專利名稱：高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種鐵路軌道聯(lián)接裝置，特別是一種高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在常用的鐵路軌道聯(lián)接方式是通過(guò)兩塊聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板(GB184-63，GB185-63)，在鋼軌(GB181-63，GB182-63，GB183-63)兩側(cè)用螺栓緊固。施工雖然簡(jiǎn)便，但是因?yàn)殇撥壍木€性熱膨脹，致使鋼軌聯(lián)接處必須預(yù)留一定間隙，以保證鋼軌在線性熱膨脹時(shí)的伸縮空間。而列車高速行駛中，輪轅在鋼軌聯(lián)接間隙處的撞擊與振動(dòng)而帶來(lái)的危害，至今是輪式列車高速行駛的極限時(shí)速難以超越的主要因素。
公知的解決鋼軌聯(lián)接間隙的相關(guān)方案分為以下類型1、斜面單段間隙類。2、階梯分段間隙類。3、叉楔分段間隙類；4、V型及X型無(wú)縫類；5、無(wú)縫焊接類。
第1類，為完全剛性聯(lián)接，簡(jiǎn)便可靠，但其間隙段鋼軌聯(lián)接處，承載能力低，局部易于磨損，造成整根鋼軌服役期大大縮短。
第2類，也為完全剛性聯(lián)接，但因施工場(chǎng)地所限，不易加工，檢修更換困難，而且其間隙段鋼軌聯(lián)接處，承載能力低，局部易于磨損，造成整根鋼軌服役期大大縮短。
第3類，也為完全剛性聯(lián)接，不但施工場(chǎng)地所限，不易加工；就是在駐地廠房加工，也費(fèi)工誤時(shí)，檢修更換更加困難，其間隙段鋼軌聯(lián)接處，強(qiáng)度減弱，承載能力低，局部易于磨損、裂紋，造成整根鋼軌提前報(bào)廢。
第4類，為完全柔性聯(lián)接，鋼軌聯(lián)接處，承載能力低，為此有的使用特異形軌枕，增設(shè)剛性支承，不但結(jié)構(gòu)繁雜，檢修更換極為困難，而且鋼軌聯(lián)接段處不能與非聯(lián)接段同步下沉，留下安全隱患，X型鋼軌聯(lián)接頭又增加了施工地不易加工和鐵路軌道內(nèi)側(cè)軌距改變的另一安全隱患。
以上前四類，只有第4類的V型，在國(guó)外有應(yīng)用外，其余均因?qū)嵱眯圆?，沒(méi)有得到應(yīng)用推廣。
第5類，無(wú)縫焊接類雖然法國(guó)在歐州平原的環(huán)境中作了有成效的試驗(yàn)探索，如在施工地采用電渣焊焊接工藝、等離子焊接工藝對(duì)鋼軌進(jìn)行焊接，焊縫整形、熱處理、拋光、噴丸、探傷等復(fù)雜工序聯(lián)接鋼軌，以相對(duì)減少聯(lián)接頭的數(shù)量，從而減少輪轅在鋼軌聯(lián)接間隙處的撞擊與振動(dòng)而帶來(lái)的危害。我國(guó)已在提速的鐵路軌道上試運(yùn)行采用了這一工藝，把數(shù)根鋼軌焊接成250米的超長(zhǎng)鋼軌，實(shí)施焊接有兩種方式1、進(jìn)口這種聯(lián)合焊接設(shè)備，在施工地焊接；2、在駐地廠房中焊接后，用多節(jié)平板火車接長(zhǎng)運(yùn)往施工地。一方面進(jìn)口這種聯(lián)合焊接設(shè)備，系統(tǒng)龐大、工藝過(guò)于復(fù)雜，運(yùn)輸困難，施工成本高昂、耗時(shí)誤工，遇到彎道山地更加難以普及應(yīng)用；另一方面剛性聯(lián)接延長(zhǎng)的鋼軌增強(qiáng)了共振效應(yīng)，減少聯(lián)接頭的數(shù)量的同時(shí)使鋼軌聯(lián)接積累的預(yù)留間隙同時(shí)也增大了數(shù)倍，而處理這一積累的極限預(yù)留間隙，成為新的難題。另一種整體記憶合金熱收縮補(bǔ)救方式，可以抵消軌道熱膨脹，但造價(jià)昂貴，合金強(qiáng)度低，難以應(yīng)用。
中國(guó)實(shí)用新型專利授權(quán)公告號(hào)CN2393905公開(kāi)了一種叉楔式鐵軌連接頭，屬上述的第1、2、3類的組合，是利用似叉子形狀的主體與似楔子形狀的副體結(jié)構(gòu)相互交錯(cuò)結(jié)合，通過(guò)插入主體凹槽內(nèi)的夾片，安裝在預(yù)應(yīng)力式水泥枕木上，用以消除車輪壓過(guò)鋼軌接縫產(chǎn)生的噪音和共振現(xiàn)象。雖然相互交錯(cuò)結(jié)合方式有助于分散鋼軌聯(lián)接處的集中應(yīng)力。但是也存在一些問(wèn)題，如一方面其鋼軌縱向凹槽處內(nèi)側(cè)根部單薄，反復(fù)沉受載荷易于產(chǎn)生疲勞裂紋而失效；另一方面其主體凹槽幾乎無(wú)法加工成形，現(xiàn)有鋼軌是在鋼廠連鑄機(jī)流出的熱坯未經(jīng)冷卻即實(shí)施軋制成形，輥道上軋制不能得到其主體凹槽所需的槽形，以模鍛方式或者冷加工的金屬切削方式、線切割及電火花方式都使加工成本極為高昂而失去實(shí)用性。其提出的預(yù)應(yīng)力式水泥枕木，固然有助于減少共振效應(yīng)，其復(fù)雜的實(shí)現(xiàn)方式不說(shuō)，單說(shuō)其底面積大于非聯(lián)接段的普通枕木數(shù)倍，這樣，經(jīng)過(guò)列車運(yùn)行中反復(fù)壓振，相對(duì)很長(zhǎng)的非聯(lián)接段與極短的聯(lián)接段鋼軌不能同步下沉，致使鐵路軌道日益出現(xiàn)高低不平，產(chǎn)生變形扭曲，危害列車運(yùn)行安全。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題在于克服上述鐵路軌道聯(lián)接處列車產(chǎn)生噪聲振動(dòng)缺陷的在軌道承載面上的接縫間隙，而提出一種簡(jiǎn)便易行的、安全可靠的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置。
本實(shí)用新型解決的技術(shù)問(wèn)題可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)。
高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，由C形支承套、V型聯(lián)接頭、通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板、若干個(gè)阻尼彈性體以及聯(lián)接件所組成；所述C形支承套的橫截面呈“C”字形，其兩端分別套接在相鄰的兩鋼軌端頭底部，兩鋼軌端頭呈斜面；填補(bǔ)接縫預(yù)留間隙的V型聯(lián)接頭具有對(duì)稱的雙斜面端口，分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌斜面端頭貼合，不預(yù)留間隙；V型聯(lián)接頭和鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板一起，與兩個(gè)鋼軌端頭通過(guò)阻尼彈性體、聯(lián)接件和鋼軌內(nèi)側(cè)的魚(yú)尾夾板聯(lián)接；V型聯(lián)接頭的上平面與鋼軌承載面的上平面平齊，底面由C形支承套支承，兩者之間預(yù)留有可以橫向滑移的間隙。
兩鋼軌斜面端口的接縫處相對(duì)預(yù)留間隙，V型聯(lián)接頭完全填補(bǔ)了這一預(yù)留間隙，保持雙軌間內(nèi)側(cè)的平行距離恒定的V型區(qū)域足夠短，當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡。V型聯(lián)接頭與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭在鋼軌縱向上采用柔性聯(lián)接，C形支承套與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭套接，具有良好的剛性；在鋼軌承載面垂直方向上采用鋼性聯(lián)接，V型區(qū)域承受的垂直強(qiáng)大載荷被C形支承套分散到相鄰的兩鋼軌端頭。當(dāng)鋼軌線性熱澎脹時(shí)，鋼軌斜面端口將擠壓V型聯(lián)接頭，分割、吸收共振效應(yīng)的阻尼彈性體被壓縮，V型聯(lián)接頭帶動(dòng)通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板向軌道外側(cè)移動(dòng)，它把鋼軌縱向膨脹延伸位移轉(zhuǎn)換為橫向的沿斜面作相對(duì)滑動(dòng)。
所述的C形支承套的底部垂直設(shè)置有調(diào)整C形支承套與鋼軌、V型聯(lián)接頭之間的間隙的螺釘和防松螺帽。
所述的C形支承套可以采用分體的結(jié)構(gòu)，在其底面的一側(cè)設(shè)置有用于調(diào)整間隙的斜楔形調(diào)整塊和橫向設(shè)置的調(diào)整C形支承套與鋼軌、V型聯(lián)接頭之間的間隙的螺釘和防松螺帽，調(diào)整塊用螺栓與C形支承套底面聯(lián)接。
所述的C形支承套的中部凹槽底面，設(shè)置有凸臺(tái)，凸臺(tái)上平面平整光滑，還可以設(shè)置潤(rùn)滑油槽。
所述的V型聯(lián)接頭與鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板可以采用分體的結(jié)構(gòu)，V型聯(lián)接頭側(cè)面設(shè)有螺紋孔，對(duì)應(yīng)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板上增設(shè)有通孔，用螺栓通過(guò)阻尼彈性體與鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板聯(lián)接，并通過(guò)阻尼彈性體預(yù)留間隙；而鋼軌外側(cè)及內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭之間采用剛性聯(lián)接，不設(shè)置阻尼彈性體。
所述的V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板可以采用整體的結(jié)構(gòu)，V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板剛性焊接，鋼軌外側(cè)及內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板的兩端與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭之間采用柔性聯(lián)接，設(shè)置阻尼彈性體，用螺栓預(yù)緊聯(lián)接。
所述的V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板，可以在其底面設(shè)置槽口向下的橫向凹槽，V型聯(lián)接頭側(cè)邊的凸沿上平面與之貼合，其底面與C形支承套的支承凸臺(tái)上平面貼合；貼合面平整光滑，可以設(shè)置潤(rùn)滑油槽。
所述的鋼軌斜面端頭的斜面可以沿斜面母線方向彎折。
所述的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板可以采用非標(biāo)準(zhǔn)的其它形式。
所述的阻尼彈性體可以為合成橡膠、高分子聚合物、彈簧等彈性構(gòu)件。
所述的接縫處區(qū)域可以改設(shè)抗振水泥軌枕，其內(nèi)部可以分布有不銹鋼纖維，提高抗振效果，其底面尺寸、外形與普通水泥枕木一致，使接縫處區(qū)域的路基支承力與各段相同，鐵路軌道各段與路基同步下沉，保持鐵路軌道平整度達(dá)到安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。
本實(shí)用新型簡(jiǎn)便可靠，核心設(shè)計(jì)只增加三種構(gòu)件C形支承套、V型聯(lián)接頭、阻尼彈性體；最大限度地與現(xiàn)行工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)兼容，其聯(lián)系尺寸、孔位、孔距都不改變，鋼軌斜面端頭加工可以在施工地用手提磁性工具完成，改建升級(jí)成本低，沒(méi)有增加施工工作量，新建軌道施工進(jìn)度快，造價(jià)低，節(jié)省了施工設(shè)備和養(yǎng)路器材，保證了列車高速安全、平穩(wěn)低噪運(yùn)行，提高了列車極限時(shí)速和旅客舒適感。
下面通過(guò)附圖和具體實(shí)施例來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明本實(shí)用新型。
圖1是實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1的A-A剖視圖；圖3是圖1的C-C剖視圖；圖4是圖1的B-B剖視圖；圖5是實(shí)施例1的C形支承套與鋼軌端頭的聯(lián)接關(guān)系圖；圖6是圖5的左視圖；圖7是實(shí)施例1的V型聯(lián)接頭與通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板的聯(lián)接關(guān)系圖；圖8是圖7的左視圖；圖9是圖8的俯視圖；圖10是實(shí)施例2的結(jié)構(gòu)示意圖；圖11是圖10的A-A剖視圖；圖12是圖10的B-B剖視圖；圖13是圖10的C-C剖視圖；
圖14是實(shí)施例2的C形支承套與鋼軌端頭的聯(lián)接關(guān)系圖；圖15是圖14的左視圖；圖16是實(shí)施例2的V型聯(lián)接頭與通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板的聯(lián)接關(guān)系圖；圖17是圖16的左視圖；圖18是圖17的俯視圖；圖19是實(shí)施例3的結(jié)構(gòu)示意圖；圖20是圖19的A-A剖視圖；圖21是圖19的B-B剖視圖；圖22是圖19的C-C剖視圖；圖23是實(shí)施例3的C形支承套與鋼軌端頭的聯(lián)接關(guān)系圖；圖24是圖23的左視圖；圖25是實(shí)施例3的V型聯(lián)接頭與通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板的聯(lián)接關(guān)系圖；圖26是圖25的左視圖；圖27是圖26的俯視圖。
具體實(shí)施方式
下面所描述的具體實(shí)施方式
僅是對(duì)本示例的說(shuō)明，在閱讀了本實(shí)用新型的上述表述內(nèi)容之后，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)本實(shí)用新型作各種改動(dòng)或修改，這些等價(jià)形式同樣落入本申請(qǐng)所附權(quán)利要求書(shū)的限定范圍之內(nèi)。
實(shí)施例1如圖1至圖9所示的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，由C形支承套1、V型聯(lián)接頭2、通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4(GB184-63，GB185-63)、6個(gè)阻尼彈性體5以及螺栓6、螺帽7組成。
C形支承套1的截面呈“C”字形，其兩端分別套接在相鄰的兩鋼軌8、9端頭底部；兩鋼軌8、9端頭呈斜面81、91。
填補(bǔ)接縫預(yù)留間隙的V型聯(lián)接頭2具有對(duì)稱的雙斜面端口21、22，雙斜面端口21、22分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌8、9斜面81、91端頭貼合，不預(yù)留間隙。
V型聯(lián)接頭2與鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3焊接聯(lián)成一體，其兩端分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌8、9端頭通過(guò)阻尼彈性體5、螺栓6和鋼軌8、9內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板4聯(lián)接，V型聯(lián)接頭2的上平面與鋼軌8、9承載面的上平面平齊；V型聯(lián)接頭2的底面與C形支承套1的凹槽貼合，預(yù)留間隙可以橫向滑移。
V型聯(lián)接頭2與鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3焊接聯(lián)成一體，V型聯(lián)接頭2采用MnSi低合金鋼鋼軌大批量加工而成，V型聯(lián)接頭2的下平面貼合于C形支承套1的凹槽，預(yù)留間隙以利于鋼軌線性熱膨脹時(shí)伸縮可以橫向滑移。
螺栓6穿過(guò)兩通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4孔位、鋼軌8、9端頭的孔位、阻尼彈性體5，裝上防松墊圈，預(yù)緊螺帽7，螺帽7預(yù)緊力大小由預(yù)緊可調(diào)板手定量設(shè)定。
C形支承套1的底部垂直設(shè)置有調(diào)整C形支承套1與鋼軌8、9、V型聯(lián)接頭2之間的間隙的螺釘11和防松螺帽12。
阻尼彈性體5由高分子聚合物制作，加工成園柱套的形狀，軸心上設(shè)置便于螺栓6穿過(guò)的通孔，這樣構(gòu)成了的預(yù)應(yīng)力鐵路軌道阻尼柔性聯(lián)接裝置。安裝在抗振水泥軌枕上。
當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，其在鋼軌8、9上共振效應(yīng)產(chǎn)生的振動(dòng)諧波，被阻尼彈性體5分段隔離、吸收。當(dāng)鋼軌的線性熱膨脹時(shí)，鋼軌8、9斜面端頭81、91擠壓V型聯(lián)接頭2，阻尼彈性體5壓縮，V型聯(lián)接頭2在C形支承套1的凹槽內(nèi)和鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3一起向軌道外側(cè)移動(dòng)，它把鋼軌縱向膨脹延伸位移轉(zhuǎn)換為橫向的沿斜面作相對(duì)滑動(dòng)，而雙軌內(nèi)側(cè)間的平行距離沒(méi)有改變，保證了列車高速安全、平穩(wěn)低噪運(yùn)行。施工時(shí)兩鋼軌8、9斜面81、91端頭接縫處相對(duì)預(yù)留間隙，V型聯(lián)接頭2完全填補(bǔ)了軌道承載面上這一預(yù)留間隙，保持雙軌間內(nèi)側(cè)的平行距離恒定的V型區(qū)域足夠短，當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡；抗振水泥軌枕的底面尺寸、外形與普通水泥枕木基本一致，接頭處的抗振水泥軌枕的間距與其它非接頭處的軌枕間距一致，使路基支承力各段相同，鐵路軌道整體與路基同步下沉，確保鐵路軌道平整度達(dá)到安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)；抗振水泥軌枕其內(nèi)部分布有螺紋鋼筋和不銹鋼纖維，提高抗振效果。本實(shí)施例適宜溫差大的地區(qū)、承載量小的輕軌的改建和新建。
實(shí)施例2如圖10至圖18所示的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，由C形支承套1、V型聯(lián)接頭2、通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4(GB184-63，GB185-63)、1個(gè)阻尼彈性體5以及螺栓6、螺帽7組成。
C形支承套1的截面呈“C”字形，其兩端分別套在相鄰的兩鋼軌8、9端頭底部，兩鋼軌8、9端頭呈斜面81、91。
C形支承套1的底而中部凹槽內(nèi)設(shè)有凸臺(tái)13。
V型聯(lián)接頭2采用高M(jìn)n鋼大批量加工而成，V型聯(lián)接頭2具有對(duì)稱的雙斜面端口21、22，雙斜面端口21、22分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌8、9斜面81、91端頭貼合，不預(yù)留間隙。
V型聯(lián)接頭2與鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3之間，夾靠1個(gè)阻尼彈性體5，預(yù)留間隙，V型聯(lián)接頭2側(cè)面設(shè)有螺紋孔，對(duì)應(yīng)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3中部側(cè)面上設(shè)有通孔31，用螺釘23通過(guò)阻尼彈性體5預(yù)緊聯(lián)接。
阻尼彈性體5由高分子聚合物制作。
鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3的中部底面上設(shè)有槽口向下的橫向凹槽32，V型聯(lián)接頭2側(cè)邊的凸沿24上平面與之貼合，其底面與C形支承套1的凸臺(tái)13上平面貼合；貼合面平整光滑，并在V型聯(lián)接頭2的底面和凸沿24上平面設(shè)置了潤(rùn)滑油槽26、25。
與V型聯(lián)接頭2同側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3加工了一個(gè)通孔31和橫向凹槽32，成為專用的聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板；兩通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4的兩端分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌8、9端頭通過(guò)螺栓6緊固聯(lián)接，V型聯(lián)接頭2的上平面與鋼軌8、9承載面的上平面平齊；V型聯(lián)接頭2的底面與C形支承套1凹槽內(nèi)的凸臺(tái)13貼合，預(yù)留間隙可以橫向滑移。
施工時(shí)兩鋼軌8、9斜面81、91端頭接縫處相對(duì)預(yù)留間隙，V型聯(lián)接頭2完全填補(bǔ)了軌道承載面上這一預(yù)留間隙，保持雙軌間內(nèi)側(cè)的平行距離恒定的V型區(qū)域足夠短。
當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡；螺栓6穿過(guò)通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4孔位、鋼軌8、9端頭的孔位、V型聯(lián)接頭專用魚(yú)尾夾板的孔位、裝上防松墊圈，緊固螺帽7，這樣構(gòu)成了的鐵路軌道阻尼柔性聯(lián)接裝置。
當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡，其在V型區(qū)域上共振效應(yīng)產(chǎn)生的振動(dòng)諧波，被阻尼彈性體5吸收。當(dāng)鋼軌的線性熱膨脹時(shí)，鋼軌8、9斜面81、91端口將擠壓V型聯(lián)接頭2，阻尼彈性體5壓縮，V型聯(lián)接頭2在C形支承套1凹槽內(nèi)的凸臺(tái)13上向軌道外側(cè)移動(dòng)，靠向鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3，它把鋼軌8、9縱向膨脹延伸位移轉(zhuǎn)換為橫向的沿斜面作相對(duì)滑動(dòng)，而雙軌內(nèi)側(cè)間的平行距離沒(méi)有改變，保證了列車高速安全、平穩(wěn)低噪運(yùn)行。本實(shí)施例適宜溫差小的地區(qū)、承載量大的重軌的改建和新建。
實(shí)施例3如圖19至圖27所示的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，由C形支承套1、V型聯(lián)接頭2、通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4(GB184-63，GB185-63)、6組蝶形彈簧5a以及螺栓6、螺帽7組成。
C形支承套1的截面呈“C”字形，其兩端分別套在相鄰的兩鋼軌8、9端頭底部，兩鋼軌8、9端頭呈斜面81、91。
C形支承套1的底面中部凹槽內(nèi)設(shè)有凸臺(tái)13。
C形支承套1采用分體的結(jié)構(gòu)，在其底面的一側(cè)設(shè)置有用于調(diào)整間隙的斜楔形調(diào)整塊14和橫向設(shè)置的調(diào)整C形支承套1與鋼軌8、9、V型聯(lián)接頭2之間間隙的螺釘15和防松螺帽16，斜楔形調(diào)整塊14用螺栓17與C形支承套1底面聯(lián)接。
V型聯(lián)接頭2采用高M(jìn)n鋼大批量加工而成，V型聯(lián)接頭2與鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3焊接聯(lián)成一體，其兩端分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌8、9端頭通過(guò)蝶形彈簧5a、螺栓6和鋼軌8、9內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板4聯(lián)接；鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板4的中部底面上設(shè)有槽口向下的橫向凹槽32，V型聯(lián)接頭2側(cè)邊的凸沿24上平面與之貼合，其底面與C形支承套1的凸臺(tái)13上平面帖合；貼合面平整光滑，并在V型聯(lián)接頭2的底面設(shè)置了潤(rùn)滑油槽26。
鋼軌8、9外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3上加工了橫向凹槽32，成為專用的聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板；兩通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4的兩端分別與相鄰的鋼軌8、9端頭用螺栓通過(guò)蝶形彈簧5a預(yù)緊聯(lián)接，V型聯(lián)接頭2的上平面與鋼軌承載面的上平面平齊；V型聯(lián)接頭2的底面與C形支承套1凹槽內(nèi)的凸臺(tái)13貼合，預(yù)留可以橫向滑移的間隙。
施工時(shí)兩鋼軌8、9斜面81、91端頭接縫處相對(duì)預(yù)留間隙，V型聯(lián)接頭2完全填補(bǔ)了軌道承載面上這一預(yù)留間隙，保持雙軌間內(nèi)側(cè)的平行距離恒定的V型區(qū)域足夠短。
當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡；螺栓6穿過(guò)兩通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3、4孔位、鋼軌8、9端頭的孔位、蝶形彈簧5a、裝上防松墊圈，預(yù)緊螺帽7，這樣構(gòu)成了的預(yù)應(yīng)力鐵路軌道阻尼柔性聯(lián)接裝置。
當(dāng)列車輪轅通過(guò)該聯(lián)接裝置時(shí)，處于平滑過(guò)渡，其在鋼軌上共振效應(yīng)產(chǎn)生的振動(dòng)諧波，被蝶形彈簧5a分段隔離、吸收。當(dāng)鋼軌8、9的線性熱膨脹時(shí)，鋼軌8、9斜面81、91端頭將擠壓V型聯(lián)接頭2，蝶形彈簧5a壓縮，V型聯(lián)接頭2在C形支承套1凹槽內(nèi)的凸臺(tái)13上向軌道外側(cè)移動(dòng)，移向鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板3，它把鋼軌縱向膨脹延伸位移轉(zhuǎn)換為橫向的沿斜面作相對(duì)滑動(dòng)，而雙軌內(nèi)側(cè)間的平行距離沒(méi)有改變，保證了列車高速安全、平穩(wěn)低噪運(yùn)行。本實(shí)施例適宜溫差大的地區(qū)、承載量大的重軌的改建和新建。
本實(shí)用新型的上述實(shí)施例與公知技術(shù)方案的比較
權(quán)利要求1.高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于該裝置由C形支承套、V型聯(lián)接頭、通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板、若干個(gè)阻尼彈性體以及聯(lián)接件所組成；所述C形支承套的橫截面呈“C”字形，其兩端分別套接在相鄰的兩鋼軌端頭底部，兩鋼軌端頭呈斜面；填補(bǔ)接縫預(yù)留間隙的V型聯(lián)接頭具有對(duì)稱的雙斜面端口，分別與相鄰的兩個(gè)鋼軌斜面端頭貼合，不預(yù)留間隙；V型聯(lián)接頭和鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板一起，與兩個(gè)鋼軌端頭通過(guò)阻尼彈性體、聯(lián)接件和鋼軌內(nèi)側(cè)的魚(yú)尾夾板聯(lián)接；V型聯(lián)接頭的上平面與鋼軌承載面的上平面平齊，底面由C形支承套支承，兩者之間預(yù)留有可以橫向滑移的間隙。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的C形支承套的底部垂直設(shè)置有調(diào)整C形支承套與鋼軌、V型聯(lián)接頭之間的間隙的螺釘和防松螺帽。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的C形支承套采用分體的結(jié)構(gòu)，在其底面的一側(cè)設(shè)置有用于調(diào)整間隙的斜楔形調(diào)整塊和橫向設(shè)置的調(diào)整C形支承套與鋼軌、V型聯(lián)接頭之間的間隙的螺釘和防松螺帽，調(diào)整塊用螺栓與C形支承套底面聯(lián)接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的C形支承套的中部凹槽底面，設(shè)置有凸臺(tái)，凸臺(tái)上設(shè)置有潤(rùn)滑油槽。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的V型聯(lián)接頭與鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板采用分體的結(jié)構(gòu)，V型聯(lián)接頭側(cè)面設(shè)有螺紋孔，對(duì)應(yīng)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板上增設(shè)有通孔，用螺栓通過(guò)阻尼彈性體與鋼軌外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板聯(lián)接，并通過(guò)阻尼彈性體預(yù)留間隙；而鋼軌外側(cè)及內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭之間采用剛性聯(lián)接，不設(shè)置阻尼彈性體。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板采用整體的結(jié)構(gòu)，V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板剛性焊接，鋼軌外側(cè)及內(nèi)側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板的兩端與相鄰的兩個(gè)鋼軌端頭之間采用柔性聯(lián)接，設(shè)置阻尼彈性體，用螺栓預(yù)緊聯(lián)接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的V型聯(lián)接頭與外側(cè)的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板，在其底面設(shè)置槽口向下的橫向凹槽，V型聯(lián)接頭側(cè)邊的凸沿上平面與之貼合，其底面與C形支承套的凸臺(tái)上平面貼合；凸臺(tái)上設(shè)置潤(rùn)滑油槽。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的鋼軌斜面端頭的斜面沿斜面母線方向彎折。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的通用聯(lián)接頭魚(yú)尾夾板采用非標(biāo)準(zhǔn)的其它形式。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，其特征在于所述的阻尼彈性體為合成橡膠、高分子聚合物、彈簧等彈性構(gòu)件。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)的高速鐵路軌道定軌距阻尼抗振聯(lián)接裝置，由C形支承套、V型聯(lián)接頭、焦尾夾板、阻尼彈性體以及聯(lián)接件組成。C形支承套的截面呈“C”字形，其兩端分別套在兩鋼軌端頭底部，兩鋼軌端頭呈斜面；V型聯(lián)接頭分別與兩個(gè)鋼軌斜面端頭貼合，與兩個(gè)鋼軌端頭通過(guò)阻尼彈性體、聯(lián)接件和兩焦尾夾板聯(lián)接；V型聯(lián)接頭的上平面與鋼軌的上平面平齊，由C形支承套支承，預(yù)留間隙可以橫向滑移。其簡(jiǎn)便可靠，保持軌距恒定，分割、吸收了共振效應(yīng)，與現(xiàn)行工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)兼容，鋼軌斜面加工在施工地用簡(jiǎn)易工具完成，改建、升級(jí)、新建施工進(jìn)度快，造價(jià)低，節(jié)省了施工設(shè)備和養(yǎng)路器材，保證了列車高速安全、平穩(wěn)低噪運(yùn)行，提高列車極限時(shí)速和旅客舒適感。
文檔編號(hào)E01B11/00GK2844196SQ20052005215
公開(kāi)日2006年12月6日 申請(qǐng)日期2005年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2005年10月17日
發(fā)明者寧利忠, 寧君毅, 寧君立, 寧一公 申請(qǐng)人:寧一公