專利名稱：具有至少一個(gè)側(cè)向可折疊的踏板面單元的踏板車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種踏板車，該踏板車具有框架、至少一個(gè)前輪、至少一個(gè)后 輪并且具有轉(zhuǎn)向裝置，該至少 一個(gè)前輪通過該轉(zhuǎn)向裝置可被轉(zhuǎn)向。
背景技術(shù)：
通常情況下具有兩個(gè)輪的踏板車很流行在平面上進(jìn)行快速前進(jìn)。這些踏板 車一般沒有踏板驅(qū)動(dòng)器。在這種公知的踏板車中， 一個(gè)相對(duì)較長的靜止踏板面 以中央布設(shè)的方式設(shè)置在兩個(gè)輪之間。處于"靜止"在這里應(yīng)該理解成，踏板 面固定地安裝。踏板面相對(duì)于輪或框架的位置在行駛期間不能改變。
同時(shí)，還有可折疊的踏板車(折疊踏板車)和可折疊的自行車(折疊自行 車)。在這種折疊踏板車和折疊自行車中，最小可達(dá)到的、形成的"包裝"的尺 寸大小是通過前輪和后輪之間相對(duì)較大的的距離(輪距)來確定的。
在踏板車中， 一般通過用支腿使踏板車推開，以實(shí)現(xiàn)推動(dòng)，而支腿一般設(shè) 置在處于靜止位置上的中心踏板面上。輪的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)裝置(例如電動(dòng)馬達(dá)或者 汽油機(jī))的使用在這種情況下當(dāng)然不能被排除。
在DE 101 58390 A專利中公開一種工作輪，該工作輪在一個(gè)實(shí)施例中可以 具有踏板裝置，該踏板裝置一般通過至少一個(gè)踏板來形成，該踏板設(shè)置在底部 附近的工作輪的適當(dāng)側(cè)面上。
在DE 101 58 852A專利中公開了一種多功能的可折疊的雙輪車，該雙輪車 可以具有腳踏板。
在DE 199 26 363 A和DE 295 09 586 U專利中公開了 一種工作輪，該工作 輪主要具有同沒有踏板驅(qū)動(dòng)裝置的自行車一樣的結(jié)構(gòu)。該框架由橫梁構(gòu)成，該 橫梁在位置和功能上與主自行車的橫向橫梁相對(duì)應(yīng)，并且在該橫梁上通過輪叉的充氣輪胎組合安裝在一起。
德國實(shí)用新型專利文獻(xiàn)DE 298 10 961 Ul公開了一種雙輪車，呈一個(gè)上面 橫放有一個(gè)縱向柱管(8)的工作輪的形狀。在該雙輪車的一個(gè)實(shí)施例中(參見 DE 298 10961 Ul的圖5),在后輪(4)兩側(cè)的后輪輪轂(14)上各自固定著一 個(gè)可折疊的腳支撐(20)。
德國專利文獻(xiàn)DE 102 02 981 Cl公開了 一種具有兩個(gè)輪的滾動(dòng)車，該滾動(dòng) 車具有一個(gè)形成為腳支撐的支撐機(jī)構(gòu)，該支撐機(jī)構(gòu)可以處于這樣的位置上，即 在該位置上，支撐臂橫跨框架平面而伸出。支撐機(jī)構(gòu)的高度位置可以通過選擇 插入深度來調(diào)整。
在德國實(shí)用新型DE 200 21 368 Ul中所公開的無馬達(dá)的滾動(dòng)車中(參見圖 1),擱腳踏板(22)能恰當(dāng)?shù)毓潭ㄔ诓煌叨壬系氖职?12)中。
EP0 229 597 A公開了 一種具有可一起折疊的車座支撐的折疊機(jī)動(dòng)自行車， 該支撐由兩個(gè)平行的支柱構(gòu)成，具有下部可轉(zhuǎn)向的端部，該端部被引導(dǎo)到兩個(gè) 中空的部分中，這些部分固定在框架上。圖3和圖4公開了兩個(gè)閉塞的凸肩， 這些凸肩借助兩個(gè)腳支撐來支撐，這些腳支撐可旋轉(zhuǎn)地借助擋桿的各自凸肩塊 來支撐，以致于它們?cè)谔岣叩氖恢煤褪褂迷撎ぐ遘嚨慕档偷奈恢弥g可以 旋轉(zhuǎn)。在各自壓力彈簧的作用下，在使用的降低位置上，閉塞凸肩件夾緊在兩 個(gè)孔中，該壓力彈簧環(huán)繞著擋板的凸肩件。如果使用該機(jī)動(dòng)自行車來行駛，那 么腳支撐設(shè)置在固定的位置上。腳支撐的不同固定位置-垂直的和水平的-與 處于行駛狀態(tài)和處于折疊在一起的狀態(tài)下的機(jī)動(dòng)自行車相對(duì)應(yīng)。
德國公開專利文獻(xiàn)DE 100 45 844 Al公開了 一種自行車、尤其是折疊自行 車以及一種把自行車折疊在一起的方法。前部框架件和后部框架件通過主鉸接 相互連接起來，以致于兩個(gè)框架件從被鎖狀態(tài)相互折疊到折疊狀態(tài)中。此外， 設(shè)置可松開地鎖緊兩個(gè)框架件和/或主鉸接的鎖緊裝置。
但是，公知的踏板車或工作輪不僅在 一般情況下而且在行駛期間具有處理 方面的缺點(diǎn)。傳統(tǒng)的踏板車/工作輪具有輪距較大的結(jié)構(gòu)形狀。因此，越野性能和機(jī)動(dòng)性能以及折疊性能都受到不利影響。
在公知的踏板車中，靜止踏板面只允許相對(duì)較小的離地間隙。此外，在縱 向軸線上的站立位置相對(duì)于平衡不是最佳的。
在近期，還公開了一種這樣的踏板車，即該踏板車尤其用來作滑坡車("下 坡"踏板車)，部分還用于在極為崎嶇不平的路面行駛中。這種踏板車與用在平 滑地面的平面上的踏板車的不同之處尤其是在于較大并且較寬的車輪。也是在 這種一直被稱為"山地車"或者"踏板車"的踏板車中，在兩個(gè)輪之間設(shè)置有 靜止的踏板面。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種踏板車，該踏板車克服了或能克服現(xiàn)有技術(shù)的缺 點(diǎn)并且相對(duì)于傳統(tǒng)的踏板車在兩個(gè)輪之間和/或這些輪之間的踏板面之間特別設(shè) 一個(gè)較小的距離。
相應(yīng)地，踏板車具有框架、至少一個(gè)前輪、至少一個(gè)后輪并且具有轉(zhuǎn)向裝 置，該至少一個(gè)前輪通過該轉(zhuǎn)向裝置可被轉(zhuǎn)向，其中該踏板車的特征在于，它 在前輪的輪中間點(diǎn)和后輪的后端之間、位于前輪和后輪之間的連接軸(踏板車 的縱向軸)的左和/或右側(cè)具有至少一個(gè)側(cè)向可折疊的踏板面單元，該踏板面單 元不能執(zhí)行曲柄功能，即也不能繞著一個(gè)垂直于踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋 轉(zhuǎn)360。，其中該踏板面單元能夠機(jī)械地或者借助馬達(dá)來折疊，并且在通過駕駛 員的力的作用進(jìn)行機(jī)械折疊時(shí)，該踏板面單元在載荷停止時(shí)返回到它的原始位 置上。
在下面，參照附圖中所示的本發(fā)明的具體實(shí)施例來解釋本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和細(xì) 節(jié)。在附圖描述中，可折疊的踏板面單元的正視圖是沿著本發(fā)明踏板車或踏板 車框架的橫向軸線的方向看去的視圖。相應(yīng)地，可折疊的踏板面單元的側(cè)視圖 是沿著本發(fā)明踏板車的縱向軸線的方向看去的視圖。根據(jù)本發(fā)明，踏板面單元 包括至少一個(gè)踏板面，該踏板面一般通過合適的機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)從一個(gè)基本上垂直的 位置到達(dá)一個(gè)基本上水平的位置上，其各自都是相對(duì)于行駛平面而言。


圖1示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例的側(cè)視圖。
圖2示出了本發(fā)明的實(shí)施例，在該實(shí)施例中，側(cè)向可折疊的踏板面單元被
放大地示出。圖2a是可折疊的踏板面裝置的正視圖，及圖2b是側(cè)視圖。
圖3示出了本發(fā)明踏板車中的可折疊踏板面單元的第一實(shí)施例的詳細(xì)側(cè)視圖。
圖4示出了本發(fā)明踏板車中的可折疊踏板面單元的第一實(shí)施例的側(cè)視圖， 該圖示出了折疊機(jī)構(gòu)。
圖5示出了本發(fā)明踏板車中的可折疊踏板面單元的第一實(shí)施例的正視圖， 該圖示出了折疊機(jī)構(gòu)。
圖6示出了本發(fā)明踏板車中的可折疊踏板面單元的第二實(shí)施例的側(cè)視圖。
圖7示出了本發(fā)明踏板車中的可折疊踏板面單元的第二實(shí)施例的俯視圖； 在圖7a中，踏板面裝置的踏板面處于垂直位置上，而在圖7b中處于水平位置 上。
圖8示出了可折疊的或可拆卸的本發(fā)明踏板車的實(shí)施例。
圖9示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第一種變形；圖9a示出了折疊 之前的原始狀態(tài)，及圖9b示出了這樣的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，前輪位于本發(fā)明踏 板車主軸線的側(cè)面。
圖IO示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第二種變形；圖10a示出了原 始狀態(tài)，及圖10b示出了前輪部分地向外旋轉(zhuǎn)后的狀態(tài)。
圖11示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第三種變形；圖lla示出了原 始狀態(tài)及圖lib示出了前叉和前輪沿著踏板車主軸線向著后輪的方向調(diào)整移動(dòng) 后的狀態(tài)。
圖12示出了本發(fā)明可折疊踏板車的實(shí)施例；圖12a示出了處于準(zhǔn)備好行駛 狀態(tài)下的踏板車，其中轉(zhuǎn)向柱管和主框架中具有兩個(gè)彎折點(diǎn)；圖12b示出了圖 12a的踏板車的正視圖；圖12c示出了圖12a的踏板車前輪繞著轉(zhuǎn)向柱管上的彎折點(diǎn)折疊之后及后輪繞著主框架上的彎折點(diǎn)在相對(duì)方向上折疊之前的狀態(tài)。圖
12d示意性地示出了圖12c的踏板車的正視圖；圖12e示出了在完全被折疊的狀 態(tài)下沿著輪的方向所看去的踏板車；圖12f示意性地示出了圖12e的踏板車的正 視圖。
圖13示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例的一部分，該踏板車設(shè)置有額外的中心 踏板面。
圖14示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例，其中框架的幾何形狀通過改變轉(zhuǎn)向柱 管和主框架之間的角度來改變。
圖15示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例，其中，框架幾何形狀通過移動(dòng)兩部分 組成的主框架中的一部分以使它們相互靠近或者分離地縮短或者延伸。
圖16示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例，其中車把的幾何形狀可以改變；圖16a 示出了轉(zhuǎn)向柱管的高度可調(diào)節(jié)性能；圖16b示出了車身前部的高度可調(diào)節(jié)性能； 圖16c示出了車把在水平方向的可調(diào)節(jié)性能；圖16d和16e示出了車把和車身前 部的另一個(gè)調(diào)節(jié)可能性。
圖18示出了本發(fā)明可折疊踏板車的優(yōu)選實(shí)施例。
圖19示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例的主框架的彎折部分，其中可折疊的踏 板面單元位于主框架的彎折部分。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了本發(fā)明踏板車的實(shí)施例的側(cè)視圖。在圖1中，l是側(cè)向可折疊的 踏板面單元，2是主框架，3是轉(zhuǎn)向柱管(控制柱管)，4是前叉(彈簧叉)，5 是主框架2和轉(zhuǎn)向柱管3的連接位置，6是車身前端，7是導(dǎo)桿，8是后輪的懸 架，9是叉支架(彈簧支架)，IO是中心踏板面，ll是后輪，及12是前輪。
圖1的實(shí)施例具有前輪和后輪。在本發(fā)明的踏板車中，前輪或者后輪相互 不依賴地例如代表由各自兩個(gè)輪所形成的一個(gè)系統(tǒng)。在下面僅談及前輪和后輪 時(shí)，它僅是用來簡化描述。如果在下面描述本發(fā)明的工作原理時(shí)沒有明確地進(jìn)行其它說明，那么前輪和后輪位于一個(gè)平面上。
在圖l所示的本發(fā)明實(shí)施例中，示出了車身前端6，車把7通過該車身前端
與轉(zhuǎn)向柱管3相連。但是，車身前端6也可以省略，即車把7直接與轉(zhuǎn)向柱管3相連。
車把7可以具有不同的形狀。在圖l所示的實(shí)施例中，車把7是直的。但 是，車把7根據(jù)踏板車的使用目的可以形成不同的形狀。例如，它可以是曲柄 狀或者是可提升的車把。直線車把特別有利于在平面上快速地行駛。但是對(duì)于 下坡踏板車，可提升的車把是優(yōu)選的。
此外，車把可以是可折疊的。在這種變形中，車把由許多零件構(gòu)成，其中， 包括把手在內(nèi)的零件，例如沿著轉(zhuǎn)向柱管的方向可以被折疊。例如，可以在一 個(gè)實(shí)施例中，在一個(gè)由三部分構(gòu)成的直線車把中，兩個(gè)具有把手的部分在打開 固定裝置(例如保持夾)之后沿著轉(zhuǎn)向柱管的方向向下折疊。因此，在三部分 的車把中設(shè)置了兩個(gè)旋轉(zhuǎn)點(diǎn)。當(dāng)然，也可以使用兩部分的車把，在該車把中， 這兩部分繞著轉(zhuǎn)向柱管端部上的旋轉(zhuǎn)點(diǎn)可以移置到轉(zhuǎn)向柱管的側(cè)部上。在車身 前端進(jìn)行換向時(shí)，具有把手的部分首先向后移置。
根據(jù)本發(fā)明，也可以設(shè)置車把-單元，該車把-單元通過可解開的固定裝 置減少了轉(zhuǎn)向柱管和主框架之間的連接件。
根據(jù)踏板車的用途，本發(fā)明踏板車的框架可以具有不同的形狀。如果踏板 車主要用于向下行駛("下坡踏板車")，那么框架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性可以通過不同的 措施來改善。例如，前叉4可以具有第二橋接件以提高剛性(所謂的"雙橋接
式輪叉")。如果本發(fā)明的踏板車的輸送性能很重要，那么非常輕的結(jié)構(gòu)也是可 能的。
在圖1中，還示出了可選擇的中心踏板面10。"中心"在這種情況下表示， 踏板面沿著本發(fā)明踏板車的縱向軸線方向延伸。
圖1的本發(fā)明踏板車在踏板車縱向軸線的左側(cè)和/或右側(cè)上具有側(cè)向可折疊 的踏板面單元l，該踏板面單元1不能執(zhí)行曲柄功能。它清楚地表明，踏板面單元不能繞著框架的橫向軸線進(jìn)行360。旋轉(zhuǎn)。踏板車的縱向軸線在這種情況下是 位于本發(fā)明踏板車的前、后輪ll、 12之間的中心連接軸線。在具有一對(duì)前輪和 /或后輪的踏板車中，縱向軸線延伸通過連接該對(duì)輪的輪軸線的中間點(diǎn)?？蚣艿?前述橫向軸線 一般通過踏板面單元的中間點(diǎn)。
因此，本發(fā)明的踏板車與具有鏈傳動(dòng)的自行車相比在于沒有腳踏起動(dòng)器曲 柄。當(dāng)然，下面這些也是可能的，即踏板面單元1在確定圓周上繞著假想通過 踏板面單元1中間點(diǎn)的橫向軸線可以被旋轉(zhuǎn)。較佳地，在這種情況下，踏板面 單元1從它的水平位置(即平行于行駛平面)繞著假想通過踏板面1的中間點(diǎn)
的橫向軸線沿著兩個(gè)方向可以小于70。、特別優(yōu)選地小于45。及大多數(shù)地優(yōu)選 小于30°旋轉(zhuǎn)。
圖2至圖7示出了本發(fā)明踏板車的踏板面單元的實(shí)施例并且示出了它的鉸 接機(jī)構(gòu)。
圖2示出了本發(fā)明的實(shí)施例，在該實(shí)施例中，側(cè)向可折疊的踏板面單元1 被放大地示出。圖2a是側(cè)向可折疊的踏板面單元的正視圖，及圖2b是側(cè)視圖。 在圖2a中，ll表示后輪，8表示彈簧系統(tǒng)。踏板面單元l在圖2a和2b中具有 平滑的踏板面。但是，根據(jù)本發(fā)明，也可以是其它類型的平面。例如，踏板面 可以在一端或者在兩端向上偏移。此外，踏板面單元1可以如此地形成，在行 駛之前或者在行駛期間踏板面離路面的距離可以例如通過彈性機(jī)械裝置和/或通 過調(diào)整固定的距離值來改變。
圖3示出了本發(fā)明踏板車的可折疊踏板面單元1的第一實(shí)施例的詳細(xì)側(cè)視 圖。在圖3中，11和U表示后輪及前輪、13a表示較小的受力表面，該受力表 面在整個(gè)踏板面13的機(jī)械折疊中例如用來放腳。在這個(gè)實(shí)施例中，在踏板面單 元l完全折疊之后，踏板面13由13a、 13b和13c三段構(gòu)成。受力表面13a布置 在踏板車縱向軸線的左和/或右邊。通過平行于行駛平面的受力表面13a上的壓 力，在沒有加載的狀態(tài)下基本上垂直地布置的踏板面段13b和13c離開踏板車 框架的縱向軸線。如果去掉受力平面13a上的壓力，那么踏板面段13b和13c由于彈性機(jī)械裝置(在這里沒有詳細(xì)示出)的作用而又返回到垂直的原始位置 上。
圖4示出了本發(fā)明踏板車的可折疊踏板面單元1的第一實(shí)施例的側(cè)視圖，
它示出了圖3的折疊機(jī)構(gòu)。2表示主框架。陰影部分示出了受力表面13a在受到
部分下壓力的狀態(tài)。
圖5示出了在折疊之前的圖4的可折疊踏板面單元1的第一實(shí)施例的正視 圖。在折疊狀態(tài)中，踏板面段13a、 13b和13c離路面具有相等距離地位于一個(gè) 平面上。通過踏板面段13a、 13b和13c所形成的踏板面13離地面的距離可以通 過另一個(gè)彈簧機(jī)構(gòu)來進(jìn)行可調(diào)地設(shè)置。在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，到地面的 距離可以固定地調(diào)整到一個(gè)或者多個(gè)值上。
圖6示出了本發(fā)明踏板車的可折疊踏板面單元1的第二實(shí)施例的側(cè)視圖。 踏板面單元l在這種情況下布置在踏板車的縱向軸的左側(cè)上。在圖6中，2表示 主框架，14表示踏板滑輪。在第二實(shí)施例中，踏板面13的折疊通過下面方法來 產(chǎn)生，即向下地推壓主要沿著行駛方向僅在順時(shí)針方向上可以旋轉(zhuǎn)的左踏板滑 輪14。因此，踏板面13從垂直位置到達(dá)所期望的行駛的水平位置上。較佳地， 在第二實(shí)施例中，在減小踏板滑輪14上的壓力時(shí)，由于張緊彈簧(在這里沒有 示出)的反向壓力而使得踏板面13又折疊回到垂直的原始位置上。在一個(gè)圖6 中沒有示出的、布置在踏板車的縱向軸線的右側(cè)上的踏板面單元1相應(yīng)地向下 推壓一個(gè)主要沿著行駛方向僅在對(duì)應(yīng)設(shè)置的順時(shí)針方向上可旋轉(zhuǎn)的右踏板滑 輪。由于踏板滑輪14具有有限旋轉(zhuǎn)性能，因此駕駛者的腳不會(huì)向外滑動(dòng)，并且 保持在主框架的附近上。踏板滑動(dòng)14的上表面優(yōu)選地具有一個(gè)不能滑動(dòng)的上表 面。不能滑動(dòng)的上表面可以例如通過釆用合適的上表面結(jié)構(gòu)(如槽)和/或使用 橡膠層來實(shí)現(xiàn)。
還是在這個(gè)變形中，踏板面13到地面的距離可以通過第二彈簧機(jī)構(gòu)來可調(diào) 地設(shè)置。在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，到地面的該距離可以固定地調(diào)整到一個(gè) 或者多個(gè)值上。在圖6中，19表示一個(gè)部位，該部位設(shè)有一個(gè)能使側(cè)面的踏板面單元1的 機(jī)械折疊更加容易的輔助接頭。
圖7示出了本發(fā)明踏板車的可折疊踏板面單元的第二實(shí)施例的俯視圖。圖
7a示出了踏板面單元處于沒有折疊的垂直狀態(tài)下的俯視圖，及圖7b示出了踏板 面單元處于小壓力的水平狀態(tài)下的俯視圖。2表示主框架，及14表示繞著縱向 軸線可以旋轉(zhuǎn)的踏板滑輪。踏板滑動(dòng)14在這個(gè)實(shí)施例中示出了具有凸形縱向側(cè) 面的橫向截面。踏板滑輪14的形狀當(dāng)然可以在第二區(qū)域內(nèi)進(jìn)行改變。例如，踏 板滑輪14可以是圓簡形或者球形。
踏板滑輪14的圓周優(yōu)選地至少與這樣的路程一樣大，即在使踏板面單元沿 著垂直方向進(jìn)行折疊時(shí)經(jīng)過該路程。
本發(fā)明踏板車的踏板面單元優(yōu)選地具有不能滑動(dòng)的表面，如在上面對(duì)圖6 和7的實(shí)施例進(jìn)行描述的那樣。
本發(fā)明踏板車的該至少一個(gè)側(cè)向踏板面單元1可以機(jī)械地或者借助馬達(dá)來 折疊。優(yōu)選地，本發(fā)明踏板車的踏板面單元1可以機(jī)械地被折疊，特別優(yōu)選地 通過駕駛者的力作用來折疊。該力作用優(yōu)選為駕駛者的下壓力。當(dāng)然，在本發(fā) 明的實(shí)施例中，踏板面單元1可以通過側(cè)向力作用機(jī)械地折疊，因此在這種情 況下，踏板面單元側(cè)向地向外擺動(dòng)。
在機(jī)械可折疊性的情況下，踏板面如此地形成，即它們?cè)谌∠?fù)荷時(shí)返回 到它們的原始位置上。它特別優(yōu)選地通過彈簧機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，額外地設(shè)置這樣的一個(gè)機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)，這 些側(cè)向踏板面單元1中的至少一個(gè)通過機(jī)械下壓力到達(dá)固定位置(例如，通過 使用更大的力或者較大距離上的力作用等等)。該固定位置可以通過接合機(jī)構(gòu)來 實(shí)現(xiàn)。在這種情況下，通過作用更高的力或者通過另一個(gè)機(jī)構(gòu)將該固定位置再 提升，如此這樣，踏板面單元1在取消負(fù)荷時(shí)返回到它的原始位置上。短暫的 止動(dòng)例如通過在車把上具有拉拔桿的拉拔系統(tǒng)(軟管-拉拔，例如，同在制動(dòng) 時(shí)一樣)來實(shí)現(xiàn)。踏板面單元1進(jìn)行脫開的另一種可能性在于，設(shè)置這樣的機(jī)構(gòu)，即在踏板面單元1上通過側(cè)向力向下地實(shí)現(xiàn)脫開。
在描述中所使用的術(shù)語"自折入"在這里并不排除這樣的情況，即在特定 的情況下，實(shí)現(xiàn)踏板面單元的短暫止動(dòng)。止動(dòng)改變并不在于，本發(fā)明的踏板面 單元原則上是自折入的。
在本發(fā)明中，踏板面單元設(shè)置有這樣的機(jī)構(gòu)，即該機(jī)構(gòu)可以減少踏板面單 元的機(jī)械下壓力所需要的力。例如在圖6所描述的實(shí)施例中通過下面方法來產(chǎn) 生，即設(shè)置一個(gè)這樣的輔助接頭(例如設(shè)置在彎折點(diǎn)19上)，該接頭在推壓踏 板滑輪14時(shí)立即產(chǎn)生折疊。此外該折疊可以實(shí)現(xiàn)滑輪固定上的預(yù)定引導(dǎo)，因?yàn)?br> 踏板滑輪14立即運(yùn)動(dòng)遠(yuǎn)離主框架2。在這兩個(gè)變形中， 一般地，原始位置借助
彈簧機(jī)構(gòu)來到達(dá)。
踏板面單元1優(yōu)選地布置在踏板車的縱向軸線的左側(cè)和右側(cè)上，其中踏板 面單元1在這種情況下優(yōu)選為自折入并且優(yōu)選為高度可調(diào)整。踏板面單元1在 這種情況下可單獨(dú)地或者共同地進(jìn)行高度調(diào)整。這里產(chǎn)生確定的止動(dòng)點(diǎn)，并通 過位于踏板面和路面之間的距離的值來進(jìn)行確定。在本發(fā)明踏板車的實(shí)施例中， 自折入的踏板面單元在折疊的狀態(tài)下可以被鎖緊(固定)。在這種情況下，踏板 面單元1還可以進(jìn)行高度調(diào)整。但是， 一般情況下，本發(fā)明的踏板車以上面所 描述的那樣沒有固定或者短暫的固定為較佳。
根據(jù)本發(fā)明， 一個(gè)踏板面單元或者多個(gè)踏板面單元l位于前輪12的輪中間 點(diǎn)和后輪11的后端之間。
優(yōu)選地，該至少一個(gè)踏板面單元1即它的中間點(diǎn)在踏板車的后半部中位于 后輪轂的中間點(diǎn)之前。踏板車的后半部在這里是位于踏板車的前輪12和后輪11 的中間點(diǎn)之間的距離的后半部。在這種情況下，踏板面單元1特別優(yōu)選地位于 后輪轂的中點(diǎn)之前的至少2cm處。
在本發(fā)明的 一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，本發(fā)明的踏板車可以折疊或者拆卸并且因 此可以方便地運(yùn)輸。在圖8至圖12及圖18中示例性地示出了可折疊或者可拆 卸的實(shí)施例。本發(fā)明踏板車的折疊或者拆卸可以以不同的方式來實(shí)現(xiàn)。為了簡化討論，本發(fā)明中的術(shù)語"折疊性能"包括"拆卸性能"，其中踏板車的獨(dú)立部 分不僅相對(duì)于彼此可被折疊或運(yùn)動(dòng)，而且也可以彼此相互物理地分離。例如， 車把可以從轉(zhuǎn)向柱管中拆卸下來，及在必要時(shí)固定在折疊踏板車的另一位置上。 圖8示出了本發(fā)明的可折疊踏板車的優(yōu)選實(shí)施例。在這個(gè)實(shí)施例中，踏板
車在至少一個(gè)彎折點(diǎn)15、 16上被折疊。在圖8中，2表示主框架，3表示轉(zhuǎn)向 柱管，5表示位于主框架2和轉(zhuǎn)向柱管3之間的連接位置，9表示叉支架，ll表 示后輪，12表示前輪，15表示在轉(zhuǎn)向柱管3或者前叉4上的第一彎折點(diǎn)，及16 表示主框架2上的第二彎折點(diǎn)。
根據(jù)本發(fā)明，彎折點(diǎn)是點(diǎn)、軸線或由軸線和點(diǎn)所構(gòu)成的共有系統(tǒng)，通過踏 板車的一部分繞著這些點(diǎn)或者軸線進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，或者通過物理地分離這些點(diǎn)或者 軸線上的這些部分，以達(dá)到踏板車的緊湊結(jié)構(gòu)。在可折疊的本發(fā)明踏板車的實(shí) 施例中，下面是特別優(yōu)選的，即踏板車?yán)@著至少兩個(gè)彎折點(diǎn)15、 16可以旋轉(zhuǎn)。 在本發(fā)明中，特別優(yōu)選的是，在本發(fā)明踏板車的可折疊實(shí)施例中，彎折點(diǎn)15位 于連接位置5(轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2的連接位置)和前叉4之間。相應(yīng)地，也 被視為這樣的位置，在該位置上本實(shí)施例中本發(fā)明踏板車的一些部分可以物理 地相互彼此分離。
圖9示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第一種變形。圖9a示出了在折 疊之前的原始狀態(tài)，及圖9b示出了前輪側(cè)向地設(shè)置到本發(fā)明踏板車的主軸上的 狀態(tài)。在第一種變形中，彎折點(diǎn)15包括沿著踏板車的橫向軸線方向的軸線，沿 著該橫向軸線，前叉4可以與前輪12—起滑動(dòng)，從而然后沿著連接位置5的方 向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
在這里所示出的本發(fā)明踏板車的可折疊或者可拆卸的實(shí)施例中，在折疊的 狀態(tài)下，在彎折點(diǎn)上優(yōu)選地具有形狀配合的導(dǎo)向及踏板車的部分結(jié)構(gòu)的連接。 也就是說，在彎折點(diǎn)上各設(shè)置至少一對(duì)包括具有輪廓及其對(duì)應(yīng)輪廓的結(jié)構(gòu)，其 中一個(gè)輪廓形成其對(duì)應(yīng)輪廓滑動(dòng)的導(dǎo)軌，及該對(duì)應(yīng)輪廓形成該輪廓滑動(dòng)的導(dǎo)軌。 因此， 一系列輪廓及其相對(duì)應(yīng)的輪廓使本領(lǐng)域普通技術(shù)人員知道，它們彼此相對(duì)地運(yùn)動(dòng)，但是不能彼此相對(duì)地旋轉(zhuǎn)。根據(jù)本發(fā)明，例如兩個(gè)形狀配合的連接 (這些連接各自由輪廓和其對(duì)應(yīng)輪廓形成)沿著它們中的一側(cè)作為導(dǎo)軌而彼此 相對(duì)地運(yùn)動(dòng)，直到解除導(dǎo)向限制，并且輪廓及其對(duì)應(yīng)輪廓能彼此相對(duì)地進(jìn)行旋 轉(zhuǎn)為止。 一個(gè)這樣的例子在圖9中示出，由前叉4和前輪12所形成的系統(tǒng)首先 在轉(zhuǎn)向柱管3處進(jìn)行線性運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)離開，直到該系統(tǒng)繞著彎折點(diǎn)15可以進(jìn)行 旋轉(zhuǎn)為止。
優(yōu)選地，踏板車的可折疊或者可拆卸部分在行駛狀態(tài)下還在本領(lǐng)域普通技 術(shù)人員以本身公知的方式力配合地鎖住在合適位置上，以在行駛時(shí)提高踏板車 的穩(wěn)定性。
圖IO示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第二種變形。圖10a示出了原 始狀態(tài)，及圖10b示出了在前輪12部分地向外旋轉(zhuǎn)后的狀態(tài)。在圖10a和10b 中，3表示轉(zhuǎn)向柱管，4表示前叉，5表示位于轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2之間的連 接位置，15表示彎折點(diǎn)，及9表示叉支架。在圖10的折疊變形中，在另一個(gè)叉 支架9與前輪12 —起繞著彎折點(diǎn)15沿著連接點(diǎn)5的方向可以進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，叉 支架9與前叉4的上部分可松開地連接。
優(yōu)選地，彎折點(diǎn)15是軸，該軸與踏板車的縱向軸形成一個(gè)不為0度的角度， 因此前輪12通過繞著軸15進(jìn)行旋轉(zhuǎn)可以到達(dá)位于車把后面的上部位置。這個(gè) 位置被示出在圖8和12c或12d中。
圖11示出了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明踏板車折疊的前輪的第三種變形。圖lla示出了原 始狀態(tài)，及圖lib示出了前叉和前輪沿著踏板車主軸線向著后輪的方向調(diào)整移 動(dòng)后的狀態(tài)。在圖ll中，5表示主框架2和轉(zhuǎn)向柱管3的連接位置，4表示前 叉，9表示兩個(gè)叉支架，12表示前輪，及15表示彎折點(diǎn)。在這個(gè)變形中，具有 兩個(gè)叉支架9的前叉4首先在彎折點(diǎn)15上在基本上沿著踏板車的縱向軸線方向 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)，直到到達(dá)旋轉(zhuǎn)點(diǎn)為止，前叉4和位于其中的前輪12能沿著連接 位置5的方向向上地繞著該旋轉(zhuǎn)點(diǎn)旋轉(zhuǎn)。之后，具有前叉4和前輪12的前部通 過沿著連接位置5的方向向上地旋轉(zhuǎn)而到達(dá)車把旁邊的位置。如在圖9的討論中示出的一樣，在這個(gè)可折疊的或者可拆卸的本發(fā)明踏板 車的實(shí)施例中，在彎折點(diǎn)15，優(yōu)選地產(chǎn)生了踏板車的該一部分的、形狀配合的 引導(dǎo)或者連接。因此，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員知道一系列輪廓及其相對(duì)應(yīng)的輪廓 的技術(shù)方案。此外，踏板車的該部分在行駛狀態(tài)下以本領(lǐng)域普通技術(shù)人員公知 的方式力配合地鎖住在合適位置上。
圖12示出了本發(fā)明的可折疊踏板車的實(shí)施例。圖12a示出了具有兩個(gè)彎折 點(diǎn)15和16的踏板車處于準(zhǔn)備好行駛狀態(tài)下的側(cè)視圖。圖12b示出了圖12a的 踏板車的正視圖。圖12c示出了在前輪12繞著彎折點(diǎn)15進(jìn)行折疊之后和在具 有后輪11的后部踏板車部分繞著彎折點(diǎn)16沿相對(duì)方向進(jìn)行折疊之前的踏板車 的側(cè)視圖。圖12d示出了圖12c的踏板車的正視圖。圖12e示出了折疊后的踏板 車的前半部的側(cè)視圖，其中，清楚地示出了具有車把的車身前端6的折疊及后 輪的折疊。圖12f示意性地示出了圖12e的整個(gè)折疊后的踏板車的正視圖。當(dāng)然， 處于折疊狀態(tài)下的本發(fā)明踏板車實(shí)際上一般具有緊湊的形狀，在該形狀中，踏 板車的獨(dú)立部分夾緊在踏板車的其它部分(尤其借助主框架2)的空隙中，從而 確保包裝尺寸盡可能的小。
下面這些有利于實(shí)現(xiàn)盡可能小的包裝尺寸，即前輪和后輪各自直接側(cè)向地 連接在主框架上。也就是說，前叉和后輪-懸掛裝置優(yōu)選地消失在主框架的上 部或者下部，或者下沉到主框架的空隙中。
在圖8至圖12所示的實(shí)施例中，具有前輪12或者后輪11的本發(fā)明踏板車 的前部和后部在彎折點(diǎn)16上繞著一個(gè)布置在主框架12上的一般垂直于踏板車 的橫向軸線的軸可以旋轉(zhuǎn)。但是，在必要時(shí)，可離開彎折點(diǎn)16，或者彎折點(diǎn)16 可以位于另一位置上。根據(jù)本發(fā)明，其它彎折點(diǎn)也是可能的。
在圖8至圖12所示的折疊可能性是示例。根據(jù)本發(fā)明也可以是其它折疊可 能性。根據(jù)本發(fā)明，單側(cè)的車輪懸架也是可能的，這可以進(jìn)一步減少包裝尺寸。
本發(fā)明的其它折疊可能性包括折入前輪的步驟，在該步驟中，具有車把的 前輪旋轉(zhuǎn)將近180° (—般情況下直到接合點(diǎn))，在彈簧輪叉的兩個(gè)彈簧支撐上松開鎖緊，并且因此開啟了沿著主框架的方向向上的彎折可能性，其中彎折點(diǎn) 優(yōu)選為間接地位于前輪的上邊緣的高度上。由于前輪不能完全旋轉(zhuǎn)180° ，因此 它在折入到主框架時(shí)進(jìn)行擺動(dòng)。
優(yōu)選通過在沒有工具情況下可松開的連接，尤其通過快速夾緊閉鎖機(jī)構(gòu)(例 如輕快速夾緊器)和插入式鎖扣來實(shí)現(xiàn)把單個(gè)的部分連接在彎折點(diǎn)15、 16上。
一般地，本發(fā)明踏板車在折入的狀態(tài)下以本領(lǐng)域普通技術(shù)人員公知的方式 來穩(wěn)定。
本發(fā)明的踏板車優(yōu)選地具有至少一個(gè)其它踏板面10。這樣的踏板面IO例如
示出在圖1和13中。踏板面IO優(yōu)選地布置在中心，即布置在位于前輪12和后 輪11之間的連接線上。踏板面IO優(yōu)選地固定在一個(gè)剛性搖臂17上。踏板面10 一般在行駛期間處于固定位置上，因此優(yōu)選地在踏板面10和后輪11之間的距 離不改變。當(dāng)然，踏板面可以形成為可折疊式。
踏板面IO優(yōu)選地固定在無彈性的區(qū)域內(nèi)，并且在滾壓時(shí)優(yōu)選地用來彈回。 此外，如果側(cè)向踏板面單元1又折入，那么踏板面IO適合于在粗糙的地面上增 大"離地間隙"。
出于穩(wěn)定原因，另一個(gè)踏板面IO優(yōu)選地位于前輪12的中點(diǎn)和后輪11的后 端之間的中心上。特別優(yōu)選的是，該另一個(gè)踏板面IO位于前輪的端部和后輪的 中點(diǎn)后面設(shè)置成不大于20cm、特別優(yōu)選為不大于10cm的位置之間。踏板面10 可以由一個(gè)或者多個(gè)零件構(gòu)成并且滿足最小尺寸，至少使一支腳的部分放在踏 板面上。
根據(jù)本發(fā)明踏板車的用途，它可以設(shè)置有緩沖裝置(也稱為"減振裝置")。 對(duì)于在具有平滑表面的平面上前進(jìn)來講減振是次要的，緩沖裝置卻在行駛到顛 簸地面上時(shí)是非常重要的。
本發(fā)明踏板車的緩沖裝置可以以不同的方式來實(shí)現(xiàn)。緩沖裝置可以在前輪 和/或后輪中實(shí)現(xiàn)。 一般地，至少該前輪安裝彈簧(在前部安裝彈簧)。它通過下 面方法來實(shí)現(xiàn)，即將彈簧輪叉用作前叉，而不是將剛性輪叉用作前叉。踏板車(在該踏板車中，僅前輪安裝彈簧，并且該踏板車以重量輕為特點(diǎn))被稱為"硬
尾(hardtail)"踏板車。在稱為"完全(fully)"的踏板車中，前部和后部均安 裝彈簧(前緩沖裝置和后緩沖裝置)。較長的行駛機(jī)構(gòu)過濾最硬的撞擊。在全部 安裝彈簧的情況下， 一般地能使舒適性更高并且牽引力增大。
緩沖裝置可以安裝在轉(zhuǎn)向柱管3上或安裝在兩個(gè)叉支架9上(例如前叉4)。
懸架的種類在本發(fā)明的踏板車中沒有限制?？紤]到理想的舒適程度和費(fèi)用，要 優(yōu)先確定緩沖裝置種類。如果需要考慮踏板車的重量，那么根據(jù)本發(fā)明，較輕 的空氣彈簧的減振件相對(duì)于笨重的鋼質(zhì)彈簧試樣是有利的。
彈簧輪叉進(jìn)行工作時(shí)，在該彈簧輪叉中，叉支架的套簡在標(biāo)準(zhǔn)管上來回滑 動(dòng)。叉支架對(duì)地面的輪廓作出反應(yīng)，由此進(jìn)行行駛，并且在間隙和碰撞上求得 溫和行駛。為了阻止碰撞，因此該輪叉具有減振件，還具有空氣室(空氣/油) 或者鋼質(zhì)彈簧(彈簧/油)。在碰撞時(shí)，這兩者被擠壓到一起，然后又相互分開。 除了在最簡單的情況下之外，它呈現(xiàn)運(yùn)動(dòng)的速度(減振)一般地通過集油盤或 這些叉柱管中的一個(gè)敞開油槽來控制。在正常情況下，空氣-油-系統(tǒng)具有較 小的彈簧行程，但是較輕，因此設(shè)置在越野踏板車上。彈簧-油-系統(tǒng)具有較 大的彈簧行程并且具有多種調(diào)整可行性能，因此它可以更好地適應(yīng)粗糙的地面 和下坡行駛。
彈簧輪叉的特性可以通過許多方式來改變。例如，在空氣-油-輪叉中通 過浸入油，及在彈簧-油-輪叉中，通過更換油和彈簧。如果該輪叉在路面上 有規(guī)則地碰撞或者如果它對(duì)地面的碰撞反應(yīng)太強(qiáng)烈，那么可以安裝更硬的彈簧。 如果該輪叉僅在較大的碰撞時(shí)進(jìn)行反作用并且在較小的碰撞時(shí)幾乎沒有反作 用，那么用更軟的彈簧來取代該彈簧。
輪叉的油可以使用具有不同粘度的油。因此，如果該輪叉浸入，那么可以 改變反抗該減振桿的阻力。如果該輪叉太快地反作用在地面上或者該踏板車在 制動(dòng)時(shí)發(fā)生雜亂的聲音，那么該改變有助于獲得粘性的油。
需要這樣的踏板車以用來在要求較高的地面發(fā)車，該踏板車在速度較高時(shí)可以阻止劇烈的碰撞。在用于在山地自行車時(shí)稱為"長距離竟賽(Enduro)"的
區(qū)域的踏板車中，優(yōu)選為鋼質(zhì)彈簧輪叉被用到緩沖裝置中(鋼質(zhì)彈簧/油-減振 器)。在這里，必要時(shí)也可以提供可變選擇的、沖程較長的輪叉，該輪叉目前提 供了最好的性能。重量在這里確實(shí)扮演了一個(gè)次要角色。對(duì)于發(fā)車，本發(fā)明的 彈簧輪叉優(yōu)選為具有較大的彈簧行程，可以不費(fèi)力地吸收較大塊的振動(dòng)，例如
該彈簧行程為80到100mm。
有利的是，在用于Enduro區(qū)域的踏板車中，在行駛期間，彈簧行程完全可 以調(diào)節(jié)，例如彈簧行程前前后后從大約100mm直到130mm。在公知的可變彈簧 輪叉中，每個(gè)旋鈕的調(diào)整量可以調(diào)整。確定行駛路線的陡度和情況，如平滑或 者較軟，以調(diào)整懸架。
一般地，為行駛到粗糙的地面所提供的本發(fā)明踏板車在兩輪車上設(shè)置了彈 簧(全部安裝了彈簧)。因此， 一般地，前輪的彈簧輪叉與尾部的緩沖裝置相結(jié) 合，通過這樣的方法，后輪也可以吸收碰撞。人們位于彈簧輪叉中的空氣-油 -和彈簧-油-結(jié)合體根據(jù)本發(fā)明也有利于后部的減振。后面的減振也可以具 有阻止的可能性(關(guān)在外部(Lock-out)、超控機(jī)構(gòu))，必要時(shí)固化后部板件。有 利的是，壓力級(jí)減振可以得到調(diào)整，從而調(diào)節(jié)彈簧跳動(dòng)速度。
本發(fā)明踏板車 一般具有制動(dòng)器。所使用的制動(dòng)器在本發(fā)明的踏板車中沒有 限制。根據(jù)本發(fā)明踏板車的用途，確定的制動(dòng)器是有利的。 一般地，使用盤式 制動(dòng)器(也稱為盤式止動(dòng)器)和/或輪輞制動(dòng)器。
在確定用于平滑表面的平面上的踏板車中， 一般使用輪輞制動(dòng)器。輪輞制 動(dòng)器具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即重量小并且價(jià)格不高。
在使用較厚的、舒適的輪胎時(shí)，懸臂制動(dòng)器是有利的。此外，由于輪輞距 離較大，懸臂制動(dòng)器對(duì)污染的敏感度相對(duì)遲鈍。
在確定用于多山的不平路面上的踏板車中(下坡踏板車)， 一般使用山地車 或者已經(jīng)公知的山地踏板車中所使用的 一樣的制動(dòng)器。對(duì)于本發(fā)明踏板車的使 用，盤式制動(dòng)器被證明是有利的。在下坡踏板車中，也可以使用懸臂制動(dòng)器。當(dāng)然，根據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選使用v 形制動(dòng)器，因?yàn)樗梢愿奖愕氐玫秸{(diào)整并且維護(hù)不復(fù)雜。V形制動(dòng)器因此是
至少目前的山地車和復(fù)合自行車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。與普通輪輞制動(dòng)器相比較長的v 形制動(dòng)器臂用于更長的桿并且因此用于更大的制動(dòng)力。
對(duì)于每個(gè)使用范圍，在巿場上可以得到同時(shí)可靠的盤式制動(dòng)器。盤式制動(dòng) 器在正常情況下稍稍重于懸臂制動(dòng)器或者V形制動(dòng)器。但是，其能更大及更好 地計(jì)量的制動(dòng)力。此外，盤式制動(dòng)器具有制動(dòng)性能不受天氣的影響的優(yōu)點(diǎn)。在 來自懸臂制動(dòng)器和V形制動(dòng)器的制動(dòng)力在潮濕情況下而減小時(shí)，盤式制動(dòng)器卻 總能保持不變，即使在工作輪或者輪輞具有較小的損傷時(shí)也總是一樣。
根據(jù)本發(fā)明， 一般地，使用機(jī)械或者液壓操縱的盤式制動(dòng)器。機(jī)械盤式制 動(dòng)器需要更高的維護(hù)費(fèi)用。此外，它的制動(dòng)性能同時(shí)達(dá)到液壓系統(tǒng)的性能，而 且，機(jī)械盤式制動(dòng)器的制動(dòng)功率的計(jì)量性能總是低于液壓盤式制動(dòng)器。機(jī)械盤 式制動(dòng)器另一方面與普通的制動(dòng)拉桿(繩索傳動(dòng)裝置) 一起進(jìn)行工作并且因此 不需要特別的制動(dòng)桿。機(jī)械盤式制動(dòng)器基本上是比較便宜的。
液壓盤式制動(dòng)器在制動(dòng)力方面超過傳統(tǒng)的V形制動(dòng)器，因?yàn)槠胀ǖ妮嗇y制 動(dòng)器在整個(gè)拉伸長度上不能那么用力抓緊。在下坡踏板車中，優(yōu)選使用液壓盤 式制動(dòng)器。
如果在本發(fā)明的踏板中考慮特殊的越野性，并且前輪的盡可能地旋轉(zhuǎn)是重
要的，那么在前輪旋轉(zhuǎn)360度時(shí)，可選地，回轉(zhuǎn)控制裝置可以防止制動(dòng)鋼絲拉
索本身進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
本發(fā)明踏板車的輪胎沒有限制。首先根據(jù)踏板車的用途確定用在本發(fā)明踏 板車中的輪胎的尺寸大小和種類。前輪和后輪可以是不同的大小，其中對(duì)于特 殊的用途，前輪的直徑例如可以大于后輪的直徑。用在城巿區(qū)域內(nèi)的輪胎直徑 通常小于用在多坡的路面上的直徑。在用于平滑車道的平面時(shí)， 一般地，使用 輪廓不是太粗糙的輪胎。在用于自由場所時(shí)，例如駛出到具有粗糙土質(zhì)的多坡 路面上， 一般使用突緣粗糙的輪胎。與越野行駛相比，為了向下行駛使用大多數(shù)突緣粗糙的輪胎。突緣粗糙的 輪胎使這里優(yōu)選為盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力作用在底部上。
在本發(fā)明的踏板車中，輪輞形狀沿著寬闊的圓周可以改變。根據(jù)本發(fā)明， 可以使用全平面的輪輞或者具有許多圓的扇面的輪輞。因此，可以使用具有輪 幅的這些輪，它們的數(shù)量在本發(fā)明的踏板車的前輪和后輪中沿著寬闊的圓周可 以改變。
在首先用于粗糙地面中的本發(fā)明踏板車的 一個(gè)優(yōu)先實(shí)施例中，位于轉(zhuǎn)向柱 管3和主框架2之間的連接點(diǎn)設(shè)置在假想成通過轉(zhuǎn)向柱管3和前叉4的軸線的
上半部中。在這個(gè)實(shí)施例中，這些輪的直徑一般大于15cm,優(yōu)選為大于25cm 及特別優(yōu)選為大于30cm。 一般地，在這個(gè)實(shí)施例中，任選的踏板面10短于前 輪和后輪的直徑的總和。根據(jù)踏板車的用途，本發(fā)明踏板車的框架具有不同的 形狀。例如，對(duì)于特別合適的框架結(jié)構(gòu)在圖17中示出。所述框架是指從穩(wěn)定的， 一般指較重的框架結(jié)構(gòu)(該框架結(jié)構(gòu)特別用在向下行駛的踏板車中(下坡踏板 車)(例如參見圖17c))到堅(jiān)固程度低的，即較輕的框架結(jié)構(gòu)(例如，參見圖 17a)。
如從圖17a和圖17c所清楚地看到那樣，根據(jù)本發(fā)明，也可以是這樣的框架 結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，主框架通過兩個(gè)或者更多個(gè)連接點(diǎn)與轉(zhuǎn)向柱管相連。
本發(fā)明的特點(diǎn)在于，后輪前面的框架一定不能設(shè)置在底部的附近，由此可 以使用傳統(tǒng)的踏板車-踏板。
優(yōu)選地，主框架2沿著后輪11的方向從位于主框架2和轉(zhuǎn)向柱管3之間的
連接位置5基本上直線地或者輕微彎曲地延伸。
在一個(gè)特別優(yōu)選的本發(fā)明踏板車的實(shí)施例中，該踏板車首先用在粗糙的路 面中，位于轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2之間的連接點(diǎn)5設(shè)置在假想成通過轉(zhuǎn)向柱管3 和前叉4的軸線的上半部中。因此，主框架2沿著后輪11的方向從連接位置5 (即主框架2和轉(zhuǎn)向柱管3的連接位置)基本上成直線地或者輕微彎曲地延伸， 其中在主框架2和切線19 (前輪12和后輪11的切線)(或者底部上表面)之間的角度一般為30到45。，優(yōu)選為35°至40° ，并且特別優(yōu)選為37至39° 。
這個(gè)實(shí)施例在圖18中示出。在圖18所示的可折疊的實(shí)施例的變形中，連 接位置20設(shè)置在兩部分組成的主框架2的后半部，在該連接位置上，主框架2 的兩個(gè)部分可松開地相互連接。如果該連接位置20打開，那么具有后輪ll和 中心踏板面10的車身后部沿著前輪12的方向繞著旋轉(zhuǎn)點(diǎn)21 (它也可以稱為彎 折點(diǎn))進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)點(diǎn)21設(shè)置在一個(gè)沿著切線11的方向向下彎曲的主框架2 的部分22上。因此，后輪向內(nèi)擺動(dòng)到主框架2的下方中?？梢圆鹑デ拜?2從
而可節(jié)省空間地安裝本實(shí)施例的踏板車。
在圖18所示的特別優(yōu)選的本發(fā)明踏板車的實(shí)施例中，主框架2的前部分彎 折，其中彎折之前的部分23和彎折之后的部分22各自基本上是直線形的。因 此，踏板面單元l設(shè)置在向下彎折的部分22的端部上。下面部分22和切線19 在這個(gè)實(shí)施例中一般形成了 65至90°的角度、優(yōu)選為70至80。及特別優(yōu)選為 73至78° 。在前輪12和后輪11的中間點(diǎn)之間的距離在這個(gè)實(shí)施例中一般是65 至90cm，優(yōu)選為70至85cm及特別優(yōu)選為74至80cm。前輪12和后輪11具有 處于14-16英寸范圍內(nèi)的優(yōu)選輪胎直徑。此外它還表明，在踏板面單元l處于 沒有折疊的狀態(tài)下，位于開始表面13a和切線19之間的距離有利地處于13-20cm的范圍內(nèi)，優(yōu)選地處于15 - 18cm的范圍及特別優(yōu)選地處于16- 17cm的范 圍內(nèi)。在折疊的狀態(tài)下，踏板面單元1 一般設(shè)置在離切線19為4.5-7cm的距 離，優(yōu)選為5 - 6cm。
在圖18所示的實(shí)施例中，下面是有利的，即可折疊的踏板面單元1的彈簧 機(jī)構(gòu)設(shè)置在彎折的主框架2的部分22上。
彈簧機(jī)構(gòu)的這種布置的例子在圖19中示出。在圖19中，踏板面單元1或 者受力表面13a設(shè)置在滑動(dòng)柱管24上。通過踏板面單元1的受力表面13a的低 壓來克服彈簧力，使踏板面單元l折疊或者駛出。在滑動(dòng)柱管24和彎折的部分 22之間設(shè)置至少一個(gè)滑環(huán)和/或球軸承25。圖19所示的彈簧26例如通過調(diào)節(jié)螺 栓27而容易地施加預(yù)應(yīng)力。在圖19所示的彈簧26為拉力彈簧。當(dāng)然，也可以使用壓力彈簧。彈簧26固定在滑動(dòng)柱管24的位置30及部分22的位置29上。 此外，在圖19中，旋轉(zhuǎn)點(diǎn)21 (彎折點(diǎn))清楚地表明，圖19沒有示出的具有后 輪11和中心踏板面10的車身后部向前繞著該旋轉(zhuǎn)點(diǎn)擺動(dòng)到主框架2的下方。 在圖19中，28表示滑動(dòng)柱管22的加固件。
上面所描述的實(shí)施例的特點(diǎn)在于，在工作時(shí)特別穩(wěn)定和特別舒適。
在本發(fā)明踏板車的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，它首先用在平坦的地面上，尤其 用在城市區(qū)域內(nèi)，位于轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2之間的連接位置5設(shè)置在假想成 通過轉(zhuǎn)向柱管3和前叉4的軸線的下半部，優(yōu)選為下部1/3之處中。在這個(gè)實(shí)施 例中，輪的直徑一般為小于50cm,優(yōu)選為小于35cm及特別優(yōu)選為小于25cm。 一般地，在這個(gè)實(shí)施例中，任選的踏板面IO短于前輪和后輪的直徑的總和。
本發(fā)明踏板車的幾何形狀在較大的圓周上可以改變，因此可以適合于主體 尺寸大小、間距長度、臂長度等等。
例如，根據(jù)圖14,在轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2之間的角度可以被調(diào)整。它優(yōu) 選地通過位于轉(zhuǎn)向柱管3和主框架2之間的連接位置5上的轉(zhuǎn)向接頭18實(shí)現(xiàn)。 因此，例如可以改變輪距。
在如特別在折疊踏板車中所使用的那樣使用兩部分組成的主框架2時(shí)，主 框架2可以被延長。在折疊踏板車的情況下，主框架2的延長以相同的尺寸大 小沿著兩個(gè)方向優(yōu)選地從彎折點(diǎn)16開始來實(shí)現(xiàn)(參見圖15)。因此，實(shí)現(xiàn)最佳 地適合于踏板車的折疊狀態(tài)。
圖16示出，如以公知的方式可以調(diào)整車把的幾何形狀。圖16a示出了轉(zhuǎn)向 柱管3的較高調(diào)節(jié)性能。圖16b示出了車身前部的較高調(diào)節(jié)性能，其中車把7 的高度不依賴于轉(zhuǎn)向柱管3而進(jìn)行調(diào)節(jié)。車身前部可以在轉(zhuǎn)向柱管的區(qū)域內(nèi)前 后運(yùn)動(dòng)(參見圖16c)。圖16d示出了圖16b和圖16c的變形的結(jié)合。在圖16e 的變形中，給出了車身前部的分段形式。圖16b的功能可以被實(shí)現(xiàn)，并且車身 前部的高度可以被改變。此外，它在山地車范圍內(nèi)還可利用車把和車把的調(diào)整 可能性。對(duì)于轉(zhuǎn)向， 一般地使用了兩個(gè)不同控制裝置，即無螺紋控制裝置，也稱為 前部控制裝置，和具有螺紋的控制裝置。通過使車把7和車身前端6轉(zhuǎn)向，可 以調(diào)整控制裝置。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例中，車把可以折入或者放下去。
本發(fā)明的踏板車具有可選的座表面，該座表面布置在座柱管(在附圖中沒 有示出)上，該座柱管一般又與踏板車的框架相連。對(duì)于特別粗糙的行駛條件， 使用雙座柱管鎖緊裝置而不是使用單座柱管鎖緊裝置。
根據(jù)用途，本發(fā)明踏板車可以設(shè)置有其它裝置，如照明裝置、前部和/或后 部聚光燈、鈴、確實(shí)的保險(xiǎn)裝置、支柱和用于不同行李、防護(hù)板等的空間。
根據(jù)本發(fā)明，踏板面可以設(shè)置有這樣的輪廓，以使駕駛員與山地車一樣借 助踏板面中的彎折機(jī)構(gòu)來鎖緊和脫開駕駛員的鞋子。
一般地，本發(fā)明踏板車的框架由多個(gè)棒和支柱構(gòu)成，它們通過接頭(例如 鉸接)相互連接起來，及在特殊的實(shí)施例中相對(duì)于彼此可以偏轉(zhuǎn)。這些棒和支 柱一般各自是基本上直線形的、具有輪廓形狀的剛性結(jié)構(gòu)件，該輪廓形狀例如 是具有有角的或者圓形的橫截面的O形輪廓。
直到現(xiàn)在對(duì)于踏板車和自行車所公知的材料可以用作本發(fā)明踏板車的材 料。此外，材料的選擇沒有限制，而是尤其取決于踏板車的用途。優(yōu)選地，框 架件由金屬(例如鋁或者鋼、如薄壁鋼管)、金屬合金或者合成材料形成，該合 成可以通過玻璃纖維等來加強(qiáng)。優(yōu)選的合成材料是碳。鈧-鋁-合金(按照重 量，大約2-3%的鈧)的使用可以在框架中產(chǎn)生大約10%的重量節(jié)省。
本發(fā)明踏板車可以用作城巿區(qū)域和雙輪運(yùn)動(dòng)中的推動(dòng)裝置。根據(jù)想要的安
裝，在雙輪車運(yùn)動(dòng)中，可以至少考慮三種基本變形
(1) 極端情況用在山地運(yùn)動(dòng)或者城巿區(qū)域內(nèi)的結(jié)構(gòu)極輕，因?yàn)樗谶@種 情況下主要考慮重量，這種模式經(jīng)常不安裝彈簧。
(2) 多方面多方面的用途，不輕，因此安裝彈簧。這種變形用在山地運(yùn) 動(dòng)或者休閑運(yùn)動(dòng)中。
(3) 極端極穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，而且安裝很好地彈簧裝置。因此重量是不重要的。應(yīng)用范圍是下坡、趣味運(yùn)動(dòng)、街頭運(yùn)動(dòng)。
本發(fā)明的踏板車可以通過駕駛者的肌肉力或者借助馬達(dá)(例如汽油機(jī)或者 電動(dòng)機(jī))來驅(qū)動(dòng)。
本發(fā)明的踏板車(它也稱為"具有踏板車功能的拖拉裝置")的特點(diǎn)在于具 有更好的路面適應(yīng)性和機(jī)動(dòng)性。它在用于敞開區(qū)域如人行道和運(yùn)動(dòng)場所及粗糙 的路面時(shí)特別有利。此外，在可折疊的本發(fā)明踏板車的變形中可以實(shí)現(xiàn)很小的 包裝尺寸。
本發(fā)明踏板車可以實(shí)現(xiàn)較小的輪距。可以實(shí)現(xiàn)這樣的踏板車，即該踏板車 雖然較輕，但是在自由的路面中具有更好的行駛性能。與公知的踏板車(駕駛 者沒有站立在縱向軸線)相比，本發(fā)明的踏板車提供了更好的平衡性，并且提 供了可變的離地間隙。最佳的條件根據(jù)可變的需要(踏板車工作和拖拉工作) 而保持。在使用額外的中心踏板面時(shí)，在行駛期間，可以實(shí)現(xiàn)最大的離地間隔。
權(quán)利要求
1、一種踏板車，具有框架、至少一個(gè)前輪(12)、至少一個(gè)后輪(11)并且具有轉(zhuǎn)向裝置(3、6、7)，該至少一個(gè)前輪(12)通過該轉(zhuǎn)向裝置可被轉(zhuǎn)向，其特征在于，該踏板車在前輪的輪中間點(diǎn)和后輪的后端之間、位于前輪和后輪之間的連接軸(踏板車的縱向軸)的左和/或右側(cè)具有一個(gè)側(cè)向可折疊的踏板面單元(1)，該踏板面單元不能執(zhí)行曲柄功能，即也不能繞著一個(gè)垂直于踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋轉(zhuǎn)360°，其中該踏板面單元(1)能夠機(jī)械地或者借助馬達(dá)來折疊，并且在通過駕駛員的力作用進(jìn)行機(jī)械折疊時(shí)，該踏板面單元(1)在載荷停止時(shí)返回到它的原始位置上。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的踏板車，其特征在于，該踏板面單元(1)可以 單獨(dú)地或者共同地進(jìn)行高度調(diào)整。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的踏板車，其特征在于，位于轉(zhuǎn)向柱管(3) 和主框架(2)之間的連接點(diǎn)(5)設(shè)置在由轉(zhuǎn)向柱管(3)和前叉(4)所形成 的軸線的上半部。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的踏板車，其特征在于，位于轉(zhuǎn)向柱管(3) 和主框架(2)之間的連接點(diǎn)(5)設(shè)置在由轉(zhuǎn)向柱管(3)和前叉(4)所形成 的軸線的下半部。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1至4任意一項(xiàng)所述的踏板車，其特征在于，該踏板車在 通過前輪(12)和后輪(11)的連接軸線上具有至少另一個(gè)踏板面(10)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1至5任意一項(xiàng)所述的踏板車，其特征在于，該踏板車是 可折疊的和/或可拆卸的。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的踏板車，其特征在于，該踏板車?yán)@著至少一個(gè)彎 折點(diǎn)(15)可以折疊，該至少一個(gè)彎折點(diǎn)位于轉(zhuǎn)向柱管(3)與主框架(2)的 連接點(diǎn)(5)和前叉(4)之間。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l至7任意一項(xiàng)所述的踏板車，其特征在于，該至少一個(gè) 踏板面單元(l),也就是說該至少一個(gè)踏板面單元的中心，設(shè)置在位于后輪轂的中間點(diǎn)前面的踏板車的后半部。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種踏板車，具有框架、至少一個(gè)前輪(12)、至少一個(gè)后輪(11)并且具有轉(zhuǎn)向裝置(3、6、7)，該至少一個(gè)前輪(12)通過該轉(zhuǎn)向裝置可被轉(zhuǎn)向，其中，該踏板車在前輪(12)的輪中間點(diǎn)和后輪(11)的后端之間、位于前輪和后輪之間的連接軸(踏板車的縱向軸)的左和/或右側(cè)具有至少一個(gè)側(cè)向可折疊的踏板面單元(1)，該踏板面單元不能執(zhí)行曲柄功能，即也不能繞著一個(gè)垂直于踏板車的縱向軸線的框架橫向軸線旋轉(zhuǎn)360°，其中該踏板面單元(1)能夠機(jī)械地或者借助馬達(dá)來折疊，并且在通過駕駛員的力作用進(jìn)行機(jī)械折疊時(shí)，該踏板面單元(1)在載荷停止時(shí)返回到它的原始位置上。
文檔編號(hào)B62K15/00GK101472788SQ200780009642
公開日2009年7月1日 申請(qǐng)日期2007年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月21日
發(fā)明者克力斯蒂安·施毛茨 申請(qǐng)人:克力斯蒂安·施毛茨