專利名稱：一種電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種列車運(yùn)行系統(tǒng)，尤其涉及一種電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著社會(huì)的發(fā)展、科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、人類生活水平的提高，世界人口數(shù)量也在穩(wěn)步的增長(zhǎng)。對(duì)應(yīng)的人口活動(dòng)量和交通工具的需求量及交通運(yùn)輸量也隨之增大，人們對(duì)出行交通工具的要求越來(lái)越高，迫切需要選擇一種安全、高速、便捷的交通工具。由于城市人口居住密集，人口數(shù)量多、流量大，加上現(xiàn)在車輛運(yùn)行速度緩慢、以及低效率的運(yùn)輸量，導(dǎo)致人口與車輛擁堵現(xiàn)象日益加劇。雖然國(guó)家出臺(tái)多項(xiàng)措施來(lái)緩解交通 擁堵，但投入巨大而收效甚微。以磁懸浮列車為例，磁懸浮列車懸浮于軌道之上，因二者之間機(jī)械摩擦力很小，故而可以達(dá)到很高的運(yùn)行速度。磁懸浮列車能耗低、速度快、無(wú)噪音，其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)是目前包括飛機(jī)、高速輪軌列車及其他高速交通工具所無(wú)法比擬的。尤其是顯著的節(jié)能性能在當(dāng)今石油資源嚴(yán)重匱乏的形勢(shì)下具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。但是，在磁懸浮列車高速行駛過(guò)程中產(chǎn)生的巨大的空氣阻力。當(dāng)列車以300公里時(shí)速行駛時(shí)，空氣阻力約占80% ;當(dāng)列車以500公里以上時(shí)速行駛時(shí)，空氣阻力會(huì)占到90%以上。此外，磁懸浮列車的磁鐵軌道裝置使用量大、造價(jià)高、啟動(dòng)制動(dòng)裝置運(yùn)行效率低，所以磁懸浮技術(shù)的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有完全體現(xiàn)出來(lái)，也沒(méi)有得到廣泛的推廣?，F(xiàn)代交通系統(tǒng)中的地鐵交通屬于占地少、無(wú)障礙的一種立體交通形式，其運(yùn)輸效率優(yōu)于地面交通。但是傳統(tǒng)深埋型地鐵與火車結(jié)構(gòu)類似，加上笨重復(fù)雜的底盤軌道，其尺寸和重量接近于火車，造成了隧道工程量巨大、工期長(zhǎng)、造價(jià)高，因此，并不能完全符合節(jié)能的要求?？偨Y(jié)上述交通工具,具有如下的不足I.容易受大霧、大雪、風(fēng)雹、大雨等天氣的影響，從而使軌道交通無(wú)法正常運(yùn)行；2.受高速慣性影響，高速運(yùn)行列車容易與固定運(yùn)行的軌道和公路跑道發(fā)生移位偏離而失去控制；3.受運(yùn)行空氣阻力及輪軌機(jī)械摩擦的影響，難以實(shí)現(xiàn)超高速、高效率的運(yùn)行；4.受能源消耗和設(shè)計(jì)空間的影響，功率損耗大且能源占有量高，沒(méi)有能源節(jié)約和二次能源轉(zhuǎn)換利用的設(shè)計(jì)，系統(tǒng)使用空間大且占地面積廣闊；5.受使用材料和傳統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的限制，列車沒(méi)有多方位的監(jiān)管控制裝置，其啟動(dòng)和停止只能靠自身去實(shí)現(xiàn)和改變，所述列車沒(méi)有有效的啟動(dòng)制動(dòng)性，整個(gè)系統(tǒng)缺乏良好的控制能力，從而導(dǎo)致列車運(yùn)行速度緩慢、工作效率低，且運(yùn)行事故時(shí)有發(fā)生。雖然，在19世紀(jì)50年代曾有人提出建立地下真空磁懸浮列車的構(gòu)想，但地下開(kāi)挖隧道、以及建造真空管道和氣密對(duì)接連接裝置的成本高的驚人。且存在地下出現(xiàn)故障使整個(gè)系統(tǒng)癱瘓、人員無(wú)法逃脫的安全隱患，因此，此種方案難以獲得社會(huì)廣泛的認(rèn)可。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的弊端，提供一種電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，包括列車及列車運(yùn)行的主管道，所述主管道包括減速停止段、加速段和運(yùn)行段，在所述加速段和運(yùn)行段的頂部設(shè)置有預(yù)埋鐵；與所述主管道并列設(shè)置有送風(fēng)管道，該送風(fēng)管道與所述主管道連通；在所述送風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有送風(fēng)裝置，所述送風(fēng)裝置經(jīng)由所述送風(fēng)管道向所述主管道送風(fēng)；所述列車環(huán)周緣設(shè)置有對(duì)應(yīng)于主管道截面形狀的密封圈；在所述列車的頂部設(shè)置有磁性吸附裝置；所述列車底部設(shè)置有載重輪及驅(qū)動(dòng)該載重輪轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)；當(dāng)所述列車運(yùn)行于加速段和運(yùn)行段時(shí)，所述磁性吸附裝置吸引預(yù)埋鐵而擎起列車，所述主管道內(nèi)的風(fēng)力驅(qū)動(dòng)列車沿主管道運(yùn)行；其中，所述主管道為環(huán)形，所述送風(fēng)管道靠近主管道上的停車站而設(shè)置；在所述主管道內(nèi)設(shè)置有電控柜，該電控柜內(nèi)設(shè)置有通信裝置；所述主管道還設(shè)置有至少一個(gè)可開(kāi)啟/關(guān)閉的車站門，所述車站門位于減速停止段末端，且所述車站門與所述電控柜電性連接；在所述送風(fēng)管道中對(duì)應(yīng)于送風(fēng)裝置的位置設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的檢修門。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述車站門所對(duì)應(yīng)的主管道的頂部設(shè)置有定位電磁鐵，所述定位電磁鐵與所述電控柜電性連接；所述列車被所述定位電磁鐵吸引為定位。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述送風(fēng)管道與主管道連通處設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接;所述主管道中減速停止段首末兩端分別設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接；其中，位于減速停止段末端的電控閥門對(duì)應(yīng)的主管道的相對(duì)另一側(cè)設(shè)置有縱向隔墻，該縱向隔墻的兩側(cè)分別開(kāi)設(shè)有一個(gè)通風(fēng)口 ；所述兩個(gè)通風(fēng)口分別與送風(fēng)管道連通，且在各自的連通處設(shè)置有閥門，所述閥門與電控柜電性連接；所述加速段末端設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述送風(fēng)裝置包括電動(dòng)機(jī)及由該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)的風(fēng)葉，所述電動(dòng)機(jī)與所述電控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，或者為鐵管結(jié)構(gòu)，或者為塑料管結(jié)構(gòu)，或者為鋁塑管結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道設(shè)置有與外界循環(huán)通風(fēng)的通風(fēng)閥門，所述通風(fēng)閥門與所述電控柜電性連接；其中，所述通風(fēng)閥門包括閥體及活塞，所述活塞穿設(shè)過(guò)閥體側(cè)壁，在該活塞的上、下端面與閥體側(cè)壁的外、內(nèi)表面之間分別設(shè)置有支撐彈簧；所述閥體內(nèi)設(shè)置有可導(dǎo)通/阻隔該閥體的電磁閥，所述電磁閥與所述電控柜電性連接；所述閥體內(nèi)相對(duì)于活塞的另一端設(shè)置有空氣過(guò)濾器。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述送風(fēng)管道設(shè)置有與外界循環(huán)通風(fēng)的通風(fēng)閥門，所述通風(fēng)閥門與所述電控柜電性連接；其中，所述通風(fēng)閥門包括閥體及活塞，所述活塞穿設(shè)過(guò)閥體側(cè)壁，在該活塞的上、下端面與閥體側(cè)壁的外、內(nèi)表面之間分別設(shè)置有支撐彈簧；所述閥體內(nèi)設(shè)置有可導(dǎo)通/阻隔該閥體的電磁閥，所述電磁閥與所述電控柜電性連接；在所述閥體內(nèi)相對(duì)于活塞的另一端設(shè)置有空氣過(guò)濾器。 本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的放氣閥，所述放氣閥與所述電控柜電性連接；所述車站門所對(duì)應(yīng)的主管道的頂部設(shè)置有用于煙溫監(jiān)測(cè)及空氣質(zhì)量氣壓監(jiān)測(cè)的感應(yīng)器，該感應(yīng)器與所述電控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述列車為子彈型，其首端具有突出的尖部，尾端為對(duì)應(yīng)于主管道截面的形狀；所述列車內(nèi)設(shè)置有總控柜及供電電源，所述供電電源接入總控柜；所述列車頂部設(shè)置有活動(dòng)磁鐵，該活動(dòng)磁鐵由設(shè)置于列車內(nèi)的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)而調(diào)節(jié)其與預(yù)埋鐵之間的距離；所述調(diào)節(jié)器與所述總控柜電性連接；所述列車環(huán)周緣設(shè)置的密封圈為兩個(gè)，分布于列車的首尾兩端；列車首端的密封圈軸向開(kāi)設(shè)有多個(gè)貫通孔，所述貫通孔內(nèi)設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電磁閥門，所述電磁閥門與所述總控柜電性連接；在列車的尾部開(kāi)設(shè)有多個(gè)通風(fēng)孔，所述列車的后段車身開(kāi)設(shè)多個(gè)排氣孔，所述列車尾部的通風(fēng)孔與所述列車后段車身的排氣孔一一對(duì)應(yīng)連通，且二者連通的管道內(nèi)設(shè)置有電磁閥，該電磁閥與所述總控柜電性連接；所述列車的首尾分別設(shè)置有緊急逃生口，在列車的左右兩側(cè)分別設(shè)置乘客門；在列車的左右兩側(cè)分別設(shè)置有兩個(gè)定位輪；所述列車的頂部設(shè)置有兩個(gè)頂輪，該兩個(gè)頂輪通過(guò)皮帶與列車內(nèi)設(shè)置的頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)連接；所述頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)與所述總控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述列車內(nèi)設(shè)置有應(yīng)急按鈕，該應(yīng)急按鈕與總控柜電性連接；在列車底部設(shè)置有氣動(dòng)閘，該氣動(dòng)閘與所述總控柜電性連接；在列車內(nèi)設(shè)置有空氣壓力感應(yīng)器，該空氣壓力感應(yīng)器與所述總控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道內(nèi)按預(yù)定間隔距離設(shè)置有多個(gè)感應(yīng)定位器，該感應(yīng)定位器與所述電控柜電性連接；所述列車尾端設(shè)置有傳感定位器，所述傳感定位器與所述總控柜電性連接；所述傳感定位器與主管道內(nèi)的感應(yīng)定位器進(jìn)行信息交互。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述列車首尾兩端分別設(shè)置有百葉窗，該首尾兩端的百葉窗通過(guò)通風(fēng)管道連通；所述通風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有風(fēng)力發(fā)電機(jī)，該風(fēng)力發(fā)電機(jī)同軸連接有風(fēng)扇葉；所述通風(fēng)管道內(nèi)還設(shè)置有電動(dòng)閥門；所述電動(dòng)閥門、風(fēng)力發(fā)電機(jī)分別與所述總控柜電性連接；所述列車內(nèi)還設(shè)置有蓄電裝置，該蓄電裝置與所述總控柜電性連接；[0049]所述列車內(nèi)設(shè)置有環(huán)形送風(fēng)管，該環(huán)形送風(fēng)管的兩端分別與電動(dòng)閥門兩側(cè)的通風(fēng)管道連通；所述環(huán)形送風(fēng)管中部設(shè)置有排氣通風(fēng)窗，該排氣通風(fēng)窗的兩端分別并列設(shè)置電磁閥及減壓閥；所述電磁閥及減壓閥與所述總控柜電性連接。所述列車內(nèi)還設(shè)置有換風(fēng)管道，該換風(fēng)管道與所述通風(fēng)管道連通；在所述換風(fēng)管道中設(shè)置有電磁閥門和空氣壓縮機(jī)，在所述換風(fēng)管道末端設(shè)置有換氣通風(fēng)窗；所述電磁閥門與空氣壓縮機(jī)分別與所述總控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道的減速停止段和加速段的底部設(shè)置有供電電源排線，所述供電電源排線包括正極電源排線和負(fù)極電源排線，所述正極電源排線與負(fù)極電源排線之間設(shè)置有絕緣隔離帶；所述正極電源排線及負(fù)極電源排線分別與所述電控柜電性連接；所述列車底部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置有電磁接觸器，所述電磁接觸器通過(guò)絕緣體固定于列車底部，所述兩個(gè)電磁接觸器分別與所述總控柜電性連接；當(dāng)所述電磁接觸器通電時(shí)，該兩個(gè)電磁接觸器的觸點(diǎn)分別與正極電源排線和負(fù)極電源排線相接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管·道為橫截面為圓形、或方形、或五邊形、或六邊形、或七變形、或八邊形的環(huán)形管道。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述列車內(nèi)部的車廂門旁側(cè)設(shè)置有應(yīng)急按鈕，該應(yīng)急按鈕與所述總控柜電性連接；所述列車外部首尾兩端分別設(shè)置有通信天線，所述通信天線與所述總控柜電性連接。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，通過(guò)設(shè)置具有風(fēng)力的主管道、以及在主管道的頂部設(shè)置預(yù)埋鐵，使得列車運(yùn)行中可通過(guò)其頂部的磁性吸附裝置吸引預(yù)埋鐵而擎起列車，從而令列車在與主管道無(wú)過(guò)多摩擦的情況下被風(fēng)力推動(dòng)而運(yùn)行，節(jié)能而環(huán)保；同時(shí)，主管道中設(shè)置的減速停止段可確保列車平穩(wěn)的減速停止，整個(gè)運(yùn)行過(guò)程安全而可靠。

圖I為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中主管道及送風(fēng)管道的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中的電氣構(gòu)造不意圖；圖3為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中列車的外形構(gòu)造示意圖；圖4為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中列車的另一結(jié)構(gòu)不意圖；圖5為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中列車的通風(fēng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中列車的內(nèi)部電氣構(gòu)造不意圖；圖7為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中列車的剖視示意圖；圖8為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中通風(fēng)閥門的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中主管道與列車之間電路連接構(gòu)造示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明，以令本領(lǐng)域技術(shù)人員參照說(shuō)明書文字能夠據(jù)以實(shí)施。本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，包括列車及 列車運(yùn)行的主管道，所述主管道包括減速停止段、加速段和運(yùn)行段，在所述加速段和運(yùn)行段的頂部設(shè)置有預(yù)埋鐵；與所述主管道并列設(shè)置有送風(fēng)管道，該送風(fēng)管道與所述主管道連通；在所述送風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有送風(fēng)裝置，所述送風(fēng)裝置經(jīng)由所述送風(fēng)管道向所述主管道送風(fēng)；所述列車環(huán)周緣設(shè)置有對(duì)應(yīng)于主管道截面形狀的密封圈；在所述列車的頂部設(shè)置有磁性吸附裝置；所述列車底部設(shè)置有載重輪及驅(qū)動(dòng)該載重輪轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)；當(dāng)所述列車運(yùn)行于加速段和運(yùn)行段時(shí)，所述磁性吸附裝置吸引預(yù)埋鐵而擎起列車，所述主管道內(nèi)的風(fēng)力驅(qū)動(dòng)列車沿主管道運(yùn)行。具體而言，如圖I所示，本實(shí)用新型所述的主管道13為首尾相接的環(huán)形運(yùn)輸管道，該環(huán)形管道分布在較遠(yuǎn)距離的兩個(gè)城市之間。主管道13也可加長(zhǎng)串聯(lián)多個(gè)城市以形成多個(gè)車站系統(tǒng)，該系統(tǒng)也可設(shè)計(jì)成兩個(gè)環(huán)形的并行管線，讓相鄰車站形成雙向行駛的路線。本實(shí)用新型中，與所述主管道13并行設(shè)置了送風(fēng)管道14，該送風(fēng)管道14與主管道13形成一個(gè)“皿”字形的連接形式。所述送風(fēng)管道14是主管道13的加壓送風(fēng)的輔助管道，以加大主管道13氣流雙向的來(lái)回循環(huán)。所述主管道13與送風(fēng)管道14的區(qū)別在于主管道13作為系統(tǒng)主管道，穿越城市距離遠(yuǎn)，環(huán)繞面積大，是列車28運(yùn)行的主要通道跑道；而送風(fēng)管道14則作為主管道13加壓送風(fēng)的輔助管道，設(shè)置在每個(gè)車站兩端與主管道13并行連接的較近距離內(nèi)。在每個(gè)城市的主管道13中都設(shè)置兩個(gè)供人員和貨物進(jìn)出的通行口，通行口上設(shè)置有通道門10和通道門11。以此兩個(gè)通道門10、11為中心形成一個(gè)城市中供列車?？窟\(yùn)輸?shù)能囌荆鱾€(gè)車站之間即通過(guò)首尾連接的環(huán)形主管道連接，所述列車28于此主管道13中運(yùn)行。本實(shí)用新型所述風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)中，所述主管道13內(nèi)設(shè)置有電控柜30，該電控柜30內(nèi)設(shè)置有通信裝置33。所述列車運(yùn)行管道內(nèi)各電氣元件均接入電控柜30并由該電控柜30進(jìn)行控制。在所述主管道13的車站處設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的車站門，即將車站門設(shè)置于減速停止段的末端。如圖I所示，車站門作為列車內(nèi)部與外界人員通行和貨物運(yùn)輸進(jìn)出的通道，可具體設(shè)置成多個(gè)向管道兩側(cè)開(kāi)啟的通道門，以擴(kuò)大通道面積，增加人員和貨物的運(yùn)輸流量。本實(shí)用新型中，通道門10所在站臺(tái)作為列車主發(fā)車站臺(tái)，所述通道門10即為主車站門。在該站臺(tái)的兩側(cè)設(shè)置了兩個(gè)電控閥門1、2，通道門10的左側(cè)為閥門I、右側(cè)為閥門2，所述閥門1、2均與電控柜30電性連接，且接受電控柜30的控制。當(dāng)列車28?？吭谲囌鹃T時(shí)，所述閥門1、2下落封閉主管道13，形成一個(gè)可以容納一輛列車停靠的密封安全區(qū)間，該空間能夠防止主管道13內(nèi)較大氣流向車站門流動(dòng)和泄漏。如圖I所示，另一車站門(即通道門11)設(shè)置于閥門2的右側(cè)，在該車站門右側(cè)200米左右處設(shè)置有電控閥門3。該另一車站門作為主車站門的備用輔助門，也可作為檢修門、排氣通風(fēng)門、或者安全通道門。主車站門及該另一車站門都具有良好的氣密性，所不同的是二者的受高壓程度不同。其中，主車站門承壓能力小，有閥門2的減壓輔助保護(hù)；而所述另一車站門由于并未設(shè)置在列車最后停靠的位置，因此要求其必須能夠承受列車運(yùn)行所形成的高速?zèng)_擊力。這里所述的閥門1、2、3能夠隔離主管道13內(nèi)列車?？康那昂罂臻g，防止列車前后氣流流通和輔助列車啟停。進(jìn)一步的，還可在加速段的末端增加設(shè)置閥門45，該閥門45的關(guān)閉后使主管道13的加速段呈完全封閉狀態(tài)，以擴(kuò)大隔離安全控件，對(duì)閥門I進(jìn)行輔助保護(hù)，并增加車站內(nèi)管道的維護(hù)控件。如圖I所示，所述送風(fēng)管道14與主管道13并行有五處連接交叉，分別為五個(gè)氣流通風(fēng)口 21、47、22、23、24，這些通風(fēng)口能夠穩(wěn)定列車運(yùn)行位置、過(guò)濾空氣分散氣壓、減少單向集中流動(dòng)的高壓氣流，使列車在管道內(nèi)運(yùn)行更加平穩(wěn)。所述送風(fēng)管道14與主管道13最左端連通處設(shè)置的通風(fēng)口 21，具體是設(shè)置在閥門I左邊200米處，所述通風(fēng)口 21是送風(fēng)管道14向主管道13加壓送風(fēng)的氣流通道。在送風(fēng)管道14與主管道13最右端連通處設(shè)置有通風(fēng)口24，該通風(fēng)口 24與通風(fēng)口 21之間形成壓力互補(bǔ)。所述通風(fēng)口 47、22、23設(shè)置于所述通風(fēng)口21、24之間。在通風(fēng)口 47下面設(shè)置有電控閥門46，在通風(fēng)口 22下面設(shè)置有電控閥門4，通 風(fēng)口 23下面設(shè)置有電控閥門5，通風(fēng)口 21下面設(shè)置有電控閥門7，閥門4和閥門5之間的送風(fēng)管道14中設(shè)置有電控閥門8，閥門5與通風(fēng)口 24之間的送風(fēng)管道14內(nèi)設(shè)置有兩個(gè)電控閥門9、6，閥門9、6之間的送風(fēng)管道14內(nèi)裝設(shè)有送風(fēng)裝置。所述通風(fēng)口 22與通風(fēng)口 47之間通過(guò)隔墻而區(qū)隔，在隔墻的一側(cè)設(shè)置了閥門46，而該隔墻的另一側(cè)則為閥門4。所述隔墻的位置與閥門2相對(duì)應(yīng)，當(dāng)閥門2落下時(shí)剛好落于隔墻上，從而在隔墻的兩側(cè)分別形成互不干擾的氣流。這兩種氣流使得處于閥門I與閥門2之間的列車的啟動(dòng)、以及處于閥門2與閥門3之間的列車的停止互不干涉，增加了系統(tǒng)的控制能力。所述送風(fēng)裝置包括大功率電動(dòng)機(jī)25及由該電動(dòng)機(jī)25驅(qū)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)的風(fēng)葉26，電動(dòng)機(jī)25高速轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)風(fēng)葉26為主管道13增加高壓的流動(dòng)氣流。位于主管道13內(nèi)的列車28即是通過(guò)高壓循環(huán)的氣流實(shí)現(xiàn)運(yùn)行運(yùn)輸?shù)哪康?。所述電?dòng)機(jī)25具有正反裝功能，可以控制或改變主管道13內(nèi)氣流的方向和大小，從而增加系統(tǒng)的多能性和易控性。所述電動(dòng)機(jī)25的工作方式如下電動(dòng)機(jī)25帶動(dòng)風(fēng)葉26轉(zhuǎn)動(dòng)，從而將主管道13通過(guò)通風(fēng)口 24的氣流吸入送風(fēng)管道14，并進(jìn)一步通過(guò)風(fēng)葉26的高速轉(zhuǎn)動(dòng)增加氣壓，把送風(fēng)管道14內(nèi)的高壓氣流經(jīng)過(guò)通風(fēng)口 21排向主管道13，所述高壓氣流通過(guò)主管道13流向下一站或其他車站，然后再循環(huán)回到通風(fēng)口 24內(nèi)。該電動(dòng)機(jī)25正反裝時(shí)產(chǎn)生氣流流動(dòng)的原理一致，只是正轉(zhuǎn)時(shí)是向主管道13中送風(fēng)加壓，而反轉(zhuǎn)時(shí)是從主管道13排風(fēng)減壓，此兩種工作方式同時(shí)進(jìn)行可對(duì)管道穩(wěn)壓互補(bǔ)，減少管道內(nèi)部與外界空氣的氣壓差。上述電控閥門1、2、3、4、5、6、7、8、9、45,46均為氣密性好的電動(dòng)控制閥門，這些閥門通過(guò)調(diào)節(jié)氣流大小與空氣流動(dòng)方向，起到隔離通道空間、控制列車運(yùn)行的目的。如圖I所示，在電動(dòng)機(jī)25旁設(shè)置有輔助性的備用門12，該備用門12具有氣密性好、耐高壓沖擊的特點(diǎn)。當(dāng)送風(fēng)管道內(nèi)的設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，維修人員可以通過(guò)該備用門12進(jìn)入到送風(fēng)管道內(nèi)進(jìn)行檢修。本實(shí)用新型中，所述主管道13以鋼筋混凝土為推薦性主要材料，也可使用鐵管、塑料管、鋁塑管等其他復(fù)合型管材，或多種管材結(jié)合使用，所述主管道13的形狀也可設(shè)計(jì)成截面為圓形、或者方形、或者五邊形、或者六邊形等多邊形的形狀。本實(shí)用新型中，所述主管道13及送風(fēng)管道14分別設(shè)置有一個(gè)增加管道內(nèi)部與外界空氣循環(huán)流通的通風(fēng)閥門。其中，主管道13設(shè)置了通風(fēng)閥門18，該通風(fēng)閥門18包括閥體及活塞42，所述活塞42穿設(shè)過(guò)閥體側(cè)壁，在該活塞42的上、下端面與閥體側(cè)壁的外、內(nèi)表面之間分別設(shè)置有支撐彈簧41，活塞是通過(guò)上下支撐彈簧停留在主管道的，以保持一個(gè)暢通無(wú)阻的通道，使主管道13內(nèi)部氣流可以里外循環(huán)，增加主管道13內(nèi)空氣新鮮度。當(dāng)主管道內(nèi)部與外界氣壓相差很大時(shí)，由于活塞42受高壓氣流推動(dòng)力的影響，可以上下運(yùn)動(dòng)，從而起到調(diào)節(jié)管道內(nèi)部壓力，增加或阻止管道內(nèi)部空氣流動(dòng)的作用。在通風(fēng)閥門18內(nèi)部側(cè)邊裝設(shè)有電磁閥43，該電磁閥43可電動(dòng)控制而打開(kāi)或關(guān)閉氣流通道，以控制氣流流通。在通風(fēng)閥門18的下邊(即閥體內(nèi)相對(duì)于活塞的另一端)設(shè)置有空氣過(guò)濾器44，該空氣過(guò)濾器44可過(guò)濾空氣或阻隔外界較大雜物吸入管道內(nèi)部，對(duì)管道內(nèi)列車起到安全防護(hù)作用。如圖I所示，在送風(fēng)管道14還設(shè)置了通風(fēng)閥門27，所述通風(fēng)閥門27的組成及功效與前述通風(fēng)閥門18完全相同，在此不重復(fù)描述。本實(shí)用新型中，在所述主管道13的頂部設(shè)置有放氣閥15，該放氣閥15與電控柜30電性連接，依靠電控柜30的控制而開(kāi)啟或關(guān)閉，以增加車站內(nèi)部與外界氣體的流通，具有穩(wěn)壓放氣的功能。本實(shí)用新型中，所述通道門10與閥門3之間的距離稱為減速停止段，所述通道門10與通風(fēng)口 21之間的距離稱為加速段，所述通風(fēng)口 21之后的主管道稱為運(yùn)行段。在車站門(即通道門10)所對(duì)應(yīng)的主管道13的頂部設(shè)置有定位電磁鐵16，該定位電磁鐵16發(fā)出強(qiáng)磁場(chǎng)而吸引列車停止運(yùn)行，并保證列車的車門與車站門對(duì)應(yīng)平齊，以使列車與主管道外界形成暢通的安全通道，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)定位的效果。同樣，在通道門11所對(duì)應(yīng)的主管道13的頂部還設(shè)置有定位電磁鐵19，所述定位電磁鐵19的作用與定位電磁鐵16的作用相同，其目的是使列車?？坑谕ǖ篱T11處時(shí)，能夠與通道門11外界形成暢通的安全通道。所述主管道13的頂部設(shè)置有磁力吸引的預(yù)埋鐵29，該預(yù)埋鐵29在主管道13內(nèi)與內(nèi)壁平齊安裝，除了閥門I與閥門3之間(即減速停止段)之間不安裝，其他各車站之間的主管道13頂部都設(shè)有預(yù)埋鐵29，該預(yù)埋鐵29具有強(qiáng)磁場(chǎng)力滑動(dòng)吸引且不易磁化的特點(diǎn)。如圖2所示，本實(shí)用新型中，電控柜30通過(guò)電線34連接著管道內(nèi)各個(gè)電氣元件，作為每個(gè)車站內(nèi)部系統(tǒng)的總控制器單元，具有監(jiān)控連接部件運(yùn)行情況、控制各個(gè)部件運(yùn)行的功能。該電控柜30由兩套供電裝置進(jìn)行供電，其中一套為交流電源31，可實(shí)現(xiàn)不間斷連續(xù)穩(wěn)定的供電；另一套為備用電源32，具有電能儲(chǔ)備功能。當(dāng)交流電源31出現(xiàn)意外而停電時(shí)，該備用電源32即自動(dòng)啟動(dòng)供電，形成對(duì)電控柜30不間斷持續(xù)供電的效果。本實(shí)用新型中，所述電控柜30內(nèi)還設(shè)置一通信裝置，如圖2所示，該通信裝置可為一外置信號(hào)天線33。所述天線33是聯(lián)絡(luò)性裝備，每個(gè)車站都設(shè)有一個(gè)天線，該天線具有信號(hào)發(fā)射和接收信號(hào)功能，電控柜30通過(guò)該天線與其他車站保持聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)控制。同時(shí)，天線33還可與管道內(nèi)列車保持良好的聯(lián)絡(luò)控制，形成系統(tǒng)全面網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)覆蓋，增加對(duì)系統(tǒng)的控制能力，提高系統(tǒng)運(yùn)行安全與穩(wěn)定性。本實(shí)用新型中，在所述車站門所對(duì)應(yīng)的主管道的頂部設(shè)置有感應(yīng)器17，該感應(yīng)器17是管道內(nèi)部具有探測(cè)監(jiān)控功能的設(shè)備，具有車站內(nèi)部煙溫監(jiān)測(cè)及空氣質(zhì)量氣壓監(jiān)測(cè)的功、能，其與電控柜30電性連接，反饋信號(hào)至電控柜30，以供電控柜30實(shí)施控制。本實(shí)用新型中，還在所述主管道13內(nèi)按預(yù)定的間隔距離設(shè)置了多個(gè)感應(yīng)定位器20，該感應(yīng)定位器20也可設(shè)置于其他重要位置。所述感應(yīng)定位器20與管道內(nèi)壁平齊安裝，并通過(guò)穿線管35內(nèi)部的連接管道內(nèi)所有感應(yīng)定位器20，然后通過(guò)電線34接入電控柜30，以此形成各個(gè)車站與車站之間的聯(lián)絡(luò)通信。所述感應(yīng)定位器20屬于探測(cè)與聯(lián)絡(luò)性裝置，具有電磁感應(yīng)、列車定位、信號(hào)傳輸?shù)墓δ?，能夠掌握列車運(yùn)行的位置，搭建列車與控制系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)的橋梁，增加系統(tǒng)對(duì)列車的掌控性。本實(shí)用新型中，在所述主管道的減速停止段和加速段的底部設(shè)置有供電電源排線(即主管道13內(nèi)通風(fēng)口 21與閥門3之間)，所述供電電源排線是供列車消耗使用的供電裝置。該供電電源排線可包括正極電源排線38和負(fù)極電源排線39，該兩個(gè)電源排線與主管道 13內(nèi)部平齊安裝，且所述兩個(gè)電源排線與主管道13之間設(shè)置有絕緣隔離帶37，絕緣隔離帶37具有隔離電流、增加絕緣性、防止排線漏電的功能。所述正極電源排線38、負(fù)極電源排線39通過(guò)電線34與繼電器40連接(見(jiàn)圖9)，然后串聯(lián)到交流電源31、備用電源32和電控柜30上。所述繼電器40為開(kāi)關(guān)控制裝置，具有小電流控制大電流和主備電自動(dòng)切換的特點(diǎn)。該繼電器40的作用是控制主備電與兩個(gè)電源排線之間電能的通斷。所述電控柜30發(fā)出一個(gè)控制電流的信號(hào)給繼電器40，繼電器40即實(shí)施一個(gè)大的電流控制。下面對(duì)本實(shí)用新型中所涉及的列車進(jìn)行詳細(xì)介紹。如圖3、圖4所示，本實(shí)用新型中，所述列車為子彈型，其首端具有突出的尖部，以減少運(yùn)行時(shí)風(fēng)的阻力，而尾端為對(duì)應(yīng)于主管道13截面形狀的圓柱形，以更多的獲取風(fēng)的推動(dòng)力。所述列車內(nèi)設(shè)置有總控柜037和供電電源038，所述供電電源038與總控柜037連接，該總控柜037對(duì)列車內(nèi)各電氣元件進(jìn)行控制。在列車的兩側(cè)分別設(shè)置了電動(dòng)門004，該電動(dòng)門004為人員貨物安全通行進(jìn)出口。電動(dòng)門004具有對(duì)車廂內(nèi)部封閉性好、耐氣流高壓的特點(diǎn)。所述電動(dòng)門004不限于圓形，還可設(shè)計(jì)成一個(gè)單側(cè)雙開(kāi)門、雙側(cè)雙開(kāi)門或者多開(kāi)門，其目的是通過(guò)增加通道數(shù)量而加大列
車客貨進(jìn)出量。在列車的上下左右均設(shè)置有輪胎，其中，列車的左右兩側(cè)分別設(shè)置了兩個(gè)定位輪
003,列車頂部設(shè)置了兩個(gè)頂輪001,而列車的底部則設(shè)置了兩個(gè)載重輪002。列車頂部的頂輪001通過(guò)皮帶與列車內(nèi)設(shè)置的頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)連接，而所述頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)則與總控柜037電性連接以接受其控制。所述頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可具體包括離合變速箱052及電機(jī)041，離合變速箱052具有控制機(jī)械力大小和轉(zhuǎn)速快慢的功能，電機(jī)041具有正反轉(zhuǎn)及發(fā)電功能。電機(jī)041及離合變速箱052通過(guò)頂輪001兩側(cè)的支撐架053固定在列車車廂頂部。列車底部的載重輪002是一個(gè)雙輪并行結(jié)構(gòu)的載重輪胎，它具有能夠承受列車全部載重力的特點(diǎn)，在該兩個(gè)輪胎軸中間通過(guò)一個(gè)傳動(dòng)皮帶050帶動(dòng)一個(gè)離合變速箱051，然后和左右兩個(gè)同型號(hào)電動(dòng)機(jī)043并行連接，且通過(guò)兩側(cè)支撐架固定在列車車廂內(nèi)底部。列車底部載重輪002與頂部頂輪001的區(qū)別在于載重輪002比頂輪001的承重能力更強(qiáng)。列車頂部電機(jī)041功率小，平時(shí)不使用而僅僅于特殊情況下使用，是一個(gè)輔助性發(fā)電和動(dòng)力電機(jī)。列車底部?jī)蓚€(gè)并聯(lián)電機(jī)043則是一個(gè)經(jīng)常使用的可以正反轉(zhuǎn)的電機(jī)，具有功率大、動(dòng)力強(qiáng)、轉(zhuǎn)速高的特點(diǎn)。當(dāng)遇到故障時(shí)，上述電機(jī)041和電機(jī)043可以主備切換，在工作中保持良好的穩(wěn)定性。列車左右兩側(cè)設(shè)置的定位輪003則為普通型輪胎，具有列車定位導(dǎo)向的功能。[0088]本實(shí)用新型中，所述列車頂部設(shè)置有永性強(qiáng)磁鐵019，該永性強(qiáng)磁鐵019可吸引主管道13頂部不易被磁化的預(yù)埋鐵29，強(qiáng)磁場(chǎng)的吸引產(chǎn)生豎向拉力，具有減少列車重量、起到列車定位的效果。由于列車底部載重輪002的電機(jī)043安裝在車廂底部中間，重心力集中朝下更能增加列車定位效果，使列車運(yùn)行平穩(wěn)不發(fā)生左右搖擺。在所述列車頂部還設(shè)置有活動(dòng)磁鐵018，該活動(dòng)磁鐵018可進(jìn)行上下活動(dòng)調(diào)整。所述活動(dòng)磁鐵018由列車內(nèi)設(shè)置的調(diào)節(jié)器017驅(qū)動(dòng)而改變其與預(yù)埋鐵29之間的距離，所述調(diào)節(jié)器017與總控柜037電性連接并接受其控制。隨著活動(dòng)磁鐵018與預(yù)埋鐵29之間距離的改變，磁鐵吸引力也會(huì)發(fā)生改變。本實(shí)用新型的目的即是確保運(yùn)輸列車的總重力等于列車頂部磁鐵對(duì)主管道預(yù)埋鐵之間的吸引力，使得列車在管道內(nèi)運(yùn)行時(shí)能達(dá)到平穩(wěn)懸浮的狀態(tài)，從而讓列車四周定位輪胎與主管道保持最小的機(jī)械摩擦，使列車底部載重輪達(dá)到零的載重狀態(tài)。本實(shí)用新型中，在所述列車尾端設(shè)置傳感定位器011，所述傳感定位器011與所述總控柜037電性連接，當(dāng)列車運(yùn)行靠近主管道內(nèi)的感應(yīng)定位器20時(shí)即會(huì)與感應(yīng)定位器20進(jìn)行信息交互，以搭建車內(nèi)電路與系統(tǒng)管道之間的通信聯(lián)系，形成一個(gè)定位聯(lián)絡(luò)控制的通道，也就是系統(tǒng)整體聯(lián)絡(luò)控制裝置的覆蓋。在所述列車的前后各設(shè)置有一個(gè)密封圈006、014，所述密封圈為環(huán)列車周緣設(shè)置，密封圈與主管道13的壁通過(guò)柔韌性的材料密切接觸，以減少列車車身與管道之間的縫隙，防止車身與管道之間有較大的氣流通過(guò)，從而增加列車前后氣密性。列車首端的密封圈006軸向開(kāi)設(shè)有多個(gè)貫通孔005，所述貫通孔005內(nèi)設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電磁閥門036，所述貫通孔005可增加空氣流動(dòng)；在列車的尾部開(kāi)設(shè)有多個(gè)通風(fēng)孔010，所述列車的后段車身開(kāi)設(shè)多個(gè)排氣孔009，所述列車尾部的通風(fēng)孔010與所述列車后段車身的排氣孔009—一對(duì)應(yīng)連通，具有增加車身與車尾氣流的流通的功效。在所述通風(fēng)孔010與排氣孔009連通的管道內(nèi)設(shè)置有電磁閥027，該電磁閥027與所述總控柜037電性連接，依靠該總控柜037的控制。電磁閥門036和電磁閥027都具有調(diào)節(jié)氣流大小或阻止空氣流通的作用。列車前部貫通孔005、排氣孔009、電磁閥門036、電磁閥027的設(shè)計(jì)目的在于列車運(yùn)行時(shí)讓車身前后有一個(gè)空氣流通的通道，保證列車周圍患有一個(gè)充盈的空氣壓力，矯正列車在管道中心運(yùn)行，減少列車前后連個(gè)密封圈與管道的單邊摩擦。本實(shí)用新型中,在列車前后裝有兩個(gè)圓形備用門012、013，屬于備用人員緊急疏散通道，遇到特殊情況時(shí)可打開(kāi)使用。在列車前后各有一個(gè)電磁波雷達(dá)天線007、008，可以探測(cè)列車前后的障礙物與本列車之間的距離，增加相鄰列車之間的聯(lián)系。雷達(dá)天線還可與鄰近的感應(yīng)定位器20保持聯(lián)絡(luò)或與系統(tǒng)外界信號(hào)天線33保持聯(lián)絡(luò)。設(shè)計(jì)的原理是增加系統(tǒng)全方位通信聯(lián)絡(luò)信號(hào)的覆蓋和加大系統(tǒng)對(duì)內(nèi)部運(yùn)行裝置的掌控性。本實(shí)用新型中，在所述列車首尾兩端分別設(shè)置有百葉窗020、021，該首尾兩端的百葉窗020、021通過(guò)通風(fēng)管道024連通；百葉窗具有增加與控制氣流流通，阻擋主管道雜物進(jìn)入的功能，以增加列車運(yùn)行的安全性。所述通風(fēng)管道024是一個(gè)空氣自由流動(dòng)的管道，在通風(fēng)管道024內(nèi)設(shè)置有風(fēng)力發(fā)電機(jī)023，該風(fēng)力發(fā)電機(jī)同軸連接有風(fēng)扇葉022。通風(fēng)管道024內(nèi)空氣流動(dòng)方向不限，氣流推動(dòng)風(fēng)力發(fā)電機(jī)023正反轉(zhuǎn)都可以正常發(fā)電。風(fēng)力發(fā)電機(jī)023發(fā)出的電能是供列車自身部件消耗的電能來(lái)源。在所述通風(fēng)管道024內(nèi)還設(shè)置有電動(dòng)閥門033，該電動(dòng)閥門033可以調(diào)節(jié)氣流大小以控制空氣流動(dòng)。本實(shí)用新型中，通過(guò)增加通風(fēng)管道024內(nèi)部氣流推動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電以獲取列車需要的電能資源，通過(guò)調(diào)節(jié)通風(fēng)管道024內(nèi)部氣流改變列車運(yùn)行速度。如圖5所示，所述列車內(nèi)還設(shè)置有環(huán)形送風(fēng)管034，該環(huán)形送風(fēng)管034的兩端分別于所述電動(dòng)閥門033兩側(cè)的通風(fēng)管道024連通，該環(huán)形送風(fēng)管034是車廂內(nèi)部與車廂外部的氣流流通的通道，具有增加車廂內(nèi)與車廂外空氣循環(huán)的功效。所述環(huán)形送風(fēng)管034中部設(shè)置有排氣通風(fēng)窗025，以實(shí)現(xiàn)車廂內(nèi)部空氣與外界空氣的置換與流通，具有增加氣體交換和灰塵凈化過(guò)濾的功能。在所述排氣通風(fēng)窗025的兩端分別并列設(shè)置有電磁閥030、031和減壓閥028、029，具有穩(wěn)定車廂內(nèi)部壓力、增加空氣正反雙向循環(huán)的流通、和控制空氣流通的作用，保證列車內(nèi)部氣壓接近人員在車廂內(nèi)相適應(yīng)的正常壓力值。進(jìn)一步的，所述列車內(nèi)還設(shè)置有換風(fēng)管道，該換風(fēng)管道與所述通風(fēng)管道024連通，在所述換風(fēng)管道中設(shè)置有電磁閥門032和空氣壓縮機(jī)035，在所述換風(fēng)管道末端設(shè)置有換氣通風(fēng)窗026。所述空氣壓縮機(jī)035具有強(qiáng)壓送風(fēng)排風(fēng)的功能，電磁閥門032具有打開(kāi)/關(guān)閉換風(fēng)管道以控制氣流流通的功能。通過(guò)使車廂內(nèi)部具有與外界空氣相等的壓力值，創(chuàng)造一個(gè)穩(wěn)恒的空氣壓力空間，使車廂·內(nèi)部具有一個(gè)良好的通風(fēng)換氣功能。本實(shí)用新型中，在所述列車底部還設(shè)置有氣動(dòng)閘016，該氣動(dòng)閘016是一個(gè)剎車制動(dòng)裝置，在特殊時(shí)刻通電開(kāi)啟，讓運(yùn)行在管道內(nèi)的列車形成緊急剎車制動(dòng)的效果。該氣動(dòng)閘016動(dòng)作，氣頂伸出可以把列車?yán)卫沃卧诠艿纼?nèi)部，從而增加了列車的安全性和多控性。本實(shí)用新型中，所述列車內(nèi)設(shè)置有空氣壓力感應(yīng)器047，該空氣壓力感應(yīng)器047屬于探測(cè)性裝備，具有監(jiān)控車廂內(nèi)氣壓與空氣質(zhì)量的功能，其將探測(cè)到的數(shù)據(jù)反饋給總控柜037，所述總控柜037發(fā)出指令控制各電氣元件工作。在列車車廂內(nèi)海設(shè)置有兩個(gè)照明燈040，所述照明燈040可增加列車內(nèi)部亮度。所述列車內(nèi)裝有電源蓄電池038，該蓄電池038屬于供電電源裝置，是列車內(nèi)部用電的總電源。所述蓄電池通過(guò)電線039連接著一個(gè)控制箱給車廂內(nèi)總控柜037供電，總控柜037為列車所有用電部件的總控制核心，它通過(guò)控制電線039連接所有各個(gè)電氣部件件?？偪毓癖O(jiān)管和控制各電氣部件的工作情況。在列車底部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置有兩個(gè)相同的電磁接觸器049，接觸器通過(guò)絕緣體046固定在車身上，絕緣體具有增強(qiáng)絕緣性能防止漏電的的功能。接觸器中間是一個(gè)具有導(dǎo)電功能的活動(dòng)的接觸棒，也可稱為接觸點(diǎn)044、045。它具有形似彈簧棒的外形與特性，電磁接觸器049通電后接觸點(diǎn)045動(dòng)作而伸出接通線路，接觸器停電時(shí)接觸點(diǎn)復(fù)位斷開(kāi)線路，其具有動(dòng)作通電或復(fù)位斷電的兩種工作狀態(tài)。本實(shí)用新型中，讓列車底部?jī)蓚€(gè)接觸點(diǎn)044、045與管道內(nèi)部排線38、39的接觸保持均勻連接與較小的機(jī)械摩擦阻力，減小不穩(wěn)定的摩擦，使列車保持穩(wěn)定的運(yùn)行。使電線之間具有良好的接觸能力，增加了系統(tǒng)對(duì)列車內(nèi)部供電的穩(wěn)定性，讓系統(tǒng)電能31通過(guò)列車底部滑動(dòng)連接線38，39源源不斷的向列車內(nèi)部傳遞供應(yīng)，增加管道內(nèi)部列車的能源，減小能源使用的不足。提高了列車運(yùn)行的穩(wěn)定性。主管道底部?jī)蓚€(gè)觸點(diǎn)044為正極電源，045為負(fù)極電源。本實(shí)用新型中，在列車車廂內(nèi)通道門右側(cè)邊內(nèi)部設(shè)有一個(gè)紅色按鈕042，按鈕通過(guò)電線與總控柜037連接。紅色按鈕是一個(gè)發(fā)射求救訊號(hào)請(qǐng)求支援的應(yīng)急按鈕。其工作原理；按下紅色按鈕發(fā)出訊號(hào)給總控柜037，總控柜經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)分析邏輯后通過(guò)控制線039傳給列車頂部傳感定位器011和列車前后兩個(gè)電磁波雷達(dá)天線007、008發(fā)出信號(hào)反饋到系統(tǒng)電控柜30和前后相鄰的列車，請(qǐng)求支援。采用本實(shí)用新型所述的電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，具有如下的優(yōu)點(diǎn)I.本實(shí)用新型打破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，克服了現(xiàn)代傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)目諝庾枇蜋C(jī)械摩阻力兩大技術(shù)難題，通過(guò)本實(shí)用新型列車與軌道緊密結(jié)合控制讓運(yùn)載列車真正實(shí)現(xiàn)無(wú)阻力無(wú)風(fēng)險(xiǎn)的超高速運(yùn)行與能源合理的高效率利用，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代交通運(yùn)輸中最卓越最完善的風(fēng)力運(yùn)輸技術(shù)設(shè)計(jì)。2.系統(tǒng)以混凝土管為管道材料，有耐腐蝕、資源廣、造價(jià)低的特點(diǎn)，系統(tǒng)管道敷設(shè)方式不限，如地埋、架空、水下或地面等。管道內(nèi)部不需設(shè)置價(jià)格昂貴的鋼軌和磁鐵，其造價(jià)低廉、節(jié)約成本、施工簡(jiǎn)單、敷設(shè)方便、占地面積小。3.本實(shí)用新型是一個(gè)以雙向能源利用的設(shè)計(jì)，也是一個(gè)風(fēng)力雙向循環(huán)、雙向引擎的風(fēng)力管道列車系統(tǒng)，它具有雙向循環(huán)氣流高低風(fēng)壓壓力互補(bǔ)的特點(diǎn)，具有電動(dòng)機(jī)25正反 壓力的雙向引擎雙向控制列車運(yùn)行的功能。裝在主管道上的通風(fēng)閥門18、27具有的穩(wěn)壓調(diào)節(jié)管道內(nèi)部氣流與外界氣流的流通、減小管道內(nèi)部壓力與外界正常氣壓的差值和空氣質(zhì)量的功能，增加了安全性，即有較高利用性又節(jié)省了能源；還增加了系統(tǒng)安全性而且環(huán)保不污染、噪音小。4.系統(tǒng)管道氣密性越好，則風(fēng)對(duì)車的引擎力越大；風(fēng)力越大列車運(yùn)行速度越高，其對(duì)管道摩擦越小，越接近飄流狀態(tài)，安全性也越高，系統(tǒng)不受外界天氣的影響，無(wú)撞車風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)堵塞現(xiàn)象。5.列車設(shè)計(jì)有獨(dú)特的功能，車頂部活動(dòng)磁鐵018和磁性吸附裝置吸引管道頂部預(yù)埋鐵29具有穩(wěn)定車身，減輕列車的重力與主管道的摩擦，為列車增加良好的動(dòng)力性的優(yōu)點(diǎn)。6.列車具有高性能設(shè)計(jì)，有雙重發(fā)電儲(chǔ)電功能，列車低速運(yùn)行時(shí)可以依靠底部輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電；高速飄流運(yùn)行時(shí)，列車依靠設(shè)在通風(fēng)管道內(nèi)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)023的發(fā)電功能，同時(shí)還能增加列車內(nèi)通風(fēng)管道024的空氣流通。列車的車身具有較好的氣密性，減小車外與車內(nèi)氣壓不穩(wěn)定所帶來(lái)的麻煩。7.系統(tǒng)對(duì)列車有較好有效的控制能力，結(jié)合電動(dòng)閥門等多種輔助制動(dòng)減速手段。如；列車前后閥門、空氣阻力的制動(dòng)、電動(dòng)機(jī)25產(chǎn)生的風(fēng)力逆流制動(dòng)、列車輪胎驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電所產(chǎn)生的機(jī)械阻力及電機(jī)反轉(zhuǎn)制動(dòng)等。一個(gè)超高速的列車沒(méi)有良好的制動(dòng)性，會(huì)形成一個(gè)巨大的災(zāi)難。8.本實(shí)用新型所述列車最適宜做遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，至少以兩個(gè)站臺(tái)為基礎(chǔ)，雙向循環(huán)?？梢越Y(jié)合多站臺(tái)管道串聯(lián)，既能增加可靠性又能提高工作效率。而采用雙向穩(wěn)定的設(shè)計(jì)，使得當(dāng)其中一個(gè)車站送風(fēng)裝置出現(xiàn)故障時(shí)，關(guān)閉閥門9和閥門6，打開(kāi)檢修門12檢修風(fēng)機(jī)，讓主管道氣流從閥門3和閥門5之間流動(dòng)，通過(guò)另外幾個(gè)車站加大送風(fēng)裝置的送風(fēng)量，可使列車正常行駛不受影響。本實(shí)用新型也可在主管道上設(shè)置距離均勻的多個(gè)車站串聯(lián)運(yùn)輸或增加一套并行安裝的管道，讓車站具有雙向行駛的完整列車系統(tǒng)，提高工作效率。9.列車雙向密封圈006、014，列車前后的電磁閥036、027，可調(diào)整列車的氣密性，控制列車的速度和保持列車身周圍空氣充盈，讓列車無(wú)摩擦運(yùn)行。10.雙重緊急營(yíng)救和聯(lián)絡(luò)裝置設(shè)計(jì)。列車前后設(shè)有緊急逃生口 012、013，列車具有緊急剎車氣動(dòng)閘016。兩套聯(lián)絡(luò)裝置，包括電磁波雷達(dá)天線007、008(磁感應(yīng)掌握前后車輛距離)，和列車頂部傳感定位器011。11.列車雙側(cè)開(kāi)門可加快人員流動(dòng)性。在列車車廂設(shè)有多方位的空氣壓力調(diào)節(jié)裝置，有高壓排風(fēng)、低壓送風(fēng)的空氣壓縮機(jī)，能夠保證具有正常氣壓及良好的空氣質(zhì)量。12.本實(shí)用新型中列車具有雙向引擎啟動(dòng)制動(dòng)裝置，前后風(fēng)力引擎啟動(dòng)和電動(dòng)機(jī)機(jī)械轉(zhuǎn)動(dòng)啟動(dòng)裝置，是一種立體剎車定位減速的安全裝置設(shè)計(jì)。13.本實(shí)用新型所述系統(tǒng)的最大好處就是無(wú)需做密封對(duì)接裝置，只需做到封閉密封性好、耐高壓沖擊的通道門，即使管道出現(xiàn)小的部件漏氣也不會(huì)影響使用性能。本實(shí)用新型所述系統(tǒng)設(shè)計(jì)安全系數(shù)較高，以安全和諧為基礎(chǔ)。14.本實(shí)用新型所述列車具有啟動(dòng)與停止雙重獨(dú)立操作運(yùn)行模式的設(shè)計(jì)，增加了系統(tǒng)兩種模式同時(shí)運(yùn)行與控制縮短時(shí)間的差異限制，大大提高系統(tǒng)列車的工作效率同時(shí)增 加安全性和多控性。15.本實(shí)用新型所述系統(tǒng)列車的啟動(dòng)與停止是一個(gè)多種方式多種變變化的控制設(shè)計(jì)，多項(xiàng)合理有效的安全運(yùn)行操作轉(zhuǎn)換控制，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定實(shí)用性。下面對(duì)本實(shí)用新型所述電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)的工作方式做詳細(xì)介紹為了讓列車在車站內(nèi)部保持良好的啟停，主要依靠設(shè)在主管道上電控閥門1、2、3、
4、5、6、7、8、9與列車連貫協(xié)調(diào)的配合，閥門過(guò)快或過(guò)慢都不能保持均勻減速。當(dāng)列車正常運(yùn)行時(shí)，列車28在主管道13內(nèi)高速行駛(列車在主管道受主管道內(nèi)部高壓氣流推動(dòng)做高速漂流運(yùn)行)；電動(dòng)機(jī)25轉(zhuǎn)動(dòng)，以向車站前端的管道不停加壓送風(fēng)和令車站末端管道不停減壓排風(fēng)；通道門10、11、檢修門12為關(guān)閉狀態(tài)；電動(dòng)閥門1、2、4、5為關(guān)閉狀態(tài)；電動(dòng)閥門3、6、7、8、9為開(kāi)啟狀態(tài)；通風(fēng)閥門18、27為自動(dòng)通風(fēng)狀態(tài)；兩個(gè)通風(fēng)閥門內(nèi)部的電磁閥43都為開(kāi)啟狀態(tài)。列車的制動(dòng)通過(guò)車站內(nèi)部電控閥門1、2、3、4、5相互協(xié)調(diào)與控制管道內(nèi)部的氣流，與結(jié)合列車本身的通風(fēng)裝置與電路協(xié)調(diào)控制裝置的設(shè)計(jì)，通過(guò)控制管道內(nèi)部氣流與機(jī)械力的摩擦，改變列車運(yùn)行的速度。原理是通過(guò)增加空氣阻力和機(jī)械阻力的雙重結(jié)合，啟到良好的制動(dòng)效果。當(dāng)系統(tǒng)管道的列車進(jìn)入車站通風(fēng)口 24時(shí)，標(biāo)志著列車進(jìn)入減速剎車或停止的狀態(tài)。具體操作步驟如下I.列車進(jìn)入減速、經(jīng)過(guò)閥門3時(shí)候，閥門4開(kāi)啟三分之一，閥門I開(kāi)啟三分之一，閥門2開(kāi)啟五分之一，閥門3關(guān)閉三分二。其操作的原理是通過(guò)控制閥門1、2、3、4來(lái)改變列車前后氣流，穩(wěn)定列車運(yùn)行的速度。當(dāng)列車速度降低且運(yùn)行至定位電磁鐵19時(shí)，閥門2打開(kāi)，閥門4關(guān)閉，閥門1、3視情況改變，保證讓列車緩慢勻速的到達(dá)終點(diǎn)通道門10。當(dāng)列車到終點(diǎn)車站門時(shí)，電磁定位器16通電吸合列車頂部磁鐵使運(yùn)行停止，起到標(biāo)準(zhǔn)定位的效果。列車停止后閥門1、2下降關(guān)閉，閥門3上升開(kāi)啟，通氣閥門15開(kāi)啟放氣，通氣閥門完成放氣后關(guān)閉，通道門10和列車門打開(kāi)，標(biāo)志著列車減速完成，然后恢復(fù)初始系統(tǒng)正常狀態(tài)。關(guān)于列車制動(dòng)的補(bǔ)充說(shuō)明；I.電動(dòng)閥門2既是隔離車站空間的門，又是一個(gè)起輔助保護(hù)作用的裝置，緩沖減速的列車在車站管道內(nèi)部產(chǎn)生的高壓氣流，電動(dòng)閥門2可保護(hù)站臺(tái)門10不受列車制動(dòng)產(chǎn)生強(qiáng)大氣體壓力的破壞。系統(tǒng)通過(guò)設(shè)在主管道各個(gè)地方的感應(yīng)定位器20與列車內(nèi)部通訊定位裝置及其他探測(cè)部件，時(shí)刻探測(cè)著列車運(yùn)行情況和管道內(nèi)部通風(fēng)壓力等情況，保持著不間斷聯(lián)絡(luò)控制與定位，增加列車與系統(tǒng)的良好控制與協(xié)調(diào)，保證各個(gè)部件安全的運(yùn)行。2.通風(fēng)口 24與通道門10為車站內(nèi)部列車的減速跑道，列車受主管道高壓氣流的推動(dòng)，經(jīng)過(guò)通風(fēng)口。24和閥門3進(jìn)入減速跑道內(nèi)，脫離了自身引擎氣流及列車頂部磁鐵與管道的磁引力，進(jìn)入封閉的減速跑道內(nèi)部。在主管道前端為封閉的空間及頂部不設(shè)預(yù)埋鐵磁力吸引裝置，列車擺脫了主管道氣流，依靠自身慣性行駛，而列車底部輪胎的載重力加大了空氣阻力與機(jī)械力摩擦控制，起到了降低列車運(yùn)行速度的目的。3.列車進(jìn)入減速跑道內(nèi)開(kāi)啟底部的接觸點(diǎn)044、045，接通列車與管道滑動(dòng)排線 38,39的外界電源，通過(guò)外界的高壓電能增加列車底部離合器051與雙性電機(jī)043的動(dòng)力能源。離合器051具有剎車、傳力、減速、分離的特點(diǎn)，通過(guò)自身的機(jī)械摩擦減小列車前進(jìn)的動(dòng)力；也可結(jié)合離合器連接的電機(jī)043反向轉(zhuǎn)動(dòng)，增加列車的機(jī)械阻力。4.通過(guò)打開(kāi)閥門4讓高壓氣流從送風(fēng)管道14進(jìn)入減速跑道，給列車反向逆流的阻力；同時(shí)列車前部空氣也可通過(guò)閥門4排向列車的通風(fēng)管道內(nèi)，具有通風(fēng)減壓與逆流制動(dòng)的效果。5.列車減速時(shí)讓底部輪胎帶動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)發(fā)電儲(chǔ)存電能，既能增加能源的二次回收利用，又能減小列車運(yùn)行速度。6.列車減速時(shí)打開(kāi)列車內(nèi)部通風(fēng)管道的電磁閥033，以緩沖列車前部靜壓空氣的流通，同時(shí)靜壓氣體推動(dòng)列車內(nèi)部風(fēng)力發(fā)電機(jī)023轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電，既能協(xié)調(diào)列車速度又能增加能源二次回收的利用。7.列車進(jìn)入減速跑道后，電動(dòng)閥門2、3快速關(guān)閉，通過(guò)切斷列車前后的氣流以控制列車運(yùn)行的速度。本實(shí)用新型中列車前部利用了空氣阻力和列車尾部的空氣牽引力，結(jié)合了雙重力制動(dòng)的原理。8.當(dāng)列車在減速剎車過(guò)程中到達(dá)不了終點(diǎn)門10而過(guò)早停止在減速跑道內(nèi)時(shí)，可依靠底部驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)載重輪通電行走，也可關(guān)閉閥門3、4，并適當(dāng)開(kāi)啟閥門1、2、5，關(guān)小閥門7或8，其原理是通過(guò)轉(zhuǎn)換氣流通道來(lái)增加主管道的氣流流動(dòng)，從而推動(dòng)列車運(yùn)行。9.當(dāng)系統(tǒng)管道相鄰車站或管道內(nèi)部列車之間距離較近時(shí)，通過(guò)列車自身通風(fēng)系統(tǒng)調(diào)整運(yùn)行速度。車站具有供兩輛列車前后?？康墓δ?，車站門10是主發(fā)車站，車站門11是供列車?？考巴ㄐ羞\(yùn)輸?shù)耐ㄐ械?，具有控制列車之間距離調(diào)整運(yùn)行啟停時(shí)間的功能，既能提高列車運(yùn)行效率，又能增加列車的運(yùn)輸量，同時(shí)體現(xiàn)出系統(tǒng)與列車運(yùn)行具有良好安全穩(wěn)定性。10.當(dāng)其中一個(gè)站臺(tái)送風(fēng)裝置發(fā)生故障時(shí)，刻聯(lián)絡(luò)其他站臺(tái)的送風(fēng)裝置加速增壓送風(fēng)，使系統(tǒng)正常運(yùn)行不受影響。11.列車減速制動(dòng)時(shí)也可結(jié)合閥門2、46改變列車前部高壓氣流緩沖輔助減速停止運(yùn)行。列車的啟動(dòng)操作列車啟動(dòng)加速必須是在加速段完成，即在車站門10和通風(fēng)口 21之間的加速跑道上運(yùn)行。依靠系統(tǒng)閥門1、2、3、4、7之間動(dòng)作協(xié)調(diào)控制完成，列車啟動(dòng)時(shí)車站門與列車門呈關(guān)閉狀態(tài)，閥門3關(guān)閉，閥門1、2、4開(kāi)啟，閥門7緩慢關(guān)小或完全關(guān)閉，讓送風(fēng)管道的氣流轉(zhuǎn)向主管道流動(dòng)以增加壓力；同時(shí)，定位電磁鐵斷電釋放列車運(yùn)行前進(jìn)。列車加速可依靠底部接通的電力設(shè)備啟動(dòng)輔助加速，當(dāng)列車運(yùn)行經(jīng)過(guò)閥門I時(shí)頂部磁鐵吸引主管道預(yù)埋鐵而減輕重力摩擦并輔助列車加速。當(dāng)列車到達(dá)通風(fēng)口 21時(shí)候，標(biāo)志著加速完成。各個(gè)部件恢復(fù)原位。運(yùn)行原理是增加氣流氣壓和電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)械力的結(jié)合，依靠磁鐵引力減小阻力摩擦。列車啟動(dòng)有多種方案供參考I.列車啟動(dòng)也可關(guān)閉后邊閥門2開(kāi)啟列車前部閥門45，開(kāi)啟閥門46緩慢關(guān)閉閥門7讓送風(fēng)管道的氣流通過(guò)通風(fēng)口 47轉(zhuǎn)向主管道推動(dòng)列車前進(jìn)。同時(shí)減速段的控制閥門可以獨(dú)立分離控制后邊的列車進(jìn)站減速的任務(wù)。2.當(dāng)車站內(nèi)部閥門2和3之間沒(méi)有后續(xù)列車時(shí)，可通過(guò)閥門1、2、5開(kāi)啟，閥門8或閥門7緩慢關(guān)閉，讓列車運(yùn)行前進(jìn)。3.列車加速時(shí)關(guān)閉自身的電動(dòng)閥門033，以增加列車尾部氣流推動(dòng)力；當(dāng)氣流過(guò)高時(shí)也可打開(kāi)以緩沖尾部氣流，同時(shí)推動(dòng)風(fēng)力發(fā)電機(jī)023發(fā)電儲(chǔ)蓄電能。、4.當(dāng)列車頂部磁鐵吸引主管道預(yù)埋鐵時(shí)，調(diào)節(jié)器018根據(jù)列車載重實(shí)際狀況自動(dòng)調(diào)整磁引力的大小，讓列車在運(yùn)行中保持懸浮狀態(tài)。5.當(dāng)車站內(nèi)部前后門有兩個(gè)列車時(shí)候，通過(guò)兩輛列車之間閥門4打開(kāi)送風(fēng)啟動(dòng)列車；當(dāng)前部列車啟動(dòng)完成后，再打開(kāi)后續(xù)列車尾部閥門5進(jìn)行送風(fēng)，令后續(xù)的列車運(yùn)行至主發(fā)站門10內(nèi)，或直接加速把列車推出車站完成加速。列車加速經(jīng)過(guò)通風(fēng)口 21后，底部接觸點(diǎn)045、044與排線38、39斷開(kāi)，接觸器斷電，接觸點(diǎn)恢復(fù)原位，減小列車接觸點(diǎn)與主管道之間不必要的摩擦。6.為了保持列車平穩(wěn)的起步運(yùn)行，可以依靠列車自身或外界的輔助結(jié)合，但必須在加速段內(nèi)把速度提高到與正常速度想接近的狀態(tài)。列車的正常的運(yùn)行狀態(tài)I.列車前部密封圈內(nèi)閥門036與后置的密封圈閥門027兩個(gè)互相協(xié)調(diào)，當(dāng)列車前部壓力高于尾部壓力時(shí)，前部閥門打開(kāi)一半，目的是讓車的周圍保持充盈壓力，防止列車對(duì)管道單向摩擦，同時(shí)也可改變列車前后氣流，調(diào)整列車的運(yùn)行速度。2.列車頂部調(diào)節(jié)器017把活動(dòng)磁鐵018的吸力調(diào)整最佳半懸浮狀態(tài)，使列車載重輪幾乎不受重力，也不需要輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電。3.列車通風(fēng)管道024內(nèi)風(fēng)力發(fā)電機(jī)023受氣流的推動(dòng)不停轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電，使列車蓄電池038處于充電備電狀態(tài)。閥門033半開(kāi)，令環(huán)形送風(fēng)管034內(nèi)正常壓力的氣流與列車廂內(nèi)部循環(huán)流通。關(guān)于列車內(nèi)部壓力的使用說(shuō)明；空氣壓力感應(yīng)器047為空氣探測(cè)裝置，把車廂中的空氣與壓力傳給總控柜037，以便總控柜下達(dá)控制指令，將車廂內(nèi)的氣壓調(diào)整為設(shè)定的正?？諝鈿鈮褐?。當(dāng)管道內(nèi)部壓力與車廂壓力不符時(shí)，有以下幾種措施進(jìn)行調(diào)整I.車廂外部壓力高于內(nèi)部正常壓力，減壓閥028自動(dòng)減壓向車廂內(nèi)部送氣?？諝鈮嚎s機(jī)035轉(zhuǎn)動(dòng)向外界排氣，該空氣壓縮機(jī)具有送風(fēng)排風(fēng)雙功能。2.當(dāng)外界壓力低于車廂內(nèi)部正常壓力時(shí)，空氣壓縮機(jī)035強(qiáng)壓向列車內(nèi)加壓送風(fēng)，電磁閥030或031通電開(kāi)啟排氣，減壓閥具有減小氣壓?jiǎn)蜗蛄鲃?dòng)的特點(diǎn)。[0152]3.當(dāng)列車前后壓力不同時(shí)，通風(fēng)管道內(nèi)部閥門033兩端的氣流通過(guò)送風(fēng)管034來(lái)增加車廂環(huán)形流通。調(diào)節(jié)閥門033可以改變電磁閥030與電磁閥031之間空氣流通的大小。關(guān)于列車在特殊運(yùn)行情況時(shí)的說(shuō)明當(dāng)列車前端管道出現(xiàn)破裂不能正常行駛時(shí)，氣動(dòng)閘016伸出緊急剎車，把列車撐起在管道內(nèi)部。之后通過(guò)車站的送風(fēng)裝置反轉(zhuǎn)逆流送風(fēng)，把主管道空氣從車站開(kāi)啟的門排向管道外界，讓車站前端主管道內(nèi)部不能運(yùn)行的列車通過(guò)風(fēng)力反向引擎倒退到車站內(nèi)部。盡管本實(shí)用新型的實(shí)施方案已公開(kāi)如上，但其并不僅僅限于說(shuō)明書和實(shí)施方式中所列運(yùn)用，它完全可以被適用于各種適合本實(shí)用新型的領(lǐng)域，對(duì)于熟悉本領(lǐng)域的人員而言， 可容易地實(shí)現(xiàn)另外的修改，因此在不背離權(quán)利要求及等同范圍所限定的一般概念下，本實(shí)用新型并不限于特定的細(xì)節(jié)和這里示出與描述的圖例。
權(quán)利要求1.一種電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，包括列車及列車運(yùn)行的主管道，其特征在于， 所述主管道包括減速停止段、加速段和運(yùn)行段，在所述加速段和運(yùn)行段的頂部設(shè)置有預(yù)埋鐵； 與所述主管道并列設(shè)置有送風(fēng)管道，該送風(fēng)管道與所述主管道連通；在所述送風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有送風(fēng)裝置，所述送風(fēng)裝置經(jīng)由所述送風(fēng)管道向所述主管道送風(fēng)； 所述列車環(huán)周緣設(shè)置有對(duì)應(yīng)于主管道截面形狀的密封圈；在所述列車的頂部設(shè)置有磁性吸附裝置；所述列車頂部及底部設(shè)置有載重輪及驅(qū)動(dòng)該載重輪轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)； 當(dāng)所述列車運(yùn)行于加速段和運(yùn)行段時(shí)，所述磁性吸附裝置吸引預(yù)埋鐵而擎起列車，所述主管道內(nèi)的風(fēng)力驅(qū)動(dòng)列車沿主管道運(yùn)行； 其中，所述主管道為環(huán)形，所述送風(fēng)管道靠近主管道上的停車站而設(shè)置； 在所述主管道內(nèi)設(shè)置有電控柜，該電控柜內(nèi)設(shè)置有通信裝置； 所述主管道還設(shè)置有至少一個(gè)可開(kāi)啟/關(guān)閉的車站門，所述車站門位于減速停止段末端，且所述車站門與所述電控柜電性連接； 在所述送風(fēng)管道中對(duì)應(yīng)于送風(fēng)裝置的位置設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的檢修門。
2.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述車站門所對(duì)應(yīng)的主管道的頂部設(shè)置有定位電磁鐵，所述定位電磁鐵與所述電控柜電性連接；所述列車被所述定位電磁鐵吸引為定位。
3.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述送風(fēng)管道與主管道連通處設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接； 所述主管道中減速停止段首末兩端分別設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接；其中，位于減速停止段末端的電控閥門對(duì)應(yīng)的主管道的相對(duì)另一側(cè)設(shè)置有縱向隔墻，該縱向隔墻的兩側(cè)分別開(kāi)設(shè)有一個(gè)通風(fēng)口 ；所述兩個(gè)通風(fēng)口分別與送風(fēng)管道連通，且在各自的連通處設(shè)置有閥門，所述閥門與電控柜電性連接； 所述加速段末端設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電控閥門，該電控閥門與所述電控柜電性連接。
4.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述送風(fēng)裝置包括電動(dòng)機(jī)及由該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)的風(fēng)葉，所述電動(dòng)機(jī)與所述電控柜電性連接。
5.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述主管道為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，或者為鐵管結(jié)構(gòu)，或者為塑料管結(jié)構(gòu)，或者為鋁塑管結(jié)構(gòu)。
6.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述主管道設(shè)置有與外界循環(huán)通風(fēng)的通風(fēng)閥門，所述通風(fēng)閥門與所述電控柜電性連接； 其中，所述通風(fēng)閥門包括閥體及活塞，所述活塞穿設(shè)過(guò)閥體側(cè)壁，在該活塞的上、下端面與閥體側(cè)壁的外、內(nèi)表面之間分別設(shè)置有支撐彈簧； 所述閥體內(nèi)設(shè)置有可導(dǎo)通/阻隔該閥體的電磁閥，所述電磁閥與所述電控柜電性連接; 所述閥體內(nèi)相對(duì)于活塞的另一端設(shè)置有空氣過(guò)濾器。
7.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述送風(fēng)管道設(shè)置有與外界循環(huán)通風(fēng)的通風(fēng)閥門，所述通風(fēng)閥門與所述電控柜電性連接；其中，所述通風(fēng)閥門包括閥體及活塞，所述活塞穿設(shè)過(guò)閥體側(cè)壁，在該活塞的上、下端面與閥體側(cè)壁的外、內(nèi)表面之間分別設(shè)置有支撐彈簧； 所述閥體內(nèi)設(shè)置有可導(dǎo)通/阻隔該閥體的電磁閥，所述電磁閥與所述電控柜電性連接; 在所述閥體內(nèi)相對(duì)于活塞的另一端設(shè)置有空氣過(guò)濾器。
8.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述主管道設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的放氣閥，所述放氣閥與所述電控柜電性連接； 所述車站門所對(duì)應(yīng)的主管道的頂部設(shè)置有用于煙溫監(jiān)測(cè)及空氣質(zhì)量氣壓監(jiān)測(cè)的感應(yīng)器，該感應(yīng)器與所述電控柜電性連接。
9.如權(quán)利要求I所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述列車為子彈型，其首端具有突出的尖部，尾端為對(duì)應(yīng)于主管道截面的形狀； 所述列車內(nèi)設(shè)置有總控柜及供電電源，所述供電電源接入總控柜； 所述列車頂部設(shè)置有固定磁鐵和活動(dòng)磁鐵，該活動(dòng)磁鐵由設(shè)置于列車內(nèi)的調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)而調(diào)節(jié)其與預(yù)埋鐵之間的距離；所述調(diào)節(jié)器與所述總控柜電性連接； 所述列車環(huán)周緣設(shè)置的密封圈為兩個(gè)，分布于列車的首尾兩端；列車首端的密封圈軸向開(kāi)設(shè)有多個(gè)貫通孔，所述貫通孔內(nèi)設(shè)置有可開(kāi)啟/關(guān)閉的電磁閥門，所述電磁閥門與所述總控柜電性連接；在列車的尾部開(kāi)設(shè)有多個(gè)通風(fēng)孔，所述列車的后段車身開(kāi)設(shè)多個(gè)排氣孔，所述列車尾部的通風(fēng)孔與所述列車后段車身的排氣孔一一對(duì)應(yīng)連通，且二者連通的管道內(nèi)設(shè)置有電磁閥，該電磁閥與所述總控柜電性連接； 所述列車的首尾分別設(shè)置有緊急逃生ロ，在列車的左右兩側(cè)分別設(shè)置乘客門；在列車的左右兩側(cè)分別設(shè)置有兩個(gè)定位輪；所述列車的頂部設(shè)置有兩個(gè)頂輪，該兩個(gè)頂輪通過(guò)皮帶與列車內(nèi)設(shè)置的頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)連接；所述頂輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)與所述總控柜電性連接。
10.如權(quán)利要求9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述列車內(nèi)設(shè)置有應(yīng)急按鈕，該應(yīng)急按鈕與總控柜電性連接； 在列車底部設(shè)置有氣動(dòng)閘，該氣動(dòng)閘與所述總控柜電性連接； 在列車內(nèi)設(shè)置有空氣壓カ感應(yīng)器，該空氣壓カ感應(yīng)器與所述總控柜電性連接。
11.如權(quán)利要求9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述主管道內(nèi)按預(yù)定間隔距離設(shè)置有多個(gè)感應(yīng)定位器，該感應(yīng)定位器與所述電控柜電性連接； 所述列車尾端設(shè)置有傳感定位器，所述傳感定位器與所述總控柜電性連接；所述傳感定位器與主管道內(nèi)的感應(yīng)定位器進(jìn)行信息交互。
12.如權(quán)利要求9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述列車首尾兩端分別設(shè)置有百葉窗，該首尾兩端的百葉窗通過(guò)通風(fēng)管道連通；所述通風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有風(fēng)カ發(fā)電機(jī)，該風(fēng)カ發(fā)電機(jī)同軸連接有風(fēng)扇葉；所述通風(fēng)管道內(nèi)還設(shè)置有電動(dòng)閥門；所述電動(dòng)閥門、風(fēng)カ發(fā)電機(jī)分別與所述總控柜電性連接；所述列車內(nèi)還設(shè)置有蓄電裝置，該蓄電裝置與所述總控柜電性連接； 所述列車內(nèi)設(shè)置有環(huán)形送風(fēng)管，該環(huán)形送風(fēng)管的兩端分別與電動(dòng)閥門兩側(cè)的通風(fēng)管道連通；所述環(huán)形送風(fēng)管中部設(shè)置有排氣通風(fēng)窗，該排氣通風(fēng)窗的兩端分別并列設(shè)置電磁閥及減壓閥；所述電磁閥及減壓閥與所述總控柜電性連接； 所述列車內(nèi)還設(shè)置有換風(fēng)管道，該換風(fēng)管道與所述通風(fēng)管道連通；在所述換風(fēng)管道中設(shè)置有電磁閥門和空氣壓縮機(jī)，在所述換風(fēng)管道末端設(shè)置有換氣通風(fēng)窗；所述電磁閥門與空氣壓縮機(jī)分別與所述總控柜電性連接。
13.如權(quán)利要求9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在干，所述主管道的減速停止段和加速段的底部設(shè)置有供電電源排線，所述供電電源排線包括正極電源排線和負(fù)極電源排線，所述正極電源排線與負(fù)極電源排線之間設(shè)置有絕緣隔離帶；所述正極電源排線及負(fù)極電源排線分別與所述電控柜電性連接； 所述列車底部?jī)蓚?cè)分別設(shè)置有電磁接觸器，所述電磁接觸器通過(guò)絕緣體固定于列車底部，所述兩個(gè)電磁接觸器分別與所述總控柜電性連接；當(dāng)所述電磁接觸器通電時(shí)，該兩個(gè)電磁接觸器的觸點(diǎn)分別與正極電源排線和負(fù)極電源排線相接。
14.如權(quán)利要求I或9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述主管道為橫截面為圓形、或方形、或五邊形、或六邊形、或七變形、或八邊形的環(huán)形管道。
15.如權(quán)利要求9所述的風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，其特征在于，所述列車內(nèi)部的車廂門旁側(cè)設(shè)置有應(yīng)急按鈕，該應(yīng)急按鈕與所述總控柜電性連接； 所述列車外部首尾兩端分別設(shè)置有通信天線，所述通信天線與所述總控柜電性連接。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種電路控制磁力吸引的環(huán)形管道風(fēng)力列車運(yùn)行系統(tǒng)，包括列車及列車運(yùn)行的主管道，所述主管道包括減速停止段、加速段和運(yùn)行段，在所述加速段和運(yùn)行段的頂部設(shè)置有預(yù)埋鐵；與所述主管道并列設(shè)置有送風(fēng)管道，該送風(fēng)管道與所述主管道連通；在所述送風(fēng)管道內(nèi)設(shè)置有送風(fēng)裝置，所述送風(fēng)裝置經(jīng)由所述送風(fēng)管道向所述主管道送風(fēng)；所述列車環(huán)周緣設(shè)置有對(duì)應(yīng)于主管道截面形狀的密封圈；在所述列車的頂部設(shè)置有磁性吸附裝置；所述列車底部設(shè)置有載重輪及驅(qū)動(dòng)該載重輪轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)；當(dāng)所述列車運(yùn)行于加速段和運(yùn)行段時(shí)，所述磁性吸附裝置吸引預(yù)埋鐵而擎起列車，所述主管道內(nèi)的風(fēng)力驅(qū)動(dòng)列車沿主管道運(yùn)行。
文檔編號(hào)B61C3/00GK202463811SQ20122010271
公開(kāi)日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2012年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月19日
發(fā)明者杜順?lè)?申請(qǐng)人:杜順?lè)?br>