專利名稱：電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種用于檢測(cè)電氣化鐵道接觸網(wǎng)主要數(shù)據(jù)的檢測(cè)裝置。
接觸網(wǎng)是電氣化鐵道的重要組成部分之一，是牽引供電系統(tǒng)中無(wú)備用的供電設(shè)備，其技術(shù)狀態(tài)的良好與否，直接關(guān)系到電氣化鐵道的安全運(yùn)行。其中，以之字值的影響最為突出。當(dāng)之字值過(guò)大，超過(guò)電力機(jī)車受電弓的工作范圍時(shí)，將會(huì)造成刮弓斷線等嚴(yán)重事故，以致中斷行車，除造成較大經(jīng)濟(jì)損失外，還將引起惡劣的社會(huì)影響。此外，接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)還影響到電力機(jī)車受流，牽引力的發(fā)揮及受電弓滑板磨損等多項(xiàng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，因而必須定期對(duì)接觸網(wǎng)有關(guān)技術(shù)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，判定其是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并采取有效措施。
目前，日本，西德，法國(guó)等研制出不同型號(hào)的接觸網(wǎng)檢測(cè)車，其中以日本開(kāi)發(fā)的系列接觸網(wǎng)檢測(cè)車最具代表性。從檢測(cè)項(xiàng)目可將其分為兩大類，一類是常規(guī)參數(shù)(如之字值，線岔，定位器坡度、高度、網(wǎng)壓、桿號(hào)位置)的測(cè)量，另一類是對(duì)大于等于200m／h的高度速電氣化鐵道接觸網(wǎng)的參數(shù)(如磨損，沖擊力、離線等)的測(cè)量，從測(cè)量手段看，主要采取接觸式測(cè)量，例如，對(duì)之字值測(cè)量大多采用在模擬弓上排列縮動(dòng)開(kāi)關(guān)的方案，當(dāng)導(dǎo)線壓在開(kāi)關(guān)上時(shí)，開(kāi)關(guān)動(dòng)作，給出接觸導(dǎo)線的信息，該信息經(jīng)處理后得到之字值，但機(jī)械磨損快，事故多，精度差，高度測(cè)量采用與模擬弓聯(lián)動(dòng)的電位器或偏碼盤方式，國(guó)外檢測(cè)車依據(jù)各傳感器的分辨率或精度來(lái)確定其動(dòng)態(tài)檢測(cè)精度，且不提供動(dòng)態(tài)測(cè)量與地面人工測(cè)量值的比較結(jié)果，這與我國(guó)鐵路技規(guī)以靜態(tài)值為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)的規(guī)定存在看本質(zhì)上的差異，致使很多國(guó)外檢測(cè)車不適合我國(guó)需要。
國(guó)內(nèi)自六十年代初開(kāi)始研究接觸網(wǎng)技術(shù)，至今已三十余年，各測(cè)量裝置采用的電路原理和器件基本上與國(guó)外接觸式測(cè)量裝置相比，較少獨(dú)創(chuàng)，不能滿足電氣化鐵道接觸網(wǎng)的常規(guī)檢測(cè)需要。
鑒于國(guó)內(nèi)外電氣化鐵道接觸網(wǎng)技術(shù)存在的問(wèn)題，本實(shí)用新型的任務(wù)旨在研制一種適合我國(guó)國(guó)情，檢測(cè)手段先進(jìn)，測(cè)量精度高，造價(jià)低廉的接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置。
本實(shí)用新型采取的技術(shù)措施和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使其完成了設(shè)計(jì)任務(wù)，它由檢測(cè)系統(tǒng)和輔助設(shè)備構(gòu)成，檢測(cè)系統(tǒng)由偏位(之字值、線岔定位器坡度)、高度、桿號(hào)、車速和距離傳感器及測(cè)量裝置，專用測(cè)量電路，微機(jī)處理系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)顯示儀表和通訊設(shè)備構(gòu)成，之字值傳感器對(duì)稱等距分列于受電弓滑極兩側(cè)，線岔傳感器位于受電弓彎曲末端，定位器坡度傳感器對(duì)稱分布于距受電弓滑板中心600mm處的兩側(cè)，上述三種數(shù)據(jù)的傳感器均固定于受電弓金屬滑板上，高度傳感器固定在車頂上，桿號(hào)傳感器兩兩成對(duì)，對(duì)稱分布且固定于車頂上受電弓兩則，車速和距離傳感器安裝于車輪的軸兩端，其特征在于檢測(cè)系統(tǒng)具有振動(dòng)補(bǔ)償裝置，該振動(dòng)補(bǔ)償裝置由水平和垂直兩套電容位移傳感器構(gòu)成，兩套傳感器的一個(gè)極板分別固定在車體上，另一極板分別固定在車軸箱的水平或垂直箱蓋上，或者以車軸箱蓋為其另一電容極板。該兩套補(bǔ)償電容與專用測(cè)量電路之間有導(dǎo)線相連，將補(bǔ)償電容引入計(jì)算電路中。
所謂之字值，是指受電弓在和接觸線滑動(dòng)接觸過(guò)程中，為了使受電弓的滑板磨損均勻，延長(zhǎng)其使用壽命，在直線區(qū)段把接觸線布置成之字形，即在各支柱的定位點(diǎn)處，接觸線相對(duì)于受電弓中心拉出一個(gè)距離，其大小為±300mm，稱之為之字值。在曲線區(qū)段，接觸導(dǎo)線布置成折線形狀，即在定位點(diǎn)處相對(duì)于受電弓中心向曲線外側(cè)拉出一個(gè)距離，其大小隨曲線半徑而異，一般取值范圍為150～450mm，這個(gè)值稱為拉出值，為了測(cè)量接觸線的之字值，采用在模擬受電弓上裝設(shè)電磁感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)，將受電弓的有效長(zhǎng)度分為若干段，共60段，每段對(duì)應(yīng)一個(gè)接近開(kāi)關(guān)，加上中心位置對(duì)應(yīng)的接近開(kāi)關(guān)，共計(jì)61個(gè)。當(dāng)受電弓與接觸線相接觸，且后者從接近開(kāi)關(guān)端面掠過(guò)時(shí)，該接近開(kāi)關(guān)就輸出高電平，否則為低電平。因此，接觸線在受電弓滑板上滑動(dòng)的軌跡可由接近開(kāi)關(guān)記錄下來(lái)，這樣也就測(cè)也了其所在的位置，即接觸線距受電弓中心的距離。
不同接近開(kāi)關(guān)的記數(shù)碼用二進(jìn)制碼輸出給計(jì)算機(jī)并經(jīng)譯碼電路將十進(jìn)制碼輸出給顯示器。
為了能對(duì)線岔進(jìn)行檢測(cè)，以了解線岔處工作支和非工作支在空間的幾何位置是否符合要求，采用在模似受電弓轉(zhuǎn)彎處向下50mm開(kāi)始，每間隔50mm裝設(shè)一個(gè)接近開(kāi)關(guān)，每邊三個(gè)，共計(jì)六個(gè)，這六個(gè)開(kāi)關(guān)就是被檢測(cè)對(duì)象。非工作支從接近開(kāi)關(guān)端面掠過(guò)時(shí)，該接近開(kāi)關(guān)就輸出高電平，否則為低電平。因此，非工作支如果不符合規(guī)定，低于受電弓滑板平面的數(shù)值可由接近開(kāi)關(guān)記錄下來(lái)，若用不同的記數(shù)碼表示接近開(kāi)關(guān)的號(hào)數(shù)，那么在非工作支接近到某一個(gè)接近開(kāi)關(guān)端而時(shí)就能反映出該接近開(kāi)關(guān)的數(shù)碼，也就測(cè)出了其所在位置，即非工作支距受電弓滑板面的距離。
接觸線的定位是靠定位器來(lái)實(shí)現(xiàn)的。對(duì)接觸懸掛的性能及機(jī)車受電弓的工作狀態(tài)卻有很大影響，因此，在接觸網(wǎng)的施工運(yùn)營(yíng)管理中將定位器傾斜度規(guī)定為1／10～1／5之間，以免引起刮弓等事故的發(fā)生，故把定位器的傾斜程度稱為定位坡度。
本實(shí)用新型是在距受電弓中心600mm處的兩邊各裝設(shè)了一個(gè)雙向接近開(kāi)關(guān)，并使觸角高于滑板50mm。在受電弓和接觸線接觸過(guò)程中，當(dāng)定位器坡度小于1／10時(shí)，受電弓通過(guò)該處就會(huì)碰到觸角，使接近開(kāi)關(guān)動(dòng)作，測(cè)量裝置便給出一個(gè)信號(hào)到計(jì)算機(jī)，并打印出該定位器不合格的標(biāo)記。
上述參數(shù)測(cè)量采用的電磁感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)是由磁芯，線圈，TCA205(SC205)專用集成塊及其外圍電路封裝在金屬殼體中而成，線圈上并聯(lián)一只電容器，集成電路內(nèi)部的振蕩器與外部的并聯(lián)諧振電路相連，當(dāng)被測(cè)金屬導(dǎo)體接近并聯(lián)諧振電路線圈時(shí)，開(kāi)關(guān)輸出由高電平變?yōu)榈碗娖?，?dāng)導(dǎo)體離開(kāi)諧振電路線圈時(shí)，開(kāi)關(guān)輸出又由低電平變?yōu)楦唠娖?。此輸出電平輸入?jì)算機(jī)進(jìn)行處理后得到相應(yīng)的偏位值。
高度測(cè)量裝置由電磁感應(yīng)角度傳感器、轉(zhuǎn)軸、連桿、絕緣子、軸承座及繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)的金屬板構(gòu)成，連桿連接成可使軸和軸承座轉(zhuǎn)動(dòng)的開(kāi)口平行四邊形，當(dāng)接觸線的高度發(fā)生變化時(shí)，變電弓隨之升高或降低，驅(qū)使金屬板作相應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)，從傳感器輸出的電壓值經(jīng)過(guò)測(cè)量電路、計(jì)算機(jī)處理后與原來(lái)存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)的值相比較得出相應(yīng)的高度值。
高度測(cè)量和之字值測(cè)量傳感器還可以采用在車頂上安裝攝像機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。要求攝像機(jī)與車頂之間的夾角在30～60°之間調(diào)節(jié)。
桿號(hào)測(cè)量的傳感器改傳統(tǒng)的被動(dòng)式傳感器為主動(dòng)式，信號(hào)變換裝置采用微波器件作為傳感器。
由于本實(shí)用新型采用了電容振動(dòng)補(bǔ)償裝置、感應(yīng)集成接近型開(kāi)關(guān)和感應(yīng)式角度傳感器，使接觸網(wǎng)之字值，線岔、定位器坡度以及高度檢測(cè)的精度提高，解決了開(kāi)關(guān)可靠性和壽命問(wèn)題，將本檢測(cè)裝置安裝在專用的測(cè)試車上，或安裝于軌道車或梯車上，即可根據(jù)用戶需要任意組合成高、中、低檔或簡(jiǎn)易的電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)的測(cè)量工具。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型


圖1電容式振動(dòng)補(bǔ)償裝置安裝示意圖圖2電容式振動(dòng)補(bǔ)償處理電路硬件框圖圖3感應(yīng)式集成接近開(kāi)關(guān)內(nèi)部框圖和外部接線圖圖4感應(yīng)式集成接近開(kāi)關(guān)結(jié)構(gòu)示意圖圖5安裝了集成接近開(kāi)關(guān)的受電弓主視圖圖6安裝了集成接近開(kāi)關(guān)的受電弓俯視圖圖7安裝了集成接近開(kāi)關(guān)的受電弓裝配結(jié)構(gòu)示意圖圖8之字值、線岔、定位器坡度測(cè)量原理框圖圖9感應(yīng)式角度傳感器與受電弓總體安裝示意圖
圖10感應(yīng)式角度傳感器內(nèi)部電路框圖
圖11縮微傳感器與車頂受電弓相對(duì)安裝位置圖
圖12攝像機(jī)在車頂安裝示意圖當(dāng)把一塊極板固定在車體上，另一塊固定在軸箱1上，然后把該電容器接到一個(gè)振蕩器中，就構(gòu)成一套位移測(cè)量傳感器。
圖1中，CH為測(cè)X方向位移的電容，CT為測(cè)y方向位移的電容。這種傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，根據(jù)板間距與電容量成反比，又與該電容組成的振蕩器的振蕩頻年有關(guān)的原理，用計(jì)算機(jī)做數(shù)據(jù)處理，測(cè)出列車運(yùn)行時(shí)頻率，在內(nèi)存數(shù)據(jù)中找到相應(yīng)的極板間距，經(jīng)計(jì)算機(jī)處理，實(shí)現(xiàn)電容振蕩補(bǔ)償。
圖2中，電容式位移測(cè)量與處理裝置的硬件由四個(gè)電容傳感器C1－4和四個(gè)獨(dú)立的振蕩器G1～CT4及微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。微型計(jì)算機(jī)由定時(shí)計(jì)數(shù)器接口(TIME－COUNT)、中央處理單元(CPV)存貯器(RAM、DATA－EPROM、PROG－EPROM)，顯示接口(DSPL)及數(shù)／模變換器(D／A)等組成。定時(shí)計(jì)數(shù)器用軟硬結(jié)合的方式測(cè)量各振蕩器的頻率，為快速反應(yīng)位移的變化，取5ms定時(shí)。在最高頻率2.2MHZ情況下，5ms內(nèi)可計(jì)11000個(gè)脈沖，相當(dāng)于最大極板間距為120mm，此時(shí)每變化1mm的極板間距，頻率變化在1KHZ以上，相當(dāng)于在5ms內(nèi)計(jì)數(shù)變化5個(gè)脈沖，保證了測(cè)量分辨率優(yōu)于1mm。濁出的量值均可在面板上顯示、并經(jīng)D／A變換器由描筆記錄儀記錄位移變化曲線，并送下一級(jí)計(jì)算機(jī)按公式進(jìn)行補(bǔ)償計(jì)算。
感應(yīng)式集成接近開(kāi)關(guān)由磁芯2、線圈3、專用集成芯片TCA205及外部電路封裝在金屬殼體4中而成。集成芯片內(nèi)部振蕩電路的頻率可通過(guò)調(diào)節(jié)Ra和Rh改變。當(dāng)金屬被測(cè)體遠(yuǎn)離開(kāi)關(guān)時(shí)，輸出由低變高。測(cè)量過(guò)程中，傳感器(接近開(kāi)關(guān))信號(hào)經(jīng)輸入門、輸出門到開(kāi)關(guān)選擇電路，若當(dāng)時(shí)該接近開(kāi)關(guān)信號(hào)允許輸出，信號(hào)就通過(guò)光電耦合器實(shí)現(xiàn)高低壓間的隔離，傳送到低壓側(cè)的鎖存器1、2，將計(jì)數(shù)器2、3的值鎖存起來(lái)供處理、顯示用。
為了使高低壓側(cè)同步得到較好地解決，整個(gè)裝置由一個(gè)時(shí)鐘信號(hào)控制，將該裝置接通電源后，電路自動(dòng)清0，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)時(shí)鐘脈沖到來(lái)時(shí)，計(jì)數(shù)器1將計(jì)“1”，經(jīng)譯碼后，選擇1號(hào)接近開(kāi)關(guān)信號(hào)輸入。如果此時(shí)1號(hào)接近開(kāi)關(guān)并未動(dòng)作，則該裝置無(wú)輸出。如果此時(shí)1號(hào)接近開(kāi)關(guān)恰好動(dòng)作，則輸出高電平，于是該接近開(kāi)關(guān)信號(hào)便被送到低壓側(cè)鎖存器1、2，并在下一個(gè)時(shí)鐘脈沖的前沿將計(jì)數(shù)器的值鎖存起來(lái)，送到顯示器顯示。只有當(dāng)下一個(gè)接近開(kāi)關(guān)動(dòng)作時(shí)，其顯示的內(nèi)容才更新。當(dāng)某一個(gè)接近開(kāi)關(guān)損壞，則該開(kāi)關(guān)一直輸出高電平，經(jīng)過(guò)240ms后閉鎖電路，將該輸出門自動(dòng)閉鎖，輸出又從高電平變?yōu)榈碗娖?，故該損壞的開(kāi)關(guān)不會(huì)影響其它正常開(kāi)關(guān)信號(hào)的輸出。
圖5、圖6均為受電弓6工作長(zhǎng)度的一半，1－30表示30個(gè)接近開(kāi)關(guān)7的30個(gè)位置，受電弓的另一半也是安裝30個(gè)接近開(kāi)關(guān)，加上中心部位的0號(hào)開(kāi)關(guān)8共61個(gè)。開(kāi)關(guān)間距為20mm。接觸線在受電弓滑板上滑動(dòng)的軌跡可由接近開(kāi)關(guān)記錄下來(lái)，從而反映出接觸線距受電弓中心的距離。
圖7中，感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)9安裝于受電弓滑板10上，其兩側(cè)上部與滑條11固連。
第一個(gè)測(cè)線岔用感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)12安裝在受電弓轉(zhuǎn)彎處向下500mm處，每間隔50mm裝設(shè)一個(gè)接近開(kāi)關(guān)，每邊三個(gè)，共計(jì)六個(gè)。
測(cè)定位器坡度的感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)13為雙向接近開(kāi)關(guān)，安裝于距受電弓中心600mm處的兩邊，并使觸針14高于滑板50mm。當(dāng)定位器坡度小于1／10時(shí)，受電弓通過(guò)該處就會(huì)碰到觸針，使接近開(kāi)關(guān)動(dòng)作，測(cè)量裝置便給出一個(gè)信號(hào)到計(jì)算機(jī)，并打印出該定位器不合格標(biāo)記。
圖9中，測(cè)高用角度傳感器15安裝于車頂16。接觸線高度測(cè)量是在列車運(yùn)行速度下帶電連續(xù)進(jìn)行，因此，要求該裝置絕緣可靠。
該測(cè)量裝置中，金屬板17相當(dāng)于受電弓的下臂桿，轉(zhuǎn)動(dòng)角α＝α′，并通過(guò)平行四邊形的四連桿機(jī)構(gòu)MNJK與受電弓連接起來(lái)。18為轉(zhuǎn)軸，19、20、21為連桿，22為絕緣子。當(dāng)接觸線下降△H，受電弓轉(zhuǎn)角逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)一角度△α，使連桿繞轉(zhuǎn)軸右移，金屬板17也相應(yīng)地沿逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)△α′，結(jié)果使傳感器輸出電壓相應(yīng)下降△V，經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后便得出接觸線高度變化情況。
角度傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)也是由磁芯、線圈、殼體和集成電路構(gòu)成，集成電路由振蕩電路、整流電路和放大電路構(gòu)成，線圈與電容器C并聯(lián)，形成一諧振電路，其由金屬板17感應(yīng)來(lái)的信號(hào)直接影響諧振回路輸出，從而影響傳感器輸出電壓。
微波探測(cè)器21作為桿號(hào)測(cè)量裝置的主動(dòng)傳感器，兩兩成對(duì)，等距分列于受電弓6的兩側(cè)，固定在車頂上。當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，活動(dòng)目標(biāo)桿子進(jìn)入探測(cè)器監(jiān)視區(qū)域時(shí)，探測(cè)器立即收到與活動(dòng)目標(biāo)速度相對(duì)應(yīng)的多普勒信號(hào)，該信號(hào)被轉(zhuǎn)換為高電平信號(hào)送入桿號(hào)測(cè)量電路中進(jìn)行處理后得到桿號(hào)數(shù)。
攝像機(jī)22兩個(gè)分別安裝于車頂23的兩側(cè)，與車頂?shù)膴A角應(yīng)在30－60°之間調(diào)節(jié)。圖中虛線00′表示軌道中心線，攝像機(jī)C1、C2以相同的仰角θ對(duì)稱安裝于車頂兩側(cè)，G1、G2分別表示攝像機(jī)C1、C2的透鏡的前主點(diǎn)，G0、G20分別為兩透鏡的主光軸。G1、G2之間的距離S為象機(jī)安裝距離，像機(jī)到軌道平面的安裝高度為Ho。其中，S和Ho是只須一次測(cè)定的常量，因此，只要測(cè)出角α和β(或tgα和tgβ)，就能算出接觸導(dǎo)線的拉出值和高度。
權(quán)利要求1.電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置，由檢測(cè)系統(tǒng)和輔助設(shè)備構(gòu)成，檢測(cè)系統(tǒng)由偏位(之字值、線岔、定位器坡度)、高度、桿號(hào)及車速和距離傳感器及測(cè)量裝置、專用測(cè)量電路、微機(jī)處理系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)顯示儀表和通訊設(shè)備構(gòu)成，之字值傳感器對(duì)稱等距分列于受電弓橫向中心兩側(cè)，線岔傳感器位于受電弓彎曲末端，定位器坡度傳感器對(duì)稱分布于受電弓兩外側(cè)，測(cè)量上述三種數(shù)據(jù)的傳感器均固定于受電弓金屬板上，高度傳感器固定在車頂上，桿號(hào)傳感器兩個(gè)以上成對(duì)，對(duì)稱分布且固定在車頂受電弓兩側(cè)，車速和距離傳感器安裝于一對(duì)車輪的軸的兩端部，其特征在于檢測(cè)系統(tǒng)具有振動(dòng)補(bǔ)償裝置，該振動(dòng)補(bǔ)償裝置由水平和垂直兩套電容位移傳感器構(gòu)成，兩套傳感器的一個(gè)極板分別固定在車體上，另一極板分別固定在車軸箱的水平或垂直箱蓋上，或者就以車軸箱蓋為其另一電容極板，該兩套補(bǔ)償電容與專用測(cè)量電路之間有導(dǎo)線相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置，其特征是偏位測(cè)量和高度測(cè)量傳感器均采用電磁感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置，其特征是偏位測(cè)量傳感器由磁芯，線圈、TCA205(SC205)集成塊及外圍電路封裝在一金屬殼體中而成，線圈上并接一電容器，外圍電路具有一開(kāi)關(guān)電路，開(kāi)關(guān)管的輸入輸出端均并接了濾波電容器。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置，其特征是高度測(cè)量傳感器由磁芯、線圈、振蕩、整流、放大電路封裝在金屬殼體中而成，線圈上并接一電容器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3、4所述的電氣化鐵道接觸網(wǎng)幾何參數(shù)測(cè)量裝置，其特征是桿號(hào)測(cè)量傳感器是主動(dòng)傳感器－－微波傳感器，該微波傳感器兩兩成對(duì)，等距分布于受電弓兩側(cè)。
專利摘要本裝置由檢測(cè)系統(tǒng)和輔助設(shè)備構(gòu)成，檢測(cè)系統(tǒng)由偏位(之字值、線岔、定位器坡度)、高度、桿號(hào)、車速和距離傳感器及測(cè)量裝置、專用測(cè)量電路、微機(jī)處理系統(tǒng)、監(jiān)測(cè)顯示儀表和通訊設(shè)備構(gòu)成，檢測(cè)系統(tǒng)的獨(dú)創(chuàng)性在于還具有振動(dòng)補(bǔ)償裝置，該補(bǔ)償裝置由兩套電容位移傳感器構(gòu)成，分別固定在車軸箱的水平或垂直箱蓋上，其偏位測(cè)量和高度測(cè)量傳感器均采用電磁感應(yīng)集成接近開(kāi)關(guān)。
文檔編號(hào)E01B35/00GK2151913SQ9222196
公開(kāi)日1994年1月5日 申請(qǐng)日期1992年12月29日 優(yōu)先權(quán)日1992年12月29日
發(fā)明者肖國(guó)祥, 諸昌鈐, 鄧昌延, 袁則富, 何其光 申請(qǐng)人:鐵道部成都鐵路局