專利名稱：具有傾斜前輪和用于該傾斜前輪的懸架的傾斜車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及ー種前懸架組件，特別地，涉及ー種用于適于傾斜過(guò)彎車輛的前懸架組件。
背景技術(shù)：
具有ー個(gè)以上的前輪或后輪的傾斜車輛需要這樣的框架，該框架樞轉(zhuǎn)地連接到兩輪懸架組件以允許車輛傾斜。一種這樣的車輛在美國(guó)專利No. 6，328，125 (Van Den Brink等人)中公開(kāi)，該專利描述了具有樞轉(zhuǎn)地連接到兩輪后懸架組件的框架的三輪車輛，并且以這樣的方式構(gòu)造傳動(dòng)系框架和前輪可以傾斜過(guò)彎，而兩個(gè)后輪保持基本上豎直。除了在傾斜車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)使框架傾斜過(guò)彎之外，傾斜車輛的兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪也可以沿與框架相同的方向傾斜以反映出摩托車的一般行為。為了允許兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪向一側(cè)或另一側(cè)傾斜，懸架組件必須以這樣的方式連接到車輪懸架部件并不與傾斜車輪相干渉。美國(guó)專利No. 6，328，125中公開(kāi)的車輛的改進(jìn)——其中兩個(gè)后輪可以傾斜過(guò)彎——同樣由授予Van Den Brink等人的美國(guó)專利No. 6, 863, 288中公開(kāi)。美國(guó)專利申請(qǐng)No. 2005/0167174A1 (圖3)公開(kāi)了ー種用于配備有ー對(duì)獨(dú)立的前直立懸架的傾斜車輛的相對(duì)較復(fù)雜的前懸架以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述ー對(duì)獨(dú)立的前直立懸架安裝到適于在通過(guò)一段曲線時(shí)將前輪與框架一起傾斜的“鉸接的四邊形結(jié)構(gòu)”上。公開(kāi)的懸架適于在車輛像摩托車ー樣傾斜過(guò)彎時(shí)同時(shí)地保持前輪平行于彼此并平行于框架的同時(shí)，允許前輪獨(dú)立地向上和向下移動(dòng)。該懸架系統(tǒng)是笨重的和復(fù)雜的，并且該懸架系統(tǒng)為彼此相對(duì)較近的兩個(gè)前輪而特定地設(shè)計(jì)的。這種類型的懸架將難以在車輪相距較遠(yuǎn)的大型車輛中使用。另ー種眾所周知的類型的傾斜車輛中使用的在前輪傾斜過(guò)彎的前懸架組件是雙A形臂型前懸架。雙A形臂型懸架適于通過(guò)其分別連接到車輪的上、下部的基本上平行的上、下A形臂而將車輛框架的傾斜運(yùn)動(dòng)傳遞到車輪。例如當(dāng)車輛傾斜成向右的彎角時(shí)，右上A形臂推動(dòng)右輪的上部而右下A形臂拉動(dòng)右輪的下部，從而使右輪向彎角傾斜。同時(shí)，左上A形臂拉動(dòng)左輪的上部而左下A形臂推動(dòng)左輪的下部，從而同樣地使左輪向右側(cè)彎角傾斜。一種這樣的車輛為在1997法蘭克福汽車展(德國(guó))上首次推出的梅賽德斯(Mercedes)F300Life Jet，但從未投入生產(chǎn)。這種類型的具有適當(dāng)?shù)膬A斜連接部的前懸架允許車輪和框架傾斜，但車輪能夠傾斜的角度并且因此車輛框架能夠傾斜的角度是有限的。此外，左側(cè)和右側(cè)彈簧以及減震組件直接地被牽涉到車輛的傾斜中，使得當(dāng)車輛傾斜時(shí)懸架變得效率較低。而且，多個(gè)A形臂的移位意味著車輛的前部必須保持基本上沒(méi)有其它部件以避免干渉。
因而，存在對(duì)于這樣ー種傾斜車輛的需要，該傾斜車輛具有兩輪前懸架組件，該兩輪前懸架組件允許將車輪傾斜到比現(xiàn)有技術(shù)中的傾斜車輛更大的角度，并且當(dāng)車輛傾斜過(guò)彎時(shí)兩輪前懸架組件仍然是 高效的。

發(fā)明內(nèi)容
在ー個(gè)方面中，本發(fā)明提供了ー種傾斜車輛，該傾斜車輛具有具有前部、后部、下部和上部的框架；以及由框架支撐的發(fā)動(dòng)機(jī)。沖擊塔架具有上端部和下端部。沖擊塔架的下端部通過(guò)樞轉(zhuǎn)連接部而樞轉(zhuǎn)地連接到框架，所述樞轉(zhuǎn)連接部限定框架傾斜軸線，框架能夠繞框架傾斜軸線相對(duì)于沖擊塔架向右側(cè)和向左側(cè)傾斜。左前輪和右前輪分別通過(guò)左前懸架組件和右前懸架組件連接到框架的前部。轉(zhuǎn)向組件具有由框架支撐的能夠旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向柱并且操作性地連接到左前輪和右前輪。后懸架連接到框架的后部。至少ー個(gè)后輪連接到后懸架。車輪中的至少ー個(gè)操作性地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)。制動(dòng)系統(tǒng)操作性地連接到至少ー個(gè)車輪。每個(gè)前懸架組件均包括下懸架臂，下懸架臂在第一端部處樞轉(zhuǎn)地連接到框架并且在第二端部處樞轉(zhuǎn)地連接到車輪。減震器具有連接到?jīng)_擊塔架的上端部的上端部以及連接到下懸架臂和另一懸架臂中的至少ー個(gè)的下端部。致動(dòng)器安裝到框架和沖擊塔架之一。致動(dòng)器包括與固定齒輪接合的旋轉(zhuǎn)齒輪。固定齒輪安裝到框架和沖擊塔架中的另ー個(gè)。旋轉(zhuǎn)齒輪的旋轉(zhuǎn)引起框架相對(duì)于沖擊塔架的傾斜運(yùn)動(dòng)。在另外的方面中，電子控制単元(E⑶)電連接到至少ー個(gè)傳感器，該傳感器適于檢測(cè)施加到轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)矩的方向和大小，并且適于將表示施加到轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)矩的方向和大小的相應(yīng)信號(hào)發(fā)送到E⑶。E⑶操作性地連接到所述致動(dòng)器。響應(yīng)于來(lái)自所述至少ー個(gè)傳感器的信號(hào)，ECU向致動(dòng)器發(fā)送指令信號(hào)，以在與施加到所述轉(zhuǎn)向柱的所述轉(zhuǎn)矩的方向相對(duì)應(yīng)的方向上以及以與施加到所述轉(zhuǎn)向柱的所述轉(zhuǎn)矩的大小相對(duì)應(yīng)的速度相對(duì)于所述沖擊塔架向所述框架提供傾斜轉(zhuǎn)矩。在另一方面中，車輛具有致動(dòng)的鎖定裝置以將框架固定到?jīng)_擊塔架并防止框架與沖擊塔架之間繞框架傾斜軸線的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。在另外的方面中，前輪安裝到具有頂部和下部的軸部。頂部以能夠繞轉(zhuǎn)向軸線旋轉(zhuǎn)的方式連接到下部，使得頂部能夠相對(duì)于下部旋轉(zhuǎn)以使車輪繞轉(zhuǎn)向軸線轉(zhuǎn)向。在另一方面中，軸部的下部樞轉(zhuǎn)地連接到下懸架臂，從而限定車輪傾斜軸線。在另外的方面中，軸部的下部為T(mén)形接頭，T形接頭通過(guò)沿著轉(zhuǎn)向軸線定向的軸以能夠旋轉(zhuǎn)的方式連接到頂部、并且通過(guò)沿著車輪傾斜軸線定向的軸樞轉(zhuǎn)地連接到下懸架臂。在另一方面中，下懸架臂包括彎曲部，以在車輪繞車輪傾斜軸線傾斜時(shí)提供車輪與下懸架臂之間的間隙。在另外的方面中，框架適于相對(duì)于沖擊塔架向右側(cè)和向左側(cè)傾斜介于0°至50°之間的角度φ。對(duì)本申請(qǐng)而言，例如前、后、后部、左、右、上、下、向上、向下、上方和下方之類的用于定位車輛上的元件的用語(yǔ)為通過(guò)坐在車輛上的在面向前的駕駛位置中的車輛駕駛員通常所理解的。對(duì)本申請(qǐng)而言，術(shù)語(yǔ)“沖擊塔架”是指用于減震器組件的支撐結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的各實(shí)施方式具有上述方面中的至少ー個(gè)，但不必具有所有的方面。
本發(fā)明的各實(shí)施方式的另外的和/或替代性目的、特征、方面和優(yōu)勢(shì)將從下面的描述、附圖和所附權(quán)利要求中變得顯而易見(jiàn)。


為更好地理解本發(fā)明以及本發(fā)明的其它目標(biāo)和另外的特征，可以參照結(jié)合附圖而使用的下面的描述，在附圖中圖I為包括根據(jù)本發(fā)明的第 一實(shí)施方式的前懸架的三輪傾斜車輛的右前視立體圖；圖2為圖I的三輪傾斜車輛的前懸架的右側(cè)的正視圖，其中包括車輛框架的一部分，為了清楚起見(jiàn)，已經(jīng)將作為前懸架的右側(cè)的鏡像的前懸架的左側(cè)移除；圖3為圖2中示出的前懸架和框架的俯視圖；圖4為圖2和圖3中示出的前懸架和框架的右視立體圖；圖5為圖2至圖4中示出的前懸架和框架的右后視立體圖；圖6為圖2至圖5中示出的前懸架和框架的左前視立體圖；圖7為圖2至圖6中示出的處于向右的傾斜位置中的前懸架和框架的正視圖；圖8為圖2至圖6中示出的前懸架和框架的左后視立體圖；圖9為用于圖I的三輪傾斜車輛的車輛傾斜系統(tǒng)的液壓回路和電子電路的實(shí)施方式的方框圖；圖10為根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的三輪傾斜車輛的前懸架和框架的左后視立體圖；圖11為用于圖10的三輪傾斜車輛的傾斜系統(tǒng)的內(nèi)部零件的左后視立體圖；圖12為用于圖10的三輪傾斜車輛的電路和電子電路的實(shí)施方式的方框圖；圖13為圖I的三輪傾斜車輛的前懸架和框架的正視圖，其中為了清楚起見(jiàn)，已經(jīng)將一部分移除；以及圖14為圖13中示出的傾斜到一側(cè)的前懸架和框架的正視圖。
具體實(shí)施例方式圖I示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的三輪傾斜車輛10。三輪車輛10的特定的美學(xué)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)本發(fā)明并不關(guān)鍵，而圖I僅示出ー種可能的構(gòu)型。當(dāng)被駕駛車輛的駕駛員觀察時(shí)，三輪傾斜車輛10具有左側(cè)LS、右側(cè)RS、前部F、和后部R。車輛10包括支撐和容納發(fā)動(dòng)機(jī)28的框架58，發(fā)動(dòng)機(jī)28可以是任意類型的動(dòng)カ源，例如內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)?？缡阶?6安裝在框架58上并且優(yōu)選地具有駕駛員座椅部和設(shè)置在駕駛員座椅部后面的乘員座椅部18。傾斜車輛10的特征為具有兩個(gè)前輪12——一個(gè)在縱向軸線146的左側(cè)而ー個(gè)在縱向軸線146的右側(cè)——以及單個(gè)居中后輪14。居中后輪14由附接到框架58的后部的后懸架系統(tǒng)15而懸置，并且通過(guò)任意適合的動(dòng)カ傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如變速箱或耦接到環(huán)形帶、鏈條、或驅(qū)動(dòng)軸組件的無(wú)極變速器，而操作性地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)28。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，例如座椅16前面的手柄桿20通過(guò)轉(zhuǎn)向柱22連接到前輪12以使車輛10轉(zhuǎn)向。左懸架組件24和右懸架組件26將前輪12附接到車輛10，以允許車輪12繞基本豎直的轉(zhuǎn)向/中心銷軸線50的轉(zhuǎn)動(dòng)以及車輪12繞車輪傾斜軸線52的傾斜。
腳蹬30 (僅示出右側(cè))從車輛10凸出，使得駕駛員可以在駕駛的同時(shí)將他/她的腳擱置到腳蹬30上。制動(dòng)踏板32位于右側(cè)腳蹬30的前面以應(yīng)用前制動(dòng)器34和后制動(dòng)器(未示出)。傾斜車輛10還包括多個(gè)用于在使用期間保護(hù)車輛部件不受風(fēng)雨影響并提供車輛的空氣動(dòng)力學(xué)效率和美觀性的整流罩35、36、38和40。擋風(fēng)板優(yōu)選地置于手柄桿20的前面以保護(hù)駕駛員不受迎面的風(fēng)カ的影響。左側(cè)和右側(cè)乘員手柄44附接到乘員座椅部18的每ー側(cè)。通過(guò)管道48而與發(fā)動(dòng)機(jī)28流體連通的消聲器46附接到車輛10的后部R?？梢允褂萌魏芜m合的已知的總管與消聲器的組合。如本文在下面描述的，在操作中，左側(cè)懸架組件24和右側(cè)懸架組件26連接到三輪傾斜車輛10的框架58，以允許框架58并因 此允許駕駛員和單個(gè)居中后輪14非常像在摩托車中一祥向右側(cè)或左側(cè)傾斜。此外，前輪12以這樣的方式連接到左側(cè)懸架組件24和右側(cè)懸架組件26 :使得當(dāng)框架傾斜過(guò)彎時(shí)前輪12也傾斜，由此通過(guò)三輪車輛復(fù)制摩托車的動(dòng)作和駕駛方式。將參照?qǐng)D2-8詳細(xì)描述前懸架組件26。由于左側(cè)前懸架組件24為右側(cè)前懸架組件26的鏡像，因此僅參照右側(cè)前懸架組件26。參照?qǐng)D2，前懸架組件26包括下懸架臂54，下懸架臂54在第一端部56處樞轉(zhuǎn)地附接到支架57而限定第一樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60，支架57剛性地附接到框架58的下部。下懸架臂54還在第二端部64處樞轉(zhuǎn)地附接到軸部82的下部78，從而限定第二樞轉(zhuǎn)點(diǎn)66以及車輪傾斜軸線52。軸部82由轉(zhuǎn)向節(jié)81和T形接頭78構(gòu)成。T形接頭78包括軸(未示出)，該軸插入到轉(zhuǎn)向節(jié)81中并且與轉(zhuǎn)向/中心銷軸線50對(duì)準(zhǔn)使得轉(zhuǎn)向節(jié)81可以相對(duì)于T形接頭78旋轉(zhuǎn)，以使車輪繞轉(zhuǎn)向/中心銷軸線50轉(zhuǎn)向。輪轂84用于將前輪12附接到前懸架組件26，使得前輪12繞旋轉(zhuǎn)軸線142旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向節(jié)81還包括轉(zhuǎn)向臂86 (圖3)和傾斜臂88。傾斜桿90將轉(zhuǎn)向節(jié)81的傾斜臂88連接到框架58。轉(zhuǎn)向桿130將轉(zhuǎn)向節(jié)81的轉(zhuǎn)向臂86連接到轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)126 (圖4和圖5)。參照?qǐng)D3，下懸架臂54包括前部68和后部70以形成“Y”形或“V”形。下懸架臂54在前部位置72和后部位置74處附接到框架58，前部位置72和后部位置74 —起限定下懸架臂54的樞轉(zhuǎn)軸線76。樞轉(zhuǎn)軸線76經(jīng)過(guò)樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60。下懸架臂54還包括在圖2中最佳地看到的位于第一端部56與第二端部64之間的彎曲部144。如在圖7中最佳地看到的，當(dāng)車輛10向右傾斜時(shí)，向上彎曲部144允許車輪12與懸架臂54之間的間隙。應(yīng)當(dāng)理解，向上彎曲部144位于包括樞轉(zhuǎn)軸線76和車輪傾斜軸線52的平面的上方。參照?qǐng)D4，框架58包括下部構(gòu)件59、直立構(gòu)件55、和上部構(gòu)件51。下部構(gòu)件59在后部向上彎曲以與上部構(gòu)件51連接。直立構(gòu)件55將上部構(gòu)件51的前部接合到下部構(gòu)件59的前部以形成剛性框架58。支架57和53分別在前部位置72處和后部位置74處連接到下部構(gòu)件59，下懸架臂54的前部68和后部70連接到支架57和53。轉(zhuǎn)向柱22的上部端部150穿過(guò)框架58的上部構(gòu)件51中的孔ロ 152并由安裝到上部構(gòu)件51的軸承153支承。轉(zhuǎn)向柱22的下部端部124由安裝到框架58的直立構(gòu)件55的支架125支撐。轉(zhuǎn)向柱22連接到轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126，轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126又連接到轉(zhuǎn)向桿130的近端端部128。轉(zhuǎn)向桿130的遠(yuǎn)端端部132連接到軸部82的轉(zhuǎn)向臂86。優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向桿130的近端端部128和遠(yuǎn)端端部132通過(guò)球窩接頭134連接到轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126和轉(zhuǎn)向臂86。圖4示出由T形接頭78以及軸部82的傾斜臂88與傾斜桿90的附接點(diǎn)限定的轉(zhuǎn)向/中心銷軸線50，車輪12可以繞轉(zhuǎn)向/中心銷軸線50轉(zhuǎn)動(dòng)以使車輛10轉(zhuǎn)向。圖4還示出由T形接頭78與下懸架臂54的端部64的連接限定的車輪傾斜軸線52，車輪12可以繞車輪傾斜軸線52朝框架58或遠(yuǎn)離框架58而傾斜。現(xiàn)在參照?qǐng)D5，圖5為右側(cè)懸架組件26的后視立體圖，傾斜桿90的第一端部92連接到轉(zhuǎn)向節(jié)81的傾斜臂88，并且傾斜桿90的第二端部94連接到框架58的直立構(gòu)件55。因此，框架58的直立構(gòu)件55直接地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)81的傾斜臂88，以在框架58傾斜時(shí)通過(guò)傾斜桿90而推動(dòng)或拉動(dòng)軸部82以便繞車輪傾斜軸線52樞轉(zhuǎn)。因此當(dāng)框架58傾斜到ー側(cè)或另ー側(cè)時(shí)車輪12傾斜。優(yōu)選地，球窩接頭用于將傾斜桿90連接到傾斜臂88和框架58，使得當(dāng)推動(dòng)或拉動(dòng)軸部82時(shí)傾斜桿90可以僅承受拉カ和壓力。傾斜桿90提供剛性鏈接以保持車輪外傾。參照?qǐng)D2、圖5和圖6，沖 擊塔架96在下端部98處樞轉(zhuǎn)地附接到框架58以繞框架傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。因此框架58和沖擊塔架96可以相對(duì)于彼此繞傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。沖擊塔架96的上端部102包括具有左側(cè)106和右側(cè)108的支架104。致動(dòng)器112的上端部110在樞轉(zhuǎn)點(diǎn)113處附接到支架104的右側(cè)108，而致動(dòng)器112的下端部118在樞轉(zhuǎn)點(diǎn)120處(圖5)連接到框架58的下部構(gòu)件59。減震器組件116的上端部114在樞轉(zhuǎn)點(diǎn)115處附接到支架104的右側(cè)108的末端，而減震器組件116的下端部122在樞轉(zhuǎn)點(diǎn)123處附接到下懸架臂54。盡管未示出，但第二減震器和第二致動(dòng)器在沖擊塔架96的左側(cè)連接到?jīng)_擊塔架96和框架58，相對(duì)于框架傾斜軸線100對(duì)稱。優(yōu)選地，致動(dòng)器112為液壓致動(dòng)器，但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，也可以使用電氣致動(dòng)器或機(jī)械致動(dòng)器。再次參照?qǐng)D4，以虛線示出的制動(dòng)盤(pán)138被固定以與輪轂84—起旋轉(zhuǎn)。制動(dòng)鉗140被固定以與軸部82保持靜止。當(dāng)所述鉗140對(duì)制動(dòng)盤(pán)138施加制動(dòng)カ以減小輪轂84以及車輪12的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，軸部82承受沿箭頭T的方向的轉(zhuǎn)矩(用于車輛的向前行進(jìn)方向)。由于軸線50、52的方向并由于T形接頭78不能夠沿轉(zhuǎn)矩T的方向相對(duì)于下懸架臂54旋轉(zhuǎn)，因此所有的轉(zhuǎn)矩T都將傳遞到下懸架臂54。如上所述，傾斜桿90的球窩接頭連接部不抵抗制動(dòng)期間產(chǎn)生的任何轉(zhuǎn)矩，因此所有的轉(zhuǎn)矩必須通過(guò)下懸架臂54來(lái)抵抗。如果與設(shè)計(jì)成像下懸架臂54 —祥承受制動(dòng)力的常規(guī)雙A形臂懸架的上A型臂相比較，使所有的制動(dòng)カ都經(jīng)過(guò)下懸架臂54允許傾斜桿90具有小的直徑并且占據(jù)非常小的縱向空間。這為車輪留下足夠的空間以向內(nèi)傾斜而并不接觸其它部件，特別是在同時(shí)地使車輪轉(zhuǎn)向通過(guò)大的轉(zhuǎn)向角度時(shí)是這樣。這種設(shè)計(jì)還允許用于將減震器116容易地安裝到?jīng)_擊塔架96的必要的空間?，F(xiàn)有技術(shù)中的設(shè)計(jì)具有兩個(gè)A形臂，一個(gè)位于另ー個(gè)的上方，由于扭轉(zhuǎn)力在上A形臂與下A形臂之間分布因而允許臂較小。但是這種構(gòu)型限制了車輪的傾斜的角度。本發(fā)明的單個(gè)下懸架臂54比通常的雙A形臂系統(tǒng)體積更大，但允許傾斜桿90為較小的單個(gè)桿，從而節(jié)省空間并允許車輪比雙A形臂系統(tǒng)更加傾斜。本發(fā)明構(gòu)造允許用于使所有的前懸架部件鉸接、傾斜、偏斜和轉(zhuǎn)動(dòng)而不相互干渉的足夠的空間。如圖4所示，減震器116位于基本上垂直于框架傾斜軸線100的基本上豎直的平面141中?？蚣?8的直立構(gòu)件55位于基本上平行于減震器116所處于的平面141的基本上豎直的平面139中。傾斜桿90和轉(zhuǎn)向桿130也處于基本上豎直的平面135、137中，平面135、137也基本上平行于減震器116和框架58的直立構(gòu)件55所處于的平面141和 139。應(yīng)當(dāng)理解，在框架58向左 或向右傾斜的同時(shí)，車輪12同樣向左或右傾斜并且還能夠同時(shí)地轉(zhuǎn)動(dòng)?？蚣?8和車輪12的傾斜朝下懸架臂54的方向降低轉(zhuǎn)向桿130和傾斜桿90。在整個(gè)傾斜過(guò)程將部件保持在其相應(yīng)的基本上豎直的平面中保證了每個(gè)部件之間沒(méi)有干渉。盡管在使車輪12繞軸線52傾斜時(shí)同時(shí)使車輪12繞軸線50轉(zhuǎn)動(dòng)將引起轉(zhuǎn)向桿130和傾斜桿90的ー些縱向運(yùn)動(dòng)，但部件之間的縱向距離與保持在基本上豎直的平面中的部件相結(jié)合保證了部件之間沒(méi)有干渉。參照?qǐng)D7，在操作中，駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)手柄桿20并且沿箭頭A的方向向右側(cè)或向左側(cè)傾斜框架58，以按照與驅(qū)動(dòng)兩輪摩托車類似的方式使車輛轉(zhuǎn)向。在近端端部94處連接到框架58的直立構(gòu)件55的傾斜桿90對(duì)軸部82的傾斜臂88施加力。這個(gè)カ引起軸部82在T形接頭78處繞車輪傾斜軸線52樞轉(zhuǎn)，使得車輪12沿與框架58相同的方向被迫傾斜。也通過(guò)轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126 (圖4和圖5)連接到框架58的直立構(gòu)件55的轉(zhuǎn)向桿130保持基本上平行于傾斜桿90，使得在車輛10傾斜的同時(shí)沒(méi)有不需要的轉(zhuǎn)向發(fā)生。在優(yōu)選實(shí)施方式中，當(dāng)框架58向右或向左傾斜時(shí)，車輪12保持平行于框架58 (相對(duì)于地面向右或向左傾斜)，但是不應(yīng)當(dāng)對(duì)本發(fā)明的范圍進(jìn)行這樣的限制。在優(yōu)選實(shí)施方式中，車輪傾斜軸線52平行于框架傾斜軸線100。盡管圖7沒(méi)有示出車輪12以及其輪胎，但當(dāng)車輪12向右傾斜時(shí)，下懸架臂54的彎曲部144允許車輪12與懸架臂54之間的間隙。明顯地，當(dāng)車輛10向左傾斜時(shí)，對(duì)于左懸架臂而言也是一祥。如在圖7中可以看到的，當(dāng)車輛10正傾斜過(guò)彎時(shí)，在框架58繞傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)的同時(shí)沖擊塔架96保持直立，使得前懸架的減震器組件116并不像在現(xiàn)有技術(shù)中具有傾斜車輪的傾斜車輛ー樣直接地牽涉到框架58的傾斜運(yùn)動(dòng)中。減震器組件116的操作獨(dú)立于框架58的傾斜運(yùn)動(dòng)。盡管傾斜過(guò)彎并且同時(shí)在不平整的地形上行迸，但在框架58傾斜的同時(shí)車輪12與減震器組件116之間的運(yùn)動(dòng)比保持基本不變以提供不變的車輪阻尼。運(yùn)動(dòng)比為車輪12的豎直運(yùn)動(dòng)與減震器116的行程之間的比率。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，不希望由于框架58的傾斜而引起運(yùn)動(dòng)比的實(shí)質(zhì)性變化。如在圖7中可以看到的，當(dāng)框架58傾斜時(shí)，減震組件116的頂部樞轉(zhuǎn)點(diǎn)115與框架傾斜軸線100保持不變距離dl。但是，減震器116的底部樞轉(zhuǎn)點(diǎn)123 (位于下懸架臂54上)跟隨由框架58向右傾斜時(shí)下懸架臂的第一樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60繞框架傾斜軸線100的旋轉(zhuǎn)移位引起的下懸架臂54向下的和向內(nèi)的較小移位。當(dāng)框架58傾斜時(shí)，距離d3限定樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60繞傾斜軸線100的旋轉(zhuǎn)移位的半徑。通過(guò)將d3保持在一定范圍內(nèi)，運(yùn)動(dòng)比的變化是很小的。優(yōu)選地，d3小于框架58的橫向?qū)挾萕。應(yīng)當(dāng)理解，通過(guò)減小距離d3，運(yùn)動(dòng)比受框架58的傾斜的影響變得較小。通過(guò)使下懸架臂軸線76 (樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60)與框架傾斜軸線100同軸，可以獲得完全不變的運(yùn)動(dòng)比。在示出的實(shí)施方式中，下懸架臂軸線76 (樞轉(zhuǎn)點(diǎn)60)沿橫向方向位于致動(dòng)器112的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)120與框架傾斜軸線100之間。傾斜車輛10具有兩種運(yùn)行模式。在第一獨(dú)立模式中沒(méi)有來(lái)自致動(dòng)器112的致動(dòng)或任何動(dòng)作，而在第二輔助模式中致動(dòng)器112對(duì)框架58施加カ以繞框架傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。在部分輔助模式中，連接到?jīng)_擊塔架96的上端部102并在樞轉(zhuǎn)點(diǎn)120處(圖5)連接到框架58的下部構(gòu)件59的致動(dòng)器112抑制并阻礙框架58的傾斜運(yùn)動(dòng)，以提供平順的轉(zhuǎn)變并提供框架58與沖擊塔架96之間的極限傾斜角度或最大傾斜角度，從而防止車輛10過(guò)度傾斜和損壞懸架部件。在優(yōu)選實(shí)施方式中，最大傾斜角度為50°。在輔助模式中，致動(dòng)器112對(duì)框架 58施加カ以繞框架傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。在優(yōu)選實(shí)施方式中，致動(dòng)器112為連接到電子控制単元(ECU) 77 (圖4)的液壓、電氣或機(jī)械致動(dòng)器，電子控制單元(ECU) 77從ー個(gè)或多個(gè)檢測(cè)由駕駛員施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩的方向和大小的傳感器接收輸入。如圖7所示，在輔助模式中，當(dāng)駕駛員開(kāi)始右轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎操作時(shí)，右側(cè)致動(dòng)器112推出，即延長(zhǎng)其行程，使得致動(dòng)器112的下端部的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)120遠(yuǎn)離致動(dòng)器112的上端部的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)113以產(chǎn)生繞傾斜軸線100カ矩B來(lái)輔助框架58沿箭頭A的方向傾斜。カ矩B通過(guò)致動(dòng)器112在距傾斜軸線100—定距離d的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)120處施加的カ產(chǎn)生?？蚣?8的直立構(gòu)件55又如上所述地推動(dòng)傾斜桿90以傾斜車輪12。同時(shí)地，左側(cè)致動(dòng)器(未示出)拉動(dòng)或縮短其行程以產(chǎn)生繞框架傾斜軸線100的相同的カ矩B，并且框架58的直立構(gòu)件55拉動(dòng)左側(cè)傾斜桿以基本上平行于右輪12地向右側(cè)傾斜左輪12。參照?qǐng)D8，連接到轉(zhuǎn)向柱22的下端部124并連接到轉(zhuǎn)向桿130的轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)狀置126以部分拆分的方式圖示以示出細(xì)節(jié)。轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126包括轉(zhuǎn)向臂軸150，轉(zhuǎn)向臂軸150固定到轉(zhuǎn)向柱22的下端部124并且基本上垂直于轉(zhuǎn)向柱22延伸，使得當(dāng)轉(zhuǎn)向柱22旋轉(zhuǎn)吋，轉(zhuǎn)向臂軸150沿著由轉(zhuǎn)向柱22的軸線Y限定的圓形路徑從左向右或從右向左橫向地移動(dòng)。L形轉(zhuǎn)向連桿152通過(guò)軸承(未示出)以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝到轉(zhuǎn)向臂軸150，使得轉(zhuǎn)向連桿152能夠繞轉(zhuǎn)向臂軸150旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向桿130連接到連接器160的下部，連接器160自身螺栓連接到L形轉(zhuǎn)向連桿152的第一腿部154，如由虛線J和K所示。L形轉(zhuǎn)向連桿152的第ニ腿部156連接到轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158的第一端部157，而轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158的第二端部159連接到?jīng)_擊塔架96的下端部98。轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158包括附接于其上并電連接到E⑶77的線性應(yīng)變感應(yīng)元件163，使得轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158的伸長(zhǎng)和壓縮變形將產(chǎn)生成比例的電信號(hào)，該電信號(hào)將發(fā)送給ECU77。在操作中，當(dāng)向右轉(zhuǎn)動(dòng)手柄桿20時(shí)，轉(zhuǎn)向柱22順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)向臂軸150橫向地向左移動(dòng)。轉(zhuǎn)向臂軸150的移位傳遞到L形轉(zhuǎn)向連桿152，L形轉(zhuǎn)向連桿152通過(guò)轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158而被防止繞轉(zhuǎn)向臂軸150旋轉(zhuǎn)。第一腿部154通過(guò)連接器160拉動(dòng)轉(zhuǎn)向桿130，以向右轉(zhuǎn)動(dòng)右側(cè)軸部82 (以及車輪12)。通過(guò)L形轉(zhuǎn)向連桿152的第一腿部154施加到轉(zhuǎn)向桿130上的拉カ產(chǎn)生與轉(zhuǎn)向臂軸150和連接器160的連接點(diǎn)162之間的距離成比例的繞轉(zhuǎn)向臂軸150的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩通過(guò)L形轉(zhuǎn)向連桿152傳遞到轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158。該轉(zhuǎn)矩于連接點(diǎn)164處在轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158上產(chǎn)生壓力，壓カ通過(guò)線性應(yīng)變感應(yīng)元件163的變形而測(cè)量。線性應(yīng)變感應(yīng)元件163向ECU77發(fā)送電信號(hào)，電信號(hào)與測(cè)量的變形成比例，測(cè)量的變形自身與施加到手柄桿上的力成比例。作為響應(yīng)，ECU77向致動(dòng)器112 (圖2和圖7)發(fā)送指令信號(hào)以向右傾斜框架58。指令信號(hào)的強(qiáng)度與線性應(yīng)變感應(yīng)元件163的變形成比例，并由此確定致動(dòng)器112應(yīng)當(dāng)多快(的速度)伸長(zhǎng)以傾斜框架58。此外，轉(zhuǎn)向柱22與沖擊塔架96之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)通過(guò)轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158的輕微變形而測(cè)量。但是，由于轉(zhuǎn)向柱22通過(guò)L形轉(zhuǎn)向連桿152而與轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158分離，因此沒(méi)有力傳遞到轉(zhuǎn)向柱22。因此，沖擊塔架96與轉(zhuǎn)向柱22之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)彼此獨(dú)立。在優(yōu)選實(shí)施方式中，速度傳感器149 (圖9)電連接到E⑶77并向E⑶77提供表示車輛的速度的電信號(hào)。ECU77使車輛的速度與從傳感器163接收的信號(hào)相互關(guān)聯(lián)，以在給定速度下以正確的角度傾斜框架58。一旦通過(guò)致動(dòng)器112啟動(dòng)傾斜，框架58開(kāi)始傾斜并且車輪12開(kāi)始傾斜。在相應(yīng)于給定彎角所需要的傾斜角度的特定傾斜角度下，作用到轉(zhuǎn)向臂連桿152上并由此作用到轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿150和轉(zhuǎn)向桿130上的力將處于平衡狀態(tài)。一旦達(dá)到平衡狀態(tài)，則線性應(yīng)變感應(yīng)元件163將不再測(cè)量任何變形，并且致動(dòng)器將接收信號(hào)以停止伸長(zhǎng)或縮回，并且框架58和車輪12將保持在其傾斜位置，直 到更多轉(zhuǎn)矩沿相同或相反方向施加到轉(zhuǎn)向柱為止。例如當(dāng)駕駛員離開(kāi)右側(cè)拐角時(shí)，他對(duì)轉(zhuǎn)向柱22施加逆時(shí)針轉(zhuǎn)矩，轉(zhuǎn)向柱22在轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158上施加拉力，該拉カ被線性應(yīng)變感應(yīng)元件163測(cè)量，線性應(yīng)變感應(yīng)元件163將信號(hào)發(fā)送到E⑶77以通過(guò)向致動(dòng)器發(fā)送信號(hào)來(lái)調(diào)整車輛10，從而沿相反方向傾斜框架58，直到重新達(dá)到平衡狀態(tài)為止。在輔助模式中，線性應(yīng)變感應(yīng)元件163感應(yīng)轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158的小的變形，并將表示施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩的方向和大小的電信號(hào)發(fā)送到ECU77，ECU77又致動(dòng)左側(cè)和右側(cè)致動(dòng)器112，并由此引起框架58向正確的ー側(cè)以正確的速度傾斜。輔助傾斜系統(tǒng)配備有包括液壓回路的液壓致動(dòng)器112，液壓回路包括液壓泵和一系列的比例閥以將液體壓カ引導(dǎo)到致動(dòng)器112。應(yīng)當(dāng)理解，圖8中示出的轉(zhuǎn)向聯(lián)動(dòng)裝置126和轉(zhuǎn)矩感應(yīng)連桿158僅僅是許多可能的實(shí)施方式中的ー個(gè)可能的實(shí)施方式。在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下，線性應(yīng)變感應(yīng)元件163可以由適于測(cè)量施加到轉(zhuǎn)向柱22的力矩的能夠?qū)⒃撔畔鬟f到ECU的各種其它傳感器替代。例如，轉(zhuǎn)矩傳感器可以直接地安裝到轉(zhuǎn)向柱22。圖9為示出用于根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的輔助傾斜系統(tǒng)的液壓回路和電子電路方框圖。傳感器163測(cè)量施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩，向ECU77發(fā)送表示轉(zhuǎn)矩的大小和方向的信號(hào)。ECU77還接收來(lái)自速度傳感器149的信號(hào)。響應(yīng)于來(lái)自傳感器163的信號(hào)，E⑶77向四通閥129發(fā)送與從傳感器163接收的信號(hào)成比例并且與速度傳感器149的信號(hào)相互關(guān)聯(lián)的信號(hào)，該信號(hào)指導(dǎo)由液壓泵P產(chǎn)生的液體壓カ以伸長(zhǎng)或縮回液壓致動(dòng)器112R和112L。E⑶77還優(yōu)選地接收來(lái)自傾斜角度傳感器147的表示沖擊塔架96與框架58之間的相對(duì)角度的信號(hào)，以記錄框架58相對(duì)于沖擊塔架96的角度。圖10示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的輔助傾斜系統(tǒng)。變速箱180固定地安裝到框架58的下部構(gòu)件59。參照?qǐng)D10和圖11，變速箱180包括電動(dòng)機(jī)182，電動(dòng)機(jī)182具有與齒輪184接合的旋轉(zhuǎn)齒輪，齒輪184固定到?jīng)_擊塔架96的底部98并且與傾斜軸線100同軸。當(dāng)電動(dòng)機(jī)182被致動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)182繞固定齒輪184旋轉(zhuǎn)并且迫使變速箱180和框架58繞傾斜軸線100旋轉(zhuǎn)。車輛10根據(jù)電動(dòng)機(jī)182的旋轉(zhuǎn)的方向向ー側(cè)或另ー側(cè)傾斜。E⑶192電連接到變速箱180的電動(dòng)機(jī)182并且控制電動(dòng)機(jī)182的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)方向。可以預(yù)期到，可以將電動(dòng)機(jī)182安裝到?jīng)_擊塔架96上并且將固定齒輪184安裝到框架58上使得當(dāng)電動(dòng)機(jī)182被致動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)182使固定齒輪184旋轉(zhuǎn)并迫使框架58繞傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)矩傳感器190定位在轉(zhuǎn)向柱22上并且電連接到E⑶192。由駕駛員施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩將通過(guò)轉(zhuǎn)矩傳感器190產(chǎn)生發(fā)送到E⑶192的成比例的電信號(hào)?？梢允褂迷S多類型的轉(zhuǎn)矩傳感器。ー個(gè)示例為磁性傳感器，磁性傳感器測(cè)量轉(zhuǎn)向柱22的上部與下部之間的偏移，并產(chǎn)生表示施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩的大小和方向的電壓。ECU192接收來(lái)自轉(zhuǎn)矩傳感器190的電信號(hào)并將相應(yīng)的電信號(hào)發(fā)送到變速箱180的電動(dòng)機(jī)182，以使框架58以與由駕駛員施加到轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的給定方向和特定速度繞傾斜軸線100樞轉(zhuǎn)。變速箱180還包括齒輪軸186，齒輪軸186具有與固定齒輪184接合的第一齒輪185以及與行星齒輪單元188接合的第二齒 輪187。轉(zhuǎn)向臂189連接到行星齒輪單元188的行星架。轉(zhuǎn)向臂189連接到轉(zhuǎn)向軸191而轉(zhuǎn)向桿191自身連接到轉(zhuǎn)向桿130。轉(zhuǎn)向柱22的端部194包括用作行星齒輪單元188的太陽(yáng)齒輪的齒輪。因此，齒輪軸186將沖擊塔架96連接到行星齒輪單元188和轉(zhuǎn)向桿130。當(dāng)轉(zhuǎn)向柱22順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，施加到轉(zhuǎn)向柱22上的轉(zhuǎn)矩由轉(zhuǎn)矩傳感器190獲取，轉(zhuǎn)矩傳感器190向E⑶192發(fā)送信號(hào)，E⑶192又致動(dòng)電動(dòng)機(jī)182以使框架向右樞轉(zhuǎn)。行星齒輪單元188的行星架同樣順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，因而轉(zhuǎn)向臂189順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，使轉(zhuǎn)向軸191和轉(zhuǎn)向桿130向左移動(dòng)從而向右轉(zhuǎn)動(dòng)車輪12。同時(shí)地，齒輪軸186被迫繞固定齒輪184順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，引起行星齒輪單元186的環(huán)形齒輪逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從而減少轉(zhuǎn)向軸191和轉(zhuǎn)向桿130向左的運(yùn)動(dòng)并產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的梯度。來(lái)自轉(zhuǎn)向柱22的端部194和來(lái)自齒輪軸186的輸入的轉(zhuǎn)向臂的凈方向?qū)⑼ㄟ^(guò)齒輪傳動(dòng)比確定，但凈方向?qū)⒈３钟蚁蜣D(zhuǎn)動(dòng)的順時(shí)針?lè)较?。第二電?dòng)機(jī)196通過(guò)安裝到轉(zhuǎn)向柱22上的固定齒輪198連接到轉(zhuǎn)向柱22并且電連接到ECU192。電動(dòng)機(jī)196用于在由駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向柱22產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的相反方向上在轉(zhuǎn)向柱22中產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，以產(chǎn)生反轉(zhuǎn)向作用。為傾斜框架，需要反轉(zhuǎn)向以啟動(dòng)傾斜。此外，一旦車輪12開(kāi)始傾斜，則車輪上的陀螺效應(yīng)趨向于增強(qiáng)車輪12的轉(zhuǎn)動(dòng)，這是應(yīng)當(dāng)受控制以避免不適當(dāng)?shù)倪^(guò)度轉(zhuǎn)向。電動(dòng)機(jī)196幫助駕駛員將車輛10保持在所需要的角度，而不必通過(guò)他或她自己的力量來(lái)應(yīng)對(duì)陀螺效應(yīng)。圖12為示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的輔助傾斜系統(tǒng)的電路和電子電路的方框圖。傳感器190測(cè)量施加于轉(zhuǎn)向柱22的轉(zhuǎn)矩，向ECU192發(fā)送表示轉(zhuǎn)矩的大小和方向的信號(hào)。E⑶192還接收來(lái)自速度傳感器149的信號(hào)。響應(yīng)于來(lái)自傳感器190的信號(hào)，E⑶192將與從速度傳感器149接收的信號(hào)有相互關(guān)系的成比例的信號(hào)發(fā)送給電源模塊220，電源模塊220向電動(dòng)機(jī)182輸送相應(yīng)于從傳感器190接收的信號(hào)的大小和方向的電流,從而引起框架58以ー種方式或另ー種方式傾斜。電動(dòng)機(jī)182包括位置編碼器182E，位置編碼器182E向ECU192傳遞表示沖擊塔架96與框架58之間的相對(duì)角度的信號(hào)。當(dāng)啟動(dòng)框架58的傾斜運(yùn)動(dòng)時(shí)，E⑶192還向電動(dòng)機(jī)196發(fā)送信號(hào)以產(chǎn)生上面描述的反轉(zhuǎn)向作用。在特定實(shí)施方式中，當(dāng)車輛速度傳感器149發(fā)送低于表示最小車輛速度的閾值的信號(hào)時(shí)，ECU不向致動(dòng)器發(fā)送指令信號(hào)并且轉(zhuǎn)向柱22可以獨(dú)立于框架58相對(duì)于沖擊塔架96的傾斜而轉(zhuǎn)動(dòng)車輪12。參照?qǐng)D13和圖14，傾斜車輛10優(yōu)選地配備有鎖定機(jī)構(gòu)200以將框架58固定到?jīng)_擊塔架96并防止框架58與沖擊塔架96之間繞框架傾斜軸線100的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。鎖定機(jī)構(gòu)200可以用于停放車輛或用于低速駕駛。鎖定機(jī)構(gòu)200包括機(jī)械的或電的致動(dòng)器201，致動(dòng)器201安裝到支架210上而支架210自身固定到框架58的直立構(gòu)件55。鎖定銷202從致動(dòng)器201的下部突出并適于根據(jù)指令移入和移出致動(dòng)器201。通過(guò)將支架104的前部移除而示出沖擊塔架96的上端部102。如可以看到的，具有凹ロ 205的凹ロ板204固定到?jīng)_擊塔架96的上端部102。如圖13所示，在鎖定位置中，鎖定銷202與凹ロ 205接合以將框架58和沖擊塔架96鎖定。
致動(dòng)器201保持接合到凹ロ 205的鎖定銷202，直到電氣地或機(jī)械地接收到指令而拉動(dòng)鎖定銷202脫離與凹ロ 205的接合并且將框架58從沖擊塔架96釋放。如圖14所示，一旦將鎖定銷202拉出，則框架58可以如由箭頭A所描述的相對(duì)于沖擊塔架96向右或向左傾斜。凹ロ板204優(yōu)選地由塑料材料制成以使鎖定銷202能夠沿著凹ロ板204的表面容易地滑動(dòng)。在優(yōu)選實(shí)施方式中，致動(dòng)器201是電氣的并且電連接到E⑶77或192。E⑶77或192監(jiān)視例如車輛速度、框架58的傾斜速度和傾斜角度的一系列參數(shù)，使得當(dāng)車輛速度低于最小閾值速度吋，ECU可以向致動(dòng)器201發(fā)送信號(hào)以將框 架58鎖定到?jīng)_擊塔架96，從而提供安全的低速駕駛操作。ECU也可以在特定的情形下例如當(dāng)框架58的傾斜速度較高時(shí)防止鎖定銷202接合凹ロ 205以避免破壞鎖定銷202。也可以對(duì)E⑶編程使得只要車輛10停止即將框架58鎖定到?jīng)_擊塔架96，由此避免了使用者必須通過(guò)他的腿使車輛10保持直立。盡管僅示出僅對(duì)應(yīng)于ー個(gè)鎖定位置的一個(gè)鎖定凹ロ 205，但凹ロ板204可以包括對(duì)應(yīng)于多于ー個(gè)的鎖定位置的一系列的鎖定凹ロ，多于ー個(gè)的鎖定位置可用于適于在傾斜表面上停放車輛10，使得框架58可以鎖定在豎直位置中而并不垂直于地面。如之前所提到的，只要車輛10即將停止即可以將框架58鎖定。如果在車輛10停車的道路中存在隆起物，則可以使用適合的鎖定凹ロ從而將框架58鎖定在豎直位置。雖然已經(jīng)結(jié)合當(dāng)前被認(rèn)為是最實(shí)用的和最優(yōu)選的實(shí)施方式描述了本發(fā)明，但應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明并不局限于公開(kāi)的實(shí)施方式和元件，而是相反地，用于覆蓋包括在所附權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改、特征的結(jié)合、等同布置、以及等同元件。此外，在附圖中出現(xiàn)的各種部件的特征的外形尺寸并非用于進(jìn)行限制，并且附圖中的部件的尺寸可以不同于在此在附圖中描繪的尺寸。因而，如果對(duì)本發(fā)明的修改和變型落入所附權(quán)利要求以及其等同方案的范圍內(nèi)，則本發(fā)明趨于覆蓋這些修改和變型。
權(quán)利要求
1.一種傾斜車輛,包括 框架，所述框架具有前部、后部、下部和上部； 發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)由所述框架支撐； 沖擊塔架，所述沖擊塔架具有上端部和下端部，所述沖擊塔架的所述下端部通過(guò)樞轉(zhuǎn)連接部而樞轉(zhuǎn)地連接到所述框架，所述樞轉(zhuǎn)連接部限定框架傾斜軸線，所述框架能夠繞所述框架傾斜軸線相對(duì)于所述沖擊塔架向右側(cè)和向左側(cè)傾斜； 左前輪和右前輪，所述左前輪和右前輪分別通過(guò)左前懸架組件和右前懸架組件連接到所述框架的所述前部； 轉(zhuǎn)向組件，所述轉(zhuǎn)向組件具有由所述框架支撐的能夠旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向柱并且操作性地連接到所述左前輪和所述右前輪； 后懸架，所述后懸架連接到所述框架的所述后部； 至少一個(gè)后輪，所述至少一個(gè)后輪連接到所述后懸架，所述車輪中的至少一個(gè)操作性地連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)； 制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)操作性地連接到至少一個(gè)車輪； 每個(gè)前懸架組件均包括下懸架臂，所述下懸架臂在第一端部處樞轉(zhuǎn)地連接到所述框架并且在第二端部處樞轉(zhuǎn)地連接到所述車輪； 減震器，所述減震器具有與所述沖擊塔架的所述上端部相連接的上端部以及與所述下懸架臂和另外的懸架臂中的至少一個(gè)相連接的下端部；以及 致動(dòng)器，所述致動(dòng)器安裝到所述框架和所述沖擊塔架中的一個(gè)，所述致動(dòng)器包括與固定齒輪接合的旋轉(zhuǎn)齒輪，所述固定齒輪安裝到所述框架和所述沖擊塔架中的另一個(gè)； 其中，所述旋轉(zhuǎn)齒輪的旋轉(zhuǎn)引起所述框架相對(duì)于所述沖擊塔架的傾斜運(yùn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的傾斜車輛，還包括電連接到至少一個(gè)傳感器的電子控制單元(E⑶)，所述至少一個(gè)傳感器適于檢測(cè)施加到所述轉(zhuǎn)向柱的轉(zhuǎn)矩的方向和大小并且適于將表示施加到所述轉(zhuǎn)向柱的所述轉(zhuǎn)矩的方向和大小的相應(yīng)信號(hào)發(fā)送到所述電子控制單元，所述電子控制單元操作性地連接到所述致動(dòng)器； 其中，響應(yīng)于來(lái)自所述至少一個(gè)傳感器的信號(hào)，所述電子控制單元向所述致動(dòng)器發(fā)送指令信號(hào)，以便以與施加到所述轉(zhuǎn)向柱的所述轉(zhuǎn)矩的方向和大小相對(duì)應(yīng)的方向和速率向所述框架提供相對(duì)于所述沖擊塔架的傾斜轉(zhuǎn)矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的傾斜車輛，還包括致動(dòng)的鎖定裝置以將所述框架固定到所述沖擊塔架、并防止所述框架與所述沖擊塔架之間繞所述框架傾斜軸線的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的傾斜車輛，其中，所述前輪安裝到具有頂部和下部的軸部，所述頂部以能夠繞轉(zhuǎn)向軸線旋轉(zhuǎn)的方式連接到所述下部，使得所述頂部能夠相對(duì)于所述下部旋轉(zhuǎn)，以使所述車輪繞所述轉(zhuǎn)向軸線轉(zhuǎn)向。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的傾斜車輛，其中，所述軸部的所述下部樞轉(zhuǎn)地連接到所述下懸架臂，從而限定車輪傾斜軸線。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的傾斜車輛，其中，所述軸部的所述下部為T(mén)形接頭，所述T形接頭通過(guò)沿著所述轉(zhuǎn)向軸線定向的軸以能夠旋轉(zhuǎn)的方式連接到所述頂部、并且通過(guò)沿著所述車輪傾斜軸線定向的軸樞轉(zhuǎn)地連接到所述下懸架臂。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的傾斜車輛，其中，所述下懸架臂包括彎曲部，以在所述車輪繞車輪傾斜軸線傾斜時(shí)在所述車輪與所述下懸架臂之間提供間隙。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的傾斜車輛，其中，所述框架適于相對(duì)于所述沖擊塔架向右側(cè)和向左側(cè)傾斜介于0°至50°之間的角度< 。
全文摘要
一種傾斜車輛，該傾斜車輛具有樞轉(zhuǎn)地連接到?jīng)_擊塔架下端部的框架，樞轉(zhuǎn)連接部限定框架傾斜軸線，其中，框架適于繞框架傾斜軸線相對(duì)于沖擊塔架向右側(cè)或向左側(cè)傾斜。傾斜車輛包括操作性地連接到框架以及連接到?jīng)_擊塔架的致動(dòng)器，所述致動(dòng)器適于引起框架繞框架傾斜軸線相對(duì)于沖擊塔架的傾斜運(yùn)動(dòng)。
文檔編號(hào)B62K5/00GK102712232SQ200980163291
公開(kāi)日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2009年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月16日
發(fā)明者丹尼爾·默西埃 申請(qǐng)人:龐巴迪動(dòng)力產(chǎn)品公司