專(zhuān)利名稱(chēng)：一種摩托車(chē)車(chē)架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及摩托車(chē)的主體車(chē)架。
技術(shù)背景車(chē)架是摩托車(chē)的安裝基體和骨架，發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、操縱機(jī)構(gòu)、行 駛機(jī)構(gòu)等部件都直接或間接地安裝在車(chē)架上構(gòu)成一個(gè)整體。因此，車(chē)架應(yīng) 具有一定的強(qiáng)度和剛度，以保證摩托車(chē)在正常使用情況下的舒適性、安全 性。當(dāng)前摩托車(chē)車(chē)架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，易導(dǎo)致車(chē)架局部部位的強(qiáng)度、剛 度差，與整車(chē)匹配震動(dòng)較大，舒適性較差，具體分析如下1) 前撐管1與車(chē)頭立管2之間的夾角設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng) 產(chǎn)生的慣性力得不到有效衰減，使車(chē)架的震動(dòng)大，整車(chē)的舒適性差。如圖l、2所示，前撐管1與車(chē)頭立管2之間的夾角為46度，而發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向的 軸線與車(chē)頭立管2之間的夾角為44度，因此，前撐管l與發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方 向的軸線之間有2度的夾角；因發(fā)動(dòng)機(jī)活塞在工作過(guò)程中沿活塞運(yùn)動(dòng)方向的 軸線會(huì)產(chǎn)生很大的慣性力，由于前撐管l與發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向的軸線之間 有2度的夾角，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的慣性力有部分作用在前撐管l上， 并在其它方向產(chǎn)生了分力，造成車(chē)架的振動(dòng)較大，整車(chē)舒適性差。2) 發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管3與主梁管加強(qiáng)管4之間的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理， 導(dǎo)致車(chē)架該處的強(qiáng)度、剛度差，與整車(chē)匹配震動(dòng)大，舒適性差。如圖l、 2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管3與主梁管加強(qiáng)管4通過(guò)搭接焊接在一起，發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管3中心距主梁管加強(qiáng)管4的中心較遠(yuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固 定襯管3變?yōu)橹髁汗芗訌?qiáng)管4的懸臂梁，降低了車(chē)架該處的強(qiáng)度、剛度，也降低了車(chē)架的抗震能力。3) 主梁管加強(qiáng)管4、右主撐管5、左主撐管6三者之間結(jié)合部位的三角 區(qū)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致該處的強(qiáng)度、剛度差，與整車(chē)匹配震動(dòng)大，舒適 性差。如圖l、 2所示，車(chē)架的主梁管加強(qiáng)管4、右主撐管5、左主撐管6三者 之間結(jié)合部位的三角區(qū)，此三角區(qū)為車(chē)架的前半部與后半部的結(jié)合部位， 車(chē)架此處的強(qiáng)度、剛度直接影響整個(gè)車(chē)架的抗震能力及整車(chē)的舒適性，三 者之間相互獨(dú)立，沒(méi)有任何的關(guān)聯(lián)，直接影響整個(gè)車(chē)架強(qiáng)度、剛度，也降 低了整個(gè)車(chē)架的抗震能力和整車(chē)的舒適性。4) 上管7與后撐管8之間的連接方式設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致車(chē)架該處的強(qiáng)度、 剛度差，易導(dǎo)致上管7與后撐管8之間在焊接部位產(chǎn)生疲勞斷裂。如圖l、 2 所示，上管7的一端通過(guò)焊接方式與后撐管8連接在一起，由于后撐管8尾部 主要是受向下的壓力，因此，上管7與后撐管8之間的焊接部位主要是受拉 伸應(yīng)力，當(dāng)車(chē)架在重載和長(zhǎng)時(shí)間的使用條件下，上管7與后撐管8之間的焊 接部位易出現(xiàn)疲勞撕裂現(xiàn)象。5) 左后腳踏支架上固定座9與左后腳踏支架下固定座10的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不 合理，同在車(chē)架的后撐管8上，易導(dǎo)致后撐管8在正常使用條件下，焊接位置 因強(qiáng)度不夠而被撕裂。如圖l、 2所示，左后腳踏支架上固定座9與左后腳踏 支架下固定座10都焊接在車(chē)架的后撐管8上，由于左后腳踏支架固定座在使 用過(guò)程中需要承受較大的載荷，其全部的載荷都由后撐管8來(lái)承擔(dān)，易導(dǎo)致左后腳踏支架上固定座9、左后腳踏支架下固定座10與后撐管8在焊接位置 因強(qiáng)度不夠而被撕裂。6) 如圖l、 2所示，左后腳踏支架下固定座10與側(cè)支撐安裝板11獨(dú)立焊接，這種安裝方式使車(chē)架的零部件較多，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，焊接工序較多，生 產(chǎn)效率較低，增加了車(chē)架的制造成本。7) 如圖l、 2所示，車(chē)架上的座墊支撐座設(shè)計(jì)不合理，當(dāng)座墊安裝在車(chē) 架上時(shí)，車(chē)架上用于支撐座墊的為上管7，上管7為圓形管材，座墊上的支 撐座為平面，因此，座墊上的支撐座與上管7之間的接觸面積小，導(dǎo)致座墊 支撐座局部受力，座墊的穩(wěn)定性差，影響乘座的舒適性。8) 右后腳踏支架上固定座14與右后腳踏支架下固定座15的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不 合理，同在車(chē)架的后撐管8上，易導(dǎo)致后撐管8在正常使用條件下，焊接位置 因強(qiáng)度不夠而被撕裂。如圖l、 2所示，右后腳踏支架上固定座14與右后腳 踏支架下固定座15都焊接在車(chē)架的后撐管8上，由于左后腳踏支架固定座在使用過(guò)程中需要承受較大的載荷，其全部的載荷都由后撐管8來(lái)承擔(dān)，易導(dǎo) 致右后腳踏支架上固定座14與右后腳踏支架下固定座15與后撐管8在焊接位置因強(qiáng)度不夠而被撕裂。 發(fā)明內(nèi)容針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明旨在提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，強(qiáng) 度高、剛度好，與整車(chē)匹配震動(dòng)小，且乘騎舒適性好的摩托車(chē)車(chē)架。本發(fā)明采用的技術(shù)方案為一種摩托車(chē)車(chē)架，主要由前撐管、車(chē)頭立管、發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管、 主梁管加強(qiáng)管、右主撐管、左主撐管、上管、后撐管、左后腳踏支架上固定座、左后腳踏支架下固定座、側(cè)支撐安裝板、主撐管連接板、座墊支撐 座、右后腳踏支架上固定座和右后腳踏支架下固定座構(gòu)成，所述前撐管與 發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向軸線之間的夾角為0度。所述車(chē)架的前撐管與車(chē)頭立管之間的夾角設(shè)計(jì)為44度。所述發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管與主梁管加強(qiáng)管構(gòu)成一個(gè)中心線共面的 共同體。所述主梁管加強(qiáng)管、右主撐管、左主撐管通過(guò)主撐管連接板有機(jī)的連 接在一起組成一個(gè)整體。所述后撐管的一端與上管焊接在一起。所述左后腳踏支架上固定座焊接在后撐管上，左后腳踏支架下固定座 焊接在左主撐管上。所述左后腳踏支架下固定座與側(cè)支撐安裝板一體化。所述上管上增設(shè)有座墊支撐座。所述右后腳踏支架上固定座焊接在后撐管上，右后腳踏支架下固定座 焊接在右主撐管上。本發(fā)明針對(duì)車(chē)架各個(gè)部位的受力情況進(jìn)行了全面系統(tǒng)的分析，同時(shí)結(jié) 合摩托車(chē)自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，合理安排各連接件之間的連接關(guān)系，對(duì)車(chē)架重要部位的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重新的設(shè)計(jì)，改進(jìn)后具有如下有益效果1. 車(chē)架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；2. 車(chē)架通過(guò)有限元仿真分析提高了強(qiáng)度、剛度，與整車(chē)匹配震動(dòng)小， 乘騎的舒適性好；3.增加了車(chē)架與座墊的接觸面積，提高了座墊的穩(wěn)定性和乘座的舒適性;4.減少了車(chē)架的焊接工序，提高了車(chē)架的生產(chǎn)效率，降低了車(chē)架的制造成本。


圖1是現(xiàn)有摩托車(chē)車(chē)架的右側(cè)視圖； 圖2是現(xiàn)有摩托車(chē)車(chē)架的左側(cè)視圖； 圖3是本發(fā)明摩托車(chē)車(chē)架的右側(cè)視圖； 圖4是本發(fā)明摩托車(chē)車(chē)架的左側(cè)視圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的描述。 附圖標(biāo)記說(shuō)明如下l一前撐管3—發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管5—右主撐管 7—上管9一左后腳踏支架上固定座 ll一側(cè)支撐安裝板 13—座墊支撐座 15—右后腳踏支架下固定座2—車(chē)頭立管 4—主梁管加強(qiáng)管 6—左主撐管 8—后撐管10—左后腳踏支架下固定座12—主撐管連接板14—右后腳踏支架上固定座如圖3所示，該車(chē)架的前撐管1與車(chē)頭立管2之間的夾角設(shè)計(jì)為44度(發(fā) 動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向的軸線與車(chē)頭立管2之間的夾角為44度)，使前撐管l與發(fā) 動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向軸線之間的夾角為O度，這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的慣性力全部作用在前撐管l上，其它方向沒(méi)有產(chǎn)生分力，因前撐管l的剛性很 好，完全削減了發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的慣性力。因此，車(chē)架的震動(dòng)較小， 整車(chē)舒適性好。如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管3中心與主梁管加強(qiáng)管4中心共面，使發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管3與主梁管加強(qiáng)管4構(gòu)成一個(gè)中心線共面的共同體，因此就改變了車(chē)架此處的受力情況，提高了車(chē)架的強(qiáng)度、剛度及抗震 能力。如圖3所示，主撐管連接板12將主梁管加強(qiáng)管4、右主撐管5、左主撐管 6四者有機(jī)的連接在一起組成一個(gè)整體，增強(qiáng)了車(chē)架的前半部與后半部結(jié)合 部位的強(qiáng)度、剛度，提高了整個(gè)車(chē)架的抗震能力和整車(chē)的舒適性。如圖3所示，后撐管8的一端通過(guò)焊接方式與上管7連接在一起，由于上 管7尾部主要是受向下的壓力，因此，上管7與后撐管8之間的焊接部位主要 是受壓縮應(yīng)力，當(dāng)車(chē)架在重載和長(zhǎng)時(shí)間的使用條件下，上管7與后撐管8之 間的焊接部位就不會(huì)出現(xiàn)疲勞撕裂現(xiàn)象，改善了上管7與后撐管8之間的受 力狀況，提高了車(chē)架的安全性和使用壽命。如圖3所示，左后腳踏支架上固定座9焊接在后撐管8上，左后腳踏支架 下固定座10焊接在左主撐管6上，這樣，左后腳踏支架的載荷就由后撐管8 和左主撐管6共同承擔(dān)，改善了后撐管8的受力狀況，提高了車(chē)架的安全性 和使用壽命。如圖3所示，在滿足摩托車(chē)使用功能的條件下，將左后腳踏支架下固定 座10與側(cè)支撐安裝板11一體化，使車(chē)架的結(jié)構(gòu)變得更加的簡(jiǎn)潔、新穎，同時(shí)減少了車(chē)架的焊接工序，提高了車(chē)架的生產(chǎn)效率，降低了車(chē)架的制造成 本以及車(chē)架在焊接過(guò)程中零部件錯(cuò)焊、漏焊的概率。如圖3所示，上管7上增加座墊支撐座13用于支撐座墊，使座墊上的支撐座與車(chē)架上的座墊支撐座完全的平面接觸，增加了兩者之間的接觸面積， 提高了座墊的穩(wěn)定性和乘座的舒適性。如圖4所示，右后腳踏支架上固定座14焊接在后撐管8上，右后腳踏支 架下固定座15焊接在右主撐管5上，這樣，左后腳踏支架的載荷就由后撐管 8和右主撐管5共同承擔(dān)，改善了后撐管8的受力狀況，提高了車(chē)架的安全性 和使用壽命。本發(fā)明不局限于上述最佳實(shí)施方式，任何人在本發(fā)明的啟示下都可得 出其它各種形式的產(chǎn)品。但不論在其形狀或結(jié)構(gòu)上作任何變化，凡是與本 發(fā)明相同或相近似的技術(shù)方案，均在其保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種摩托車(chē)車(chē)架，主要由前撐管、車(chē)頭立管、發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管、主梁管加強(qiáng)管、右主撐管、左主撐管、上管、后撐管、左后腳踏支架上固定座、左后腳踏支架下固定座、側(cè)支撐安裝板、主撐管連接板、座墊支撐座、右后腳踏支架上固定座和右后腳踏支架下固定座構(gòu)成，其特征在于，所述前撐管與發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向軸線之間的夾角為0度。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述車(chē)架的前 撐管與車(chē)頭立管之間的夾角設(shè)計(jì)為44度。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)上 懸掛固定襯管與主梁管加強(qiáng)管構(gòu)成一個(gè)中心線共面的共同體。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述主梁管加 強(qiáng)管、右主撐管、左主撐管通過(guò)主撐管連接板有機(jī)的連接在一起組成一個(gè) 整體。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述后撐管的 一端與上管焊接在一起。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述左后腳踏 支架上固定座焊接在后撐管上，左后腳踏支架下固定座焊接在左主撐管
7、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述左后腳踏 支架下固定座與側(cè)支撐安裝板一體化。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述上管上增設(shè)有座墊支撐座。
9、根據(jù)權(quán)利要求l所述的摩托車(chē)車(chē)架，其特征在于，所述右后腳踏支 架上固定座焊接在后撐管上，右后腳踏支架下固定座焊接在右主撐管上。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種摩托車(chē)車(chē)架，主要由前撐管、車(chē)頭立管、發(fā)動(dòng)機(jī)上懸掛固定襯管、主梁管加強(qiáng)管、右主撐管、左主撐管、上管、后撐管、左后腳踏支架上固定座、左后腳踏支架下固定座、側(cè)支撐安裝板、主撐管連接板、座墊支撐座、右后腳踏支架上固定座和右后腳踏支架下固定座構(gòu)成，前撐管與發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)動(dòng)方向軸線之間的夾角為0度。本發(fā)明針對(duì)車(chē)架各個(gè)部位的受力情況進(jìn)行了全面系統(tǒng)的分析，同時(shí)結(jié)合摩托車(chē)自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，合理安排各連接件之間的連接關(guān)系，對(duì)車(chē)架重要部位的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重新的設(shè)計(jì)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，強(qiáng)度高、剛度好，與整車(chē)匹配震動(dòng)小，且乘騎舒適性好等諸多優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B62K11/00GK101249863SQ20081008973
公開(kāi)日2008年8月27日 申請(qǐng)日期2008年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月10日
發(fā)明者何承中, 董建剛, 饒志彪, 品 黃 申請(qǐng)人:增城市海利摩托車(chē)有限公司