式的實(shí)施例中的車輛IA的控制系統(tǒng)根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)限制將來自 道路的振動傳遞至駕駛員，使得限制程度隨著潛在風(fēng)險(xiǎn)增加而增大，并且進(jìn)行用于沿縱向 方向和/或橫向方向施加操作反作用力的支持控制。在這種情況下，隨著車輛穩(wěn)定性變高， 控制系統(tǒng)例如通過增大修正增益K α ’來增大用于限制將來自道路的振動等的干擾傳遞至 駕駛員的限制程度。根據(jù)第三實(shí)施方式的信息傳遞控制在即使車輛穩(wěn)定性變低、駕駛員也 能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)鸟{駛操作時尤其有效。當(dāng)車輛處于不穩(wěn)定狀態(tài)時，控制系統(tǒng)可以將信息適 當(dāng)?shù)貍鬟f至熟練的駕駛員。隨著車輛變得更加不穩(wěn)定，根據(jù)第三實(shí)施方式的控制系統(tǒng)降低 用于限制車輛的干擾運(yùn)動的限制程度。因此，控制系統(tǒng)可以在潛在風(fēng)險(xiǎn)高時，將與路面有關(guān) 的信息有效地傳遞至駕駛員。第四實(shí)施方式實(shí)施例圖27 52是用于示出配備有根據(jù)在控制器50的控制算法方面與前述實(shí)施方式 不同的第四實(shí)施方式的車輛駕駛操作支持系統(tǒng)的機(jī)動車輛的圖。該車輛的結(jié)構(gòu)與圖1所示 的車輛IA基本相同。因此，以下說明涉及在根據(jù)第四實(shí)施方式的控制器50中進(jìn)行的處理。車輛狀態(tài)傳遞量確定處理圖27是示出由控制器50進(jìn)行的車輛狀態(tài)傳遞量確定處理的流程圖?？刂破?0 響應(yīng)于駕駛員的用于進(jìn)行處理的命令，開始該處理。在第一個步驟S600中，控制器50收集與車輛行駛狀況有關(guān)的信息。在該例子中， 在S600中收集的信息包括駕駛員的操作量(加速操作量、制動操作量和方向盤角度等)、傳 感器輸出(車輛速度傳感器、簧下(非懸架的)加速度傳感器、車體垂直或法向加速度傳感 器的輸出等)、來自汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的信息、擦拭器系統(tǒng)的工作狀態(tài)、前燈或霧燈的開/閉狀 態(tài)和外部氣溫。在下一步驟S700中，控制器50進(jìn)行用于判斷路面狀況的道路狀況判斷處理。在該 例子中，控制器50通過監(jiān)視簧下加速度傳感器的輸出、主動懸架4i (i = FR、FL、RR和RL) 的沖程和/或車輪速度等的預(yù)定監(jiān)視車輛操作狀態(tài)的變化，判別劣等道路(或惡劣道路)。 例如，當(dāng)所監(jiān)視的狀態(tài)的頻率變化和/或振幅變化大于預(yù)定閾值時，控制器50判斷為車輛 正在劣等道路上行駛。在步驟S800中，控制器50進(jìn)行用于判斷本車輛IA的車輛運(yùn)行狀況的車輛運(yùn)行狀 況判別處理。在步驟S900中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算用作為向駕駛員傳遞信息的基本控制值 的基本信息傳遞量或程度的基本信息傳遞量計(jì)算處理。在該例子中，在S900中，控制器50 針對縱向、橫向和垂直車輛動作以及對于駕駛員的駕駛操作的操作反作用力，計(jì)算多個基 本信息傳遞量。在步驟S1000中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算用作為表示向駕駛員傳遞信息時本車輛的車輛狀態(tài)的參數(shù)的最小信息傳遞量或程度的最小信息傳遞量計(jì)算處理。在步驟SllOO中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算表示向駕駛員傳遞信息的程度的命令信 息傳遞量或程度的處理。在該例子中，在SllOO中，控制器50針對縱向、橫向和垂直車輛動 作以及對于駕駛員的駕駛操作的操作反作用力，計(jì)算多個命令信息傳遞程度。根據(jù)在SllOO中計(jì)算出的命令信息傳遞程度，控制器50通過將基于命令信息傳遞 程度的控制命令傳送至致動部的各部分，控制包括主動懸架系統(tǒng)4i、轉(zhuǎn)向反作用力控制裝 置60等的致動部。在SllOO之后，重復(fù)圖27的車輛狀態(tài)傳遞量確定處理，直到駕駛員輸入 用于終止執(zhí)行的命令為止。車輛運(yùn)行狀況判別處理圖28以流程圖形式示出由控制器50在S800中進(jìn)行 的車輛運(yùn)行狀況判別處理。在 該處理中，控制器50進(jìn)行在S810中的轉(zhuǎn)彎動作判別處理；步驟S820中的加速動作判別 處理；和步驟S830中的減速動作判別處理。之后，控制器50返回至車輛狀態(tài)傳遞量確定處理。轉(zhuǎn)彎動作判別處理圖29是示出S810的轉(zhuǎn)彎動作判別處理的流程圖。在圖29的處理中，在步驟S811 中控制器50獲得橫向加速度YG，并且在步驟S812中，判斷橫向加速度YG的大小是否大于 預(yù)定閾值YG0。然后，當(dāng)橫向加速度YG的大小大于閾值YGO (| YGI > YG0)時，在步驟S813 中，控制器50將表示車輛轉(zhuǎn)彎動作期間的轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR設(shè)置為l(Flg_STR= 1)， 并且在橫向加速度YG的大小小于或等于閾值YG0(|YG| ^YGO)時，在步驟S814中，控制器 50將轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR復(fù)位為0(Flg_STR = 0)。在S813或S814之后，控制器50返 回至車輛運(yùn)行狀況判別處理。加諫動作判別處理圖30是示出S820的加速動作判別處理的流程圖。在圖30的處理中，在步驟S821 中，控制器50判斷加速開度(程度)ACC是否大于預(yù)定閾值A(chǔ)CC0。然后，當(dāng)加速開度ACC 大于閾值A(chǔ)CCO (ACC > ACC0)時，在步驟S822中，控制器50將用于表示車輛加速動作期間 的加速動作標(biāo)志Flg_ACC設(shè)置為l(Flg_ACC= 1)，并且當(dāng)加速開度ACC小于或等于閾值 ACCO (ACC ^ ACC0)時，在步驟S823中，控制器50將加速動作標(biāo)志Flg_ACC復(fù)位為0 (Flg_ ACC = 0)。在S822或S823之后，控制器50返回至車輛運(yùn)行狀況判別處理。在該例子中，如圖31所示，根據(jù)車輛速度和保持車輛速度恒定所需的加速開度或 制動壓力之間的關(guān)系，確定加速開度閾值A(chǔ)CC0。圖31示出保持車輛速度恒定所需的加速開 度和制動壓力。如果確定了車輛速度的值，則控制系統(tǒng)可以通過使用圖31的關(guān)系確定保持 車輛速度處于該值所需的加速開度ACC的值，并且將S821的閾值A(chǔ)CCO設(shè)置為等于由此確 定的加速開度ACC的值。減速動作判別處理圖32是示出S830的減速動作判別處理的流程圖。在圖32的處理中，在步驟S831 中，控制器50判斷制動壓力BRK是否大于預(yù)定制動壓力閾值BRK0。然后，當(dāng)制動壓力BRK 大于閾值BRKO (BRK > BRK0)時，在步驟S832中，控制器50將用于表示車輛減速動作期間 的減速動作標(biāo)志Flg_BRK設(shè)置為1 (Flg_BRK = 1)，并且當(dāng)制動壓力BRK小于或等于閾值 BRKO (BRK ^ BRK0)時，在步驟S833中，控制器50將減速動作標(biāo)志Flg_BRK復(fù)位為0 (Flg_BRK = 0)。在S832或S833之后，控制器50返回至車輛運(yùn)行狀況判別處理。在該例子中，可以以與圖30的加速開度閾值A(chǔ)CCO相同的方式確定制動壓力閾值 BRKO0控制系統(tǒng)確定車輛速度的速度值，然后通過使用圖31的關(guān)系確定用于保持車輛速度 處于該速度值的制動壓力BRK的值，并將S831的閾值BRKO設(shè)置為等于由此確定的制動壓 力BRK的值。基本信息傳遞量計(jì)算處理圖33示出由控制器50在S900中進(jìn)行的基本信息傳遞量計(jì)算處理。在該處理 中，控制器50進(jìn)行第一個步驟S910中的基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理，用于計(jì)算 基本橫向運(yùn)行狀況傳遞量或程度Kgy0(圖34)；第二個步驟S920中的基本縱向運(yùn)行狀況 傳遞程度計(jì)算處理，用于計(jì)算基本縱向運(yùn)行狀況傳遞量或程度KgxO(圖36)；第三個步驟 S930中的基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理，用于計(jì)算基本垂直運(yùn)行狀況傳遞量或程度 KgzO (圖38)；以及第四個步驟S940中的基本操作力傳遞程度計(jì)算處理，用于計(jì)算基本操作 力傳遞量或程度KfyO (圖40)。在S940之后，控制器50返回至車輛狀態(tài)傳遞量確定處理。基本橫向運(yùn)行狀況傳遞稈度計(jì)算處理圖34是示出S910的基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程圖 。在該處理中， 在步驟S911中，控制器50判斷轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR是否等于1 ；當(dāng)轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_ STR等于1時，在步驟S912中，控制器50根據(jù)橫向加速度的絕對值計(jì)算基本橫向運(yùn)行狀況 傳遞程度KgyO ；并且當(dāng)轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR不等于1時，在步驟S913中，控制器50將基 本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO設(shè)置為等于0。在S912或S913之后，控制器50返回至基本 信息傳遞程度計(jì)算處理。圖35示出S912中可使用的、基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO相對于橫向加速度 的絕對值的關(guān)系。基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO隨著橫向加速度的絕對值增大而增大。 在圖35所示的例子中，在橫向加速度的絕對值iygi小于或等于預(yù)定第一閾值|ygo|的區(qū) 域中，基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO等于ο;在IygI大于|ygo|的區(qū)域中，基本橫向運(yùn) 行狀況傳遞程度KgyO從ο線性增大至ι ；并且在IygI大于Kgyo到達(dá)ι的值的區(qū)域中，基 本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO保持恒定等于1。基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理圖36是示出S920的基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程圖。在該處理 中，在步驟S921中，控制器50判斷加速動作標(biāo)志Flg_ACC是否等于1，并且當(dāng)加速動作標(biāo)志 Flg_ACC等于1時，在步驟S922中，控制器50根據(jù)加速開度ACC計(jì)算基本縱向運(yùn)行狀況傳 遞程度KgxO。當(dāng)加速動作標(biāo)志Flg_ACC不等于1時，在步驟S923中，控制器50判斷減速 動作標(biāo)志Flg_BRK是否等于1 ；當(dāng)減速動作標(biāo)志Flg_BRK等于1時，控制器50從S923進(jìn)入 前述步驟S922 ；并且在減速動作標(biāo)志Flg_BRK不等于1時，在步驟S924中，控制器50將基 本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO設(shè)置為等于0 (KgxO = 0)。在S922或S924之后，控制器50 返回至基本信息傳遞程度計(jì)算處理。圖37示出S922中可以使用的、基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO相對于加速開度 ACC和制動壓力BRK的關(guān)系?；究v向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO隨著加速開度ACC或制動壓 力BRK增加而增大。在圖37所示的例子中，在作為加速開度ACC或制動壓力BRK的獨(dú)立變 量小于或等于預(yù)定第一閾值A(chǔ)CCO或BRKO的區(qū)域中，基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO等于O ；并且在變量(ACC或BRK)大于閾值(ACCO或BRKO)的區(qū)域中，基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程 度KgxO從O線性增大至1。在KgxO等于最大值1之后變量(ACC或BRK)進(jìn)一步增大時，基 本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO保持恒定等于1?；敬姑み\(yùn)行狀況傳遞稈度計(jì)算處理圖38是示出S930的基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理的流程圖。在該處理 中，在步驟S931中，控制器50判斷加速動作標(biāo)志Flg_ACC是否等于1，并且當(dāng)加速動作標(biāo)志 Flg_ACC等于1時，在步驟S932中，控制器50根據(jù)加速開度ACC計(jì)算基本垂直運(yùn)行狀況傳 遞程度KgzO。當(dāng)加速動作標(biāo)志Flg_ACC不等于1時，在步驟S933中，控制器50判斷減速 動作標(biāo)志Flg_BRK是否等于1 ；當(dāng)減速動作標(biāo)志Flg_BRK等于1時，控制器50從S933進(jìn)入 前述步驟S932 ；并且在減速動作標(biāo)志Flg_BRK不等于1時，在步驟S934中，控制器50將基 本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO設(shè)置為等于0 (KgzO = 0)。在S932或S934之后，控制器50 返回至基本信息傳遞程度計(jì)算處理。圖39示出S932中可以使用的、基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO相對于加速開度 ACC和制動壓力BRK的關(guān)系?；敬怪边\(yùn)行狀況傳遞程度KgzO隨著加速開度ACC或制動壓 力BRK增加而增大。在圖39所示的例子中，在作為加速開度ACC或制動壓力BRK的獨(dú)立變 量小于或等于預(yù)定第一閾值A(chǔ)CCO或BRKO的區(qū)域中，基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO等于 0;并且在變量(ACC或BRK)大于閾值(ACC0或BRK0)的區(qū)域中，基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程 度KgzO從0線性增大至1。在KgzO等于最大值1之后變量(ACC或BRK)進(jìn)一步增大時，基 本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO保持恒定等于1。基本操作力傳遞稈度計(jì)算處理圖40是示出S940的基本操作力傳遞程度計(jì)算處理的流程圖。在該處理中，在步驟 S941中，控制器50判斷轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR是否等于1 ；當(dāng)轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR等于 1時，在步驟S942中，控制器50根據(jù)橫向加速度的絕對值計(jì)算基本操作力傳遞程度KfyO ； 并且當(dāng)轉(zhuǎn)彎動作標(biāo)志Flg_STR不等于1時，在步驟S943中，控制器50將基本操作力傳遞程 度KfyO設(shè)置為等于0 (KfyO = 0)。在S942或S943之后，控制器50返回至基本信息傳遞程 度計(jì)算處理。圖41示出S942中可以使用的、基本操作力傳遞程度KfyO相對于橫向加速度的絕 對值的關(guān)系。基本操作力傳遞程度KfyO隨著橫向加速度的絕對值增加而增大。在圖41所 示的例子中，在橫向加速度的絕對值IYGI小于或等于預(yù)定第一閾值|YGO|的區(qū)域中，基本 操作力傳遞程度KfyO等于0;在|YG|大于|YG0|的區(qū)域中，基本操作力傳遞程度KfyO從ο 線性增大至ι ；并且在|yg|大于Kgy到達(dá)ι的值的區(qū)域中，基本操作力傳遞程度KfyO保持 恒定等于1。最小信息傳遞稈度計(jì)算處理圖42示出由控制器50在圖27的車輛狀態(tài)信息傳遞量確定處理的S1000中進(jìn)行 的最小信息傳遞程度計(jì)算處理。在圖42的步驟S1010中，控制器50計(jì)算如圖43所示的依賴于車輛速度的車輛速 度依賴信息傳遞程度Kvl。傳遞程度Kvl隨著車輛速度增大而減小。在圖43的例子中，在 車輛速度從0增大至第一速度值的區(qū)域中，車輛速度依賴信息傳遞程度Kvl保持恒定等于 0. 5 ；在車輛速度從第一速度值增大至第二速度值的區(qū)域中，車輛速度依賴信息傳遞程度Kvl從0. 5 (線性)減小至最小值0 ；并且在車輛速度高于第二速度值的區(qū)域中，車輛速度依 賴信息傳遞程度Kvl保持等于最小值0。在步驟S1020中，控制器50計(jì)算依賴于車輛周圍的亮度的亮度依賴信息傳遞程度 Kb。在該例子中，控制器計(jì)算如圖44所示的依賴于亮度的第一(或正常)亮度依賴信息傳 遞程度Kb，以及如圖45所示的依賴于亮度的第二(或不平整道路)亮度依賴信息傳遞程度 Kbl0通常使用正常亮度依賴信息傳遞程度Kb，并且當(dāng)?shù)缆窅毫踊虍惓r，使用第二亮度依 賴信息傳遞程度Kb 1。第一亮度依賴信息傳遞程度Kb隨著亮度增大而增大。在圖44的例子中，該傳遞 程度Kb在亮度從0增大至到預(yù)定第一值的區(qū)域中等于0，在亮度從第一值增大至第二值時 從0增大至最大值0. 5，并且在亮度大于第二值的區(qū)域中保持恒定為0. 5。如圖45所示，當(dāng) 亮度增大時，第二亮度依賴信息傳遞程度Kbl先減小然后增大。在圖45的例子中，在亮度 從0增大至第一值的第一區(qū)域中，該傳遞程度Kbl保持恒定為最大值1 ；在亮度的第一值和 第二值之間的第二區(qū)域中，傳遞程度Kbl隨著亮度增大，從1. 0線性減小至最小值0 ；在第 二值和比該第二值大的第三值的第三區(qū)域中，傳遞程度Kbl保持為0 ；在第三值和第四值之 間的第四區(qū)域中，傳遞程度Kbl隨著亮度增大，從0增大至中間 值0. 5 ；并且在亮度大于第 四值的第五區(qū)域中，傳遞程度Kbl保持恒定為0. 5。在步驟S1020中，當(dāng)車輛IA正在行駛的 道路不是惡劣道路時，控制器50通過使用圖44的關(guān)系來計(jì)算第一亮度依賴信息傳遞程度 Kb,并且當(dāng)?shù)缆肥菒毫拥缆窌r，控制器50通過使用圖45的關(guān)系來計(jì)算第二亮度依賴信息傳 遞程度Kb 1。在步驟S1030中，控制器50計(jì)算依賴于車輛的刮擦器狀態(tài)的刮擦器狀態(tài)依賴信息 傳遞程度Kw。在該例子中，控制器計(jì)算第一(或正常)刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kw和 第二(或不平整道路)刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kwl。通常使用正常刮擦器狀態(tài)依賴 信息傳遞程度Kw，并且當(dāng)?shù)缆窅毫踊虍惓r，使用第二刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kwl。如圖46所示，根據(jù)可能處于關(guān)閉狀態(tài)、間斷工作狀態(tài)、正常刮擦速度工作狀態(tài)或 高刮擦速度工作狀態(tài)的刮擦器系統(tǒng)的工作狀態(tài)，確定正常刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kw 和第二刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kwl。在該例子中，控制器50通過監(jiān)視簧下加速度傳感器的輸出、主動懸架4i的沖程和 車輪速度等的車輛操作狀態(tài)的變化，判別惡劣道路，并且當(dāng)所監(jiān)視的車輛操作狀態(tài)的頻率 變化和/或振幅變化大于預(yù)定閾值時，判斷為道路惡劣。在步驟S1040中，控制器50計(jì)算如圖47所示的依賴于道路類別的道路類別依賴 信息傳遞程度Kr。在圖47所示的例子中，針對市區(qū)道路、郊區(qū)道路和高速公路，分別確定道 路類別依賴信息傳遞程度Kr。例如，控制器50可以通過使用從汽車導(dǎo)航系統(tǒng)獲得的當(dāng)前車 輛位置和地圖數(shù)據(jù)、以及停車燈的數(shù)量，在市區(qū)道路、郊區(qū)道路和高速公路之間判別。在步驟S1050中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算作為以下中的最小一個的最小信息傳遞 程度K_min的處理車輛速度依賴信息傳遞程度Kvl、亮度依賴信息傳遞程度Kb或Kbl、刮 擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kw或Kwl以及道路類別依賴信息傳遞程度Kr。在S1050之后， 控制器50返回至圖27的車輛狀態(tài)傳遞量確定處理。命令信息傳遞程度計(jì)算處理圖48示出由控制器50在S1100中進(jìn)行的命令信息傳遞程度計(jì)算處理。
在圖48的步驟SlllO中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算表示車輛橫向運(yùn)行狀況的傳遞程度的命令橫向運(yùn)行狀況傳遞程度Kgy的處理。在步驟S1120中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算表示車輛縱向運(yùn)行狀況的傳遞程度的命 令縱向運(yùn)行狀況傳遞程度Kgx的處理。在步驟S1130中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算表示車輛垂直運(yùn)行狀況的傳遞程度的命 令垂直運(yùn)行狀況傳遞程度Kgz的處理。 在步驟Sl 140中，控制器50進(jìn)行用于計(jì)算表示從路面輸入至方向盤5的操作力的 傳遞程度的命令操作力傳遞程度Kfy的處理。在S1140之后，控制器50返回至圖27的車輛狀態(tài)傳遞量確定處理。侖令橫向運(yùn)行狀況傳遞稈度計(jì)算處理圖49示出SlllO的命令橫向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理。在該處理中，在步驟 Sllll中，控制器50判斷基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO是否大于最小信息傳遞程度K_ min;當(dāng)KgyO >K_min、因而Sllll的回答為“是”時，在步驟S1112中，控制器50將命令橫 向運(yùn)行狀況傳遞程度Kgy設(shè)置為等于基本橫向運(yùn)行狀況傳遞程度KgyO (Kgy = KgyO)；并且 當(dāng)KgyO彡K_min、因而Sllll的回答為“否”時，在步驟S1113中，控制器50將命令橫向運(yùn) 行狀況傳遞程度Kgy設(shè)置為等于最小傳遞程度K_min (Kgy = K_min)。在Sl 112或Sl 113之 后，控制器50返回至命令信息傳遞程度計(jì)算處理。侖令縱向運(yùn)行狀況傳遞稈度計(jì)算處理圖50示出S1120的命令縱向運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理。在該處理中，在步驟 S1121中，控制器50判斷基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO是否大于最小信息傳遞程度K_ min;當(dāng)KgxO >K_min、因而S1121的回答為“是”時，在步驟S1122中，控制器50將命令縱 向運(yùn)行狀況傳遞程度Kgx設(shè)置為等于基本縱向運(yùn)行狀況傳遞程度KgxO (Kgx = KgxO)；并且 當(dāng)KgxO彡K_min、并因此S1121的回答為“否”時，在步驟S1123中，控制器50將命令縱向 運(yùn)行狀況傳遞程度Kgx設(shè)置為等于最小傳遞程度K_min (Kgx = K_min)。在Sl 122或Sl 123 之后，控制器50返回至命令信息傳遞程度計(jì)算處理。命令垂肓運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理圖51示出Sl 130的命令垂直運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理。在該處理中，在Sl 131 中，控制器50判斷基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO是否大于最小信息傳遞程度K_min ； 當(dāng)KgzO >K_min、因而S1131的回答為“是”時，在步驟S1132中，控制器50將命令垂直運(yùn) 行狀況傳遞程度Kgz設(shè)置為等于基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO (Kgz = KgzO)；并且當(dāng) KgzO ( K_min、因而Sl 131的回答為“否”時，在步驟Sl 133中，控制器50將命令垂直運(yùn)行 狀況傳遞程度Kgz設(shè)置為等于最小傳遞程度K_min(Kgz = K_min)。在Sl 132或Sl 133之后，在步驟Sl 134中，控制器50判斷道路狀況是否惡劣，并且 當(dāng)?shù)缆窢顩r不惡劣時，控制器50返回至命令信息傳遞程度計(jì)算處理。當(dāng)?shù)缆窢顩r惡劣、并 且S1134的回答為“是”時，控制器50從S1134進(jìn)入步驟S1135，并且在S1135中，計(jì)算針對 惡劣道路的最小信息傳遞程度K_minl。在Sl 135中，將最小惡劣道路信息傳遞程度K_minl 設(shè)置為等于第二亮度依賴信息傳遞程度Kbl和第二刮擦器狀態(tài)依賴信息傳遞程度Kwl中較 小的一個。在S1135之后的步驟S1136中，控制器50判斷命令垂直運(yùn)行狀況傳遞程度Kgz 是否大于最小惡劣道路信息傳遞程度K_minl。當(dāng)Kgz > K_minl、因而S1136的回答為“是”時，控制器50返回至命令信息傳遞程度計(jì)算處理。當(dāng)Kgz ^ K_minl、因而S1136的回答為“否”時，控制器50從Sl 136進(jìn)入步驟Sl 137，并且在Sl 137中，將命令垂直運(yùn)行狀況傳遞程 度Kgz設(shè)置為等于最小惡劣道路信息傳遞程度Kjninl (Kgz = K_minl)。在Sl 137之后，控 制器50返回至命令信息傳遞程度計(jì)算處理。侖令操作力傳遞稈度計(jì)算處理圖52示出S1140的操作力傳遞程度計(jì)算處理。在該處理中，在步驟S1141中，控 制器50判斷基本操作力傳遞程度KfyO是否大于最小信息傳遞程度K_min ；當(dāng)KfyO > K_ min、因而S1141的回答為“是”時，在步驟S1142中，控制器50將命令操作力傳遞程度Kfy 設(shè)置為等于基本操作力傳遞程度KfyO (Kfy = KfyO)；并且當(dāng)KfyO ( K_min、因而S1141的 回答為“否”時，在步驟Sl 143中，控制器50將命令操作力傳遞程度Kfy設(shè)置為等于最小傳 遞程度K_min (Kfy = K_min)。在Sl 142或Sl 143之后，控制器50返回至命令信息傳遞程度 計(jì)算處理。通過進(jìn)行這些控制處理，第四實(shí)施方式的實(shí)施例的控制系統(tǒng)可以例如根據(jù)道路 狀況和車輛運(yùn)行狀況，控制車輛IA以支持駕駛員，并且利用主動懸架4i (FL RR)控制用 于限制來自道路的振動的限制程度。根據(jù)第四實(shí)施方式的控制系統(tǒng)可以通過以根據(jù)車輛狀態(tài)和包括障礙物狀況的周 圍狀況等的各種狀況所控制的控制程度傳遞車輛運(yùn)行狀況，并通過根據(jù)車輛狀態(tài)和周圍狀 況等的各種狀況控制操作反作用力等的車輛的反作用力以支持駕駛員的駕駛操作，將信息 適當(dāng)?shù)靥峁┲榴{駛員以支持該駕駛員。應(yīng)用例在圖38的基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度計(jì)算處理中，根據(jù)加速動作標(biāo)志Flg_ACC和 減速動作標(biāo)志Flg_BRK確定基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO。作為替代，可以根據(jù)道路是 否為惡劣道路的道路狀況確定基本垂直運(yùn)行狀況傳遞程度KgzO。例如，當(dāng)?shù)缆窢顩r不好或 者惡劣時，將加速/減速操作期間用于控制主動懸架4i的基本控制量設(shè)置為等于比正常值 大的值(從而增大傳遞由于加速/減速操作所引起的車輛垂直運(yùn)行狀況的傳遞程度)。在 這種情況下，在圖51的處理中，控制器50在不針對道路是否是惡劣道路判別道路狀況的情 況下確定命令垂直運(yùn)行狀況傳遞程度Kgz。即使在從路面狀況惡劣的道路輸入較大的振動 時，該應(yīng)用例的控制系統(tǒng)也可以將由于加速/減速所引起的車輛垂直運(yùn)行狀況適當(dāng)?shù)貍鬟f 至駕駛員。根據(jù)所公開的實(shí)施方式和例子的各種可能的解釋之一，可以考慮以下技術(shù)。(Zl)車輛(IA)用的車輛駕駛(操作)支持技術(shù)(設(shè)備或處理)包括作為設(shè)備的 部或部件等的要素或者處理的步驟等的要素的以下元件。感測元件是用于感測車輛的、包 括包含該車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況的元件?？刂圃怯糜谶M(jìn)行以下操作 的元件根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)；進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在 風(fēng)險(xiǎn)，支持駕駛員；進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，限制向所述駕駛員傳遞干擾。(Z2)根據(jù)Zl所述的技術(shù)，其特征在于，該技術(shù)還包括致動元件，所述致動元件用 于根據(jù)所述行駛狀況控制所述車輛，以支持所述車輛的駕駛員，并且所述控制元件被配置 為進(jìn)行所述輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述致動元件，限制向所述駕駛員 傳遞運(yùn)動(或干擾運(yùn)動)。(Z3)根據(jù)Zl或Z2所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件被配置為進(jìn)行所述支持控制，從而響應(yīng)于所述潛在風(fēng)險(xiǎn)的變化，產(chǎn)生所述車輛的、影響所述駕駛員的反作用力； 以及進(jìn)行所述輔助控制，從而改變限制向所述駕駛員傳遞干擾的限制程度。(Z4)根據(jù)Zl Z3中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述致動元件包括反作用 力調(diào)節(jié)元件，用于產(chǎn)生所述車輛的反作用力；以及動作調(diào)節(jié)元件，用于調(diào)節(jié)傳遞至所述駕駛 員的運(yùn)動(振動等)，并且所述控制元件被配置為進(jìn)行所述支持控制，從而通過控制所述 反作用力調(diào)節(jié)元件，響應(yīng)于所述潛在風(fēng)險(xiǎn)的增加，產(chǎn)生所述車輛的、影響所述駕駛員的反作 用力；以及進(jìn)行所述輔助控制，從而通過控制所述動作調(diào)節(jié)元件，改變限制向所述駕駛員傳 遞運(yùn)動的限制程度。(Z5)根據(jù)Z4所述的技術(shù)，其特征在于，所述動作調(diào)節(jié)元件被配置為調(diào)節(jié)垂直方向 上的運(yùn)動。 (Z6)根據(jù)Z4或Z5所述的技術(shù)，其特征在于，所述反作用力調(diào)節(jié)元件包括用于對輸 入至駕駛操作輸入裝置的駕駛員的駕駛操作施加操作反作用力的操作反作用力施加元件。
(Z7)根據(jù)Z4 Z6中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述反作用力調(diào)節(jié)元件包括 用于調(diào)節(jié)所述車輛的縱向運(yùn)行狀況的縱向調(diào)節(jié)元件。(Z8)根據(jù)Z4 Z7中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述反作用力調(diào)節(jié)元件包括 用于調(diào)節(jié)所述車輛的橫向運(yùn)行狀況的橫向調(diào)節(jié)元件。(Z9)根據(jù)Zl Z8中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件包括潛在 風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件，用于根據(jù)包括所述周圍狀況和所述車輛的車輛狀態(tài)的所述行駛狀況，計(jì)算 對于所述障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)；支持控制元件，用于根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述致動元 件，控制所述車輛的反作用力；以及輔助控制元件，用于進(jìn)行所述輔助控制，從而根據(jù)所述 潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述致動元件，限制向所述駕駛員傳遞干擾。(ZlO)根據(jù)Zl Z9中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述致動元件包括輔助 致動元件(或子元件)，用于響應(yīng)于由所述輔助控制產(chǎn)生的輔助控制信號，限制向所述駕駛 員傳遞干擾信息。(Zll)根據(jù)ZlO所述的技術(shù)，其特征在于，所述輔助致動元件被配置為限制向所述 駕駛員傳遞振動。(Z12)根據(jù)Zl Zll中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件(或所述輔 助(限制)控制元件)被配置為根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述操作反作用力施加元件 (或所述反作用力調(diào)節(jié)元件)和所述動作調(diào)節(jié)元件至少之一，限制向所述駕駛員傳遞運(yùn)動。 在這種情況下，所述輔助控制元件(或所述控制元件)可被配置為根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過 控制由所述操作反作用力施加元件和所述動作調(diào)節(jié)元件所提供的車輛縱向方向上的操作 反作用力和車輛橫向方向上的操作反作用力至少之一，限制向所述駕駛員傳遞所述車輛的 車輛運(yùn)行狀況。(Z13)根據(jù)Zl Z12中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件(或所述輔 助(限制)控制元件)被配置為隨著所述潛在風(fēng)險(xiǎn)變高，更大程度地限制向所述駕駛員傳 遞運(yùn)動。(Z14)根據(jù)Z13或Zl Z13中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述技術(shù)還包括用 于感測所述車輛的穩(wěn)定狀態(tài)的穩(wěn)定狀態(tài)感測元件，并且所述控制元件(或所述輔助控制元 件)被配置為根據(jù)所述穩(wěn)定狀態(tài)，改變限制向所述駕駛員傳遞運(yùn)動的限制程度。
(Z15)根據(jù)Z14或Zl Z14中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件(或所述輔助(限制)控制元件)被配置為隨著由所述穩(wěn)定狀態(tài)確定的所述車輛的穩(wěn)定性變 低，增大限制向所述駕駛員傳遞運(yùn)動的限制程度。(Z16)根據(jù)Z14或Zl Z14中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件(或 所述輔助(限制)控制元件)被配置為隨著由所述穩(wěn)定狀態(tài)確定的所述車輛的穩(wěn)定性變 低，減小限制向所述駕駛員傳遞運(yùn)動的限制程度。(Z17)根據(jù)Zl Z16中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件(或所述輔 助控制元件)被配置為當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)低于或等于第一閾值時，利用第一控制量限制所述 車輛的車輛運(yùn)行狀況，并當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于所述第一閾值時，隨著所述潛在風(fēng)險(xiǎn)增加而 減小限制車輛運(yùn)行狀況的限制程度。(Z18)根據(jù)Zl Z17中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述動作調(diào)節(jié)元件包括設(shè) 置在所述車輛的車輪和車體之間的主動懸架。(Z19)根據(jù)Zl Z17中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述動作調(diào)節(jié)元件包括阻 尼力改變裝置或可變阻尼力裝置。(Z20)根據(jù)Zl Z19中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件或所述輔 助(限制)控制元件被配置為當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于第一潛在閾值(RPO)時，隨著所述潛在 風(fēng)險(xiǎn)增加，增大限制向所述駕駛員傳遞干擾的限制程度(α 0)。(Ζ21)根據(jù)Zl Ζ19中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述控制元件或所述輔助 (限制)控制元件被配置為當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于第一潛在閾值(RP0’)時，隨著所述潛在風(fēng) 險(xiǎn)增加，減小限制向所述駕駛員傳遞干擾的限制程度(α 0)。所述控制元件可被配置為在所 述潛在風(fēng)險(xiǎn)低于或等于所述第一潛在閾值(RP0’ )的低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域中將所述限制程度(α0) 設(shè)置為等于較高值(例如，1)，并且在所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于所述第一潛在閾值(RP0’ )的高風(fēng) 險(xiǎn)區(qū)域中將所述限制程度(α0)從較高值減小為較低值(例如，0)。(Ζ22)根據(jù)Zl Ζ21中任一項(xiàng)所述的技術(shù)，其特征在于，所述動作調(diào)節(jié)元件或所述 致動元件包括設(shè)置在駕駛員的座椅和車體之間的控制型懸架裝置。(Ζ23)作為處理的車輛駕駛(操作)支持技術(shù)包括用于進(jìn)行以下信息傳遞控制的 處理步驟根據(jù)包括車輛的車輛操作狀態(tài)和所述車輛周圍的周圍狀況的車輛行駛狀況，抑 制車輛運(yùn)動的傳遞，并根據(jù)所述車輛行駛狀況，提供作為施加至駕駛員的轉(zhuǎn)向操作、加速操 作和制動操作至少之一的反作用力的操作反作用力。(Ζ24) 一種車輛(或機(jī)動車輛)，配置有根據(jù)Zl Ζ23中任一項(xiàng)所述的駕駛(操 作)支持技術(shù)。(Ζ25) 一種車輛(或機(jī)動車輛)，包括車體；操作元件，用于進(jìn)行轉(zhuǎn)向、加速或制 動操作等駕駛操作或者接收駕駛員的駕駛操作；道路狀況感測元件，用于感測道路狀況； 車輛狀態(tài)感測元件，用于感測所述車輛的車輛狀態(tài)；障礙物狀況感測元件，用于感測所述車 輛周圍的障礙物；潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件，用于根據(jù)所述車輛狀態(tài)感測元件和所述障礙物狀況 感測元件感測到的狀況，計(jì)算對于所述障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)；操作反作用力施加元件，用于根 據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，在所述操作元件中提供操作反作用力；動作調(diào)節(jié)元件，用于控制所述駕駛 員的垂直運(yùn)動；以及信息傳遞控制元件，用于根據(jù)所述車輛狀態(tài)感測元件和所述道路狀況 感測元件感測到的狀況控制所述動作調(diào)節(jié)元件，根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)限制所述車輛中出現(xiàn)的車輛運(yùn)行狀況，并向所述駕駛員傳遞干擾信息。(Z26)根據(jù)Zl Z25中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛(操作)支持技術(shù)，其特征在于， 所述控制元件(或所述潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件)被配置為根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車輛的 周圍環(huán)境的綜合潛在風(fēng)險(xiǎn)，并且所述控制元件被配置為根據(jù)所述綜合潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行輔助控 制。(Z27)根據(jù)Zl Z26中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛(操作)支持技術(shù)，其特征在于， 所述支持技術(shù)包括致動元件，所述致動元件包括用于以可變的阻尼特性將來自道路(或車 體)的運(yùn)動或干擾運(yùn)動傳遞至駕駛員的阻尼裝置(懸架裝置4i或400i等)，并且所述控制 元件被配置為根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)控制所述阻尼特性。(Z28)根據(jù)Zl Z27中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛支持技術(shù)，其特征在于，所述控制元 件(或所述輔助控制元件)被配置為通過控制所述操作反作用力施加元件和所述動作調(diào)節(jié) 元件，限制所述車輛的車輛運(yùn)行狀況，由此限制向駕駛員傳遞車輛縱向、橫向和垂直方向上 的運(yùn)行狀況。(Z29)根據(jù)Zl Z28中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述 控制元件(或所述潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件)被配置為根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算縱向潛在風(fēng)險(xiǎn) (RPx)，并且所述控制元件(或所述支持控制元件)被配置為根據(jù)所述縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPx)， 沿所述車輛的縱向方向進(jìn)行支持控制。(Z30)根據(jù)Zl Z29中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述 控制元件(或所述潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件)被配置為根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算橫向潛在風(fēng)險(xiǎn) (RPy)，并且所述控制元件(或所述支持控制元件)被配置為根據(jù)所述橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPy)， 沿所述車輛的橫向方向進(jìn)行支持控制。(Z31)根據(jù)Zl Z30中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述控 制元件(或所述潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件)被配置為根據(jù)所述車輛周圍的障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)的縱 向分量的和(RPx = Σ k(RPkXcos θ k))，計(jì)算縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPx)。(Z32)根據(jù)Z29 Z31中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述 控制元件(或所述潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算元件)被配置為根據(jù)所述車輛周圍的障礙物(k)的個體潛 在風(fēng)險(xiǎn)(RPk)的橫向分量的和(RPy = Σ k (RPkX sin θ k))，計(jì)算橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPy)。(Z33)根據(jù)Zl Z32中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述控 制元件(或所述支持控制元件)被配置為通過根據(jù)縱向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPx)(或者與縱向潛在 風(fēng)險(xiǎn)(RPx)和預(yù)定值(RPLl)之間的差成比例的排斥力(Fe = Kl · (RPx-RPLl)))控制加速 反作用力、驅(qū)動力和制動力至少之一，沿縱向方向進(jìn)行支持控制(S201 S205)。(Z34)根據(jù)Zl Z33中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持技術(shù)，其特征在于，所述 控制元件(或所述支持控制元件)被配置為通過根據(jù)橫向潛在風(fēng)險(xiǎn)(RPy)控制轉(zhuǎn)向反作用 力，沿橫向方向進(jìn)行支持控制(S301 S303)。在Zl Z34中，括號內(nèi)的附圖標(biāo)記和其它項(xiàng)是僅作為例子列舉出的、或多或少相 關(guān)的項(xiàng)，而并不意味限制Zl Z34各自中所述的技術(shù)的范圍。本申請基于2009年11月12日提交的在先日本專利申請2009_259193、2009年2 月27日提交的在先日本專利申請2009-046941、2009年2月27日提交的在先日本專利申 請2009-046942、以及2009年2月27日提交的在先日本專利申請2009-046943。在此通過引用包含這些日本專利申請的全部內(nèi)容。 盡管以上已經(jīng)參考本發(fā)明的一些實(shí)施方式說明了本發(fā)明，然而本發(fā)明不局限于上述實(shí)施方式。依照以上教導(dǎo)，本領(lǐng)域的技術(shù)人員將想到上述實(shí)施方式的變形和變化。參考 所附權(quán)利要求書來限定本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
一種車輛駕駛操作支持設(shè)備，包括車輛狀態(tài)感測部，用于感測車輛的車輛狀態(tài)；障礙物狀況感測部，用于監(jiān)視包括所述車輛周圍的障礙物的周圍狀況；操作輸入部，其中，駕駛員將駕駛員的駕駛操作輸入至所述操作輸入部，以操作所述車輛；動作調(diào)節(jié)部，用于調(diào)節(jié)輸入至所述駕駛員的運(yùn)動；以及控制部，用于根據(jù)所述車輛狀態(tài)和所述周圍狀況，計(jì)算對于所述障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)；根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，提供對所述駕駛操作的操作反作用力；以及進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述動作調(diào)節(jié)部，限制向所述駕駛員傳遞干擾。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述車輛駕駛操作支 持設(shè)備還包括道路狀況感測部，所述道路狀況感測部用于感測道路狀況，所述動作調(diào)節(jié)部被配置為調(diào)節(jié)輸入至所述駕駛員的、沿垂直方向的垂直運(yùn)動，以及 所述控制部被配置為根據(jù)所述車輛狀態(tài)和所述周圍狀況，計(jì)算對于所述障礙物的潛在風(fēng)險(xiǎn)； 進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，控制對所述駕駛操作的操作反作用力；以及 進(jìn)行所述輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過根據(jù)所述車輛狀態(tài)和所述道路狀況 控制所述動作調(diào)節(jié)部，限制向所述駕駛員傳遞干擾，并將干擾信息傳遞至所述駕駛員。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述車輛駕駛操作支 持設(shè)備還包括操作反作用力施加部，所述操作反作用力施加部用于施加對所述駕駛員的駕 駛操作的操作反作用力，以及所述控制部包括潛在風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算部，用于根據(jù)所述車輛狀態(tài)和所述周圍狀況，計(jì)算對于所述障礙物的潛 在風(fēng)險(xiǎn)；支持控制部，用于根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述操作反作用力施加部，控制對所述 駕駛操作的操作反作用力；以及輔助控制部，用于進(jìn)行所述輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述動作調(diào)節(jié) 部，控制向所述駕駛員的車輛運(yùn)行狀況的傳遞。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控制部被配置為 根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過在所述操作反作用力施加部與所述動作調(diào)節(jié)部控制車輛縱向方向 上的操作反作用力和車輛橫向方向上的操作反作用力的至少之一，限制向所述駕駛員傳遞 車輛運(yùn)行狀況。
5.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控 制部被配置為隨著所述潛在風(fēng)險(xiǎn)變高，增大限制向所述駕駛員傳遞車輛運(yùn)行狀況的限制程度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控 制部被配置為根據(jù)所述車輛的穩(wěn)定性，改變限制向所述駕駛員傳遞車輛運(yùn)行狀況的限制程度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控制部被配置為 隨著所述車輛的穩(wěn)定性變得更加不穩(wěn)定，增大限制向所述駕駛員傳遞車輛運(yùn)行狀況的限制 程度。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控制部被配置為 隨著所述車輛的穩(wěn)定性變得更加不穩(wěn)定，減小限制向所述駕駛員傳遞車輛運(yùn)行狀況的限制 程度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控制 部被配置為當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于第一潛在閾值時，隨著所述潛在風(fēng)險(xiǎn)增加，增大限制向所 述駕駛員傳遞干擾的限制程度。
10.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控 制部被配置為當(dāng)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)高于第一潛在閾值時，隨著所述潛在風(fēng)險(xiǎn)增加，從較高值減 小限制向所述駕駛員傳遞干擾的限制程度。
11.根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述動 作調(diào)節(jié)部包括懸架裝置。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述懸架裝置被設(shè) 置在所述車輛的車體和車輪之間。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述懸架裝置被設(shè) 置在駕駛員座椅和車體之間。
14.一種車輛，包括根據(jù)權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備。
15.一種車輛駕駛操作支持設(shè)備，包括感測部，用于感測車輛的、包括包含所述車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況；以及控制部，用于根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)； 進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)生所述車輛的反作用力；以及 進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，限制向所述駕駛員傳遞干擾。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述車輛駕駛操作 支持設(shè)備還包括致動部，所述致動部用于根據(jù)所述行駛狀況控制所述車輛，以支持所述車 輛的駕駛員，以及所述控制部被配置為進(jìn)行所述輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，通過控制所述致動 部，限制向所述駕駛員傳遞干擾。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述控制部被配置為進(jìn)行所述支持控制，從而通過控制所述致動部，響應(yīng)于所述潛在風(fēng)險(xiǎn)的變化，產(chǎn)生所述 車輛的、影響所述駕駛員的反作用力；以及進(jìn)行所述輔助控制，從而改變限制向所述駕駛員傳遞干擾的限制程度。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的車輛駕駛操作支持設(shè)備，其特征在于，所述致動部包 括反作用力調(diào)節(jié)部，用于產(chǎn)生所述車輛的反作用力；以及動作調(diào)節(jié)部，用于調(diào)節(jié)傳遞至所 述駕駛員的運(yùn)動，以及所述控制部被配置為進(jìn)行所述支持控制，從而通過控制所述致動部的所述反作用力調(diào)節(jié)部，響應(yīng)于所述潛 在風(fēng)險(xiǎn)的增加，產(chǎn)生所述車輛的、影響所述駕駛員的反作用力；以及進(jìn)行所述輔助控制，從而通過控制所述致動部的所述動作調(diào)節(jié)部，改變限制向所述駕 駛員傳遞干擾的限制程度。
19. 一種車輛駕駛操作支持方法，包括感測車輛的、包括包含所述車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況； 根據(jù)所述行駛狀況，計(jì)算所述車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)； 進(jìn)行支持控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，產(chǎn)生所述車輛的反作用力；以及 進(jìn)行輔助控制，從而根據(jù)所述潛在風(fēng)險(xiǎn)，限制向所述駕駛員傳遞干擾。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛駕駛操作支持設(shè)備和方法以及車輛。該車輛用的車輛駕駛操作支持設(shè)備，包括感測部，用于感測車輛的、包括包含車輛周圍的障礙物的周圍狀況的行駛狀況；以及控制部，用于根據(jù)該行駛狀況，計(jì)算車輛的潛在風(fēng)險(xiǎn)。該控制部進(jìn)行支持控制以根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)支持駕駛員，并進(jìn)行輔助控制以根據(jù)潛在風(fēng)險(xiǎn)限制向駕駛員傳遞干擾(來自道路的振動等)。
文檔編號B62D5/30GK101817329SQ201010124359
公開日2010年9月1日 申請日期2010年3月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月27日
發(fā)明者保坂元明, 小林洋介, 木村健, 村田隼之, 瀧川能史, 田家智, 種田友明, 菊池宏信, 蔡佑文, 鈴木拓 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社