本發(fā)明涉及軌道交通領(lǐng)域，尤其涉及上置懸掛式軌道梁及具有上置懸掛式軌道梁的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

地面公共交通系統(tǒng)具有運(yùn)量小、污染大、占用道路多和地面道路空間不足的天然缺陷。地鐵運(yùn)量大，無污染，也不占用地面道路空間，但卻面臨地下空間的有限和地鐵造價(jià)高、經(jīng)濟(jì)性不足及地質(zhì)條件等的限制。懸掛軌道交通，能夠有效利用地面以上的空間，在解決交通問題方面有著自己獨(dú)特的優(yōu)勢。人類使用懸掛軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)有100多年的歷史，目前中國、德國和日本都有線路在運(yùn)營。

經(jīng)過多年發(fā)展到目前為止，國內(nèi)外僅出現(xiàn)內(nèi)置懸掛式軌道交通系統(tǒng)，內(nèi)置懸掛式軌道交通系統(tǒng)的軌道梁普遍為底部具有開口的半封閉式結(jié)構(gòu)體，此類軌道梁結(jié)構(gòu)拆裝車輪復(fù)雜不便。因此，尋找一種拆裝車輪簡單方便的上置懸掛式軌道梁及具有其的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)勢在必行。

此外，現(xiàn)有的內(nèi)置懸掛軌道交通系統(tǒng)的軌道梁的滑行面均是水平的，兩組滑行輪平行地行駛在軌道梁的兩條滑行面上。由于滑行輪行駛時(shí)水平的滑行面不能對滑行輪產(chǎn)生一定的橫向作用力，因此，當(dāng)車體受到側(cè)風(fēng)和偏載的影響較大時(shí)，車體會發(fā)生橫向移動(dòng)。為此，必須設(shè)置導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，以解決車體受外力影響而發(fā)生偏轉(zhuǎn)的問題。但是，穩(wěn)定輪的穩(wěn)定力和導(dǎo)向輪的導(dǎo)向力較大，對軌道梁側(cè)面的作用力較大，從而影響了軌道梁的橫向穩(wěn)定性，降低了安全性能，同時(shí)，不僅增加了成本，而且由于較大的導(dǎo)向力和穩(wěn)定力，產(chǎn)生了噪聲，尤其是高頻噪聲。此外，目前國內(nèi)外還沒有公開上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)。而亟待研究的上置懸掛式軌道梁及具有其的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)也急需克服上述缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明提供一種拆裝車輪簡單方便的上置懸掛式軌道梁。

本發(fā)明還提供一種包括上述上置懸掛式軌道梁的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)。

(二)技術(shù)方案

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

本發(fā)明提供一種上置懸掛式軌道梁，所述軌道梁的上方兩側(cè)供懸掛式單軌車輛兩側(cè)的滑行輪行駛，所述軌道梁包括用于供兩側(cè)的滑行輪滑行的軌道平板和連接在軌道平板下方的支撐板組件，所述軌道平板的兩側(cè)的頂面各形成有支撐部，所述支撐部的頂面為一平面，所述滑行輪與傾斜的平面滾動(dòng)接觸。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述支撐部的頂面為平行于軌道平板的平面。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述支撐部的頂面為從軌道平板的側(cè)部到軌道平板的中部向下傾斜的平面，所述支撐部的頂面與軌道平板之間形成小于等于30°的銳夾角。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述支撐部的頂面為從軌道平板的中部到軌道平板的側(cè)部向下傾斜的平面，所述支撐部的頂面與軌道平板之間形成小于等于60°的銳夾角。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述支撐部與軌道平板一體成型，或所述支撐部通過連接件與軌道平板固定連接，且支撐部與軌道平板之間設(shè)置阻尼層。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述支撐板組件與軌道平板共同形成一封閉式的軌道框架結(jié)構(gòu)。

作為上置懸掛式軌道梁的優(yōu)選方案，所述軌道框架結(jié)構(gòu)呈梯形、方形、半圓形中的任一種。

本發(fā)明還提供一種上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)，包括車廂和成對設(shè)置的多對滑行輪，還包括如以上任一方案所述的上置懸掛式軌道梁；

所述滑行輪與連接軸連接，所述連接軸通過連接架與車廂連接。

作為上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的優(yōu)選方案，每對的兩個(gè)滑行輪之間通過包圍在軌道梁外部的連接軸連接，所述連接軸的兩端部分別垂直于各對應(yīng)端的滑行輪。

作為上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的優(yōu)選方案，所述懸連接軸呈直形、弧形、u形、錐形中的任一種。

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：

與現(xiàn)有的內(nèi)置懸掛式軌道交通系統(tǒng)相比，本發(fā)明公開的上置懸掛式軌道梁及具有該軌道梁的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、填補(bǔ)了國內(nèi)外未公開上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的空白，軌道梁拆裝車輪簡單方便。

2、此外，支撐部的頂面(以下簡稱為滑行面)可設(shè)計(jì)成傾斜的平面，具有自導(dǎo)向和自穩(wěn)定功能，有效解決了車體因受外力影響而發(fā)生橫向移動(dòng)的問題，從而提高了穩(wěn)定性和安全性。

3、由于傾斜的滑行面具有自導(dǎo)向功能，降低了導(dǎo)向力，可減少導(dǎo)向輪的設(shè)置，甚至不設(shè)置導(dǎo)向輪；同時(shí)，傾斜的滑行面還具有自穩(wěn)定功能，可以減少穩(wěn)定輪的設(shè)置，甚至不設(shè)置穩(wěn)定輪，從而節(jié)約了成本。

4、基于不設(shè)置或少設(shè)置導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，減少了由于導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪的導(dǎo)向力和穩(wěn)定力產(chǎn)生的噪聲，尤其是高頻噪聲，保護(hù)了環(huán)境。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖一，其中，連接架為雙桿式，滑行面為下傾斜式；

圖2是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖二，其中，連接架為雙桿式，滑行面為上傾斜式；

圖3是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖三，其中，連接架為雙桿式，滑行面為下傾斜式；

圖4是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖四，其中，連接架為雙桿式，滑行面為上傾斜式；

圖5是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖五，其中，連接架為單桿式，滑行面為下傾斜式；

圖6是本發(fā)明的上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖六，其中，連接架為單桿式，滑行面為上傾斜式。

圖中：

1、車廂；2、滑行輪；3、連接架；4、連接軸；5、支撐部；6、軌道平板。

具體實(shí)施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實(shí)施方式，對本發(fā)明作詳細(xì)描述。

如圖1至圖6所示，本發(fā)明公開了一種上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括車廂1、軌道梁和滑動(dòng)地設(shè)置在軌道梁上方兩側(cè)的多對滑行輪2。軌道梁架設(shè)在空中，車廂1的頂部設(shè)置有連接架3，連接架3的頂端鉸接有連接軸4，連接軸4的端部安裝有滑行輪2。連接軸4與驅(qū)動(dòng)裝置連接，驅(qū)動(dòng)裝置與車廂1內(nèi)的車輛控制器電連接。

具體的，本發(fā)明的軌道梁包括一長形的軌道平板6和連接在軌道平板下方的支撐板組件。軌道平板6為水平放置的平板，即軌道平板6的兩側(cè)的頂面相當(dāng)于水平面，用來供兩側(cè)的多對滑行輪2滑行。支撐板組件用來支撐并固定軌道平板6。支撐板組件與軌道平板6共同形成一封閉式的軌道框架結(jié)構(gòu)。為了增強(qiáng)軌道梁的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并提升視覺的美觀效果，可以將軌道框架結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)成梯形體(見圖3-6)或方形體結(jié)構(gòu)(見圖1-2)。根據(jù)實(shí)際需求還可以將軌道框架結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)成其他形式，如半圓體等。

上述軌道平板6的兩側(cè)的頂面各形成有支撐部5，支撐部5包括形成支撐部5的頂面(以下簡稱滑行面)的防磨層和形成支撐部主體的結(jié)構(gòu)層。防磨層可以采用橡膠、高分子材料或薄鋼板等耐磨材料制成，起到良好的防磨效果。同時(shí)，防磨層可以采用機(jī)械安裝、涂裝或粘貼方式敷設(shè)等各種方式安裝。結(jié)構(gòu)層的主要材質(zhì)為承力鋼，能夠承受更大載重量。滑行輪2與滑行面滾動(dòng)接觸。

滑行面可以為一平行于軌道平板6的平面，即滑行面與軌道平板6兩側(cè)的頂面平行設(shè)置。

滑行面還可以為傾斜的平面，可與滑行輪2滾動(dòng)接觸。此傾斜的滑行面具有自導(dǎo)向和自穩(wěn)定功能，有效解決了車體因受外力影響而發(fā)生橫向移動(dòng)的問題，從而提高了穩(wěn)定性和安全性。由于上述傾斜的滑行面具有自導(dǎo)向功能，降低了導(dǎo)向力，可減少導(dǎo)向輪的設(shè)置，甚至不設(shè)置導(dǎo)向輪；同時(shí)，上述傾斜的滑行面還具有自穩(wěn)定功能，可以減少穩(wěn)定輪的設(shè)置，甚至不設(shè)置穩(wěn)定輪，從而節(jié)約了成本?；诓辉O(shè)置或少設(shè)置導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，大大減少了由于導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪的導(dǎo)向力和穩(wěn)定力產(chǎn)生的噪聲，尤其是高頻噪聲，保護(hù)了環(huán)境。

傾斜的滑行面可以為從軌道平板6的側(cè)部到軌道平板6的中部向下傾斜的平面(以下簡稱下傾斜式的滑行面)，下傾斜式的滑行面的傾斜角度根據(jù)車輛動(dòng)靜荷載和軌道梁結(jié)構(gòu)尺寸，經(jīng)動(dòng)力學(xué)模型和仿真計(jì)算確定，下傾斜式的滑行面與軌道平板6之間形成小于等于30°的銳夾角(見圖1、3、5)。傾斜的滑行面還可以為從軌道平板6的中部到軌道平板6的側(cè)部向下傾斜的平面(以下簡稱上傾斜式的滑行面)。上傾斜式的滑行面的傾斜角度根據(jù)車輛動(dòng)靜荷載和軌道梁結(jié)構(gòu)尺寸，經(jīng)動(dòng)力學(xué)模型和仿真計(jì)算確定，上傾斜式的滑行面與軌道平板6之間形成小于等于60°的銳夾角(見圖2、4、6)。以上各傾斜式的滑行面保證了滑行輪2在傾斜的滑行面上的順利運(yùn)行?；谲囕v的速度、成本和噪聲等因素考慮，進(jìn)一步的，滑行面優(yōu)選上傾斜式的滑行面，且上傾斜式的滑行面與軌道平板6之間形成5-20°的銳夾角，不僅成本低，噪聲小，而且穩(wěn)定性和安全性高。

為了提高整個(gè)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，支撐部5可以與軌道平板6一體成型。當(dāng)然，支撐部5還可以與軌道平板6為分離式結(jié)構(gòu)，可隨時(shí)拆換，延長了軌道梁的使用壽命。支撐部5通過連接件與對應(yīng)的軌道平板6固定連接，共同受力。為了提高阻尼性能，支撐部5與對應(yīng)的軌道平板6之間設(shè)置有阻尼層，優(yōu)選涂刷一層阻尼漿。

滑行輪2與車廂1之間的連接結(jié)構(gòu)可以為，每對的左右兩個(gè)滑行輪2可分別與一直形的連接軸4連接，且每個(gè)連接軸4垂直于與其連接的滑行輪2設(shè)置，每個(gè)連接軸4再分別通過一連接架3與車廂1連接(參見圖1-4)。還可以為，每對的兩個(gè)滑行輪2之間通過包圍在軌道梁外部的連接軸4連接，連接軸4的兩端部分別垂直于各對應(yīng)端的滑行輪2。也就是說，連接軸4的端部呈與滑行面相同的傾斜式結(jié)構(gòu)，傾斜角度與滑行面的傾斜角度一致，從而改善了受力狀態(tài)，能夠承受較小的剪切力，也能承受有力的壓力(上傾斜式的滑行面)或拉力(下傾斜式的滑行面)。連接軸4呈直形(見圖1-4)、弧形、u形、錐形(見圖5、6)中的任一種。

上述的連接架3可以為一個(gè)懸掛桿，還可以為多個(gè)懸掛桿。以與車廂1頂部直接連接的懸掛桿數(shù)量來說，連接架3可以為單桿式(見圖5、6)，可以為雙桿式(參見圖1-4)，還可以為多桿式。懸掛桿可以為一個(gè)縱桿，可以為橫桿與縱桿的組合，也可以為多個(gè)傾斜桿，還可以為傾斜桿與橫桿和/或縱桿的組合。

在本發(fā)明中，根據(jù)客流大小可以將整個(gè)上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)僅設(shè)置1節(jié)車廂進(jìn)行單獨(dú)編組，還可以設(shè)置2節(jié)或2節(jié)以上車廂進(jìn)行編組。

本發(fā)明填補(bǔ)了國內(nèi)外未公開上置懸掛式空鐵交通系統(tǒng)的空白，與現(xiàn)有的內(nèi)置懸掛式軌道交通系統(tǒng)相比，本發(fā)明的軌道梁拆裝車輪更簡單更方便。

需要理解的是，以上對本發(fā)明的具體實(shí)施例進(jìn)行的描述只是為了說明本發(fā)明的技術(shù)路線和特點(diǎn)，其目的在于讓本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員能夠了解本發(fā)明的內(nèi)容并據(jù)以實(shí)施，但本發(fā)明并不限于上述特定實(shí)施方式。凡是在本發(fā)明權(quán)利要求的范圍內(nèi)做出的各種變化或修飾，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。