專利名稱：一種索道列車系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種城市公共交通系統(tǒng)，特別是一種索道列車系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
城市公共交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是城市交通的大動(dòng)脈，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，城市公共交通的完善、配套程度，決定著城市功能的發(fā)揮程度。因此，城市公共交通是一項(xiàng)與城市建設(shè)、人民生活息息相關(guān)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。隨著城市現(xiàn)代化的發(fā)展，公共交通事業(yè)無論從客運(yùn)量的發(fā)展，還是線路的發(fā)展都己經(jīng)到了空前的階段。小汽車有其舒適、方便、快速、出行范圍大、時(shí)間效率高等優(yōu)點(diǎn)，盡管其占用城市道路空間和對(duì)停車需求較其他交通方式更大，但仍然具有很強(qiáng)的生命力和不可替代性，所以近幾年汽車保有量迅速膨脹，這給公共交通的通暢造成極大的壓力。而在許多城市，過多的公交線路占據(jù)了過多的道路通行斷面，影響了其他車輛的通行，又成為了交通擁擠的重要原因。目前，中國的城市交通主要存在著兩大問題一是因車輛過多而引起的“擁堵” ；二是由于汽車尾氣排放而造成的“空氣污染”。這兩個(gè)問題已嚴(yán)重影響人的出行效率和生存環(huán)
^Mi ο從中國的國情出發(fā)，拓展空間利用，建立立體化、智能化、電氣化的交通體系，將是解決中國城市“擁堵”和“空氣污染”的一項(xiàng)重要措施，是今后中國城市交通發(fā)展的必然走向?，F(xiàn)在，很多城市都通過建造地鐵、輕軌的方式來緩解城市交通擁堵，但是建造成本高，而且有些城市由于其特定的地理構(gòu)造和人口量不適合建設(shè)，這就給地鐵、輕軌的普及帶來限制。而在現(xiàn)有技術(shù)中，空中纜車基本上都是在“山城、山水王國”使用，如重慶的過江纜車和許多名山大川風(fēng)景旅游區(qū)的登山觀光纜車等。但這種運(yùn)輸方式只能滿足簡單的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的往返式客運(yùn)需求，不可能形成多站點(diǎn)長距離及聯(lián)接成直通的鋼纜線網(wǎng)供纜車運(yùn)行使用。 這種纜車也無法自己快速越過鋼纜端頭緊固和銜接處繼續(xù)向前運(yùn)行，它不能走曲線，不能走岔道，也不能轉(zhuǎn)彎調(diào)頭，事實(shí)上也沒有曲線鋼纜可走。為此，人們經(jīng)過長期的探索，提出了各種各樣的解決方案。例如，中國專利公開了一種城市空中立體行走鋼結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)[授權(quán)公告號(hào)為CN1170714C]，它是由現(xiàn)代化綜合性纜車房塔樓、纜車架空鐵塔、空中行走雙鋼纜車道和空中行走雙鋼軌車道等，聯(lián)接組合構(gòu)成的整個(gè)城市的供空中自行纜車群體高速運(yùn)行運(yùn)輸?shù)凝嫶蟮牧Ⅲw的空中行走車道網(wǎng)絡(luò)。但該城市空中立體行走鋼結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)仍然存在以下缺點(diǎn)纜車在行進(jìn)的過程中，在保證安全的前提下速度較為緩慢；纜車直接設(shè)置在車道上，其安全系數(shù)較低，容易出現(xiàn)搖晃甚至脫軌等現(xiàn)象；其需要建造房塔樓，制造費(fèi)時(shí)費(fèi)力，制造成本高；將房塔樓作為站臺(tái)使用，人們?cè)诔俗摾|車時(shí)需要登上房塔樓，由于房塔樓高度較高，登上房塔樓時(shí)浪費(fèi)時(shí)間；而且對(duì)乘客的管理也不方便。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提出了一種安全系數(shù)高、實(shí)用性強(qiáng)、能有效節(jié)約地面空間的索道列車系統(tǒng)。本發(fā)明的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種索道列車系統(tǒng)，包括列車和沿列車行進(jìn)方向排列的固定于地面的一排支架， 其特征在于，所述的相鄰兩個(gè)支架之間的上部平行的設(shè)有兩根用于支撐列車的纜索，所述的列車的車輪置于所述的纜索上，所述的每個(gè)支架上固定有支撐件；所述的纜索放置于上述的支撐件上，且其一端延伸于上述的支撐件下方后與該支架固連，其另一端延伸于另一支架所對(duì)應(yīng)的支撐件下方后與設(shè)于該支架上的一個(gè)張緊器固連，并通過該張緊器使該纜索張緊；沿列車行進(jìn)方向的相鄰兩根纜索之間是通過一根連接段形成連線，所述的連接段固定于所述的支架上。本處設(shè)置的纜索可以是鋼絲繩，支撐件可以是金屬材料。本索道列車系統(tǒng)中，列車的車輪在纜索上滾動(dòng)，設(shè)置至少兩根纜索用于支撐列車， 使列車保持平穩(wěn)，而且每根纜索所承受的重力較小，纜索不易斷裂。本索道列車系統(tǒng)中支架的結(jié)構(gòu)簡單，制造容易且制造成本低，將其直接固定在地面上所占用的面積小，而且具有安裝方便等優(yōu)點(diǎn)。列車在纜索上行走時(shí)為了不致使纜索下垂，在每根纜索的端部設(shè)置張緊器， 而張緊器固定在支架上將纜索拉直。車輪的周向設(shè)有與纜索匹配的環(huán)形凹槽，車輪在滾動(dòng)的過程中，纜索位于該環(huán)形凹槽內(nèi)，提高了行進(jìn)過程的穩(wěn)定性。由于纜索直接位于車輪的環(huán)形凹槽內(nèi)，為了減少兩者之間的磨損，第一種方法是在纜索上包裹一層護(hù)套，該護(hù)套可以采用橡膠層，該護(hù)套可將纜索進(jìn)行平整，使列車在行駛的過程中不會(huì)抖動(dòng)，而且該護(hù)套可對(duì)纜索起保護(hù)作用，減少磨損，便于列車的剎車。第二種方法是在車輪環(huán)形凹槽內(nèi)設(shè)有保護(hù)層，該保護(hù)層可有效的防止纜索與車輪之間的磨損，還增大了車輪與纜索之間的摩擦，便于列車剎車。本處設(shè)置的保護(hù)層可以為橡膠層。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述的支撐件底部具有連接部，支撐件頂部具有定位部，上述纜索位于定位部處。支撐件底部的連接部方便與支架連接，連接好后保證支撐件的穩(wěn)定性，從而保證纜索的穩(wěn)定性。列車在纜索上行走時(shí)，列車的重力豎直作用在纜索上，纜索被定位在定位部中，此時(shí)纜索不易脫落。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述支撐件連接部的兩側(cè)通過緊固件固連在支架上。 該處的緊固件可以為螺栓。為了便于夾緊纜索，支撐件可以由對(duì)稱的兩部分構(gòu)成，纜索被夾緊在兩部分之間，由螺栓將兩部分進(jìn)行緊固。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述支架上設(shè)有能轉(zhuǎn)動(dòng)的滾輪，滾輪與支撐件水平設(shè)置，所述的纜索搭接在滾輪上。此處設(shè)置的滾輪可方便對(duì)纜索進(jìn)行拉緊。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述的張緊器固連在支架下部，上述越過滾輪的纜索垂下且其端部與張緊器固連。纜索被張緊器張緊，確保纜索不下垂，保證了列車行進(jìn)的平穩(wěn)性，由于纜索是垂下設(shè)置的，方便了連接段的連接。連接段的兩端分別作用在纜索的端部，而且與纜索相互銜接，列車在行進(jìn)的過程中，不會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)的現(xiàn)象。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述同一纜索上具有至少兩個(gè)水平設(shè)置的滾輪，纜索的兩端分別越過滾輪，纜索其中一個(gè)越過端垂下與支架固連，纜索另一越過端垂下與張緊器固連。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述的連接段為固連在支架上呈桿狀的過渡桿，過渡桿與纜索同軸心設(shè)置。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述過渡桿呈管狀且在過渡桿的兩端均具有與纜索彎折處相匹配的過渡部。在上述的索道列車系統(tǒng)中，所述支架頂部還具有輔助軌道，該輔助軌道為纜索，列車頂部具有能搭接在輔助軌道上的輔助輪。該處的輔助軌道與支撐列車車輪的軌道的結(jié)構(gòu)和安裝方法均一樣。這里設(shè)置的輔助軌道至少為一個(gè)，以確保列車的穩(wěn)定性。輔助輪的結(jié)構(gòu)與車輪的結(jié)構(gòu)相同，在輔助輪的周向設(shè)有環(huán)形凹槽，輔助軌道的纜索位于環(huán)形凹槽中。輔助軌道可保證列車在行進(jìn)過程中不會(huì)脫軌，確保列車不會(huì)由于重力失調(diào)而發(fā)生偏移現(xiàn)象。纜索的端部具有張緊器，纜索與纜索之間也設(shè)有副連接段，使纜索與纜索過渡銜接，保證行進(jìn)穩(wěn)定性。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本索道列車系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)采用支架將纜索固定，支架制造方便且制造成本低，而且節(jié)約地面空間，有效解決交通擁堵的問題；采用纜索作為軌道，安裝和維修方便，而且制造成本低，適用范圍廣；本索道列車系統(tǒng)通過張緊器將纜索張緊，保證行進(jìn)過程中纜索不會(huì)下垂，穩(wěn)定性高、安全性好；車輪與纜索之間的相互磨損較小，延長了纜索的使用壽命；列車在行進(jìn)的過程中，速度較快，節(jié)約乘員的乘坐時(shí)間。


圖1是本索道列車系統(tǒng)的部分結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本索道列車系統(tǒng)中支架處的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是實(shí)施例一中提供的支撐件與車輪的連接結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是本發(fā)明提供的張緊器處的結(jié)構(gòu)示意圖。圖5是實(shí)施例二中提供的支撐件與車輪的連接結(jié)構(gòu)示意圖。圖6是實(shí)施例二中提供的支撐件的結(jié)構(gòu)示意圖。圖7是實(shí)施例二中提供的車輪的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中，1、站房；2、列車；3、支架；4、纜索；5、支撐件；51、連接部；52、定位部；6、張緊器；7、連接段；71、過渡部；8、滾輪；9、輔助輪。
具體實(shí)施例方式以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述， 但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例。實(shí)施例一如圖1所示，本索道列車系統(tǒng)是立體交通系統(tǒng)，節(jié)約了占地面積，緩解城市擁堵和空氣污染造成的壓力。如圖1所示，本索道列車系統(tǒng)包括設(shè)于地面上的小型站房1、穿過小型站房1設(shè)置的纜索、運(yùn)行于纜索上的列車2、和控制乘客上下車的控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)在列車2和小型站房1上均有設(shè)置，總部在城市中可以有一個(gè)，也可以有幾個(gè)。通過操作控制系統(tǒng)，可有效的實(shí)現(xiàn)乘客的有序上下車。小型站房的結(jié)構(gòu)可參照本申請(qǐng)人申請(qǐng)的專利高架微型軌道列車2的站臺(tái)(專利號(hào)為ZL 200620101170. X)，具體的，小型站房1包括階梯、站臺(tái)、防護(hù)欄、列車2停靠位、頂棚等，總寬度約7. Om0階梯有進(jìn)口階梯、出口階梯。進(jìn)口階梯是進(jìn)入站臺(tái)的階梯，只進(jìn)不出； 出口階梯是乘客下車后離開站臺(tái)的階梯，只出不進(jìn)。一個(gè)站房1有相對(duì)的兩個(gè)站臺(tái)，站臺(tái)是乘客上下車時(shí)的候車臺(tái)和通道。站臺(tái)上設(shè)有內(nèi)外防護(hù)欄，起到安全防護(hù)的作用。內(nèi)防護(hù)欄高度在1. 6米左右，防止人員進(jìn)入列車2?？课?；外防護(hù)欄防止人員跌落站臺(tái)。在道路的交叉口，設(shè)置兩個(gè)或兩個(gè)以上的站房1。站房1的地面部分可以作為公交車的站臺(tái)。站房1與站房1、站房1與公交車的站臺(tái)可以形成四通八達(dá)的公交線路的樞紐點(diǎn)。在站臺(tái)內(nèi)外分別安裝有自動(dòng)售票機(jī)、人數(shù)自動(dòng)控制裝置和列車2的空車廂顯示裝置。安裝在站臺(tái)候車通道上、列車?？课恢们胺降娜藬?shù)自動(dòng)控制裝置，是乘客從站臺(tái)進(jìn)入列車車廂的一個(gè)檢票裝置， 主要用于控制進(jìn)入的乘客人數(shù)等于或不超過到來列車空車廂的需求人數(shù)，以確保乘客能夠全部進(jìn)入車廂內(nèi)。人數(shù)自動(dòng)控制裝置上安裝有用于顯示到來列車2某個(gè)空車廂序號(hào)的顯示裝置，站在站臺(tái)候車通道上候車的乘客依據(jù)列車2快到站時(shí)顯示的某個(gè)序號(hào)檢票付車費(fèi)后，可以進(jìn)入對(duì)號(hào)入座地在空車廂將要停留的位置等候上車?？土骺刂葡到y(tǒng)的結(jié)構(gòu)可參照本申請(qǐng)人申請(qǐng)的專利高架微型軌道列車2的客流狀態(tài)控制系統(tǒng)(專利申請(qǐng)?zhí)枮?00620044357.0)；而列車2的專利可參照本申請(qǐng)人申請(qǐng)的專利高架微型軌道列車2的車廂(專利申請(qǐng)?zhí)枮?00620044359. X)，本專利中采用的結(jié)構(gòu)和上述結(jié)構(gòu)基本一致。列車2車廂內(nèi)部高約1. 2m，寬約1. lm，長約1. 0m，車廂與車廂相互連接，幾個(gè)車廂并成一節(jié)，可多節(jié)連掛，列車2節(jié)數(shù)的多少可根據(jù)客流量的大小決定，一列車2 一般設(shè)計(jì)20個(gè)車廂，4-5節(jié)，可乘坐40人，雙向容量為80人，一分鐘一趟，列車2總長約22 米。本索道列車系統(tǒng)中的纜索為鋼絲繩4。具體的，如圖2所示，在地面上固定有若干支架3，該支架3沿城市行道樹布設(shè)，該支架3用于支撐纜索4。在該支架3上沿水平方向平行設(shè)置有至少兩根用于支撐列車2車輪的纜索4，本實(shí)施例中的纜索為鋼絲繩。由于列車2車輪一般為兩排，所以本實(shí)施例中的纜索4為兩根。支架3與纜索4之間設(shè)有用于定位纜索4的支撐件5，該支撐件5底部具有連接部51，支撐件5頂部具有定位部52。如圖2 所示，在支架3的兩側(cè)均可以設(shè)置纜索4，形成雙車道，該支架3單側(cè)呈“F”形，支架3水平伸出的部分用于連接支撐件5。支撐件5連接部51的兩側(cè)通過緊固件固連在支架3水平伸出的部分上，本實(shí)施例中的緊固件為螺栓。為了便于夾緊纜索4，支撐件5可以由對(duì)稱的兩部分構(gòu)成，纜索4被夾緊在兩部分之間，由螺栓將兩部分進(jìn)行緊固。這樣連接好后保證支撐件5的穩(wěn)定性，從而保證纜索4的穩(wěn)定性。列車2在纜索4上行走時(shí)，列車2的重力豎直作用在纜索4上，纜索4被定位在定位部52中，此時(shí)纜索4不易脫落，列車2車輪作用在纜索 4上。如圖3所示，支撐件5由金屬材料制成，兩部分構(gòu)成的定位部52形成能套住纜索的定位圈，該定位圈將纜索4抱住，使纜索4不易脫落。車輪的周向設(shè)有與纜索4匹配的環(huán)形凹槽，車輪在滾動(dòng)的過程中，環(huán)形凹槽與定位圈直接接觸。由于該處纜索4由定位圈抱住，所以直徑略大于纜索4的直徑，為解決這個(gè)問題，在纜索4上包裹一層橡膠層，該橡膠層可將纜索4進(jìn)行平整，使列車2在行駛的過程中不會(huì)抖動(dòng)，而且該橡膠層可對(duì)纜索4起保護(hù)作用，減少磨損。該橡膠層增大了車輪與纜索4之間的摩擦，便于列車2的剎車。在列車2的一節(jié)車廂上，同排車輪的數(shù)量至少為兩個(gè)，且均布設(shè)置在車廂的下部， 本實(shí)施例中一節(jié)車廂上同排車輪的數(shù)量為兩個(gè)。如圖4所示，在支架3上設(shè)有能轉(zhuǎn)動(dòng)的滾輪8，滾輪8與支撐件5水平設(shè)置，張緊器 6固連在支架3上，伸出支撐件5的纜索4搭接在滾輪8上，且纜索4的端部與張緊器6固連。此處設(shè)置的滾輪8可方便對(duì)纜索4進(jìn)行拉緊。同一纜索4上具有至少兩個(gè)水平設(shè)置的滾輪8，纜索4的兩端分別越過滾輪8，纜索4其中一個(gè)越過端垂下與支架3固連，纜索4另一越過端垂下與張緊器6固連。如圖4所示，纜索4的一端與其中一支架3固連，也可以是通過張緊器6與支架3 固連，在另一支架3上設(shè)有用于張緊纜索4另一端的張緊器6。本索道列車系統(tǒng)中，列車2的車輪在纜索4上滾動(dòng)，設(shè)置至少兩根纜索4用于支撐列車2，使列車2保持平穩(wěn)，而且每根纜索4所承受的重力較小，纜索4不易斷裂。本索道列車系統(tǒng)中支架3的結(jié)構(gòu)簡單，制造容易且制造成本低，將其直接固定在地面上所占用的面積小，而且具有安裝方便等優(yōu)點(diǎn)。列車2在纜索4上行走時(shí)為了不致使纜索4下垂，采用張緊器6將纜索4拉直，張緊器6設(shè)置在每根纜索4的端部，將纜索4拉直后張緊器6固定在支架3上。如圖4所示，纜索4之間具有使兩者平整連接的連接段7。該連接段7為固連在支架3上呈桿狀的過渡桿，過渡桿與纜索4同軸心設(shè)置。具體的，該過渡桿呈管狀且在過渡桿的兩端均具有與纜索4彎折處相匹配的過渡部71。纜索4被張緊器6張緊，確保纜索4不下垂，保證了列車2行進(jìn)的平穩(wěn)性，由于纜索4是垂下設(shè)置的，方便了連接段7的連接。連接段7的兩端分別作用在纜索4的端部，而且與纜索4相互銜接，列車2在行進(jìn)的過程中，不會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)的現(xiàn)象。如圖2所示，在支架3的頂部還設(shè)有至少一個(gè)輔助軌道，在列車2的頂部設(shè)有能搭接在輔助軌道上的穩(wěn)定輪9，本實(shí)施例中的輔助軌道為兩條，穩(wěn)定輪9的數(shù)量和同排車輪的數(shù)量相等。支架3頂部與纜索4之間設(shè)有用于定位纜索4的支撐件5，該支撐件5底部具有連接部51，支撐件5頂部具有呈弧形凹入的定位部52，纜索4位于定位部52處。輔助軌道與支撐列車2車輪的軌道的結(jié)構(gòu)和安裝方法均一樣，穩(wěn)定輪9的結(jié)構(gòu)和車輪的結(jié)構(gòu)相同。本索道列車系統(tǒng)采用支架3將纜索4固定，支架3制造方便且制造成本低，而且節(jié)約地面空間，有效解決交通擁堵的問題。本索道列車系統(tǒng)采用纜索4作為軌道，安裝和維修方便，而且制造成本低，適用范圍廣。本索道列車系統(tǒng)通過張緊器6將纜索4張緊，保證行進(jìn)過程中纜索4不會(huì)下垂，穩(wěn)定性高、安全性好。本索道列車系統(tǒng)中車輪與纜索4之間的相互磨損較小，延長了纜索4的使用壽命，而且列車2在行進(jìn)的過程中，速度較快，節(jié)約乘員的乘坐時(shí)間。實(shí)施例二本實(shí)施例的結(jié)構(gòu)原理同實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)原理基本相同，不同的地方在于，如圖5、 圖6和圖7所示，纜索4位于定位部52處且纜索4部分伸出定位部52，車輪的周向設(shè)有與纜索4匹配的環(huán)形凹槽，車輪在滾動(dòng)的過程中，伸出支撐件5的纜索4位于該環(huán)形凹槽內(nèi)， 提高了行進(jìn)過程的穩(wěn)定性。由于纜索4直接位于車輪的環(huán)形凹槽內(nèi)，為了減少兩者之間的磨損，在車輪環(huán)形凹槽內(nèi)設(shè)有保護(hù)層，該保護(hù)層可有效的防止纜索4與車輪之間的磨損。本處設(shè)置的保護(hù)層為橡膠層，還增大了與纜索4之間的摩擦，便于列車2的剎車。本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。盡管本文較多地使用了站房1、列車2、支架3、纜索4、支撐件5、連接部51、定位部 52、張緊器6、連接段7、過渡部71、滾輪8、輔助輪9等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本發(fā)明的本質(zhì)；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本發(fā)明精神相違背的。
權(quán)利要求
1.一種索道列車系統(tǒng)，包括列車和沿列車行進(jìn)方向排列的固定于地面的一排支架，其特征在于，所述的相鄰兩個(gè)支架C3)之間的上部平行的設(shè)有兩根用于支撐列車O)的纜索 G)，所述的列車的車輪置于所述的纜索上，所述的每個(gè)支架C3)上固定有支撐件(5)；所述的纜索(4)放置于上述的支撐件( 上，且其一端延伸于上述的支撐件( 下方后與該支架(3)固連，其另一端延伸于另一支架所對(duì)應(yīng)的支撐件(5)下方后與設(shè)于該支架(3)上的一個(gè)張緊器(6)固連，并通過該張緊器使該纜索張緊；沿列車行進(jìn)方向的相鄰兩根纜索之間是通過一根連接段形成連線，所述的連接段固定于所述的支架上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述的支撐件(5)底部具有連接部(51)，支撐件( 頂部具有定位部(52)，上述纜索(4)位于定位部(5 處。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述支撐件( 連接部 (51)的兩側(cè)通過緊固件固連在支架(3)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述支架(3)上設(shè)有能轉(zhuǎn)動(dòng)的滾輪(8)，滾輪(8)與支撐件( 水平設(shè)置，所述的纜索(4)搭接在滾輪(8) 上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述的張緊器(6)固連在支架(3)下部，上述越過滾輪(8)的纜索(4)垂下且其端部與張緊器(6)固連。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述同一纜索段上具有至少兩個(gè)水平設(shè)置的滾輪(8)，纜索的兩端分別越過滾輪(8)，纜索(4)其中一個(gè)越過端垂下與支架(3)固連，纜索(4)另一越過端垂下與張緊器(6)固連。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述的連接段(7) 為固連在支架C3)上呈桿狀的過渡桿，過渡桿與纜索同軸心設(shè)置。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述過渡桿呈管狀且在過渡桿的兩端均具有與纜索(4)彎折處相匹配的過渡部(71)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種索道列車系統(tǒng)，其特征在于，所述支架C3)頂部還具有輔助軌道，該輔助軌道為纜索，列車(2)頂部具有能搭接在輔助軌道上的輔助輪 ⑶。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種索道列車系統(tǒng)，屬于運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有的城市交通擁堵、空氣污染嚴(yán)重的問題。本索道列車系統(tǒng)，包括列車和沿列車行進(jìn)方向排列的固定于地面的一排支架，相鄰兩個(gè)支架之間的上部平行的設(shè)有兩根用于支撐列車的纜索，列車的車輪置于所述的纜索上，每個(gè)支架上固定有支撐件；纜索放置于支撐件上，且其一端延伸于上述的支撐件下方后與該支架固連，其另一端延伸于另一支架所對(duì)應(yīng)的支撐件下方后與設(shè)于該支架上的一個(gè)張緊器固連，并通過該張緊器使該纜索張緊；沿列車行進(jìn)方向的相鄰兩根纜索之間是通過一根連接段形成連線，連接段固定于支架上。本發(fā)明具有安全系數(shù)高、實(shí)用性強(qiáng)、能有效節(jié)約地面空間等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B61B7/06GK102431559SQ20111031431
公開日2012年5月2日 申請(qǐng)日期2011年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2011年10月17日
發(fā)明者楊宗林 申請(qǐng)人:楊宗林