專利名稱：車輛前部件結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛前部件結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)地，在一些車輛前部件結(jié)構(gòu)中，在支撐散熱器兩側(cè)的散熱器支 架側(cè)件上設(shè)置沿車輛寬度方向朝外突出的突出部分，前保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件通 過防撞箱附接到突出部分的車輛前側(cè)上，且前縱梁耦聯(lián)到突出部分的車 輛后側(cè)。在輕度碰撞時(shí)，碰撞載荷通過前保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件和防撞箱吸收(日
本專利申請公開公報(bào)2001-219869號)。
在上述的車輛前部件結(jié)構(gòu)中，支撐散熱器的上部的散熱器支架頂件 具有不能充分地接收碰撞載荷的結(jié)構(gòu)，且在車輛前部的上部分中不存在 接收碰撞載荷的構(gòu)件。因此，作用在車輛前部件上的碰撞載荷的分布在 前保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件等所處的車輛前部的下部分中被偏置，進(jìn)而有損于在正 面碰撞時(shí)車輛前部中的載荷均勻性。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情形，本發(fā)明的一個目的是提供一種在碰撞時(shí)甚至是在 車輛前部的上部分中都能夠接收碰撞載荷的車輛前部件結(jié)構(gòu)。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，依據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種車輛前部件結(jié) 構(gòu)，包括散熱器支架頂件，所述散熱器支架頂件在車輛前部中沿車輛寬 度方向延伸的；車輛上框架構(gòu)件，所述車輛上框架構(gòu)件耦聯(lián)到設(shè)置在車輛 寬度方向上的側(cè)部且沿車輛長度方向延伸的圍板上構(gòu)件，并且所述車輛上 框架構(gòu)件相對于所述散熱器支架頂件位于車輛的更后方；以及，發(fā)動機(jī)革 框架，所述發(fā)動機(jī)罩框架構(gòu)成發(fā)動機(jī)罩框架構(gòu)件的一部分，所^il動機(jī)革 框架沿車輛長度方向延伸，所^JL動機(jī)軍框架設(shè)置在所述散熱器支架頂件 和車輛上框架構(gòu)件之間而使得至少一部分前端面面向所述散熱器支架頂 件且至少 一部分后端面面向所述車輛上框架構(gòu)件。
依據(jù)上述的車輛前部部件結(jié)構(gòu)，在車輛的正面碰撞中，碰撞栽荷通
4
過發(fā)動機(jī)革框架從散熱器支架頂件傳遞到車輛上框架構(gòu)件。然后，碰撞載 荷從車輛上框架構(gòu)件傳遞到圍板上構(gòu)件并進(jìn)一步傳遞到車輛的后方。因 此，施加到車輛上部分的碰撞載荷可有效地傳遞到車輛的后方。進(jìn)一步 地，在通過操作發(fā)動機(jī)軍來打開發(fā)動機(jī)室的情形下，發(fā)動機(jī)罩框架與發(fā) 動機(jī)軍一起運(yùn)動到車輛的上側(cè)，使得發(fā)動機(jī)罩框架不會阻礙對發(fā)動機(jī)等的 維修。發(fā)動機(jī)軍框架的整個前端面可面向散熱器支架頂件，而發(fā)動機(jī)罩框 架的整個后端面可面向車輛上框架構(gòu)件。與一部分前端面面向散熱器支架 頂件且一部分后端面面向車輛上框架構(gòu)件的模式相比，在這種情形下能夠 更可靠地傳ilW撞載荷。在依據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)軍框架的端面的構(gòu)思中， 不僅包括在所有端面上都存在有材料(例如端面由實(shí)心構(gòu)件形成)的模式、
還包括并非所有端面上都存在有材辨例如端面由H形或C形鋼形成以及 端面由例如管子的中空構(gòu)件形成)的模式。因此，在發(fā)動機(jī)罩框架中存在 面向散熱器支架上部件和車輛上框架構(gòu)件的材料就足夠了 。
在依據(jù)本發(fā)明的車輛前部件結(jié)構(gòu)的一個實(shí)施方式中，可使用任意構(gòu)
件作為通過發(fā)動機(jī)軍框架來接WMi載荷的車輛上框架構(gòu)件，只要該構(gòu)件 以預(yù)定的強(qiáng)度耦聯(lián)到圍板上構(gòu)件即可。例如，車輛上框架構(gòu)可以是在風(fēng)擋
的下端沿車輛寬度方向延伸的車頸(cowl)，或者可以是懸架支撐革 (suspension tower )。依據(jù)這些實(shí)施方式，碰撞載荷通過發(fā)動機(jī)軍框架 從散熱器支架頂件傳遞到車頸或懸架支撐罩，使得施加到車輛上部分的 碰撞栽荷可以有效地傳遞到車輛的后方。車輛上框架構(gòu)件可以是隔開發(fā) 動機(jī)室和駕駛室的前圍板(dash panel )。
在車輛上框架構(gòu)件是懸架支撐革的情形下，載荷傳遞構(gòu)件可設(shè)置在所 述懸架支撐革和在風(fēng)擋下端沿車輛寬度方向延伸的車頸之間。如果散熱器 支架頂件和車頸之間的距離加長，則設(shè)置在散熱器支架頂件和車頸之間的 構(gòu)件的長度得以增加，從而增加了形成彎矩的可能性。如果在構(gòu)件中產(chǎn) 生了彎矩，則碰撞栽荷的傳遞效率變差。依據(jù)上述的實(shí)施方式，在發(fā)動 機(jī)革框架中傳遞的碰撞載荷通過懸架支撐罩、并且進(jìn)一步通過載荷傳遞 構(gòu)件傳遞到車頸。由此，與發(fā)動機(jī)軍框架設(shè)置在散熱器支架頂件和車頸 之間的情形相比，發(fā)動機(jī)罩框架可得以縮短，從而抑制彎矩的產(chǎn)生以由 此有效地把碰撞載荷傳遞到車輛的后方。
在依據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施方式中，車輛前部件結(jié)構(gòu)可包括前部件約束 裝置，所述前部件約束裝置具有設(shè)置在發(fā)動機(jī)軍框架的前端面和散熱器
支架頂件其中一個上的突起；以及設(shè)置在發(fā)動機(jī)罩框架的前端面和散熱器 支架頂件中另 一個上的凹陷，且發(fā)動機(jī)軍框架和散熱器支架頂件能夠通過 將突起容置在凹陷內(nèi)而彼此約束。依據(jù)此實(shí)施方式，發(fā)動機(jī)罩框架和散熱 器支架頂件由前部件約束裝置來約束，從而可以在車輛正面碰撞時(shí)避免發(fā) 生發(fā)動機(jī)罩框架和散熱器支架頂件之間產(chǎn)生相對位置移動且這些構(gòu)件彼 此錯位而阻礙載荷傳遞的情形。在發(fā)動機(jī)罩框架和散熱器支架頂件通過所 述前部件約束裝置約束的時(shí)間選擇方面，這些構(gòu)件在碰撞時(shí)受到約束就已 足夠，且這些構(gòu)件還可在除碰撞之外的時(shí)間內(nèi)也受到約束。
在依據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施方式中，車輛前部件結(jié)構(gòu)可包括后部件約束 裝置，所述后部件約束裝置具有設(shè)置在發(fā)動機(jī)軍框架的后端面和車輛上 框架構(gòu)件其中一個上的突起；以及設(shè)置在發(fā)動機(jī)軍框架的后端面和車輛上 框架構(gòu)件中另 一個上的凹陷，且發(fā)動機(jī)革框架和車輛上框架構(gòu)件能夠通過 將突起容置在凹陷內(nèi)而彼此約束。依據(jù)此實(shí)施方式，發(fā)動機(jī)軍框架和車輛 上框架構(gòu)件由后部件約束裝置來約束，從而可以在車輛正面碰撞時(shí)避免發(fā) 生發(fā)動機(jī)革框架和車輛上框架構(gòu)件之間產(chǎn)生相對位置移動且這些構(gòu)件彼 此錯位而阻礙載荷傳遞的情形。在發(fā)動機(jī)革框架和車輛上框架構(gòu)件通過所 述后部件約束裝置約束的時(shí)間選擇方面，這些構(gòu)件在碰撞時(shí)受到約束就已 足夠，且這些構(gòu)件還可在除碰撞之外的時(shí)間內(nèi)也受到約束。
在依據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施方式中，車輛前部件結(jié)構(gòu)可包括具有設(shè)置在 發(fā)動機(jī)軍框架的中間部分和懸架支撐革其中一個上的保持構(gòu)件的耦聯(lián)裝 置，且發(fā)動機(jī)革框架和懸架支撐軍能夠通過使保持構(gòu)件與發(fā)動機(jī)革框架 的中間部分和懸架支撐軍中另一個接合而彼此耦聯(lián)。依據(jù)此實(shí)施方式， 通過所述保持構(gòu)件在懸架支撐革和發(fā)動機(jī)罩框架的中間部分之間形成連 接點(diǎn)。因此，車輛與發(fā)動機(jī)革(包括發(fā)動機(jī)軍框架)之間的連接點(diǎn)的數(shù) 目增加，從而能夠抑制在發(fā)動機(jī)罩和發(fā)動機(jī)罩框架中產(chǎn)生彎矩而由此有效 地傳遞正面碰撞中的碰撞載荷。
如上所述，依據(jù)本發(fā)明，由于包括有其中至少一部分前端面面向散 熱器支架頂件且同時(shí)至少一部分后端面面向車輛上框架構(gòu)件的發(fā)動機(jī) 罩框架，即使是在車輛前部的上部分中也能夠接^Mi撞時(shí)的碰撞載荷。


圖1的視圖示出去掉發(fā)動機(jī)罩時(shí)的依據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛
前部件結(jié)構(gòu)；
圖2的視圖示出圖1的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖3的剖視圖解釋當(dāng)發(fā)動機(jī)室由發(fā)動機(jī)軍關(guān)閉時(shí)散熱器支架頂件以 及車頸與發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板的各組件之間的位置關(guān)系；
圖4A的示例性視圖示出發(fā)動機(jī)軍框架的前端面與散熱器支架頂件 之間的位置關(guān)系；
圖4B的示例性視圖示出后端面與車頸之間的位置關(guān)系；
圖5A到5D的示例性視圖解釋與傳統(tǒng)示例不同的散熱器支架頂件的 支撐結(jié)構(gòu)，其中圖5A示出依據(jù)傳統(tǒng)示例的前部件結(jié)構(gòu)，圖5B示出其 支撐模式，圖5C示出依據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，圖5D示出其支撐 模式。
圖6的視圖示出依據(jù)第二實(shí)施方式的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖7的剖視圖示出圖6的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖8的視圖示出第二實(shí)施方式的改型；
圖9的剖視圖示出圖8的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖10的視圖示出依據(jù)第三實(shí)施方式的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖11的俯視圖示出圖10的車輛前部件結(jié)構(gòu)；
圖12的視圖示出依據(jù)第四實(shí)施方式的車輛前部件結(jié)構(gòu)；并且
圖13的剖視圖示出圖12的車輛前部件結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施方式
(第一實(shí)施方式)
圖l和2示出依據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛前部件結(jié)構(gòu)，圖l示 出在去掉發(fā)動機(jī)罩時(shí)的車輛前部件結(jié)構(gòu)，而圖2示意性地示出車輛前部 件結(jié)構(gòu)以便于對其的理解。在這些圖中，符號"UP"表示車輛的向上 方向，符號"FR"表示車輛的向前方向，而符號"IN"表示車輛的向
內(nèi)方向(在后面的附圖中同樣如此)。如圖1所示，車輛1包括一對設(shè)
置在車輛寬度方向上的兩側(cè)上并沿車輛長度方向延伸的圍板上構(gòu)件2和 2。在車輛1的前方附接有散熱器支架裝置3，散熱器支架裝置3包括一 對從散熱器的兩側(cè)支撐散熱器(未示出)的散熱器支架側(cè)件4與4、支 撐散熱器上側(cè)的散熱器支架頂件5以及支撐散熱器下側(cè)的散熱器支架底 件6。所述散熱器支架側(cè)件4與4、散熱器支架頂件5以及散熱器支架 底件6通過諸如螺栓(未示出)的緊固裝置彼此結(jié)合以支撐散熱器。
散熱器支架側(cè)件4分別連接到圍板上構(gòu)件2。隔開車輛1的發(fā)動機(jī) 室1A與駕駛室1B的前圍板8相對于散熱器支架頂件5設(shè)置在車輛更 后方，且前圍板8在車輛寬度方向上的兩側(cè)通過諸如焊接的結(jié)合方式結(jié) 合到圍板上構(gòu)件2和2。在風(fēng)擋10下端10a處沿車輛寬度方向延伸的車 頸9相對于前圍板8設(shè)置在車輛更前方，且車頸9的兩側(cè)通過諸如焊接 的結(jié)合方式結(jié)合到圍板上構(gòu)件2和2而使得車頸9和前圍板8沿車輛長 度方向并排布置。支撐懸架(未示出)的懸架支撐軍11以一體模制的 方式耦聯(lián)到每個圍板上構(gòu)件2。
車輛1具有一對前縱梁12和12，前縱梁是車輛構(gòu)成構(gòu)件、在車輛 寬度方向上位于成對的圍板上構(gòu)件2和2的內(nèi)部，并且保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件13 通過一對防撞箱14和14附接到前縱梁12和12的前端。
如圖2所示，在車輛1中設(shè)置打開和關(guān)閉發(fā)動機(jī)室1A的發(fā)動機(jī)罩 15。發(fā)動機(jī)軍15包括位于車輛1表面?zhèn)鹊陌l(fā)動機(jī)罩外面板16和與發(fā)動 機(jī)罩外面板16結(jié)合以由此形成發(fā)動機(jī)革15的框架構(gòu)件的發(fā)動機(jī)革內(nèi)面 板17。發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板17包括位于車輛前側(cè)的前部分18、朝車輛后方 的后部分19以及一對側(cè)部分20和20，各側(cè)部分20分別將前部分18 與后部分19的兩端耦聯(lián)。在側(cè)部分20和20沿車輛寬度方向的內(nèi)側(cè)， 發(fā)動機(jī)罩框架21(在圖2中有三個發(fā)動機(jī)革框架)在車輛長度方向上延 伸以使前部分18與后部分19彼此耦聯(lián)。在圖2的實(shí)施方式中，前部分 18、后部分19、每個側(cè)部分20和20以及每個發(fā)動機(jī)軍框架21和21 通過壓制加工一個諸如鋼板的板形構(gòu)件而形成為朝車輛的下方突起。由 前部分18、后部分19、每個側(cè)部分20以及每個發(fā)動機(jī)罩框架21所包 圍的區(qū)域形成沖切開口 22。然而，可以不對所述區(qū)域進(jìn)行沖切，進(jìn)而可 以不i殳置開口 22。
圖3的剖視圖解釋在發(fā)動機(jī)室1A由發(fā)動機(jī)罩15關(guān)閉時(shí)散熱器支架
頂件5以及車頸9與發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板17的各組件18到21之間的位置 關(guān)系。如此圖中所示，發(fā)動機(jī)罩框架21形成為相對于發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板 17的前部分18和后部分19都更為向發(fā)動機(jī)室1A側(cè)突出。
又如圖4A和4B中所示，發(fā)動機(jī)革框架21設(shè)置在散熱器支架頂件 5與車頸9之間而使得每個發(fā)動機(jī)罩框架21的前端面21a及其后端面 21b分別面向散熱器支架頂件5和車頸9。在第一實(shí)施方式中，每個發(fā) 動機(jī)革框架21的下側(cè)側(cè)面21c與散熱器支架頂件5和車頸9的下側(cè)側(cè) 面5c和9c對準(zhǔn)，所有的前端面21a面向散熱器支架頂件5，且所有的 后端面21b面向車頸9，然而，每個發(fā)動機(jī)罩框架21的下側(cè)側(cè)面21c 可沿車輛的向上方向偏置到圖4A和4B中以雙點(diǎn)劃線P1示出的位置。 也就是i兌，至少一部分前端面21a和至少一部分后端面21b分別面向散 熱器支架頂件5和車頸9就已足夠。換句話說，在車輛1的正面碰撞中， 散熱器支架頂件5和每個發(fā)動機(jī)軍框架21的前端面21a彼此抵接，而 每個發(fā)動機(jī)軍框架21的后端面21b和車頸9彼此抵接，從而通過發(fā)動 機(jī)革框架21形成散熱器支架頂件5和車頸9之間的碰撞栽荷傳遞路徑。 如圖3所示，由于壓制加工的限制，難以^使端面21a和21b沿車輛長度 方向朝外側(cè)突出，從而在每個發(fā)動機(jī)軍框架21的前端面21a與散熱器 支架頂件5之間及后端面21b與車頸9之間分別形成間隙Gl和G2。
由于車輛l具有上述前部件結(jié)構(gòu)，當(dāng)碰撞載荷因?yàn)檐囕v1的正面碰 撞而施加到車輛前部件時(shí)(如圖3中的箭頭F所示)，碰撞栽荷通過散 熱器支架頂件5、每個發(fā)動機(jī)罩框架21和車頸9傳遞到駕駛室1B側(cè)(車 輛后側(cè))。進(jìn)一步地，如圖5A到5D所示，在車輛1中，散熱器支架頂 件5的支撐點(diǎn)數(shù)目從傳統(tǒng)的借助于圍板上構(gòu)件2的兩點(diǎn)支撐通過發(fā)動機(jī) 罩框架21增加三個點(diǎn)而增加到五點(diǎn)支撐。因此，如圖5B和5D的支撐 模式所示，與傳統(tǒng)示例中的L相比，散熱器支架頂件5的支撐點(diǎn)之間的 距離L，縮短了，從而使施加到散熱器支架頂件5的彎矩得以減少。由此， 可以增加散熱器支架頂件5的剛性以由此在散熱器支架頂件5中產(chǎn)生高 的反作用力。
進(jìn)一步地，如圖1所示，在車輛的下前部，因?yàn)榕鲎草d荷通過保險(xiǎn) 杠加強(qiáng)件13、防撞箱14以及前縱梁12傳遞到駕駛室1B側(cè)，因此，正 面碰撞時(shí)的載荷均勻性得以改善。
(第二實(shí)施方式)
圖6和7示出依據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式。在這些圖中，與第一實(shí) 施方式中相同的組件以相同的參考標(biāo)號表示，并且省略對其的描述。在 這個實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)罩框架121設(shè)置成懸掛于發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板117。 發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板117的前部分118、后部分119以及側(cè)部分(未示出) 通過壓制加工而一體地形成，并且每個發(fā)動機(jī)罩框架121通過懸掛構(gòu)件 122以諸如焊接的結(jié)合方式結(jié)合到發(fā)動機(jī)革內(nèi)面板117。因?yàn)槊總€發(fā)動 機(jī)軍框架121都以上述實(shí)施方式^L置，所以在不影響壓制加工中的限制 的情況下增加了每個發(fā)動機(jī)罩框架設(shè)計(jì)的自由度，每個發(fā)動機(jī)革框架 121的端面121a和121b可沿車輛長度方向朝外側(cè)突出。由此，在第一 實(shí)施方式中形成于散熱器支架頂件5和車頸9之間的間隙Gl和G2(參 見圖3)可得以減小。因此，在車輛的正面碰撞中載荷更迅速且更可靠 地通過每個發(fā)動機(jī)革框架121傳遞。在如圖8和9所示的第二實(shí)施方式 的改型中，發(fā)動機(jī)罩框架221可以在未使用懸掛構(gòu)件122的情況下通過 諸如焊接的結(jié)合方式結(jié)合到發(fā)動機(jī)軍內(nèi)面板217,其中，前部分218、 后部分219以及側(cè)部分220 —體地形成。在這個改型中，獲得了與圖6 和7的實(shí)施方式相同的效果。在圖8和9中，參考標(biāo)號221a表示前端 面，而參考標(biāo)號221b表示后端面。
(第三實(shí)施方式)
圖IO和11示出依據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施方式。在這些圖中，與第一 實(shí)施方式中相同的組件以相同的參考標(biāo)號表示，并且省略對其的描述。 在這個實(shí)施方式中，位于車輛寬度方向的兩側(cè)上的發(fā)動機(jī)革框架321(在 圖IO和11中僅示出一側(cè))的后端面321b設(shè)置成面向懸架支撐革11， 每個懸架支撐罩都屬于上車輛框架構(gòu)件。在這種情形下，如圖11中的 箭頭F所示，在車輛1的正面碰撞中，碰撞栽荷經(jīng)由每個發(fā)動機(jī)罩框架 321從散熱器支架頂件5傳遞到每個懸架支撐罩11。進(jìn)一步地，在此實(shí) 施方式中，可以在每個懸架支撐罩11和車頸9之間設(shè)置栽荷傳遞構(gòu)件 322。在這種情形下，要通過每個發(fā)動機(jī)罩框架321傳遞的碰撞載荷通 過每個懸架支撐軍11及每個栽荷傳遞構(gòu)件322傳遞到車頸9。由此，與 在散熱器支架頂件5與車頸9之間設(shè)置一個發(fā)動機(jī)軍框架的情形相比， 可以縮短每個發(fā)動機(jī)罩框架321。因此，可以抑制在各發(fā)動機(jī)罩框架321 中產(chǎn)生的彎矩而由此有效地把碰撞載荷傳遞到駕駛室1B側(cè)。在圖10 的實(shí)施方式中，每個發(fā)動機(jī)軍框架321可以通過諸如焊接的結(jié)合方式結(jié) 合到發(fā)動機(jī)革內(nèi)面板317，其中，前部分318、后部分319以及側(cè)部分
320 —體地形成。然而，前部分318、后部分319、側(cè)部分320以及發(fā)動 機(jī)罩框架321可通過壓制加工而一體地形成。
(第四實(shí)施方式)
圖12和13示出依據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施方式。在這些圖中，與第一 實(shí)施方式中相同的組件以相同的參考標(biāo)號表示，并且省略對其的描述。 如圖12和13所示，在第四實(shí)施方式中，在散熱器支架頂件5上設(shè)置前 側(cè)銷(突起)41，且在每個發(fā)動機(jī)罩框架21的前端面21a上設(shè)置分別 與各個前側(cè)銷41對應(yīng)的前側(cè)孔(凹陷)42。在車頸9中設(shè)置后側(cè)銷(突 起)43，且在每個發(fā)動機(jī)軍框架21的后端面21b上設(shè)置分別與各個后 側(cè)銷43對應(yīng)的后側(cè)孔(凹陷)44。在車輛1的正面碰撞中時(shí)，每個發(fā) 動機(jī)軍框架21的前端面21a與散熱器支架頂件5之間的相對距離及每 個發(fā)動機(jī)罩框架21的后端面21b與車頸9之間的相對距離減少，且前 側(cè)銷41和后側(cè)銷43分別由前側(cè)孔42和后側(cè)孔44容置。因此，每個發(fā) 動機(jī)軍框架21和散熱器支架頂件5彼此約束，每個發(fā)動機(jī)軍框架21和 車頸9彼此約束，從而，銷41和43與孔42和44分別起到本發(fā)明的前 部件約束裝置和后部件約束裝置的作用。
在每個懸架支撐軍11上設(shè)置鉤(保持裝置)45。當(dāng)發(fā)動機(jī)室1A被 發(fā)動機(jī)革15關(guān)閉時(shí)，鉤45與每個發(fā)動機(jī)革框架21的中間部分接合而 由此將每個發(fā)動機(jī)罩框架21與每個懸架支撐軍11耦聯(lián)，從而，鉤45 起到本發(fā)明的結(jié)合裝置的作用。
如上所述，在車輛l的正面碰撞中，分別阻止了每個發(fā)動機(jī)軍框架 21與散熱器支架頂件5之間的相對位置移動以及每個發(fā)動機(jī)罩框架21 與車頸9之間的相對位置移動，從而可以避免這些構(gòu)件彼此錯位而阻礙 栽荷傳遞的情況。通過鉤45在每個發(fā)動機(jī)罩框架21的中間部分和每個 懸架支撐軍ll之間形成連接點(diǎn)，由此增加了車輛1與發(fā)動機(jī)軍15 (包 括每個發(fā)動機(jī)軍框架21)之間的連接點(diǎn)的數(shù)量，從而，在正面碰撞中， 抑制了在發(fā)動機(jī)罩15和各發(fā)動機(jī)罩框架21中產(chǎn)生的彎矩，從而可以有 效地傳遞碰撞載荷。
各個前側(cè)銷41可設(shè)置在每個發(fā)動機(jī)罩框架21的前端面21a上，而 各個后側(cè)銷43可設(shè)置在每個發(fā)動機(jī)軍框架21的后端面21b上。對應(yīng)地， 前側(cè)孔42和后側(cè)孔44可分別設(shè)置在散熱器支架頂件5與車頸9上。在
圖IO的實(shí)施方式中(第三實(shí)施方式)，后側(cè)銷43或后側(cè)孔44可i殳置在 每個懸架支撐罩ll上。構(gòu)件的約束不限于車輛1的碰撞時(shí)刻，而是構(gòu) 件可在發(fā)動機(jī)室1A由發(fā)動機(jī)罩15關(guān)閉的期間受到約束。
權(quán)利要求
1.一種車輛前部件結(jié)構(gòu)，包括散熱器支架頂件，所述散熱器支架頂件在車輛前部沿車輛寬度方向延伸；車輛上框架構(gòu)件，所述車輛上框架構(gòu)件耦聯(lián)到設(shè)置在車輛寬度方向上的側(cè)部并沿車輛長度方向延伸的圍板上構(gòu)件，并且所述車輛上框架構(gòu)件相對于所述散熱器支架頂件位于車輛更后方；以及發(fā)動機(jī)罩框架，所述發(fā)動機(jī)罩框架構(gòu)成發(fā)動機(jī)罩框架構(gòu)件的一部分，所述發(fā)動機(jī)罩框架沿車輛長度方向延伸，所述發(fā)動機(jī)罩框架設(shè)置在所述散熱器支架頂件和所述車輛上框架構(gòu)件之間而使得至少一部分前端面面向所述散熱器支架頂件且至少一部分后端面面向所述車輛上框架構(gòu)件。
2.如權(quán)利要求l所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，其中，所述車輛上;f醫(yī)架構(gòu)件 為在風(fēng)擋下端沿車輛寬度方向延伸的車頸。
3.如權(quán)利要求l所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，其中，所述車輛上框架構(gòu)件 為懸架支撐軍。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，其中，在所述懸架支撐軍 與在風(fēng)擋下端沿車輛寬度方向延伸的車頸之間設(shè)置載荷傳遞構(gòu)件。
5.如權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，包括前部件 約束裝置，所述前部件約束裝置具有設(shè)置在所述發(fā)動機(jī)罩框架的前端面和所述散熱器支架頂件其中一個 上的突起；以及設(shè)置在所述發(fā)動機(jī)軍框架的前端面和所述散熱器支架頂件中另一個 上的凹陷，其中，所述發(fā)動機(jī)罩框架和所述散熱器支架頂件能夠通過將所述突起 容置在所述凹陷內(nèi)而彼此約束。
6.如權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，包括后部件 約束裝置，所述后部件約束裝置具有設(shè)置在所述發(fā)動機(jī)革框架的后端面和所述車輛上框架構(gòu)件其中一個 上的突起；以及設(shè)置在所述發(fā)動機(jī)軍框架的后端面和所述車輛上框架構(gòu)件中另一個 上的凹陷，其中，所^L動機(jī)革框架和所述車輛上框架構(gòu)件能夠通過將所述突起 容置在所述凹陷內(nèi)而彼此約束。
7.如權(quán)利要求1到3中任一項(xiàng)所述的車輛前部件結(jié)構(gòu)，包括具有設(shè)置 在所述發(fā)動機(jī)罩框架的中間部分和所述懸架支撐革其中一個上的保持構(gòu) 件的耦聯(lián)裝置，其中，所述發(fā)動機(jī)軍框架和所述懸架支撐罩能夠通過使所 述保持構(gòu)件與所述發(fā)動機(jī)罩框架的中間部分和所述懸架支撐軍中另 一個 接合而彼此耦聯(lián)。
全文摘要
一種車輛前部件結(jié)構(gòu)，其包括散熱器支架頂件(5)，其在車輛前部中沿車輛寬度方向延伸；車頸(9)，其耦聯(lián)到設(shè)置在車輛寬度方向上的側(cè)部并沿車輛長度方向延伸的圍板上構(gòu)件(2)，且其相對于散熱器支架頂件位于車輛(1)的更后方；以及，發(fā)動機(jī)罩框架(21)，其構(gòu)成發(fā)動機(jī)罩內(nèi)面板(17)的一部分。發(fā)動機(jī)罩框架沿車輛長度方向延伸、設(shè)置在散熱器支架頂件和車頸之間而使得至少一部分前端面(21a)面向散熱器支架頂件且至少一部分后端面(21b)面向車頸。
文檔編號B62D21/15GK101111424SQ20068000357
公開日2008年1月23日 申請日期2006年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月4日
發(fā)明者關(guān)一裕, 圓山裕人 申請人:豐田自動車株式會社