專利名稱：摩托車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括車體框架和安裝在車體框架上以上下擺動運動的單元擺動式馬達單元的摩托車。
背景技術(shù)：
在小型摩托車中，例如已經(jīng)采用了這樣一種結(jié)構(gòu)，其中作為與其中容納有無級變速機構(gòu)的變速器殼體一體的發(fā)動機本體的單元擺動式發(fā)動機單元安裝在車體框架上以上下擺動運動。
在這種發(fā)動機單元由車體框架支承以擺動運動的情況下，由于發(fā)動機單元自身不能用作如發(fā)動機固定到車體框架的剛性式的情況下的剛性部件，所以需要提高車體框架自身的剛度，從而提高發(fā)動機的支承剛度。因此，例如配置大尺寸懸架托架或添加加強部件以提高前述車體框架的剛度(例如，參見JP-A-2004-276643)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在采用其中配置大尺寸的懸架托架或加強部件以提高車體框架的剛度的結(jié)構(gòu)的情況下，部件數(shù)量增多且車體重量增大。
考慮到上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種能夠提高車體框架對馬達單元的支承剛度而不需要增加部件數(shù)量和增大車體重量的摩托車。
本發(fā)明提供了一種摩托車，包括車體框架和單元擺動式馬達單元，所述車體框架具有分別配置在所述車輛的一側(cè)和另一側(cè)的第一車架部件和第二車架部件，所述單元擺動式馬達單元安裝在所述車體框架上以上下擺動運動，其中所述馬達單元是這樣一種馬達單元，其中馬達本體和其中容納有動力傳遞機構(gòu)的變速器殼體一體地接合在一起；在所述馬達本體或所述變速器殼體的在馬達輸出軸下方的區(qū)域中形成有由所述車體框架支承的樞轉(zhuǎn)部分；并且所述車體框架設(shè)置有用于連接所述第一車架部件和所述第二車架部件的第一橫部件和第二橫部件，當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述第一橫部件和所述第二橫部件將所述樞轉(zhuǎn)部分夾持在其間，并且當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述第一橫部件和所述第二橫部件以及所述樞轉(zhuǎn)部分以大致直線狀布置。
這里，第一橫部件和第二橫部件以及樞轉(zhuǎn)部分以大致直線狀布置的條件包括樞轉(zhuǎn)部分位于連接第一橫部件和第二橫部件的直線上的情況，和樞轉(zhuǎn)部分從前述直線略微偏移到使得由前述第一橫部件和第二部件與樞轉(zhuǎn)部分所成的角度不小于120°的程度。
此外，本發(fā)明中的馬達包括發(fā)動機(內(nèi)燃機)和電動機。
在根據(jù)本發(fā)明的摩托車中，由于第一橫部件和第二橫部件配置為將樞轉(zhuǎn)部分夾持在其間，所以可提高車體框架自身的剛度，此外，馬達本體被第一橫部件和第二橫部件以及第一車架部件和第二車架部件圍繞，從而可以提高車體框架對馬達單元的支承剛度。
在本發(fā)明中，由于所存在的通常用于連接第一車架部件和第二車架部件的橫部件配置為將樞轉(zhuǎn)部分夾持在其間，所以可以實現(xiàn)車體框架自身剛度的提高，以及馬達單元的支承剛度的提高，并且可以避免在添加大的托架或加強部件的情況下帶來的諸如部件數(shù)量增多和車體重量增大的問題。


圖1是其上安裝了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的發(fā)動機單元的摩托車的車體框架的側(cè)視圖；圖2是該車體框架的俯視圖；圖3是該車體框架的透視圖；圖4是該車體框架的發(fā)動機單元懸架部分的側(cè)視圖；圖5是用于支承該發(fā)動機單元的彈性襯套的截面圖；
圖6是該發(fā)動機單元的側(cè)視圖；圖7是該發(fā)動機單元的局部剖開的俯視圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的摩托車的側(cè)視圖；圖9是該摩托車的車體框架的側(cè)視圖；圖10是該車體框架的俯視圖；圖11是該車體框架的后視圖；圖12是該車體框架的高剛性部分的側(cè)視圖；圖13是該車體框架的發(fā)動機單元支承部分的剖視圖(沿著圖12的線XIII-XIII所取的剖視圖)；圖14示出該發(fā)動機的彈性襯套。
具體實施例方式
下面將參照

本發(fā)明的實施例。
圖1至圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的摩托車的視圖。在此實施例中涉及的“前后”或者“左右”表示當由坐在車座上的駕乘者觀察時的前和后或者左和右。
在附圖中，標號1表示小型摩托車的車體框架。車體框架1具有配置在車體的前端并以給定角度向后傾斜的頭管2，和從頭管2向后延伸的一對左右第一和第二車架部件1a、1a。
前叉3可樞轉(zhuǎn)地安裝到頭管2以用于向左和向右轉(zhuǎn)向。前叉3在其下端支承有前輪4，并在其頂端固定有方向把5。
在第一和第二車架部件1a、1a上安裝有用于兩個駕乘者的跨乘式車座6，在該車座6下方安裝有用于上下擺動運動的單元擺動式發(fā)動機單元(馬達單元)7。在發(fā)動機單元7的后端部支承有后輪8。
盡管圖中未示出，但是車體框架1在頭管2的前側(cè)覆蓋有前罩，在頭管2的后側(cè)覆蓋有護腿板，并在車座6向下的區(qū)域周圍覆蓋有側(cè)罩。
發(fā)動機單元7是與其中容納有無級變速機構(gòu)(動力傳遞機構(gòu))10的變速器殼體11成一體的發(fā)動機本體(馬達本體)9。
發(fā)動機本體9是水冷四沖程單缸發(fā)動機，并被構(gòu)造為如下在前配合表面處，其中容納有用于滑動運動的活塞14的氣缸體15接合到其中容納有曲軸(馬達輸出軸)12的曲軸箱13；并且氣缸蓋罩17安裝在氣缸蓋16上。曲軸12以曲軸軸線P配置成在車輛的橫向上水平地導向，并通過連桿18聯(lián)接到活塞14。
與進氣口連通的進氣管19連接到氣缸蓋16的上壁16a。進氣管19從氣缸蓋16向后彎折地延伸，在進氣管19的下游端安裝有燃料噴射閥19a，在燃料噴射閥19a的上游側(cè)安裝有具有節(jié)氣門的節(jié)氣門體19a，而在進氣管19的上游端連接有空氣濾清器(未示出)。
在氣缸蓋16的下壁16b中形成有排氣口的外部連接端口，且排氣管(未示出)連接到該連接端口。排氣管連接到相對于后輪8位于與變速器殼體11相對側(cè)的消音器(未示出)。
無級變速機構(gòu)10包括配置在伸入變速器殼體11中的曲軸12的左端部12a處與該曲軸同軸的主動帶輪20、配置在變速器殼體11的后端部中的從動帶輪21、以及由橡膠或塑料制成并張緊(纏繞，stretch)在主動帶輪20和從動帶輪21上的V帶22。在曲軸12的右端12b處設(shè)有發(fā)電機23。
變速器殼體11包括殼體本體11a和殼體罩24，殼體本體11a與曲軸箱13接合并延伸到靠近后輪8的區(qū)域，箱體罩24可拆卸地安裝在殼體本體11a的左側(cè)安裝面上。
主動帶輪20包括移動帶輪20a和固定帶輪20b，移動帶輪20a安裝到曲軸12使得其在軸向上可移動并與曲軸12一起轉(zhuǎn)動，固定帶輪20b固定到曲軸12使得其在軸向上不可移動并與曲軸12一起轉(zhuǎn)動。
從動帶輪21包括從動軸25、固定帶輪21a、移動帶輪21b和離心式離合器26，從動軸25由變速器殼體11在后端部支承，固定帶輪21a安裝到從動軸25使得其可轉(zhuǎn)動并在軸向上不可移動，移動帶輪21b安裝為使得其與固定帶輪21a一起轉(zhuǎn)動并在軸向上可移動，離心式離合器26設(shè)置在固定帶輪21a與從動軸25之間。
發(fā)動機動力通過主動帶輪20和V帶22從曲軸12傳遞到從動帶輪21，并通過離心式離合器26從從動帶輪21傳遞到從動軸25。從動軸25的轉(zhuǎn)動通過與從動軸25和驅(qū)動軸28平行布置的主軸27傳遞到安裝在驅(qū)動軸28上的后輪8。
發(fā)動機本體9大致水平地布置，使得由連接從動帶輪21的旋轉(zhuǎn)中心和主動帶輪20的旋轉(zhuǎn)中心的直線A的延長線A′與氣缸軸線B形成的角度θ不大于45°，在本實施例中為約10°。
當從曲軸的方向觀察時，氣缸體15、氣缸蓋16和氣缸蓋罩17偏移地布置，使得氣缸軸線B的延長線B′經(jīng)過從曲軸軸線P向下偏移t(約5-7mm)的位置。
曲軸箱13的底部形成有用于儲存供應到諸如軸承和滑動部分的待潤滑區(qū)域的潤滑油的儲油部分13a。儲油部分13a凸出地形成，使得其底表面位于變速器殼體11的下表面下方。
儲油部分13a的前壁形成有向前突出的一對左右樞轉(zhuǎn)部分13b、13b。當在曲軸的方向上觀察時，左右樞轉(zhuǎn)部分13b配置在包括曲軸軸線P并垂直于氣缸軸線B的假想平面C的氣缸體15側(cè)，并位于氣缸體15的下表面15a下方。
第一和第二車架部件1a、1a包括連接到頭管2的一對左右第一和第二下管40、40，以及連接到第一和第二下管40的一對左右第一和第二車座梁41、41。
第一和第二下管40、40具有第一和第二下傾斜側(cè)部分40a、40a，以及第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b，第一和第二下傾斜側(cè)部分40a、40a連接到頭管2的下端并在橫向向外伸展的同時朝向后方向下傾斜地延伸，第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b從下傾斜側(cè)部分40a的下端向后并大致水平地延伸。
第一和第二車座梁41、41具有第一和第二上傾斜側(cè)部分41a、41a，以及第一和第二上水平側(cè)部分41b、41b，第一和第二上傾斜側(cè)部分41a、41a從第一和第二下管40的第一和第二下水平側(cè)部分40b的縱向中部朝向后方向上傾斜地延伸，第一和第二上水平側(cè)部分41b、41b從第一和第二上傾斜側(cè)部分41a的上端略向上傾斜地延伸。車座6布置在左右第一和第二上水平側(cè)部分41b、41b上。
大致沿著下管40朝向后方向下傾斜地延伸的左右第一和第二上管42、42的前端連接到頭管2的上端。第一和第二上管42、42的后端連接到第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a的下部。
第一和第二下管40的第一和第二下傾斜側(cè)部分40a、40a以及第一和第二上管42的前部通過角板43、43接合在一起。
此外，第一和第二下管40的第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b在其與車座梁41的連接部分前側(cè)的區(qū)域與第一和第二上管42在角板43后側(cè)的區(qū)域通過朝向前方向上傾斜的聯(lián)接管44、44連接。
此外，第一和第二上管42、42在其與聯(lián)接管44的連接部分后側(cè)的區(qū)域通過上橫管45互相連接。
第一和第二下管40的下傾斜側(cè)部分40a的下端通過前橫管46互相連接，前橫管46朝向前方向下傾斜地突出以成為向上開口的大致為字母C的形狀。散熱器(未示出)等附裝到前橫管46。
第一和第二車座梁41的上水平側(cè)部分41b的后端通過后橫管47互相連接，后橫管47向下突出以成為向上開口的大致為字母C的形狀。座位鎖、尾燈單元(未示出)等附裝到后橫管47。
在第一和第二車座梁41的第一和第二上傾斜側(cè)部分41a、41a的上部與第一和第二下管40的第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b的后端之間配置有在豎直方向上延伸的一對左右第一和第二豎直車架部件49、49。
左右豎直車架部件49的上端連接到上傾斜側(cè)部分41a。左右豎直車架部分49的下端和下水平側(cè)部分40b的后端通過懸架部件51、51接合在一起。
左右豎直車架部件49的豎直方向中部和上水平側(cè)部分41b的縱向中部通過向上傾斜地延伸的一對左右車座撐桿50、50連接。
第一和第二車座梁41、41與第一和第二豎直車架部件49、49的連接部分通過在橫向上延伸的第一橫部件53互相連接。左右豎直車架部件49和第一橫部件53可以一體地形成。
第一和第二下管40的第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b的后端通過在橫向上延伸的第二橫部件54互相連接。第一和第二下水平側(cè)部分40b、40b與第一和第二上傾斜側(cè)部分41a、41a的連接部分通過在橫向上延伸的第三橫部件55互相連接。
第二橫部件54和第三橫部件55每個都是向上開口的大致為字母C的形狀，并具有從第一和第二水平側(cè)部分40b向下延伸的左右豎直側(cè)部分54a、54a、55a、55a，和用于將左右豎直側(cè)部分54a、55a互相連接的水平側(cè)部分54b、55b。第二橫部件54形成為使得其位于第三橫部件55的下表面下方。
由第一和第二下水平側(cè)部分40b的后半部、第一和第二上傾斜側(cè)部分41a和左右豎直車架部分49，以及第一橫部件53、第二橫部件54和第三橫部件55形成大致三角柱形狀的高剛性部分56。
在第一橫部件53的右側(cè)端部連接有托架57。如圖4所示，后緩沖器58的前端聯(lián)接到托架57，該后緩沖器58的后端聯(lián)接到發(fā)動機單元7的上壁。后緩沖器58水平地配置為使得在其中僅車體重量施加在緩沖器上的所謂1G條件下后緩沖器58的軸線大致平行于氣缸軸線B。這里，如圖4由雙點劃線所示，后緩沖器58′可以豎直地配置在變速器殼體11的后端與后橫管47之間。
如圖2和圖4所示，第二橫部件54設(shè)有主支架(stand)60。主支架60被支承為在車體被支承的直立位置和其抵靠發(fā)動機本體9的底部的位置之間可擺動。
主支架60構(gòu)造為使得支架本體60a與左右腿部60b、60b一體地形成。支架本體60a支承在固定于第二橫部件54的水平側(cè)部分54b上的支架托架61上，并被未圖示的彈簧朝向收納位置(storage)偏壓。
此外，支架本體60a裝配有抵靠形成在儲油部分13a的底部上的止擋表面13d的減震部件(未示出)。如圖6所示，止擋表面13d形成得較厚以從儲油部分13a的底部向下突出，并朝向后方向上傾斜以抑制主支架60的路面間距由于后輪8的上下行程的波動而引起的波動。
發(fā)動機單元7在其左右樞轉(zhuǎn)部分13b處由懸架部件51支承以通過樞軸13e和彈性襯套62上下擺動運動。
如圖5所示，彈性襯套62構(gòu)造為使得橡膠部件63c放置并接合在外管62a和內(nèi)管62b之間，并插入在樞轉(zhuǎn)部分13b的樞軸孔13f與樞軸13e之間。橡膠部件63c具有空孔62d、62d以在氣缸軸線B的方向上產(chǎn)生軟的彈簧特性，并在垂直于氣缸軸線B的方向上呈現(xiàn)硬的彈簧特性。
發(fā)動機單元7安裝在車架上，使得發(fā)動機本體9的一部分位于由左右豎直車架部件49以及第一橫部件53和第二橫部件54所圍繞的高剛性部分56中。
具體地，發(fā)動機本體9的氣缸蓋16的大致前半部以及氣缸蓋罩17安裝在發(fā)動機本體上使得它們位于前述高剛性部分56中，第一橫部件53和第二橫部件54分別布置在氣缸蓋16的上方和下方以將氣缸軸線(氣缸的軸線)B夾持在其間。此外，左右豎直車架部件49以將氣缸軸線B夾在其間的狀態(tài)分別布置到氣缸蓋16的左方和右方。當從車輛的側(cè)面觀察時，氣缸蓋16配置為使得其氣缸軸線B與豎直車架49交叉。
樞轉(zhuǎn)部分13b的中心與第二橫部件54的水平側(cè)部分54b的中心之間的距離d1被設(shè)定為短于樞轉(zhuǎn)部分13b的中心與第一橫部件53的中心之間的距離d2。此外，第二橫部件54配置在樞轉(zhuǎn)部分13b的前下方并靠近樞轉(zhuǎn)部分13b。
根據(jù)此實施例的摩托車，第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a與第一和第二下管40的下水平側(cè)部分40b通過左右豎直車架部件49連接，車架部件49與上傾斜側(cè)部分41a和下水平側(cè)部分40b的連接部分通過第一橫部件53和第二橫部件54互相連接，從而提高了車體框架自身的剛度。
此外，第一橫部件53和第二橫部件54配置為將氣缸軸線B夾在其間，并分別向前傾斜地配置在發(fā)動機本體的上方和下方使得氣缸軸線B大致在水平方向，從而發(fā)動機本體9被第一橫部件53和第二橫部件54以及第一和第二車架部件1a、1a圍繞，并可以增強車體框架1對發(fā)動機的支承剛度。
在此實施例中，用于將第一和第二車架部件1a互相連接的橫部件53、54配置為將氣缸軸線B豎直地夾在其間，從而可以實現(xiàn)前述功能和效果，而且不會帶來部件數(shù)量和車體重量增加的問題。
此外，第一橫部件53和第二橫部件54分別布置在氣缸蓋16的上方和下方，且發(fā)動機單元7的樞軸13e位于靠近第二橫部件54處，從而在確保支承剛度的同時，可以避免當發(fā)動機單元7進行上下擺動運動時第一橫部件53與進氣管19等的干涉。
在此實施例中，第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a的上部與第一和第二下管40的下水平側(cè)部分40b的后端通過左右豎直車架部件49、49連接，第一橫部件53和第二橫部件54配置在靠近左右豎直部件49的上下連接部分處，且氣缸蓋16配置為使得氣缸軸線B與豎直車架部件49交叉，從而發(fā)動機本體9被左右豎直車架部件49以及第一橫部件53和第二橫部件54圍繞，在此方面也可以提高車體框架1對發(fā)動機的支承剛度。
在此實施例中，第一和第二下管40的下水平側(cè)部分40b的后端部與左右豎直車架部件49的下端部通過懸架部件51接合在一起，并且發(fā)動機單元7的樞轉(zhuǎn)部分13b由懸架部件51支承，從而發(fā)動機單元7由車體框架1直接支承，并且與發(fā)動機單元通過例如連桿機構(gòu)支承的情況相比，可以增強加速和減速期間的直接感并可提高發(fā)動機單元的支承剛度。
即，如果發(fā)動機單元通過連桿機構(gòu)懸掛，則連桿的設(shè)置使得與車體行為相關(guān)的自由度增加，并帶來在加速和減速期間缺乏直接感的問題。例如，在加速期間，僅在連桿機構(gòu)移動到可以實現(xiàn)力平衡的位置時，連桿機構(gòu)穩(wěn)定其姿態(tài)并被允許將驅(qū)動力從發(fā)動機單元傳遞到彈簧上方的車體。相反在此實施例中，由于沒有設(shè)置連桿機構(gòu)，所以可以相當大地提高直接感，此外，由于在從發(fā)動機單元接收驅(qū)動力的區(qū)域上車體框架自身的剛度較高，所以可以實現(xiàn)更強的直接感。
發(fā)動機單元7通過彈性襯套62支承，從而可以吸收作用在后輪8上的豎直方向的載荷。此外，彈性襯套62在氣缸軸線B的方向上具有軟的彈簧特性，從而由于發(fā)動機本體9的主慣性力引起的初級振動和次級振動兩者都可以被吸收。此外，彈性襯套62在垂直于氣缸軸線B的B1方向上具有硬的彈簧特性，從而可以提高發(fā)動機單元7的樞轉(zhuǎn)部分13b對相對扭矩的支承剛度，提高了行駛穩(wěn)定性。
當從曲軸方向觀察時，樞軸部分13b配置在包括曲軸軸線P并垂直于氣缸軸線B的假想平面C的氣缸體15側(cè)，并位于氣缸體15的下表面15a下方，從而樞轉(zhuǎn)部分13b位于靠近高剛度的氣缸體15處，可以進一步提高支承剛度。
在此實施例中，樞轉(zhuǎn)部分13b與第二橫部件54之間的距離d1被設(shè)定為短于樞轉(zhuǎn)部分13b與第一橫部件53之間的距離d2，從而在可以提高樞轉(zhuǎn)部分13b的支承剛度的同時避免了由于發(fā)動機單元7的上下擺動運動引起的干涉。
第二橫部件54配置在樞轉(zhuǎn)部分13b的前下方并靠近樞轉(zhuǎn)部分13b，從而第二橫部件54可以配置為緊密接近樞轉(zhuǎn)部分13b，在此方面也可以提高發(fā)動機單元7的支承剛度。
在此實施例中，由第一和第二下水平側(cè)部分40b，上傾斜側(cè)部分41a和左右豎直車架部件49，以及第一橫部件53、第二橫部件54和第三橫部件55形成大致三角柱形狀的高剛性部分56，且樞轉(zhuǎn)部分13b位于高剛性部分56中，從而可以提高發(fā)動機單元7的支承剛度。
主支架60由形成高剛性部分56的第二橫部件54的水平側(cè)部分54b支承，從而可以提高主支架60的支承剛度。
聯(lián)接到發(fā)動機單元7的后緩沖器58的前端聯(lián)接到形成高剛性部分56的第一橫部件53，從而可以提高對來自后輪8的載荷的剛度。
在此實施例中，氣缸體15和氣缸蓋16大致水平地配置為使得由連接無級變速機構(gòu)10的旋轉(zhuǎn)中心的直線A的延長線A′與氣缸軸線B所成的角度不大于45°，并為約10°，從而氣缸體15可以靠近樞轉(zhuǎn)部分13b，并可以提高發(fā)動機單元7的支承剛度。
在此實施例中，氣缸體15和氣缸蓋16偏移配置為使得氣缸軸線B的延長線B′經(jīng)過曲軸軸線P下方偏移的位置，從而氣缸體15可以更靠近樞轉(zhuǎn)部分13b。這使得發(fā)動機單元繞樞軸的轉(zhuǎn)動慣量減小，并使得諸如車輪的簧下部件對路面的響應特性變得更優(yōu)，結(jié)果，駕乘感覺變得更好。
此外，因為發(fā)動機本體在曲軸軸線P下方偏移，并因為曲軸的轉(zhuǎn)動方向與前后輪的轉(zhuǎn)動方向相同，所以可以減小發(fā)動機的馬力損失。
即，因為前述偏移，在燃燒室的膨脹沖程中對連桿的壓縮載荷(來自連桿的反作用力)變得最大的瞬間，連桿的軸線大致平行于氣缸軸線。此時，來自連桿的反作用力不作為與氣缸軸線垂直的分量施加到活塞，活塞對氣缸的滑動阻力可以減小到最小，從而可以減小發(fā)動機的馬力損失。
盡管已經(jīng)在設(shè)置發(fā)動機(內(nèi)燃機)作為馬達的情況下說明了此實施例，但是本發(fā)明也當然可以應用到設(shè)置電動機作為馬達的情況。
此外，盡管在此實施例中，第一至第三橫部件53至55通過管形成，但是本發(fā)明不限于管，而是可以使用通過彎折、拉伸等制成的產(chǎn)品。
圖8至圖14是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的摩托車的視圖。在這些圖中，與圖1至圖4中相同的標號表示相同或?qū)牟考?br> 此實施例的車體框架101具有配置在車體前端的頭管2，和從該頭管2向后延伸的一對左右第一和第二車架部件101a、101a。
第一和第二車架部件101a包括連接到頭管2的一對左右第一和第二下管40、40，以及連接到第一和第二下管40的一對左右第一和第二車座梁41、41。第二實施例的基本結(jié)構(gòu)與第一實施例基本相同，以下僅對不同部分進行描述。
聯(lián)接到頭管2以及第一和第二車座梁41的第一和第二上管42、42以從頭管2朝向后方向下傾斜的直線狀延伸。第一和第二上管42的前端部連接到第一和第二下管40的后端部，第一和第二上管42的后端部連接到第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a的縱向中部。
第一和第二上管42的前端部和頭管2的上端部通過左右加強管70、70互相聯(lián)接，左右加強管70、70基本平行于第一和第二下管40的下傾斜側(cè)部分40a朝向前方向上延伸。頭管2、第一和第二下管40的前端部以及加強管70通過角板71、71聯(lián)接在一起。
將第一和第二下管40與第一和第二上管42聯(lián)接的聯(lián)接管44、44延伸為朝向后方向上傾斜以基本垂直于上管42。
將第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a與第一和第二下管40的第一和第二下水平側(cè)部分40b的后端面聯(lián)接的第一和第二豎直車架部件73、73如下形成。
第一和第二豎直車架部件73包括連接到第一和第二下水平側(cè)部分40b的后端面并在豎直方向上延伸的豎直部分73a、73a；朝向前方向上傾斜地從豎直部分73a延伸并基本垂直地連接到車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a的向前彎折部分73b；和在橫向上將左右豎直部分73a的下端聯(lián)接的橫部分73c(第二橫部件)。如圖11所示，當從車輛的縱向觀察時，第一和第二豎直車架部件73為大致為字母U的形狀。
左右向前彎折部分73b、上傾斜側(cè)部41a以及車座撐桿50的前端部通過聯(lián)接托架74、74接合在一起，當從車輛的橫向觀察時，聯(lián)接托架74、74為大致為字母I的形狀。
在橫向上將第一和第二車座梁41連接的第一橫部件75配置在第一和第二車座梁41之間，并配置在第一和第二車座梁41與第一和第二豎直車架部件73的連接部分的上方及附近。
第一橫部件包括橫截面為大致為字母V的形狀的片金屬橫本體75a，和接合到該橫本體75a的右半部以形成基本封閉的部分的加強板75b。
第一橫部件75的右端連接到為向上開口的大致為字母C的形狀并用于支承后緩沖器58的前端部的托架57。后緩沖器58的后端部由用于支承后輪8以上下擺動運動的后臂76支承。
由第一和第二車架部件101a形成為大致為三角形狀的左右高剛性部分56、56在其上端部分通過第一橫部件75互相聯(lián)接，左右高剛性部分56、56的下后端部分通過第二橫部分73c互相聯(lián)接。
樞轉(zhuǎn)部件79、79配置在第一和第二豎直車架部件73的與下管40的連接部分附近的區(qū)域。左右樞轉(zhuǎn)部件79具有圓筒形狀并以軸線在橫向上延伸的狀態(tài)配置在豎直部分73a的后方并與下管40的下水平側(cè)部分40b基本相對的位置處。
左右樞轉(zhuǎn)部件79、豎直車架部件73以及車座撐桿50通過具有大致為字母V形狀的懸架部件80、80接合在一起。懸架部件80由中空盒形狀的一對左右片金屬板81、81組成，且每個均包括樞轉(zhuǎn)部分80a和懸架部分80b，樞轉(zhuǎn)部分80a圍繞并支承樞轉(zhuǎn)部件79的周緣，懸架部分80b沿著豎直部分73a的后面向上延伸并接著沿著車座撐桿50的前端部分的下面延伸。懸架部分80b具有附裝到其上的用于后駕乘者(未示出)的擱腳板。
如圖13和圖14所示，發(fā)動機單元7在其左右樞轉(zhuǎn)部分13b、13b處由左右樞轉(zhuǎn)部件79支承以通過樞軸84和彈性襯套83上下擺動運動。
左右樞轉(zhuǎn)部分13b形成為從曲軸箱13的底壁向前突出，并包括具有圓筒狀凸出部分13b′的遠端。左右凸出部分13b′、13b′位于左右樞轉(zhuǎn)部件79的在其軸向上的內(nèi)側(cè)，并由樞軸84通過軸承85、85支承以轉(zhuǎn)動。參考標號84a、84b表示軸套。將螺母84c固定使得將彈性襯套83和圓筒狀凸出部分13b′在軸向上定位。
左右彈性襯套83每個構(gòu)造為彈性部件88通過熔焊安裝在外管86與內(nèi)管87之間。因而，發(fā)動機單元7的凸出部分13b′、13b′支承在樞軸84上以上下擺動運動，且樞軸84通過彈性襯套83由車體框架彈性地支承。
外管86在其橫向內(nèi)側(cè)的開口的周緣處具有徑向向外突出的外凸緣86a。內(nèi)管87在內(nèi)側(cè)的開口的周緣處具有與外凸緣86a相對的內(nèi)凸緣87a，在外凸緣86a與內(nèi)凸緣87a之間具有間隙。在內(nèi)凸緣87a與外凸緣86a之間，配置有與橡膠部件88一起形成的凸緣部分88a。因而，彈性襯套83具有在車輛的縱向上可容易地彈性變形而在橫向上不能彈性變形的特性。
根據(jù)此實施例的摩托車，第一和第二車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a與第一和第二下管40的下水平側(cè)部分40b通過左右豎直車架部件73連接，車架部件73與上傾斜側(cè)部分41a和下水平側(cè)部分40b的連接部分通過第一橫部件75和第二橫部件73c互相連接，從而可以提高車體框架101對發(fā)動機單元7的支承剛度。因而此實施例提供了與第一實施例相同的效果。
在此實施例中，左右第一和第二車座梁41、41的在其與第一和第二豎直車架部件73、73的連接部分附近的區(qū)域在橫向上通過第一橫部件75互相聯(lián)接，且第一橫部件75聯(lián)接到在車輛的縱向上基本水平配置的后緩沖器58的前端部。后緩沖器58因而由將左右高剛性部分56、56聯(lián)接的第一橫部件75支承，從而可以提高后緩沖器58的支承剛度，并可以提高行駛穩(wěn)定性和駕乘感覺。
在此實施例中，以從頭管2朝向后方向下傾斜的直線狀延伸的左右上管42的后端部連接到左右車座梁41的上傾斜側(cè)部分41a的縱向中部。由此可以通過左右上管42加強高剛性部分56，提高發(fā)動機單元7和后緩沖器58的支承剛度。
在此實施例中，由于左右豎直車架部件73和車座梁41的上水平側(cè)部分41b的后部通過左右車座撐桿50、50互相聯(lián)接，所以可以通過左右車座撐桿50加強高剛性部分56，由此進一步提高了發(fā)動機單元7和后緩沖器58的支承剛度。
在此實施例中，樞轉(zhuǎn)部件79、79位于左右豎直車架部件73的在其與下管40的連接部分附近的區(qū)域處，且發(fā)動機單元7經(jīng)由樞軸84由左右樞轉(zhuǎn)部件79、79支承。由此可以提高發(fā)動機單元7的支承剛度。
在此實施例中，由于樞轉(zhuǎn)部件79、豎直車架部件73以及車座撐桿50與中空盒形狀的懸架部件80聯(lián)接在一起，所以可以通過左右懸架部件80加強高剛性部分56，由此進一步提高了發(fā)動機單元7的支承剛度。
在此實施例中，發(fā)動機單元7通過彈性襯套83支承在車體框架101上。因而，由于彈性襯套83的橡膠部件88的彈性，發(fā)動機單元7在車輛的縱向上彈性地支承在車體框架101上，從而可以提高加速和減速期間的駕乘感覺。
與橡膠部件88一起形成的凸緣部分88a配置在形成于外管86上的外凸緣86a與形成于內(nèi)管87上的內(nèi)凸緣87a之間，從而凸緣86a、87a及88a可以限制發(fā)動機單元7的橫向移動。因而可以防止發(fā)動機單元7的橫向擺動運動，在此方面也可以提高駕乘感覺。
附圖標記說明1，101車體框架1a，101a第一和第二車架部件2頭管7發(fā)動機單元9發(fā)動機本體10無級變速機構(gòu)11變速器殼體12曲軸13b樞轉(zhuǎn)部分15氣缸體16氣缸蓋20主動帶輪21從動帶輪22V帶40第一和第二下管40a下傾斜側(cè)部分40b下水平側(cè)部分49，73豎直車架部件51懸架部件53，75第一橫部件54，73c第二橫部件54a豎直側(cè)部分54b水平側(cè)部分55第三橫部件56高剛性部分58后緩沖器60主支架
62，83彈性襯套A連接轉(zhuǎn)動中心的直線B氣缸軸線(氣缸的軸線)C假想平面P曲軸軸線
權(quán)利要求
1.一種摩托車，包括車體框架和單元擺動式馬達單元，所述車體框架具有分別配置在所述車輛的一側(cè)和另一側(cè)的第一車架部件和第二車架部件，所述單元擺動式馬達單元安裝在所述車體框架上以上下擺動運動，其中，所述馬達單元是這樣一種馬達單元，其中馬達本體和其中容納有動力傳遞機構(gòu)的變速器殼體一體地接合在一起；在所述馬達本體或所述變速器殼體的在馬達輸出軸下方的區(qū)域中形成有由所述車體框架支承的樞轉(zhuǎn)部分；并且所述車體框架設(shè)置有用于連接所述第一車架部件和所述第二車架部件的第一橫部件和第二橫部件，當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述第一橫部件和所述第二橫部件將所述樞轉(zhuǎn)部分夾持在其間，并且當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述第一橫部件和所述第二橫部件以及所述樞轉(zhuǎn)部分以大致直線狀布置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述馬達單元是其中發(fā)動機本體和變速器殼體一體地接合在一起的發(fā)動機單元；所述馬達輸出軸是曲軸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的摩托車，其特征在于，所述發(fā)動機本體具有以向前傾斜狀態(tài)配置的氣缸，并且所述第一橫部件和所述第二橫部件分別配置在所述氣缸的上方和下方。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車，其特征在于，所述車體框架設(shè)置有第一豎直車架部件和第二豎直車架部件，所述第一豎直車架部件和所述第二豎直車架部件分別在所述第一車架部件和所述第一橫部件的連接點與所述第一車架部件和所述第二橫部件的連接點之間以及在所述第二車架部件和所述第一橫部件的連接點與所述第二車架部件和所述第二橫部件的連接點之間以大致直線狀延伸，并且當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述氣缸與所述第一豎直部件和所述第二豎直車架部件交叉。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車，其特征在于，所述車體框架設(shè)置有第一下管和第二下管，所述第一下管和所述第二下管具有從頭管向下延伸的第一下傾斜側(cè)部分和第二下傾斜側(cè)部分，以及鄰接所述下傾斜側(cè)部分并朝向后方大致水平地延伸的第一下水平側(cè)部分和第二下水平側(cè)部分；以及第一車座梁和第二車座梁，所述第一車座梁和所述第二車座梁具有從所述第一下管和所述第二下管的所述第一下水平側(cè)部分和所述第二下水平側(cè)部分的中部朝向后方向上傾斜地延伸的第一上傾斜側(cè)部分和第二上傾斜側(cè)部分，以及鄰接所述第一上傾斜側(cè)部分和所述第二上傾斜側(cè)部分并向后延伸的第一上水平側(cè)部分和第二上水平側(cè)部分，所述第一上傾斜側(cè)部分和所述第二上傾斜側(cè)部分的中部與所述第一下水平側(cè)部分和所述第二下水平側(cè)部分的后端部分別通過第一豎直車架部件和所述第二豎直車架部件連接，并且所述第一橫部件和所述第二橫部件靠近所述豎直車架部件與所述上傾斜側(cè)部分和所述下水平側(cè)部分的連接部分配置，當從所述車輛的側(cè)面觀察時，所述氣缸與所述豎直車架部件交叉。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的摩托車，其特征在于，所述樞轉(zhuǎn)部分支承在所述豎直車架部件上。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的摩托車，其特征在于，所述豎直車架部件的下端部與所述下水平側(cè)部分的后端部通過懸架部件接合，并且所述樞轉(zhuǎn)部分通過彈性襯套支承在所述懸架部件上。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的摩托車，其特征在于，當從所述曲軸方向觀察時，所述樞轉(zhuǎn)部分配置在包括曲軸軸線并垂直于氣缸軸線的假想平面的氣缸側(cè)且在所述氣缸的底部下方。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的摩托車，其特征在于，所述樞轉(zhuǎn)部分與所述第二橫部件之間的距離被設(shè)定為短于所述樞轉(zhuǎn)部分與所述第一橫部件之間的距離。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的摩托車，其特征在于，所述第二橫部件配置在所述樞轉(zhuǎn)部分的下方并靠近該樞轉(zhuǎn)部分。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的摩托車，其特征在于，所述第二橫部件配置在所述樞轉(zhuǎn)部分的前方并靠近所述樞轉(zhuǎn)部分。
12.根據(jù)權(quán)利要求5所述的摩托車，其特征在于，所述第一下水平側(cè)部分和所述第二下水平側(cè)部分與所述上傾斜側(cè)部分的連接部分連接有第三橫部件；通過所述第一下水平側(cè)部分和所述第二下水平側(cè)部分、所述第一上傾斜側(cè)部分和所述第二上傾斜側(cè)部分、所述第一豎直車架部件和所述第二豎直車架部件以及所述第一橫部件、所述第二橫部件和所述第三橫部件形成大致三角柱狀的高剛性部分，并且所述樞轉(zhuǎn)部分位于所述高剛性部分中。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的摩托車，其特征在于，所述第二橫部件由豎直側(cè)部分和水平側(cè)部分組成，所述豎直側(cè)部分從所述第一下水平側(cè)部分和所述第二下水平側(cè)部分向下延伸，所述水平側(cè)部分用于將兩個所述豎直側(cè)部分互相連接，并且在所述水平側(cè)部分上支承有主支架。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的摩托車，其特征在于，在一端處聯(lián)接到所述發(fā)動機單元的后緩沖器的另一端靠近所述第一橫部件與所述豎直車架部件的連接部分聯(lián)接。
15.根據(jù)權(quán)利要求2所述的摩托車，其特征在于，所述動力傳遞機構(gòu)設(shè)置有無級變速機構(gòu)，該無級變速機構(gòu)具有與所述曲軸同軸配置的主動帶輪、配置在后輪側(cè)的從動帶輪和張緊在所述兩個帶輪上的V帶；并且所述發(fā)動機本體中的氣缸配置為使得由連接所述從動帶輪和所述主動帶輪的旋轉(zhuǎn)中心的直線的延長線與氣缸軸線所成的角度不大于45°。
16.根據(jù)權(quán)利要求3所述的摩托車，其特征在于，所述氣缸偏移地配置，使得所述氣缸軸線的延長線經(jīng)過從曲軸軸線向下偏移的位置。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種能夠提高車體框架的支承剛度而不需要增加部件數(shù)量和增大車體重量的摩托車。發(fā)動機單元(7)具有如下結(jié)構(gòu)發(fā)動機本體(9)和其中容納有變速器(10)的變速器殼體(11)一體地接合在一起；在發(fā)動機本體(9)的在曲軸(12)下方的區(qū)域中形成由車體框架(1)支承的樞轉(zhuǎn)部分(13b)；并且車體框架(1)設(shè)有配置為將樞轉(zhuǎn)部分(13b)夾持在其間并用于連接第一和第二車架部件(1a)的第一橫部件(53)和第二橫部件(54)。
文檔編號B62K11/02GK1903643SQ20061010775
公開日2007年1月31日 申請日期2006年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月25日
發(fā)明者山本佳明 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社