專利名稱：列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，具體設(shè)計(jì)一種列車分路 改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)。
技術(shù)背景目前，我國(guó)電氣化鐵路中約98%的車站運(yùn)用25Hz相敏軌道電路系統(tǒng)來檢 測(cè)軌道上有無(wú)列車占用；軌道電路能發(fā)送關(guān)于軌道是否空閑、是否完整的信 息。但由于站內(nèi)一部分軌道不經(jīng)常過車，造成該部分軌道軌面生銹而使其軌 道電路失去應(yīng)有功能。據(jù)查實(shí)，軌面銹層可視為半導(dǎo)體，當(dāng)軌面電壓大于一 定值(約0.5V),半導(dǎo)體銹層將被擊穿而導(dǎo)通；而現(xiàn)有97型25Hz相敏軌道 電路系統(tǒng)的軌面電壓約0. 4V-0. 7V,不足以擊穿半導(dǎo)體銹層。 實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的不足，而提供一種 通過提高軌道回路的25Hz阻抗，利用提高軌面電壓的方法來解決軌道因軌面 生銹帶來的軌道電路失效的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)。為此，本實(shí)用新型提供了一種列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)， 其特征在于，包括送端電路和受端電路，所述送端電路中的送端扼流變壓器 的I次側(cè)線圈與鋼軌連接，所述受端電路的受端扼流變壓器的I次側(cè)線圏與 鋼軌連接。上述技術(shù)方案中，所述送端電路包括由2組線圈組成的送端變壓器，所 述送端變壓器的I次側(cè)線圈連接220伏25赫茲的電源，所述送端變壓器的II次惻線圈通過一送端限流電阻與由3組線圈組成的送端扼流變壓器的n次側(cè)線圈兩端連接，送端扼流變壓器的I次側(cè)與鋼軌相連。上述技術(shù)方案中，所述受端電路中由3組線圏組成的受端扼流變壓器的i次側(cè)線圈與鋼軌連接，受端扼流變壓器的n次側(cè)線圈通過受端限流電阻后 與由3組線圈組成的電抗變壓器的II次側(cè)線圈相連，電抗變壓器的I次側(cè)線圈與防護(hù)盒并接，然后與二元二位繼電器的軌道線圏并接，二元二位繼電器 的局部線圏連接110伏25赫茲的電源；所述電抗變壓器的III次側(cè)線圈與第二電感L2并聯(lián)。上述技術(shù)方案中，所述送端扼流變壓器由3組線圈構(gòu)成，所述送端扼流 變壓器的I次側(cè)線圈為扼流圈，與鋼軌連接；所述送端扼流變壓器的ni次側(cè) 線圏與50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25赫茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián) 諧振電路由第一電感L1和第一電容C1串聯(lián)組成；所述送端扼流變壓器的HI 次側(cè)線圈又與第二電容C2并接后組成高頻的并聯(lián)諧振。上述技術(shù)方案中，所述受端扼流變壓器由3組線圈構(gòu)成，所述受端扼流 變壓器的I次側(cè)線圈為扼流圈，與鋼軌連接；所述受端扼流變壓器的ni次側(cè) 線圈與50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25赫茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián) 諧振電路由第三電感L3和第三電容C3串聯(lián)組成；所述受端扼流變壓器的III 次側(cè)線圈又與第四電容C4并接后組成高頻的并聯(lián)諧振。本實(shí)用新型利用所述扼流變壓器的m次側(cè)線圈回路，提高了扼流變壓器I次側(cè)的25赫茲阻抗(以及高頻的機(jī)車信號(hào)阻抗)，即提高整個(gè)軌道回路的 25赫茲阻抗；提高送端變壓器II次側(cè)電壓的情況下，在軌道回路上分得的電 壓將會(huì)大大提高；軌面電壓的提高，會(huì)擊穿軌面銹層(軌面銹層為氧化鐵成 分，可視為半導(dǎo)體，當(dāng)半導(dǎo)體兩端電壓大于一定值(約0.5V以上)，半導(dǎo)體 將導(dǎo)通)，從而使生銹區(qū)段軌道電路的功能生效；軌面電壓的提高也會(huì)提高受 端設(shè)備的電壓，受端變壓器的設(shè)計(jì)考慮到該情況，利用電抗變壓器的原理抑 制高電壓的出現(xiàn)，從而使室內(nèi)設(shè)備工作在合理的條件下。下面通過附圖和實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

圖i為本實(shí)用新型系統(tǒng)的電路圖；圖2為送端扼流變壓器的原理圖； 圖3為受端扼流變壓器的原理圖4為電抗變壓器的電路圖附圖標(biāo)記說明1-送端變壓器； 3-送端扼流變壓器; 5-防護(hù)盒； 7-受端限流電阻； 10-鋼軌； Ll-第一電感； L3-第三電感; C1-第一電容； C3-第三電容;4-二元二位繼電器; 6-電抗變壓器； 8-受端扼流變壓器;2-送端限流電阻;第二電感;第四電容。
具體實(shí)施方式
圖i為本實(shí)用新型系統(tǒng)的電路圖。如圖i所示，本實(shí)用新型包括送端電路和受端電路，所述送端電路中的送端扼流變壓器3的I次側(cè)線圏與鋼軌10 連接，所述受端電路的受端扼流變壓器8的I次側(cè)線圏與鋼軌10連接。上述實(shí)施例中，所述送端電路包括由2組線圈組成的送端變壓器1,送 端變壓器1的I次側(cè)線圈連接220伏25赫茲的電源，送端變壓器1的II次側(cè) 線圈通過一送端限流電阻2與由3組線圏組成的送端扼流變壓器3的II次側(cè) 線圏兩端連接，送端扼流變壓器3的I次側(cè)線圈與鋼軌10并接。上述實(shí)施例中，所述受端電路中由3組線圈組成的受端扼流變壓器8的 I次側(cè)線圈與鋼軌連接，受端扼流變壓器8的II次側(cè)線圈通過受端限流電阻 7后與由3組線圏組成的電抗變壓器6的II次側(cè)線圈相連，電抗變壓器6的 I次側(cè)線圈與防護(hù)盒5并接，然后與二元二位繼電器4的軌道線圈并接，二 元二位繼電器4的局部線圏連接110伏25赫茲的電源。圖2為送端扼流變壓器的原理圖。如圖2所示，送端扼流變壓器3由3 組線圈構(gòu)成，送端扼流變壓器3的I次側(cè)線圈為扼流圈，與鋼軌10連接；所 述送端扼流變壓器3的m次側(cè)線圏與50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25赫
茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián)諧振電路由第一電感L1和第一電容C1串聯(lián)組成；所述送端扼流變壓器3的ni次側(cè)線圈又與第二電容C2并接后組成高頻的 并聯(lián)諧振。圖3為受端扼流變壓器的原理圖。如圖3所示，受端扼流變壓器8由3 組線圏構(gòu)成，受端扼流變壓器8的I次側(cè)線圏為扼流圈，與鋼軌10連接；所 述受端扼流變壓器8的III次側(cè)線圈與50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25 赫茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián)諧振電路由第三電感L3和第三電容C3串 聯(lián)組成；所述受端扼流變壓器8的in次側(cè)線圈又與第四電容C4并接后組 成高頻的并聯(lián)諧振。圖4為電抗變壓器的電路圖。如圖4所示，電抗變壓器6由3組線圏組 成，電抗變壓器6的I次側(cè)線圈與防護(hù)盒5并接，又與二元二位繼電器4 的軌道線圈并接，電抗變壓器6的II次側(cè)線圈通過一受端限流電阻7與受端 扼流變壓器8的II次側(cè)線圏連接，電抗變壓器6的III次側(cè)線圏與第二電感L2 并聯(lián)，組成電抗變壓器，從而抑制電抗變壓器I次側(cè)高電壓的出現(xiàn)。如圖l所示的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)25Hz相敏軌道電路系統(tǒng)，按照上述的 連接方式將各器材連接，二元二位繼電器的l、 2端子接25Hz、 IIOV局部電 源；在無(wú)車占用的情況下，送端變壓器l的I次側(cè)接25Hz、 220V電源，根據(jù) 軌道回路的長(zhǎng)度調(diào)整送端變壓器1的II次側(cè)電壓，經(jīng)過圖l所示的系統(tǒng)回路 后在二元二位繼電器的3、 4端子上的電壓在20V左右(電抗變壓器4抑制了 高電壓的出現(xiàn))，在相位正確的情況下，二元二位繼電器吸起，該狀態(tài)為軌 道電路的調(diào)整狀態(tài)；當(dāng)有列車占用該軌道時(shí)，二元二位繼電器的3、 4端子上 的電壓在7V以下，二元二位繼電器落下，該狀態(tài)為軌道電路的良好分路狀態(tài)。 由于送受端扼流變壓器的III次側(cè)諧振回路提高了扼流變壓器I次側(cè)的25赫 茲阻抗，即提高整個(gè)軌道回路的25赫茲阻抗，提高送端變壓器l的II次側(cè)電 壓后，在軌道回路上分得的電壓將會(huì)大大提高(軌面電壓在1.5V以上)；那 么即使在軌面生銹的情況下，由于軌面電壓提高擊穿半導(dǎo)體銹層，軌道電路 仍然會(huì)有良好的分路。
最后所應(yīng)說明的是，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非 限制，盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域的普通技 術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而 不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求1.一種列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，其特征在于，包括送端電路和受端電路，所述送端電路中的送端扼流變壓器的I次側(cè)線圈與鋼軌連接，所述受端電路的受端扼流變壓器的I次側(cè)線圈與鋼軌連接。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，其特 征在于，所述送端電路包括由2組線圏組成的送端變壓器，所述送端變壓器 的I次側(cè)線圈連接220伏25赫茲的電源，所述送端變壓器的II次側(cè)線圏通過 一送端限流電阻與由3組線圈組成的送端扼流變壓器的II次側(cè)線圈兩端連 接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)， 其特征在于，所述送端扼流變壓器由3組線圏構(gòu)成，所述送端扼流變壓器的I次側(cè)線圏為扼流圈，與鋼軌連接；所述送端扼流變壓器的III次側(cè)線圏與 50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25赫茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián)諧振 電路由第一電感(L1)和第一電容(C1)串聯(lián)組成；所述送端扼流變壓器的III 次側(cè)線圈又與第二電容(C2)并接后組成高頻的并聯(lián)諧振。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，其特 征在于，所述受端電路中由3組線圈組成的受端扼流變壓器的I次側(cè)線圈 與鋼軌連接，受端扼流變壓器的II次側(cè)線圈通過受端限流電阻后與由3組 線圈組成的電抗變壓器的II次側(cè)線圈相連，電抗變壓器的I次側(cè)線圈與防 護(hù)盒并接，然后與二元二位繼電器的軌道線圈并接，二元二位繼電器的局 部線圏連接110伏25赫茲的電源。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，其特 征在于，所述電抗變壓器由3組線圏組成，所述電抗變壓器的I次側(cè)線圏與 所述二元二位繼電器的軌道線圈并接，所述電抗變壓器的n次側(cè)線圈通過一受端限流電阻與所述受端扼流變壓器的n次側(cè)線圈連接，所述電抗變壓器的III次側(cè)線圈與第二電感(L2)并聯(lián)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)， 其特征在于，所述受端扼流變壓器由3組線圈構(gòu)成，所述受端扼流變壓器的I次側(cè)線圈為扼流圈，與鋼軌連接；所述受端扼流變壓器的III次側(cè)線圈與 50赫茲的串聯(lián)諧振電路并接形成25赫茲的并聯(lián)諧振回路，所述串聯(lián)諧振 電路由第三電感(L3)和第三電容(C3)串聯(lián)組成；所述受端扼流變壓器的III 次側(cè)線圈又與第四電容(C4)并接后組成高頻的并聯(lián)諧振。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種列車分路改進(jìn)型站內(nèi)相敏軌道電路系統(tǒng)，包括送端電路和受端電路，所述送端電路中的送端扼流變壓器的I次側(cè)線圈與鋼軌連接，所述受端電路的受端扼流變壓器的I次側(cè)線圈與鋼軌連接。本實(shí)用新型利用所述扼流變壓器的III次側(cè)線圈回路，提高扼流變壓器I次側(cè)對(duì)單一頻率(25Hz)的阻抗，即提高整個(gè)軌道回路的25Hz阻抗；軌面電壓的提高，會(huì)擊穿軌面銹層，也會(huì)提高受端設(shè)備的電壓，受端變壓器的設(shè)計(jì)考慮到該情況，利用電抗變壓器的原理抑制高電壓的出現(xiàn)，從而使室內(nèi)設(shè)備工作在合理的條件下。
文檔編號(hào)B61L1/00GK201026890SQ20072003152
公開日2008年2月27日 申請(qǐng)日期2007年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月11日
發(fā)明者侯江濤, 康海宇, 濤 楊, 沈培生, 王艷艷, 胡永生, 趙喜楨, 誼 陳, 宇杰 申請(qǐng)人:西安鐵路局西安電務(wù)器材廠