專利名稱：用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及列車制動技術，尤其涉及一種用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥。
背景技術：
制動系統(tǒng)是列車中必不可少的部分，常見的制動系統(tǒng)通常包括制動缸和氣壓源， 由氣壓源為制動缸提供高壓氣體，制動缸通過氣體壓力來提供制動力，對車輪或傳動軸進 行機械擠壓來制動。制動防抱死是目前對制動系統(tǒng)的一個功能要求，即在制動時避免突然抱緊車輪或 傳動軸使其完全不能運動，從而避免列車滑動以及避免制動造成輪對踏面擦傷。制動防抱 死主要是通過限制制動缸所提供制動力的上限來實現的。在列車的制動系統(tǒng)中可采用防滑放風閥，通過為制動缸泄壓來降低制動力上限， 從而實現制動防抱死。防滑放風閥是防滑制動系統(tǒng)中的執(zhí)行機構，能防止列車在制動狀態(tài) 下繼續(xù)在軌道上滑動。當列車存在滑動趨勢時，防滑制動系統(tǒng)根據檢測到的速度變化和控 制要求，對氣壓源和防滑放風閥進行控制，切斷制動缸的進風氣路，打開制動缸通往大氣的 氣路，控制防滑放風閥放風，降低制動缸內的壓力；若制動缸內的壓力下降幅度過大且車輪 轉速上升，則切斷制動缸通往大氣的氣路，打開制動缸的進風氣路，控制防滑放風閥進風， 增加制動缸內的壓力，進而獲得最佳的制動力，使制動缸壓力經過充、放風達到最佳制動 力。通常防滑制動系統(tǒng)作為制動系統(tǒng)的一部分或獨立于制動系統(tǒng)，其包括一防滑控制 器，用于通過檢測速度等因素變化來判斷列車的滑行趨勢并據此控制防滑放風閥，通過防 滑放風閥對單個軸的制動缸壓力進行控制，從而減小滑行輪對上的制動力，防止制動力超 過粘著引起的輪對滑行或抱死造成輪對踏面擦傷。但是現有的防滑放風閥結構略嫌復雜，反應速度較慢，不能很好的適應現有的高 速列車的制動系統(tǒng)。

發(fā)明內容
本發(fā)明提供一種用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，以優(yōu)化防滑防風閥的結 構。本發(fā)明提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，包括閥基體，所述閥基體上 設置有進風口、出風口和排風口；所述進風口與出風口之間，以及所述出風口與排風口之間 通過動態(tài)切換通路相連通。本發(fā)明所提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，優(yōu)化了防滑放風閥內部結 構，通過調整制動力為列車提供最佳的制動力，達到最佳的制動效果，列車能夠安全行駛， 減少了事故的發(fā)生。


圖1為本發(fā)明實施例提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥的結構示意圖2為圖1局部部分的結構示意圖3為圖1局部部分的結構示意圖。
附圖標記
1-閥基體；2-第一電磁閥3--第二電磁閥；
4-線圈；5-靜觸頭；6--動觸頭；
7-彈性閥塞；8-第一彈性模片； 9--第二彈性模片；
101-第一模片壓簧；102-第二模片壓簧；
11-連接板；12-防護罩；13-電觸頭；
Dl-進風口 ；D2-出風口 ；D3-排風口 ；
15-進風閥口 ；16-出風閥口 ；17-襯圈；
801-第一端面802-第二端面803--第三端面；
901-第四端面902-第五端面903--第六端面；
111-第一腔體112-第二腔體113--第三腔體；
114-第四腔體115-第五腔體116--第六腔體；
601-第一開口602-第二開口603--第三開口。
具體實施例方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例 中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是 本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。本發(fā)明實施例提供了一種用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，該防滑放風閥包 括閥基體，閥基體上設置有進風口、出風口和排風口 ；進風口與出風口之間，以及出風口與 排風口之間通過動態(tài)切換通路相連通。閥基體用于將各部件安裝在閥基體的內部，并通過固定連接板來將防滑放風閥安 裝在列車的制動系統(tǒng)中。進風口連接壓縮氣體源的出口，通常為高壓壓縮氣體，也可以是其 他的氣壓源，不以本實施例為限。出風口與制動缸相連通，向制動缸內充入氣體。排風口與 大氣相通，提供將大于大氣壓的氣體排出的通道，以降低與之連通通道的氣體壓力。動態(tài)切換通路指能夠根據某種工作狀態(tài)來改變通路的連通或者斷開，實現通路的 動態(tài)切換，也可以有多種形式，通常通過在切換通路中設置切換裝置來控制，例如，通過切 換閥控制通路的導通或者斷開。進風口與出風口之間通過動態(tài)切換通路連通或斷開，當進風口處的壓力大于出風 口處壓力時，當二者之間的通路連通時，進風口將高壓氣體提供給出風口，此時，與進風口 相連通的制動缸內氣體壓力也將增大，從而增加制動力。如果二者之間的通路斷開，進風口 不再給出風口提供高壓氣體，此時，與進風口相連通的制動缸內氣體壓力不再增大，制動力 維持在原來狀態(tài)。出風口與排風口之間通過動態(tài)切換通路連通或斷開，當出風口與排風口之間的通路連通時，出風口內氣體將通過排風口排出，與出風口相連通的制動缸內氣體壓力也將下 降，從而減小制動壓力。當二者之間的通路斷開時，出風口內氣體不再通過排風口排出，與 出風口連通的制動缸內氣體壓力不再下降，制動力維持在原來狀態(tài)。由上述技術方案可知，通過改變進風口與出風口，出風口與排風口之間通路的導 通或斷開，從而改變制動缸內氣體的壓力，進而改變制動力的大小，本發(fā)明方案結構簡單， 并易于操作。在上述技術方案的基礎上，下面將通過優(yōu)選實施例進行詳細介紹。如圖1所示，在本實施例中，該用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥包括閥基體 1，閥基體1上設置有進風口 D1、出風口 D2和排風口 D3 ；進風口 Dl與出風口 D2之間、出風 口 D2與排風口 D3之間通過動態(tài)切換通路相連通。其中，還包括第一切換閥和第二切換閥。第一切換閥嵌設在閥基體1中，用于切換進風口 Dl和出風口 D2之間動態(tài)切換通 路的導通和斷開；第二切換閥嵌設在閥基體1中，用于切換出風口 D2和排風口 D3之間動態(tài) 切換通路的導通和斷開。第一切換閥和第二切換閥可以采用各種形式，例如，可以為旋塞，或其他形式，不 限于本實施例。本實施例中優(yōu)選的是，該第一切換閥和第二切換閥均為彈性膜片，分別為第 一彈性膜片8和第二彈性膜片9，即由彈簧支撐的膜片結構。通過彈性膜片的位置改變切換 對應的動態(tài)切換通路的導通和斷開?；蛘?，第一切換閥和第二切換閥各自采用不同的形式，例如，第一切換閥為彈性膜 片，第二切換閥為旋塞，并不以本實施例為限。本實施例中，第一切換閥和第二切換閥均為彈性膜片，采用彈性膜片作為切換閥 具有反應靈敏，使用壽命長的優(yōu)點。并且兩切換閥采用相同的材料和結構，也簡化了整個防 滑放風閥的內部結構設計。更為具體地是，如圖2所示，第一彈性膜片8的兩端固定在閥基體1中，第一彈性 膜片8的一側具有第一端面801和第二端面802，另一側具有第三端面803，第一端面801 位于與進風口 Dl連通的第一腔體111中；第二端面802位于與出風口 D2連通的第二腔體 112中；第三端面803位于第三腔體113中，第三腔體113切換地與進風口 Dl和排風口 D3 連通以控制該第一彈性膜片8的位置改變。第三腔體113具體是通過除第一腔體111和第 二腔體112以外的其他通路可控地與進風口 Dl和排風口 D3連通。第二彈性膜片9的兩端固定在閥基體1中，第二彈性膜片9的一側具有第四端面 901和第五端面902，另一側具有第六端面903，第四端面901位于與出風口 D2連通的第四 腔體114中，第五端面902位于與排風口 D3連通的第五腔體115中，第六端面903位于第 六腔體116中，第六腔體116切換地與進風口 Dl和排風口 D3連通以控制所述第二彈性膜 片9的位置改變。第六腔體116具體是通過除第四腔體114和第五腔體115以外的其他通 路可控地與進風口 Dl和排風口 D3連通。為使第一彈性膜片8和第二彈性膜片9在位置改變時移動更加精確，在第一彈性 膜片8的第三端面803與閥基體1之間設置有第一膜片壓簧101，第一膜片壓簧101彈性支 撐第一彈性膜片8。在第二彈性膜片9的第六端面903與閥基體1之間設置有第二膜片壓 簧102，第二膜片壓簧102彈性支撐第二彈性膜片9。
采用上述結構，將彈性膜片的兩端均嵌設固定裝入閥基體中，這樣既能保證彈性 膜片能夠完成對動態(tài)切換通路的密封作用，同時又很好的隔絕了彈性膜片兩側的氣路。進一步地，第三腔體113中設置有第一控制閥，第一控制閥切換第三腔體113與進 風口 Dl和排風口 D3之間的連通。第六腔體113中設置有第二控制閥，第二控制閥切換第六腔體116與進風口 Dl和 排風口 D3之間的連通。第一控制閥和第二控制閥可以采用多種形式，例如，可以為，氣動調節(jié)閥、電動控 制閥、智能控制閥、電磁閥等，優(yōu)選的是，第一控制閥和第二控制閥均為電磁閥，并且兩個電 磁閥的結構相同，當然也可以采用其他的設置方式，例如，第一控制閥和第二控制閥各自采 用不同的形式，第一控制閥為電磁閥，第二控制閥為智能控制閥，并不以本實施例為限。本實施例的具體方案為兩個控制閥均采用電磁閥，分別為第一電磁閥2和第二電 磁閥3，每個電磁閥分別具有常開通道和常閉通道，在兩個電磁閥不加電時常閉通道導通， 在加電時常開通道導通。具體的，第一電磁閥2中的常開通道連通第三腔體113和進風口 D1，第一電磁閥 2中的常閉通道連通第三腔體113和排風口 D3 ；第二電磁閥3中的常閉通道連通第六腔體 116和進風口 Dl，第二電磁閥3中的常開通道連通所述第六腔體116和排風口 D3。采用電磁閥作為控制閥，反應靈敏，動作一致性好，并且可根據電信號實現對電磁 閥動作的控制，從而控制進風口與出風口之間，出風口與排風口之間動態(tài)切換通路的連通 與斷開，實現對制動缸內氣壓的控制，進而改變制動力，因此完全能夠滿足高速列車制動系 統(tǒng)特別是動車組制動系統(tǒng)對防滑放風閥的技術要求。兩個電磁閥常開通道和常閉通道的結構設置可采用不同的方式，優(yōu)選的是，第一 電磁閥2和第二電磁閥3包括靜觸頭5和動觸頭6，靜觸頭5通過在鐵芯上纏繞線圈4制 成，動觸頭6為鐵芯制成，動觸頭6的端部上設有彈性閥塞7。靜觸頭5上纏繞的線圈4與設置在閥體外的電觸頭13連接。通過電觸頭13的通 電與斷電控制動觸頭6的動作，通過動觸頭6與靜觸頭5的吸合或分開實現對第一電磁閥 2和第二電磁閥3中常開通道與常閉通道的轉換。兩個電磁閥的結構相同，如圖1、圖2和圖3所示，第一電磁閥2和第二電磁閥3的 靜觸頭5中具有中空孔，該中空孔分別設有三個開口，記為第一開口 601、第二開口 602和第 三開口 603，第一電磁閥和第二電磁閥的動觸頭6的兩端部分別朝向兩個開口，動觸頭6的 側壁朝向第三開口 603，動觸頭6的位置移動切換第三開口 603與另兩個開口的導通。第一電磁閥2的第三開口 603與第三腔體113連通，第二電磁閥3的第三開口 603 與第六腔體116連通。當然電磁閥的結構形式也有多種，本實施例只是介紹了一種優(yōu)選的方案，并不以 本實施例為限。在上述技術方案的基礎上，優(yōu)選是，各彈性膜片與閥基體1之間通過襯圈17相連 接，可使彈性膜片與閥基體1之間的密封效果更好，從而更加有效的保證防滑放風閥通道 內氣體的密封。實際應用中，進風口 Dl和出風口 D2處還可以進一步設置有與閥基體1連接的連 接板11，以引導進風口 Dl與出風口 D2之間氣體的流向，且方便與氣壓源和制動缸的管口進行連接。進一步地，在進風口 Dl、出風口 D2和排風口 D3處可以均設置有用于過濾灰塵的防 護罩12，用于過濾氣體中的灰塵和雜質，防止氣體中的灰塵和雜質進入通道，避免氣體中的 灰塵和雜質堵塞進風閥口和出風閥口，從而保證防滑放風閥的正常工作。通過上述的技術方案可知，本發(fā)明提供的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥內 部易損易耗部件少、體積小巧、結構更加簡單，因此使用時安裝方便、易于維護和檢修，并且 該防滑放風閥工作可靠性高、動作響應時間迅速、反應靈敏、功率小。該防滑放風閥可根據電信號實現對出口壓力的控制，從而實現對制動力的控制， 因此完全能夠滿足高速列車特別是動車組的制動系統(tǒng)對防滑放風閥的技術要求。防滑放風閥只有在列車出現滑動趨勢的情況時才啟用，滑行狀況消失以后，防滑 放風閥在正常狀態(tài)下工作。所以，防滑放風閥分別工作在正常制動/緩解狀態(tài)、防滑制動 狀態(tài)和保持狀態(tài)，以下分別介紹以上幾種情況下防滑放風閥的工作過程。第一、正常制動/緩解狀態(tài)。在列車正常制動或者緩解狀態(tài)下防滑放風閥不工作，即不向第一電磁閥和第二電 磁閥加電，使防滑放風閥內部部件不動作。當列車正常制動時此時有壓縮氣體從進風口進入第一腔體，第一腔體的壓力增大，由于第三腔體此 時經第一電磁閥連通排氣口，其內壓力低于第一腔體內壓力，所以使第一切換閥的彈性膜 片，即第一彈性膜片向右移動，第一彈性膜片處的進風閥口打開，從而壓縮氣體通過第一腔 體進入第二腔體，通過第二腔體流入出風口，使壓縮氣體進入制動缸內，給列車提供制動力。同時，由于此時第二電磁閥不加電，壓縮氣體將通過第一腔體經過第二電磁閥的 第二開口和第三開口流入第六腔體，從而第二切換閥的彈性膜片，即第二彈性膜片的第六 端面?zhèn)鹊膲毫⒃龃螅沟诙椥阅Ｆ蛴业挚?，關閉此處的出風閥口，此時關閉了出風口 與排風口之間的通路，不會使制動缸內的氣體排入大氣，使列車獲得一定的制動力。當列車解除或者減弱制動作用時，也就是在列車緩解狀態(tài)下運行時，此時防滑放 風閥內各部件的狀態(tài)與正常制動時完全相同，但是此時進風口將不再給制動缸提供壓縮氣 體，進風口側的壓力將下降，此時制動缸內氣體通過出風口流入進風口，直到制動缸內的壓 力與進風口壓力相平衡。第二、防滑制動狀態(tài)所謂防滑制動狀態(tài)，目的是限制制動缸內的壓力相對于正常制動而言不超過一個 設定的上限值，以防止制動抱死，此時通過控制第一電磁閥和第二電磁閥使防滑放風閥開 始工作。在防滑制動狀態(tài)下第一電磁閥和第二電磁閥均得電。此時第一電磁閥和第二電磁 閥的動觸頭均發(fā)生動作。第一電磁閥的第三開口與第三腔體連通；第二電磁閥的第二開口關閉，進而進風 口與第六腔體的通路斷開。由于此時有壓縮氣體從進風口進入第一腔體，壓縮氣體將從進風口通過第一電磁 閥的第三開口進入第三腔體，從而給第一彈性膜片的第三端面以壓力，使第一彈性膜片處 的進風閥口關閉，切斷了進風口與出風口之間的通路，使壓縮氣體不能通過第一腔體進入第二腔體，進而不能進入出風口，不能使壓縮氣體進入制動缸，給制動缸提供制動力。與此同時，由于壓縮氣體不能再通過第二電磁閥的第二開口進入第六腔體，第二 彈性膜片的第六端面?zhèn)鹊膲毫π∮诘谖宥嗣鎮(zhèn)鹊膲毫Γ瑥亩诙椥阅て幍某鲲L閥口打 開，制動缸內的壓縮空氣從第四腔體進入第五腔體，再從第五腔體通過排風口將壓縮氣體 排出。故此時，由于制動缸內氣體與大氣連通，泄掉了制動缸內氣體壓力，制動缸內的壓 力將減小，使制動缸內的壓力不超過設定的上限制，從而減小了制動力，實現了制動的防抱 死功能。第三、保持狀態(tài)所謂防滑放風閥在保持狀態(tài)下，目的是使制動缸內的壓力保持原有狀態(tài)，即不改 變制動力的大小。在保持狀態(tài)下，保持第一電磁閥得電，第二電磁閥不得電。此時第一電磁閥發(fā)生動 作，而第二電磁閥不動作。第一電磁閥的第三開口與第三腔體連通；第二電磁閥的第二開口打開，進而進風 口與第六腔體的通路連通。由于此時有壓縮氣體從進風口進入第一腔體，且壓縮氣體將從進風口通過第一電 磁閥的第三開口進入第三腔體，從而使第一彈性膜片的進風閥口關閉，切斷了進風口與出 風口之間的通路，使壓縮氣體不能通過第一腔體進入第二腔體，從而也不能進入出風口，不 能使壓縮氣體進入制動缸，給制動缸提供制動力。與此同時，由于壓縮氣體通過第二電磁閥的第二開口進入第六腔體，第二彈性膜 片的第六端面?zhèn)鹊膲毫Υ蟮谖宥嗣鎮(zhèn)鹊膲毫?，從而第二彈性膜片處的出風閥口將關閉，關 閉了出風口與排風口之間的通路，制動缸內的壓縮空氣不能從第四腔體進入第五腔體，不 再從第五腔體通過排風口將壓縮氣體排出。故此時，由于制動缸內氣體既不能與大氣連通，也不能與進風口連通，因此制動缸 內的氣體壓力保持不變，制動力也不發(fā)生變化，維持原制動力。本發(fā)明實施例提供的防滑放風閥可用于列車的防滑制動系統(tǒng)，包括防滑控制器、 制動缸和氣壓源，還包括本發(fā)明實施例提供的防滑放風閥；防滑防風閥的進風口與氣壓源 連接，出風口與制動缸相連，排風口與大氣連通。防滑控制器可以包括各種檢測器件和信令產生器件，即通過檢測車速來產生控制 防滑放風閥動作的信令，使得防滑放風閥能處于適當的狀態(tài)。具體各狀態(tài)的工作過程參加 前述描述。應用本發(fā)明提供的防滑放風閥的制動系統(tǒng)能避免在制動情況下列車發(fā)生滑行，使 車輪在剎車時不被抱死，通過調整制動力為列車提供最佳的制動力，達到最佳的制動效果， 保障有效制動距離；同時還能減少剎車消耗，延長制動盤、閘片和輪對、閘瓦的使用壽命。還可以將上述所述制動系統(tǒng)應用于高速列車中，改善了高速列車制動性能，當列 車在高速行駛狀態(tài)時，發(fā)生制動滑行情況下，列車能夠盡快恢復粘著狀態(tài)，從而有效保障制 動距離，減少事故的發(fā)生。最后應說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制；盡 管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發(fā)明各實施例技術方案的精 神和范圍。
權利要求
1.一種用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于，包括閥基體，所述閥基體上設置有進風口、出風口和排風口 ；所述進風口與出風口之間，以 及所述出風口與排風口之間通過動態(tài)切換通路相連通。
2.根據權利要求1所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于，還包括 第一切換閥，嵌設在所述閥基體中，用于切換所述進風口和出風口之間動態(tài)切換通路的導通和斷開；第二切換閥，嵌設在所述閥基體中，用于切換所述出風口和排風口之間動態(tài)切換通路 的導通和斷開。
3.根據權利要求2所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于 所述第一切換閥為第一彈性膜片和/或所述第二切換閥為第二彈性膜片，各彈性膜片的位置改變切換對應的動態(tài)切換通路的導通和斷開。
4.根據權利要求3所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于所述第一彈性膜片的兩端固定在所述閥基體中，所述第一彈性膜片的一側具有第一端 面和第二端面，另一側具有第三端面，所述第一端面位于與所述進風口連通的第一腔體中， 所述第二端面位于與所述出風口連通的第二腔體中，所述第三端面位于第三腔體中，所述 第三腔體切換地與所述進風口和排風口連通以控制所述第一彈性膜片的位置改變；所述第二彈性膜片的兩端固定在所述閥基體中，所述第二彈性膜片的一側具有第四端 面和第五端面，另一側具有第六端面，所述第四端面位于與所述出風口連通的第四腔體中， 所述第五端面位于與所述排風口連通的第五腔體中，所述第六端面位于第六腔體中，所述 第六腔體切換地與所述進風口和排風口連通以控制所述第二彈性膜片的位置改變。
5.根據權利要求4所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于所述第一彈性膜片的第三端面與閥基體之間設置有第一膜片壓簧，所述第一膜片壓簧 彈性支撐所述第一彈性膜片；所述第二彈性膜片的第六端面與閥基體之間設置有第二膜片壓簧，所述第二膜片壓簧 彈性支撐所述第二彈性膜片。
6.根據權利要求4所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于所述第三腔體中設置有第一控制閥，所述第一控制閥切換所述第三腔體與進風口和排 風口之間的連通；所述第六腔體中設置有第二控制閥，所述第二控制閥切換所述第六腔體與進風口和排 風口之間的連通。
7.根據權利要求6所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于 第一控制閥為第一電磁閥，所述第一電磁閥中的常開通道連通所述第三腔體和進風口，所述第一電磁閥中的常閉通道連通所述第三腔體和排風口 ；第二控制閥為第二電磁閥，所述第二電磁閥中的常閉通道連通所述第六腔體和進風 口，所述第二電磁閥中的常開通道連通所述第六腔體和排風口。
8.根據權利要求7所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于 所述第一電磁閥和第二電磁閥的結構相同；電磁閥的靜觸頭中具有中空孔，所述中空孔分別設有三個開口，所述電磁閥的動觸頭 的兩端部分別朝向兩個開口，動觸頭的側壁朝向第三個開口，動觸頭的位置移動切換所述第三個開口與另兩個開口的導通；所述第一電磁閥的第三個開口與所述第三腔體連通，所述第二電磁閥的第三個開口與 所述第六腔體連通。
9.根據權利要求3 8任一所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在于 各彈性膜片與閥基體之間通過襯圈相連接。
10.根據權利要求1 8任一所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在 于所述進風口和出風口處連接有與閥基體連接的連接板。
11.根據權利要求1 8任一所述的用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，其特征在 于所述進風口、出風口和排風口處均設置有用于過濾灰塵的防護罩。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于高速列車制動系統(tǒng)的防滑放風閥，該防滑放風閥，包括閥基體，閥基體上設置有進風口、出風口和排風口；進風口與出風口之間，以及出風口與排風口之間通過動態(tài)切換通路相連通。該防滑放風閥體積小巧，結構更加簡單，使用時安裝方便，易于維護和檢修。
文檔編號B61H11/10GK102114853SQ201110024118
公開日2011年7月6日 申請日期2011年1月21日 優(yōu)先權日2011年1月21日
發(fā)明者劉作琪, 李業(yè)明, 李和平, 范榮巍, 趙春光, 陸嘯秋, 韓曉輝 申請人:中國鐵道科學研究院機車車輛研究所, 鐵道部運輸局