專利名稱：用于機(jī)動車輛的自適應(yīng)懸掛控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車輛的懸掛控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠改變移動車 輛中的懸掛剛性，也涉及一種控制這種懸掛系統(tǒng)的方法。
背景技術(shù)：
US 6 879 898B2公開一種用于機(jī)動車輛的底盤控制系統(tǒng)，其中，懸掛系 統(tǒng)的剛性可根據(jù)司機(jī)的要求而進(jìn)行改變。為了防止司機(jī)選擇不適于當(dāng)前車輛 運動狀態(tài)的剛性設(shè)置而可能出現(xiàn)安全危險，該傳統(tǒng)懸掛系統(tǒng)監(jiān)視車輛的運動 狀態(tài)并且如果發(fā)現(xiàn)剛性設(shè)置不適于車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)，那么拒絕改變這些 剛性設(shè)置。這種懸掛控制系統(tǒng)使得司機(jī)能夠?qū)⒃搼覓煜到y(tǒng)的特性調(diào)整為適合 其個人品味。喜歡運動駕駛風(fēng)格的司機(jī)可能想要該懸掛具有高剛性，從而改 善車輛對于路面的附著力，使得車輛的移動可以受到精確地控制，即使高速 行駛經(jīng)過彎道時。此外，相同的司機(jī)可能優(yōu)選該懸掛系統(tǒng)的更軟的設(shè)置，雖 然這可能需要司機(jī)以穩(wěn)定的速度行過彎道。在任何情況下，該懸掛系統(tǒng)的設(shè) 置中的任何改變需要司機(jī)作出清醒的決定。由于司機(jī)必須持續(xù)地關(guān)注周圍的 交通情況，所以對于司機(jī)來說在高速狀態(tài)下重復(fù)這一決定是不實際的。因此， 車輛的運動狀態(tài)將從轉(zhuǎn)彎變化至直線駕駛、從巡航變化至加速或制動等許多 次，而不需要由司機(jī)將該懸掛設(shè)置調(diào)整為適應(yīng)于每個狀態(tài)。因此，如果司機(jī) 已經(jīng)選擇用于該懸掛系統(tǒng)的軟設(shè)置，那么對于巡航來說可以是非常舒服的， 但是在快速制動或者加速或者快速通過窄彎道的情況下，車輛可能變得難于 操縱。如果司機(jī)已經(jīng)選擇一剛性設(shè)置從而準(zhǔn)備最終的快速轉(zhuǎn)彎操縱，那么在 車輛巡航的同時舒適度被降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是彌補(bǔ)這一缺陷并且提供一種懸掛控制系統(tǒng)和控制方法， 從而允許將極佳的轉(zhuǎn)彎操縱性與高度的舒適度組合到 一起。
這一目的是通過一種用于機(jī)動車輛的懸掛控制系統(tǒng)實現(xiàn)的，該機(jī)動車輛具有底盤以及通過懸掛系統(tǒng)連接至所述底盤的車輪，所述懸掛系統(tǒng)的剛性可 在所述懸掛控制系統(tǒng)的控制下發(fā)生變化，其特征在于，所述懸掛控制系統(tǒng)包 括控制器，該控制器適于根據(jù)所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)自主地修正所述懸掛 系統(tǒng)的剛性。由于該懸掛控制系統(tǒng)將一直使用第一程度的剛性，例如當(dāng)巡航 時，以及另一程度的剛性，例如當(dāng)轉(zhuǎn)彎時，司機(jī)一般將不會注意到剛性被轉(zhuǎn) 換，因為他將不會經(jīng)歷在第一程度的剛性下進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。司機(jī)將體驗到轉(zhuǎn)彎或 瞬變情況下將高程度的舒適度與極佳操作性能下的巡航相結(jié)合的車輛懸桂。
為了識別轉(zhuǎn)彎，該控制器優(yōu)選地連接至橫向加速度傳感器并且適于在高 橫向加速運動狀態(tài)與低橫向加速運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫向加速 狀態(tài)下比低橫向加速狀態(tài)設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。
類似地，所述控制器可連接至橫擺率傳感器并且適于在高橫擺率運動狀 態(tài)與低橫擺率運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫擺率狀態(tài)下比低橫擺率狀 態(tài)下設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。
所述控制器也可適于估算所述車輛的側(cè)滑率，在高側(cè)滑率運動狀態(tài)與低 側(cè)滑率運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高側(cè)滑率狀態(tài)下比低側(cè)滑率狀態(tài)下設(shè) 定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。
優(yōu)選地，滑移率估算的基礎(chǔ)可以是由所述橫擺率傳感器測得的橫擺率和 由所述橫向加速度傳感器測得的橫向加速度。
此外，所述控制器可連接至縱向加速度傳感器并且適于區(qū)分高縱向加速 運動狀態(tài)和低縱向加速運動狀態(tài)，并且在高縱向加速狀態(tài)下比低縱向加速狀 態(tài)下設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)的剛性，從而在加速時提供路面上更緊的抓持力。
類似地，所述控制器可適于區(qū)分正縱向加速運動狀態(tài)和負(fù)縱向加速運動 狀態(tài)，即制動，并且在負(fù)縱向加速狀態(tài)下比低縱向加速狀態(tài)下設(shè)定更高的懸 掛系統(tǒng)的剛性。
當(dāng)車輛緩慢移動時，例如當(dāng)操縱進(jìn)入或離開停車位時，可以適當(dāng)?shù)夭捎?比在城鎮(zhèn)或陸上正常速度行駛時的懸掛系統(tǒng)的更硬的設(shè)置。因此，所述控制 器可適于在高前進(jìn)速度運動狀態(tài)與低(包括負(fù))前進(jìn)速度運動狀態(tài)之間區(qū)分 并且在高前進(jìn)速度狀態(tài)下比低前進(jìn)速度狀態(tài)下設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。
為了識別瞬變情況，即車輛的方向快速變化-雖然持續(xù)很短時間，車輛 可以直線向前移動-優(yōu)選地，所述控制器連接至方向盤角度傳感器并且適于在高方向盤角速度運動狀態(tài)與低方向盤角速度運動狀態(tài)之間區(qū)分。在對應(yīng)于 高方向盤角速度的瞬變狀態(tài)下，應(yīng)當(dāng)比低方向盤角速度狀態(tài)下設(shè)定更高的懸 掛系統(tǒng)剛性。
為了相同的目的，所述控制器適于確定所述橫擺率的時間導(dǎo)數(shù)，從而在 高橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)和低橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)之間區(qū)分并且在高橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài) 下比低橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)下設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)剛性。
優(yōu)選地，所述狀態(tài)被指派給所述懸掛系統(tǒng)的多個不同剛性值。雖然如此 的懸掛系統(tǒng)允許連續(xù)地改變剛性，但是優(yōu)選地選擇離散值，因為如果存在其 他的車輛底盤的參數(shù)能夠根據(jù)車輛的運動狀態(tài)而連續(xù)地調(diào)整，例如，將發(fā)動 機(jī)扭矩分配至前輪和后輪，或者方向盤角度和由其操縱的前輪角度之間的關(guān) 系，可能的參數(shù)組合的數(shù)量是有限的。這使得車輛設(shè)計師能夠檢查用于操作 安全或其他標(biāo)準(zhǔn)的參數(shù)的每種組合，并且排除無益的參數(shù)組合。
進(jìn)一步優(yōu)選的是，所述控制器存儲用于將剛性值分配至每個狀態(tài)的圖 表，并且具有用戶界面從而允許用于在所述至少兩個圖表之間進(jìn)行選擇。采 用這種方式，用戶仍然可能通過例如在為舒適性優(yōu)化的圖表與為運動駕駛而 優(yōu)化的另 一 圖表之間進(jìn)行選擇而將車輛的特性調(diào)整為適于司機(jī)的個人品味。
這一 目的還通過一種在機(jī)動車輛中控制懸掛系統(tǒng)的剛性的方法來實現(xiàn)， 該方法包括下述步驟
-確定所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)；
-只要觀察到所述運動狀態(tài)的改變，就將所述懸掛系統(tǒng)的剛性設(shè)定為與 所述當(dāng)前運動狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的值。
本發(fā)明可通過一種數(shù)據(jù)處理器程序產(chǎn)品而實現(xiàn)，該數(shù)據(jù)處理器程序產(chǎn)品 包括數(shù)據(jù)載體，其中采用機(jī)器可讀取形式記錄使數(shù)據(jù)處理器能夠形成上述懸 掛控制系統(tǒng)的控制器或者執(zhí)行上述方法的程序指令。


得清楚明了 。
圖1是裝配有根據(jù)本發(fā)明的自適應(yīng)懸掛控制的機(jī)動車輛的方框圖； 圖2是由圖1的車輛的控制器實現(xiàn)的控制過程的第一部分的流程圖； 圖3是該控制過程的第二部分的流程圖。附圖標(biāo)記列表
1機(jī)動車輛
2內(nèi)燃機(jī)
3前車軸
4第一離合器
5馬區(qū)動軸
6后車軸
7第二離合器
8控制器回路
9加速度傳感器
10橫擺率傳感器
11方向盤角度傳感器
12加速踏板傳感器
13制動傳感器
15前車輪
16后車輪
17減振器
具體實施例方式
圖1是采用本發(fā)明的^L動車輛的示意性方框圖。該車輛具有經(jīng)由第一離
合器4驅(qū)動前車軸3的車輪15的內(nèi)燃機(jī)2。在前車軸3與后車軸6之間的驅(qū) 動軸5中，設(shè)置第二離合器7。該第二離合器7設(shè)置成受到基于微處理器的 控制器回路8的控制。如果第二離合器7打開，那么車輛只由前輪15驅(qū)動； 如果第二離合器7接合，那么車輛還由后輪16驅(qū)動。施加至前輪15與施加 至后輪16的扭矩之間的比值可以通過控制器回路8進(jìn)行改變。
減振器17設(shè)置在前車軸3和后車軸6上的車輪15、 16附近。減振器17 的剛性可在控制器回路8的控制下發(fā)生變化。
控制器回路8具有與其連接的各種傳感器，諸如用于檢測車輛1的縱向 和橫向加速度的加速度傳感器9、橫擺率傳感器10、方向盤角度傳感器11 或加速踏板傳感器12。該加速踏板傳感器12可由未示出的進(jìn)氣節(jié)氣門傳感 器代替或者由未示出的電子發(fā)動機(jī)控制器的燃油供給率信號代替，因為節(jié)氣
7門位置或燃料率通常直接地根據(jù)加速踏板位置進(jìn)行控制。
此外，設(shè)置制動傳感器13。類似于現(xiàn)有技術(shù)的方式，這個制動傳感器可 檢測制動踏板的位置，或者該傳感器也可以是壓力傳感器，用于探測在驅(qū)動 車輪15、 16處用于驅(qū)動車輪制動器(未示出)的制動液的壓力。
控制器回路8的操作將參照圖2和3的流程圖進(jìn)行說明。這些附圖示出 以規(guī)則時間間隔由控制回路8重復(fù)地執(zhí)行的控制過程的兩部分，或者由與車 輛移動相關(guān)的量的明顯變化觸發(fā)的控制過程，只要車輛在移動。
在第一步驟S1，控制器回路8檢查可能存在于車輛1中的任何電子穩(wěn) 定系統(tǒng)，諸如傳統(tǒng)ABS或ESP系統(tǒng)，正在主動地干涉車輛的控制。如果如 此，那么圖2的過程中斷，從而避免與電子穩(wěn)定系統(tǒng)產(chǎn)生任何無益的交互作 用，并且在隨后或者一旦穩(wěn)定系統(tǒng)變?yōu)椴换顒訝顟B(tài)時將被啟動或再次觸發(fā)。
圖2的過程測量各種與車輛移動相關(guān)的量并且將這些量轉(zhuǎn)換為二進(jìn)制指 標(biāo)。完成上述操作所用的方式對于許多量都是類似的，因而將在這里只參照 橫擺率傳感器10的橫擺率YR進(jìn)行說明，應(yīng)該理解，對于其他量，通過必 要修正，可以進(jìn)行類似的過程，這將在下文中進(jìn)行說明。
在步驟S2，控制器回路8接收來自于橫擺率傳感器10的橫擺率YR的 當(dāng)前測量值。在步驟S3，將這一值YR與預(yù)定的低閾值YRmin相比較。如 果YR被發(fā)現(xiàn)低于這一閡值，那么步驟S4將橫擺率指標(biāo)YRin(t)的當(dāng)前值設(shè) 定等于零。如果YR大于第一闞值，那么在步驟S5將其與第二更大的閾值 YRmax相比較。如果YR超過這一 第二閾值，那么在步驟S6將指標(biāo)YRin(t) 設(shè)定為1。如果YR低于第二閾值YRmax,那么指標(biāo)YRin(t)保持在值 YRin(t-l)，該值是在過程(S7)的前一迭代中接收的。
采用類似的方式，在步驟S8從方向盤角度傳感器11獲取方向盤角度 SW,并且在步驟S9中，根據(jù)兩個閾值的比較，將方向盤指標(biāo)SWin(t)的當(dāng) 前值設(shè)定為O, 1，或者保持與前一值SWin(t-l)完全相同。
采用相同的方式，從加速度傳感器9讀取橫向加速度AY,在步驟Sll 中根據(jù)這個讀數(shù)來設(shè)定橫向加速指標(biāo)AYin(t)。
步驟S12檢查上述確定的指標(biāo)YRin、 SWin、 AYin中的任何值是否為1, 這表示車輛正在駛過彎道。如果這樣，將直線驅(qū)動指標(biāo)Straightjn設(shè)定為0 (S13)，如果并非如此，那么將其設(shè)定為1 (S14)。
在步驟S15中，從加速度傳感器9獲取當(dāng)前縱向加速度AX,并且如上
8所述獲取縱向加速指標(biāo)AXin(t)作為YR (S16)。采用相同的方式，表示加速 踏板是否被壓下足夠遠(yuǎn)從而使車輛加速的指標(biāo)APin(t)在步驟S17、 S18中確 定。具有相同含義的指標(biāo)也可選擇性地從進(jìn)氣節(jié)氣門的位置或者從供給至發(fā) 動機(jī)的燃料率獲得。
步驟S19通過比較步驟S15的縱向加速度AX與閾值A(chǔ)Xmin或者比較 制動液壓力MCP與閾值MCPth來4企查車輛是否處于制動狀態(tài)。如果這些閾 值其中之一被超過，那么將制動指標(biāo)Brake—in設(shè)定為1 ( S20 )，或者設(shè)定為 0 (S21 )。
如果表示車輛具有明顯的加速的AXin=l,或者表示即將產(chǎn)生的加速的 APin=l,并且Brake—in=0,將加速指標(biāo)Accel—in設(shè)定為1 ( S23 )，或者設(shè)定 為0 ( S24 )。
根據(jù)車速v與非常低的閾值vstopth相比較，將停止指標(biāo)vst—in設(shè)定為1 (S25)，表示車輛正在移動，或者設(shè)定為0(S26),表示車輛實際上正在停 止。如果確定車輛正在移動，那么將其速度v與量值為若干公里/小時的另一 閾值vlowth相比較。如果閾值被超過，表示車輛在正常的交通流中移動，那 么將指標(biāo)vlo—in設(shè)定為0 (S28)。如果v低于vlowth,那么可能車輛正在進(jìn) 行難度大的操作，諸如移動進(jìn)入或離開停車位，并且將vlo—in設(shè)定為l( S29 )。
在步驟S30中，計算橫擺加速度YA,即，在S2中測量的橫擺率YR的 時間導(dǎo)數(shù)，在步驟S31根據(jù)兩個閾值的比較獲得偏移加速度指標(biāo)YAin(t)。 步驟32分別根據(jù)在步驟S10和S2中測量的橫向加速度AY和橫擺率YR計 算車輛的側(cè)滑率SS,如下所示
SS=AY-YR*v
采用與上述其他量相同的方式，在步驟S33通過比較兩個閾值而獲得相 關(guān)聯(lián)的指標(biāo)SSin(t)。如果不存在明顯的側(cè)滑，那么指標(biāo)SSin為0,如果存在， 那么指標(biāo)為1。
步驟S34計算方向盤角度SW的時間導(dǎo)數(shù)SA。在步驟S35,如果不存 在方向盤的明顯移動，則將車輪速度指標(biāo)SAin(t)設(shè)定為0,如果存在明顯的 移動，那么設(shè)定為1。
如果SAin(t)在步驟S36中為0，即，如果方向盤正在緩慢轉(zhuǎn)動或者一點 也沒有轉(zhuǎn)動，那么假定車輛沒有處于瞬變狀態(tài)。這是通過在S37中設(shè)定為0 的瞬變指標(biāo)Trans—in反映的。如果SAin(t)是l，那么步驟S38進(jìn)一步檢查是否指標(biāo)YAin(t)或SSin(t)其中的至少一個為1。如果滿足這一條件，那么車輛 假定處于瞬變狀態(tài)，即，在S39將Trans—in設(shè)定為1。
由此已經(jīng)評價車輛的運動狀態(tài)，控制器前進(jìn)至過程的第二部分，如圖3 所示。如果在S40中發(fā)現(xiàn)瞬變指標(biāo)Trans—in為1，那么在S41中，減振器17 的剛性被設(shè)定為與瞬變狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的高值。
如果車輛被發(fā)現(xiàn)并非處于瞬變狀態(tài)，那么在步驟S42檢查制動指標(biāo) Brake—in。如果該指標(biāo)為1，那么在S43檢查直線驅(qū)動指標(biāo)Straight—in。如果 該指標(biāo)為1，那么可以判定車輛處于轉(zhuǎn)彎制動狀態(tài)，即，在通過彎道時進(jìn)行 制動，在步驟S44，并且在減振器17中設(shè)定與這一狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的剛性值。
如果Straightjn-O，那么車輛一定是處于直線制動狀態(tài)，并且減振器17 因此在S45中進(jìn)行設(shè)定。
如果車輛沒有進(jìn)行制動，那么該方法在步驟S46中檢查加速狀態(tài)。如果 Accel—in=l，那么在步驟S47檢查直線驅(qū)動指標(biāo)Straightjn，根據(jù)這一值， 車輛確定處于轉(zhuǎn)彎加速狀態(tài)(S48)或者處于直線加速狀態(tài)(S49)。
如果車輛沒有進(jìn)行加速，或者，在步驟S50再次檢查Straightjn，并且 如果該指標(biāo)為1,那么在S51中設(shè)定用于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的減振器17的適當(dāng)剛性。
如果車輛沒有轉(zhuǎn)彎，那么在S52中參照速度指標(biāo)vlojn，從而決定車輛 是否處于巡航狀態(tài)S53或者處于低速狀態(tài)S54。
下面的表1示出圖表的實例，通過該圖表將減振器的剛性值分配至如上 所述確定的各種車輛運動狀態(tài)。表l中的數(shù)字并非是量化的；假定可在減振 器中設(shè)定四個不同的剛性值，即"I"至"4"，并且剛性從"1"增加至"4"。 圖表A是以舒適為目的的；在巡航模式下，剛性設(shè)定為"1",即非常軟。低 的中等剛性"2"預(yù)定相應(yīng)于低速和直線加速狀態(tài)，而所有的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，直 線制動和瞬時狀態(tài)都具有剛性"3"。圖表B更適于運動驅(qū)動風(fēng)格，因為減振 器與圖表A相比一般設(shè)定至更高的剛性。同樣，最低剛性"2"在巡航模式 下被選定，最高剛性"4"在瞬變、轉(zhuǎn)彎和加速轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下被選定。
表1
狀態(tài)ABClC2C3
巡航12112
力口速直線22123
加速轉(zhuǎn)彎34223
10制動直線33223
制動轉(zhuǎn)彎;3322;3
轉(zhuǎn)彎3422
低速23223
瞬變34223
如果控制器回路8具有用戶界面，在該用戶界面上，司機(jī)可以指定他是 否更喜歡舒適或運動驅(qū)動方式，不同的圖表可以用于針對車輛各種運動狀態(tài) 的相關(guān)剛性設(shè)置。如果司機(jī)選擇圖表C1體現(xiàn)的舒適操作模式，那么減振器 在適當(dāng)?shù)臅r候被設(shè)定為軟，即，剛性"1"采用于巡航和直線加速狀態(tài)，而 所有其他的狀態(tài)都分配采用剛性"2"。如果司機(jī)想要中等設(shè)定，可使用圖表 2,僅在巡航狀態(tài)下選擇用于減振器的最軟設(shè)置'T'，在所有其他狀態(tài)下選 擇中等值"2"。通過使用圖表C3控制該減振器總體上剛性更大，剛性"2" 設(shè)定用于巡航模式而"3"設(shè)定用于所有其他模式。
參照圖2和3所述的過程允許在表1中列出的各種狀態(tài)的每個之間進(jìn)行 區(qū)分。根據(jù)如何將不同的剛性值分配至不同狀態(tài)，也有可能存在其間沒有必 要進(jìn)行區(qū)分的成對的狀態(tài)。在這種情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員將容易地得知圖 2和3的方法步驟中的哪個可被取消。
根據(jù)一項優(yōu)選實施例，控制器8使用在圖2和3的過程中獲得的指標(biāo)用 于控制離合器7。在離合器7在巡航狀態(tài)下打開時，其可在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下被接 合從而P爭低車輛的過度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足。接合的程度，以及因此的發(fā)動機(jī)扭 矩分配至前輪15和后輪16的比率對于轉(zhuǎn)彎、加速轉(zhuǎn)彎和制動轉(zhuǎn)彎狀態(tài)來說 是不同的。此外，離合器7可在直線加速狀態(tài)下接合從而防止輪胎在高加速 的情況下空轉(zhuǎn)(spinning)。
ii
權(quán)利要求
1、一種用于機(jī)動車輛(1)的懸掛控制系統(tǒng)，該機(jī)動車輛具有底盤以及通過懸掛系統(tǒng)(17)連接至所述底盤的車輪(15、16)，所述懸掛系統(tǒng)的剛性可在所述懸掛控制系統(tǒng)的控制下變化，其特征在于，所述懸掛控制系統(tǒng)包括控制器(8)，該控制器適于根據(jù)所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)自主地修正所述懸掛系統(tǒng)(17)的剛性。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制器(8)連接 至橫向加速度傳感器(9)并且適于在高橫向加速運動狀態(tài)與低橫向加速運 動狀態(tài)(SIO、 Sll)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫向加速狀態(tài)下比低橫向加速 狀態(tài)設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)(17)的剛性(S44、 S45; S51、 S53、 S54 )。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制器(8) 連接至橫擺率傳感器(10)并且適于在高橫擺率運動狀態(tài)與低橫擺率運動狀 態(tài)(S2-S7)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫擺率狀態(tài)下比低橫擺率狀態(tài)下設(shè)定 更高的所述懸掛系統(tǒng)(17)的剛性(S44、 S45; S51、 S53、 S54 )。
4、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)適于估算所述車輛(S32)的側(cè)滑率(SS)，在高側(cè)滑率運動狀態(tài)與 低側(cè)滑率運動狀態(tài)(S33)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高側(cè)滑率狀態(tài)下(S41 )比 低側(cè)滑率狀態(tài)下設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)(17)的剛性。
5、 根據(jù)權(quán)利要求2、 3或4所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制器(8) 適于根據(jù)由所述橫擺率傳感器(10)測得的橫擺率(YR)和由所述橫向加 速度傳感器(9)測得的橫向加速度(AY)估算側(cè)滑率(SS)。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)連接至縱向加速度傳感器(9)并且適于區(qū)分高縱向加速(AX)運 動狀態(tài)和低縱向加速運動狀態(tài)(S16),并且在高縱向加速狀態(tài)下(S44、 S45、 S48、 S49)比低縱向加速狀態(tài)下(S51、 S53)設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)(17)的 剛性。
7、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)連接至縱向加速度傳感器(9)并且適于區(qū)分正縱向加速運動狀態(tài)和 負(fù)縱向加速運動狀態(tài)(S19-S21),并且在負(fù)縱向加速狀態(tài)下(S44、 S45)比 正縱向加速狀態(tài)下(S48、 S49)設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)(17)的剛性。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制器(8)適于在高前進(jìn)速度運動狀態(tài)與低前進(jìn)速度運動狀態(tài)(S27-S29)之間 區(qū)分并且在低前進(jìn)速度狀態(tài)下(S54)比高前進(jìn)速度狀態(tài)下(S53)設(shè)定更高 的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。
9、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)連接至方向盤角度傳感器(11)并且適于在高方向盤角速度(SW) 運動狀態(tài)與低方向盤角速度運動狀態(tài)(S34、 S35)之間區(qū)分并且在高方向盤 角速度狀態(tài)下(S41)比低方向盤角速度狀態(tài)下設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)剛性。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)適于確定所述橫擺率(YR)的時間導(dǎo)數(shù)(YA) (S30),從而在高橫 擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)和低橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)之間區(qū)分(S31)并且在高橫擺率導(dǎo)數(shù)狀 態(tài)下(S41)比低橫擺率導(dǎo)數(shù)狀態(tài)下設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)剛性。
11、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，將懸掛系 統(tǒng)(17)的多個離散的剛性值分配給所述各狀態(tài)。
12、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)，其中，所述控制 器(8)存儲至少兩個圖表，用于將剛性值分配至每個狀態(tài)，并且具有用戶 界面從而允許用戶在所述至少兩個圖表之間進(jìn)行選擇。
13、 一種在機(jī)動車輛中控制懸桂系統(tǒng)的剛性的方法，包括下述步驟 -確定所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)(Sl-S39);-只要觀察到所述運動狀態(tài)的改變，就將所述懸掛系統(tǒng)的剛性設(shè)定為與 所述當(dāng)前運動狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的值(S40-S54)。
14、 一種包含數(shù)據(jù)處理器程序的產(chǎn)品，包括數(shù)據(jù)載體，在該數(shù)據(jù)載體中 采用機(jī)器可讀取形式記錄用于使數(shù)據(jù)處理器能夠形成根據(jù)權(quán)利要求1至11 中任一項所述的懸掛控制系統(tǒng)的控制器或者執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求12所述的方 法的程序指令。
全文摘要
本發(fā)明公開一種用于機(jī)動車輛(1)的懸掛控制系統(tǒng)，該機(jī)動車輛具有底盤以及通過懸掛系統(tǒng)(17)連接至所述底盤的車輪(15、16)，所述懸掛系統(tǒng)的剛性可在所述懸掛控制系統(tǒng)的控制下發(fā)生變化，所述懸掛控制系統(tǒng)包括控制器(8)，該控制器適于根據(jù)所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)自主地修正所述懸掛系統(tǒng)(17)的剛性。
文檔編號B62D6/00GK101549625SQ20091012786
公開日2009年10月7日 申請日期2009年4月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月2日
發(fā)明者尤塞夫·戈尼姆, 維特·赫爾德 申請人:Gm全球科技運作股份有限公司