專利名稱：一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電力機(jī)車組技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組。
背景技術(shù)：
自世界第一條鐵路誕生以來，作為載運(yùn)工具的牽引動(dòng)力機(jī)車經(jīng)歷了蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車3個(gè)階段，而電力機(jī)車的傳動(dòng)方式也已經(jīng)從“交一直”發(fā)展到“交一直一交”方式。通過增加軸重提高粘著利用、采用更大功率變流元件提高機(jī)車容量、增大牽引電 機(jī)功率等方式提升機(jī)車牽引力的手段已經(jīng)發(fā)展到極致?，F(xiàn)在電力機(jī)車已經(jīng)廣泛應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸中的列車牽引；根據(jù)牽引需求的不同有四軸、六軸、八軸的電力機(jī)車，其形式有單節(jié)或者兩節(jié)固定重聯(lián)的電力機(jī)車。我國幅員廣闊，鐵路運(yùn)輸?shù)男枨缶哂卸鄻有?，在某些特定線路及運(yùn)輸編組情況下，I臺(tái)八軸機(jī)車牽引力不夠，而2臺(tái)八軸機(jī)車又有些浪費(fèi)，同時(shí)兩臺(tái)八軸機(jī)車需要2組司乘人員。從運(yùn)輸牽引定數(shù)的功率匹配以及減少司乘人員，降低運(yùn)營成本的角度出發(fā)，需要有3節(jié)或者4節(jié)電力機(jī)車組成的電力機(jī)車組。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題為提供發(fā)明一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，各個(gè)動(dòng)力單元采用模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化設(shè)計(jì)，通過靈活編組的牽引模式，實(shí)現(xiàn)能夠滿足不同牽引力等級(jí)需求和減少司乘人員的目標(biāo)，從而能夠降低運(yùn)營成本。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，該電力機(jī)車組包括多節(jié)動(dòng)力單元，該多節(jié)動(dòng)力單元的牽引系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架均采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，并可通用互換；該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元均設(shè)有具備控制功能的司機(jī)室。優(yōu)選地,該多節(jié)動(dòng)力單元設(shè)有貫通的走廊。優(yōu)選地，該多節(jié)動(dòng)力單元中，相鄰的動(dòng)力單元通過連掛風(fēng)擋部件和連掛渡板連接。優(yōu)選地，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元在司機(jī)室的兩側(cè)開設(shè)有入口門，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元在兩側(cè)的斜對(duì)稱位置開設(shè)有入口門。優(yōu)選地，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元設(shè)有完整功能的制動(dòng)機(jī)，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元設(shè)有具有重聯(lián)功能的制動(dòng)機(jī)。優(yōu)選地，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元設(shè)有受流的受電弓，并各個(gè)動(dòng)力單元之間采用高壓跳線連接。優(yōu)選地，通過車頂高壓母線將動(dòng)力單元之間的高壓母線貫通，每個(gè)動(dòng)力單元都配備有一個(gè)主斷路器，網(wǎng)側(cè)電路采用集中受流分散配電的方式。優(yōu)選地，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元采用Bo-Bo軸式,牽引電機(jī)采用交流傳動(dòng)、軸控方式。優(yōu)選地，電力機(jī)車組的控制指令由處于兩端的主控端動(dòng)力單元統(tǒng)一發(fā)出，其他各動(dòng)力單元分散執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。優(yōu)選地，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元的主斷路器間隔一段時(shí)間順序閉合。本發(fā)明所提供以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，該電力機(jī)車組包括多節(jié)動(dòng)力單元，該多節(jié)動(dòng)力單元的牽引系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架均采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，并可通用互換；該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元均設(shè)有具備控制功能的司機(jī)室。在上述結(jié)構(gòu)中，以單節(jié)機(jī)車為動(dòng)力單元，每節(jié)機(jī)車的牽引系統(tǒng)、車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)等基本相同，兩端設(shè)有司機(jī)室，每節(jié)機(jī)車之間有貫通的中間走廊，以2節(jié)、3節(jié)、4節(jié)及以上數(shù)量編組形式的電力機(jī)車組。
所述的電力機(jī)車組采用模塊化的機(jī)車動(dòng)力單元編組，靈活的編組形式易于機(jī)車牽引動(dòng)力方便配置，使運(yùn)輸牽引定數(shù)的功率匹配最優(yōu)化；貫通式的中間走廊，能讓司機(jī)巡視整個(gè)電力機(jī)車組，減少司乘人員，降低運(yùn)營成本；各機(jī)車動(dòng)力單元采用模塊化設(shè)計(jì)，有利于提高機(jī)車部件通用化程度；從而有利于提高機(jī)車的可靠性，降低機(jī)車檢修成本。綜上所述，本發(fā)明所提供的一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，各個(gè)動(dòng)力單元采用模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化設(shè)計(jì)，通過靈活編組的牽引模式，實(shí)現(xiàn)能夠滿足不同牽引力等級(jí)需求和減少司乘人員的目標(biāo),從而能夠降低運(yùn)營成本。


圖I為本發(fā)明一種實(shí)施例中一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖I的俯視圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明的核心為提供發(fā)明一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，各個(gè)動(dòng)力單元采用模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化設(shè)計(jì)，通過靈活編組的牽引模式，實(shí)現(xiàn)能夠滿足不同牽引力等級(jí)需求和減少司乘人員的目標(biāo)，從而能夠降低運(yùn)營成本。為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。請(qǐng)參考圖I和圖2，圖I為本發(fā)明一種實(shí)施例中一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組的結(jié)構(gòu)不意圖；圖2為圖I的俯視圖。在一種實(shí)施例中，如圖I和圖2所示，本發(fā)明所提供的以動(dòng)力單元I為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組包括多節(jié)動(dòng)力單元1，該多節(jié)動(dòng)力單元I的牽引系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架均采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，并可通用互換；該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元I均設(shè)有具備控制功能的司機(jī)室2。進(jìn)一步地，該多節(jié)動(dòng)力單元I設(shè)有貫通的走廊3。在上述結(jié)構(gòu)中，以單節(jié)機(jī)車為動(dòng)力單元1，每節(jié)機(jī)車的牽引系統(tǒng)、車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)等基本相同，兩端設(shè)有司機(jī)室2，每節(jié)機(jī)車之間有貫通的中間走廊3，以2節(jié)、3節(jié)、4節(jié)及以上數(shù)量編組形式的電力機(jī)車組。的電力機(jī)車組采用模塊化的機(jī)車動(dòng)力單元編組，靈活的編組形式易于機(jī)車牽引動(dòng)力方便配置，使運(yùn)輸牽引定數(shù)的功率匹配最優(yōu)化；貫通式的中間走廊3，能讓司機(jī)巡視整個(gè)電力機(jī)車組，減少司乘人員，降低運(yùn)營成本；各機(jī)車動(dòng)力單元采用模塊化設(shè)計(jì)，有利于提高機(jī)車部件通用化程度；從而有利于提高機(jī)車的可靠性，降低機(jī)車檢修成本。綜上，本發(fā)明所提供的一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，各個(gè)動(dòng)力單元I采用模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化設(shè)計(jì)，通過靈活編組的牽引模式，實(shí)現(xiàn)能夠滿足不同牽引力等級(jí)需求和減少司乘人員的目標(biāo)，從而能夠降低運(yùn)營成本。在上述技術(shù)方案中,可以作出進(jìn)一步設(shè)計(jì)。比如，該多節(jié)動(dòng)力單元I中，相鄰的動(dòng)力單元I通過連掛風(fēng)擋部件和連掛渡板連接。該種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可以使得連接可靠，并且成本較低。此外，如圖2所示，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元I在司機(jī)室2的兩側(cè)開設(shè)有入口門4，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元I在兩側(cè)的斜對(duì)稱位置開設(shè)有入口門4。進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元I設(shè)有完整功能的 制動(dòng)機(jī)，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元I設(shè)有具有重聯(lián)功能的制動(dòng)機(jī)。該種設(shè)計(jì)能夠比較方便地實(shí)現(xiàn)功能控制。在上述技術(shù)方案中，還可以做出具體設(shè)計(jì)。比如，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元I設(shè)有受流的受電弓，正常時(shí)采用單弓受流的方式，并各個(gè)動(dòng)力單元I之間采用高壓跳線連接，通過車頂高壓母線將動(dòng)力單元I之間的高壓母線貫通，每個(gè)動(dòng)力單元I都配備有一個(gè)主斷路器，網(wǎng)側(cè)電路采用集中受流分散配電的方式。在上述技術(shù)方案中，還可以作出具體設(shè)計(jì)。比如，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元I采用Bo-Bo軸式,牽引電機(jī)采用交流傳動(dòng)、軸控結(jié)構(gòu)。并且，電力機(jī)車組的控制指令由處于兩端的主控端動(dòng)力單元I統(tǒng)一發(fā)出，其他各動(dòng)力單元I分散執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元I的主斷路器間隔一段時(shí)間順序閉合。進(jìn)一步地，在上述技術(shù)方案中，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元I的變流器的四象限控制都錯(cuò)開一定的角度。綜上，本發(fā)明所提供的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，解決了列車牽引定數(shù)與牽引動(dòng)力功率匹配問題，同時(shí)由于電力機(jī)車組內(nèi)部是貫通的，只需要一組司乘人員，降低了運(yùn)營成本。以上對(duì)本發(fā)明所提供的一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該電力機(jī)車組包括多節(jié)動(dòng)力單元(1)，該多節(jié)動(dòng)力單元的牽引系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架均采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，并可通用互換；該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元(I)均設(shè)有具備控制功能的司機(jī)室(2)。
2.如權(quán)利要求I所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該多節(jié)動(dòng)力單元(I)設(shè)有貫通的走廊(3)。
3.如權(quán)利要求I所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該多節(jié)動(dòng)力單元(I)中，相鄰的動(dòng)力單元(I)通過連掛風(fēng)擋部件和連掛渡板連接。
4.如權(quán)利要求I所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元(I)在司機(jī)室(2)的兩側(cè)開設(shè)有入口門(4)，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元(I)在兩側(cè)的斜對(duì)稱位置開設(shè)有入口門(4)。
5.如權(quán)利要求I所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元(I)設(shè)有完整功能的制動(dòng)機(jī)，該電力機(jī)車組中間的動(dòng)力單元(I)設(shè)有具有重聯(lián)功能的制動(dòng)機(jī)。
6.如權(quán)利要求I至5任一項(xiàng)所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元(I)設(shè)有受流的受電弓，并各個(gè)動(dòng)力單元(I)之間采用高壓跳線連接。
7.如權(quán)利要求6所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，通過車頂高壓母線將動(dòng)力單元(I)之間的高壓母線貫通，每個(gè)動(dòng)力單元都配備有一個(gè)主斷路器，網(wǎng)側(cè)電路采用集中受流分散配電的方式。
8.如權(quán)利要求I至5任一項(xiàng)所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元(I)采用Bo-Bo軸式,牽引電機(jī)采用交流傳動(dòng)、軸控方式。
9.如權(quán)利要求I至5任一項(xiàng)所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，電力機(jī)車組的控制指令由處于兩端的主控端動(dòng)力單元(I)統(tǒng)一發(fā)出，其他各動(dòng)力單元(I)分散執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。
10.如權(quán)利要求I至5任一項(xiàng)所述的以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，電力機(jī)車組的每節(jié)動(dòng)力單元(I)的主斷路器間隔一段時(shí)間順序閉合。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種以動(dòng)力單元為基礎(chǔ)的電力機(jī)車組，其特征在于，該電力機(jī)車組包括多節(jié)動(dòng)力單元(1)，該多節(jié)動(dòng)力單元的牽引系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架均采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，并可通用互換；該電力機(jī)車組兩端的動(dòng)力單元(1)均設(shè)有具備控制功能的司機(jī)室(2)；該多節(jié)動(dòng)力單元(1)設(shè)有貫通的走廊(3)。各個(gè)動(dòng)力單元采用模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、通用化設(shè)計(jì)，通過靈活編組的牽引模式，實(shí)現(xiàn)能夠滿足不同牽引力等級(jí)需求和減少司乘人員的目標(biāo)，從而能夠降低運(yùn)營成本。
文檔編號(hào)B61C3/00GK102795230SQ201210334710
公開日2012年11月28日 申請(qǐng)日期2012年9月11日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月11日
發(fā)明者索建國, 樊運(yùn)新, 李希寧, 金希紅, 顏罡, 張振華, 溫中建, 邢濤, 楊相建 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車有限公司