專利名稱：鋼軌車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種鐵路車輛等的車體，是適合于由輕合金制的中空型材構(gòu)成的鐵路車體的發(fā)明。
背景技術(shù)：
在鐵路車輛沖撞時，要求緩和加于乘客的沖擊力。如特開平7-186951號(USP5715757)那樣，在前部車體的前頭部使由沖撞時的沖擊生成的能量通過其變形而吸收。該緩沖裝置由對于沖擊方向在垂直的面內(nèi)有三角形的部件及蜂房式板等組成。緩沖裝置對于沖擊方向并列地且沿沖擊方向分別設(shè)置有多個。
作為接合部件的方法，提案有摩擦攪拌接合，也適用于鐵路車輛。這記載在特許第3014654號(EP0797043A2)上。
根據(jù)特開平11-51103號公報報告有，對部件進(jìn)行摩擦攪拌處理時，摩擦攪拌處理的部分的金屬組織變得微細(xì)，能量吸收值變高。
這方法是對于鋁合金的中空的壓出材料，作輪狀或螺旋狀摩擦攪拌處理，用于汽車的轉(zhuǎn)向用旋轉(zhuǎn)軸。對于沖擊能量的方向在直角方向作摩擦攪拌處理，由該部分吸收沖擊能量。另外，使長度短的筒沿沖擊能量的方向直列配置，為摩擦攪拌接合部件之間而構(gòu)成的。
在所述如特開平7-186951號(USP5715757)提案有鐵路車輛沖撞時的緩沖裝置。該緩沖裝置由多個緩沖裝置組成，以圖乘客的安全。
由于緩沖裝置設(shè)在車體上，從確保乘客空間的觀點出發(fā)，最好是緩沖裝置的長度短。
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠很大地吸收沖擊能量的鋼軌車輛。

發(fā)明內(nèi)容
所述目的由下述裝置能夠達(dá)到構(gòu)成車體的行駛方向的端部的部件為緩沖裝置，所述緩沖裝置是使有多個中空部的多個壓出型材的壓出方向向著車體的長方向配置，所述壓出型材在沖撞時，為了使壓出型材作折皺狀變形，在壓出型材的長方向的中間配置著隔板。


圖1是本發(fā)明的一實施例的鋼軌車輛的編組狀態(tài)的側(cè)面圖。
圖2是分離圖1的前頭部的狀態(tài)的側(cè)面圖。
圖3是圖2的前頭部的平面圖。
圖4是圖2的左側(cè)面圖。
圖5是圖3的v-v截面圖。
圖6是緩沖裝置200的右半部的平面圖。
圖7是圖6的VII-VII截面圖。
圖8是中空型材的接合狀態(tài)圖。
圖9是以往的緩沖裝置的說明圖。
圖10是本發(fā)明的緩沖裝置的說明圖。
圖11是材料的沖擊能量的說明圖。
圖12是材料的應(yīng)力畸變曲線圖。
圖中A-前頭車，B-中間車，30-臺架，90-車體，100-前頭部，110-架，120、130-柱，170-撐條，250-防爬構(gòu)件(anticlimber)，200-緩沖裝置，210-中空型材，220、223～226-板，400-緩沖裝置，500-端部，510-出入口。
具體實施例方式
對本發(fā)明的一實施例通過圖1～圖12進(jìn)行說明。為了容易理解，圖1對車體分開表示，圖2對車體和其前頭部分開表示。在圖9、圖10中，(A)是表示壓縮前的形狀，(B)是模式地表示壓縮后的形狀。各(B)均是模式地表示。在圖5、圖7、圖9、圖10中，中空型材的桁架數(shù)量不一致。
編組車輛由前后的前頭車A和所需數(shù)量的中間車B(圖中表示一輛中間車)組成。前頭車A的前頭部100在前方是凸的圓弧狀。在前頭部100配置有緩沖裝置200。前頭車A的后端和中間車B的前后端部各自也配置著緩沖裝置400。首先說明前頭部100的緩沖裝置200。
除前頭部100的車體90由構(gòu)成側(cè)面的側(cè)構(gòu)體10、屋頂構(gòu)體20、構(gòu)成地板的臺架30等構(gòu)成。側(cè)構(gòu)體10、屋頂構(gòu)體20、臺架30分別接合多個中空型材而構(gòu)成。中空型材是輕合金(例如鋁合金)制的壓出型材，使其壓出方向(即長方向)向著車體的長方向。使中空型材的寬方向在車體的周方向并列、焊接而成為一體。在車體90的端部設(shè)置固定前頭部100的座40。車體90的前端部的空間80是駕駛室，在臺架30上的地板上設(shè)置著駕駛者的坐席85。
前頭部100由固定在車體的架110、多個柱120、130，多個橫骨140、緩沖裝置200、防爬構(gòu)件250等構(gòu)成。架110由四邊構(gòu)成，上部為U狀。使架100在車體90的座40上由螺栓裝卸自由地固定著。柱120連接架110的上端和緩沖裝置200的前端側(cè)。柱120使車體從前方看位于中央側(cè)。柱120位于連接器70的兩側(cè)。柱130連接架110的上部和緩沖裝置200的側(cè)面。柱130是緩沖裝置200的長方向的中央部，連接車體的兩側(cè)面。由于柱120與障礙物沖撞的可能性較高，其比柱130大、結(jié)實。橫骨140在架110的上端、及中間高度的位置，連接著架110、柱130、架110。這些連接部均為焊接連接。由架110、柱120，130、橫骨140構(gòu)成的領(lǐng)域用金屬制的板及玻璃(均未圖示)很好地覆蓋著。
緩沖裝置200的后端在架110的下邊對接焊接。緩沖裝置200為上下兩層。下部的緩沖裝置200比架110的下邊更下方平行地焊接在設(shè)置的座115上。座115焊接在架110的下邊。
側(cè)構(gòu)體10、屋頂構(gòu)體20、臺架30是接合多個輕合金(例如鋁合金)制的中空壓出型材構(gòu)成的。特別是臺架30構(gòu)成很堅固。座40的下邊與座115為相同形狀。座40的背面和臺架30的下面由多個的桁架50堅固地連接著。
上部緩沖裝置200通過架110的下邊與臺架30的座40相對。下部的緩沖裝置200通過座115與臺架30的座40的下部相對。
上下緩沖裝置200、200的前端焊接在防爬構(gòu)件250上。防爬構(gòu)件250的前端有凹凸，使沖撞的障礙物不向上方移動。在防爬構(gòu)件250的前端和緩沖裝置200、200之間有橡膠制的緩沖部(圖中未示)。
緩沖裝置200為上下兩層的同時，從車輛長方向看時，是在左右分開的。總之、緩沖裝置由4個組成。下層的緩沖裝置200、200之間(車輛的中央部)的空間為車輛的連接器70通過的空間。由于在上層的緩沖裝置200、200之間也有空間，在該空間的上部設(shè)置構(gòu)成機(jī)器的地板的板160。板160固定在上層的緩沖裝置200、200上。板160裝在固定于上層的緩沖裝置200、200上的支撐座151上。支撐座151沿著車體的長方向按規(guī)定的間隔有多個。板160覆蓋緩沖裝置200、200的整體也可以。
另外，在上層的緩沖裝置200、200之間也設(shè)置有緩沖裝置，與左右緩沖裝置200、200能夠成為一體。在這種情況下，沒有板160和支撐座151。另外，在追加的緩沖裝置200的前端設(shè)置有防爬構(gòu)件250。
各自的緩沖裝置200由輕合金(例如鋁合金)制的中空壓出型材210構(gòu)成。對中空型材210使壓出方向向著車輛的行駛方向(長方向)。中空部沿著長方向。沿著車輛的寬方向配置著多個中空型材210、210。接合著中空型材210、210的寬方向的端部之間。
中空型材210是實質(zhì)上連接平行的兩個面板211、212的兩者的構(gòu)件，由對于面板211、212傾斜的多個連接板213，在寬方向的端部，對于面板211、212實質(zhì)上正交的連接板215構(gòu)成。面板211、212和連接板213構(gòu)成桁架。在兩個中空型材的接合部，在一側(cè)的中空型材有連接板215。因此，接合的兩個中空型材的寬方向的兩端部的兩個面板211、212之間為傾斜的連接板213、213的比較多。
該中空型材210、210之間通過摩擦攪拌接合來接合。接合方向是沿著中空型材210的長方向(車體的長方向)。從面板211(212)和連接板215的連接部在端部側(cè)突出著片216。連接板215的端部側(cè)比面板211、212的外面還凹下。突出片216在該凹下的位置。在該凹部另外的中空型材210的面板211、212重疊。兩個中空型材210的面板211、212對接著。有連接板215的中空型材210的面板211、212的端面(直到凹部的面)實質(zhì)上在連接板215的板厚的中心的延長線上。在對接的中空型材的面板211、212的端部的外面?zhèn)扔邢蛑锌招筒牡暮穸确较蛲怀龅耐共?17。突部217之間也對接著。
下面說明摩擦攪拌接合。一對中空型材210、210裝在臺架300上。下方的凸部217、217裝在臺架300上。對接部通過氬弧焊沿長著方向暫時固定焊接。在該狀態(tài)下，使上方的對接部通過旋轉(zhuǎn)工具310摩擦攪拌接合。旋轉(zhuǎn)工具310的大直徑部的下端位于面板211(212)的外面和凸部217、217的項之間。剩下的凸部根據(jù)需要切削除去。如果摩擦攪拌接合上方，使該中空型材210、210反轉(zhuǎn)，同樣地作摩擦攪拌接合。也可以沒有凸部217。
中空型材210例如是在臺架30用的中空型材。為緩沖裝置200的需要的寬度(車體的寬方向)地，使用一個或多個中空型材。根據(jù)需要切斷中空型材的寬。由于希望緩沖裝置200的寬方向為平的，用臺架30的中空型材也可以。但是不使用臺架30的側(cè)梁。由于側(cè)構(gòu)體10也有直線狀的中空型材，則可以利用。由于挪用中空型材可以使成本變低。
緩沖裝置200分別在上下左右共有4個。各自的緩沖裝置200由前方的中空型材210F、210F和后方的中空型材210R、210R構(gòu)成。前方的中空型材210F、210F的水平方向的寬比后方的中空型材210R、210R的水平方向的寬還要小。前方的中空型材210F、210F之間的接合位置和后方的中空型材210R、210R之間的接合位置在水平方向處于同一位置。在一方的中空型材210的面板211、212、連接板213、215的延長線上有另一方的中空型材210的面板211、212、連接板213、215。前方的中空型材210F、210F和后方的中空型材210R、210R之間由板220隔開。
在前方的中空型材210F、210F的前端角焊著板221。板221對中空型材210F傳遞同樣的沖擊負(fù)荷。板成為防爬構(gòu)件250的安裝座。
板220對中空型材210F、210R從其長方向看時，比中空型材210F、210F、210R、210R的外形稍大。中空型材210F、210F、210R、210R的端部角焊在板220上。
另外摩擦攪拌接合的兩個中空型材210F、210F(210R、210R)的寬方向左右端部的兩個面板211、212角焊在板223、224、225、226上。板223～226比從中空型材的寬方向看時的中空型材210F、210R的外形稍大。接合的兩個中空型材的寬方向端部的連接板213也可以角焊在板220、222上。
緩沖裝置200、200為上下兩段，但板220、221、223～226在上下兩段為一個。板220、221、223～226的高度尺寸含上下兩段的緩沖裝置200、200間的空間大小的尺寸。板220、223～226的角焊處不是中空型材210和板220、223的接觸處的全部，是焊接電極達(dá)可到的范圍即可。
另外能夠使板220、221、223～226在上下不同。例如，在上段的板220上角焊上段的中空型材210F、210R。板221也是同樣。接著，對接焊接上段的板220、221和下段的板220、221的上端。接著，焊接側(cè)面的板223～226。板223～226的車輛長方向的端部對接著板220的面。也可以角焊該部分。
柱130的下端焊接在板220的垂直面上。柱120的下端通過沿著車輛的長方向的桁架150焊接在板220上。
板220、221、223～226和中空型材210的焊接由MIC焊接進(jìn)行。另外，該焊接也可以是連續(xù)地焊接，也可以是間斷地焊接。不管怎樣，為對于沖撞加重在焊接部不產(chǎn)生龜裂的焊接。
下面說明各部分的大小，前方的中空型材210F的壓出方向的長度約為600mm，后方的中空型材210R的壓出方向的長度約為400mm，各中空型材200的寬度約為400mm、厚度約為60mm，面板211、212、連接板213、215的厚度約為2.5～3.2mm。板220、221的厚度約為12mm，板223～226的厚度約為6mm。
在這樣的構(gòu)成中，車輛沖撞到其他的車輛或障礙物上時，緩沖裝置200在長方向彎曲、吸收沖撞能量。
緩沖裝置200的中空型材210比臺架30、側(cè)構(gòu)體10、屋頂構(gòu)體20的中空型材柔軟，在沖撞時容易損壞，能夠吸收沖擊能量。中空型材210由退火而變軟。對中空型材210使在臺架30上使用的中空型材進(jìn)行退火處理而變軟。
該退火例如為O材處理。一般地，壓出型材在壓出加工后，進(jìn)行各種熱處理。壓出型材的材質(zhì)為A6N01的時候，進(jìn)行T5的人工時效硬化處理。所述O材的熱處理是在其后進(jìn)行的處理。對O材的退火處理為380℃×2小時，耐力是36.8MPa。T5是耐力245MPa。對所述O材的退火是以作為中空型材的材料變軟為目的的。中空型材210的延伸比一般的中空型材要大。中空型材210的耐力比一般的中空型材要小。為了強(qiáng)度和必要的柔軟性也可以選擇O材以外的退火處理。另外也可以選擇中空型材的板厚。
板220的目的如下。例如，沒有板220而為一個連續(xù)的中空型材210的時候，通過沖撞負(fù)荷中空型材210如圖9所示彎曲為“L”形狀。這樣彎曲為兩部分時，吸收的能量小。因此，在中空型材的中間配置隔板220，是防止在該部分產(chǎn)生彎曲的構(gòu)件。由此，不作“L”狀的彎曲，如圖10所示，在板220的前后的位置也連續(xù)產(chǎn)生折皺狀的小的彎曲，是能夠吸收大能量的。例如，一個中空型材210的長方向的長度約為600mm左右以下也可以。如果是該長度，在所述600mm左右以內(nèi)，小的彎曲連續(xù)產(chǎn)生是能夠吸收大沖撞能量的。
另外，中空型材210的寬方向的端部面板211、212焊接在板223～226上。因此，在沒有板223～226的時候，中空型材的端部面板211、212呈自由端，該部分不起吸收能量的作用，但由板223～226限制時，作折皺狀地彎曲能夠吸收能量。
在臺架30，于車體的寬方向的兩端有側(cè)梁(圖中未示)。側(cè)梁是大的、堅固的中空型材。在前頭部100沒有側(cè)梁那樣大小的中空型材。在前頭部100沒有相當(dāng)于臺架30的側(cè)梁的中空型材的強(qiáng)度的部件。在臺架30的下面設(shè)置有連接連接器70的部件(圖中未示)。在前頭部100沒有設(shè)置該部件。該部件分別沿著車體的長方向和寬方向。該部件及所述側(cè)梁的中空型材對于車體的長方向的壓縮負(fù)荷是堅固的。另外，設(shè)置有支撐連接器70的部件。
車輛在沖撞到障礙物上時，施加沖擊負(fù)荷。連接器70在沖撞后，由其沖撞連接器70脫落，發(fā)揮緩沖裝置200的緩沖作用。防爬構(gòu)件250沖撞后，對緩沖裝置200、200的中空型材210產(chǎn)生沖擊作用。
由于中空型材210柔軟，施加沖擊時，比臺架30的中空型材先變形而緩和沖擊。由此，可以求得乘客的安全。另外，通過沖撞，中空型材210的長度變?yōu)橐话搿?/3左右。這時，在中空型材210的上方的機(jī)器突入駕駛室80，但不對駕駛者帶來危害。例如，考慮好機(jī)器的設(shè)置位置、機(jī)器的大小等。另外，使隔開該機(jī)器側(cè)和駕駛室80的隔壁設(shè)置在架110和上層的緩沖裝置200、200及板160上，以求得駕駛者的安全。隔壁能夠由所述機(jī)器的箱構(gòu)成。隔壁能夠設(shè)置在座40和臺架30上。另外，考慮到會機(jī)器突入到駕駛室的情形，而在沒突入到的位置設(shè)置駕駛者的坐席85。另外在突入的機(jī)器和坐席85之間留有充分的空間。
在這里，就中空型材120的沖擊力緩和特性進(jìn)行說明。表述承受壓縮負(fù)荷后，如圖11所示的負(fù)荷-變形的動作。根據(jù)材料的特性，如圖12所示，拉伸強(qiáng)度及耐力等的強(qiáng)度高，延伸小的(脆的)材料i，強(qiáng)度低延伸好的(粘的)材料iii，可以考慮表示所述材料i、iii的中間特性的材料ii。在由圖11的X(X1、X2)表示的曲線(相當(dāng)于圖12的強(qiáng)度特性I的材料)的材料中，耐負(fù)荷變大，但超過最大負(fù)荷后的耐負(fù)荷急劇地下降。另外，在強(qiáng)度低、延伸大的材料(相當(dāng)于圖12的強(qiáng)度特性iii的材料)，如圖11的Y表示的曲線那樣最大耐負(fù)荷變低，但表示出其后的耐負(fù)荷不急劇地下降的特性。
在Y曲線的例中所示的斜線部分的范圍，表示該材料的破壞能量。比較X和Y曲線可以知曉，通過最大耐負(fù)荷后的變形動作，具有一般的強(qiáng)度，而延伸良好的材料(這時是Y曲線的材料)，破壞能量大。使具有這樣強(qiáng)度特性Y的材料作為緩沖部件B來選擇是重要的。Y曲線的材料是對壓出型材例如通過O材處理能夠容易得到的。
對X曲線的情形，由于材料的強(qiáng)度大、延伸小，因而不能夠跟隨著在部件截面內(nèi)的應(yīng)力的非平衡地延伸，而是部分地產(chǎn)生破壞，耐負(fù)荷急劇地下降。而Y曲線的情形，部件的最大的耐負(fù)荷比X曲線的情形低，但由于材料的延伸大，對于截面內(nèi)的應(yīng)力的離散能夠部分地塑性變形(不能跟隨延伸)，作為整體不與急劇的耐負(fù)荷的下降相關(guān)聯(lián)，可以邊維持某種程度的耐負(fù)荷邊有大的變形。
因此，中空型材210、210作折皺狀地連續(xù)變形，緩和施加于車體的沖擊。進(jìn)而，由于由中空型材210構(gòu)成，與一般的薄板構(gòu)造比較，其面內(nèi)歪曲剛性和面外彎曲剛性高，并且由于是由兩個面板和斜材構(gòu)成的復(fù)合構(gòu)造，對于壓縮負(fù)荷也有破壞能量的吸收特性高的(每單位面積的)的效果。
另外，Y如圖10所示，相當(dāng)于對中空型材210在長度方向由板220隔開的情形。X如圖9所示，相當(dāng)于除去板220的情形。
由此能夠理解由板220一隔開吸收能量就會變高。
另外，前方的緩沖裝置200F的中空型材210的長度比后方的緩沖裝置200R的中空型材210的長度還長，前方的中空型材210截面積(由面板211、212、連接板213、215構(gòu)成)比后方的中空型材210的截面積(與前述相同)還要小是理想的。由此，從前方緩沖裝置200F產(chǎn)生彎曲。
多個中空型材210、210之間沿著施加沖擊的車體的長方向通過摩擦攪拌接合而接合。該接合為氬弧焊接的時候，焊接部斷裂、折皺狀地變形是困難的，能量吸收特性下降。這可以理解為在氬弧焊接的時候，由于焊接部的沖擊值與母材的沖擊值相比較大大地下降而引起的。但是，摩擦攪拌接合部的沖擊值與氬弧焊接的焊接部比較要高，連接部沒有斷裂。這是可以考慮為由于通過摩擦攪拌接合，接合部的金屬組織變微細(xì)，能量吸收值變高造成的。因此在摩擦攪拌接合的時候，各自的中空型材如所定而變形，能夠吸收沖擊能量。
另外，由于緩沖裝置200位于上下方，利用已有的中空型材能夠吸收需要吸收的沖擊能量。
柱120、130的下端焊接在中空型材210上。由此，從與障礙物沖撞的柱120、130向中空型材210、210能夠有效地傳輸沖擊。另外，與柱120、130和緩沖裝置200的焊接位置作為不阻礙由沖撞而緩沖裝置200的變形的位置。
在所述實施例中，由中空型材的兩面作摩擦攪拌接合，但如所述特許第3014654號(EP0797043A2)的圖9那樣，由中空型材的一方的面來接合另一方的兩面板之間，接著使所述一方的兩面板之間能夠由連接材料接合。
下面對前頭車A的后端和中間車B的端部的緩沖裝置400進(jìn)行說明。緩沖裝置400為與緩沖裝置200同樣的構(gòu)成。在左右緩沖裝置200、200(400、400)之間和左右的緩沖裝置200、200(400、400)的上面有板和支撐座，構(gòu)成乘員通路的地板。在緩沖裝置400的前端設(shè)置有防爬構(gòu)件250。在左右的緩沖裝置400、400之間也設(shè)置緩沖裝置400的時候，在該緩沖裝置400的前端設(shè)置有防爬構(gòu)件250。
這些緩沖裝置400及座的上方為出入口510的空間。或者緩沖裝置400的上方為配電盤的空間。或者成為沒有乘客的坐席的空間。由此，在沖撞時盡量對乘客減少影響。
有緩沖裝置400的端部500與前頭部100同樣，在車體90由螺栓自由裝卸地連接著。端部500的前端不是凸型圓弧而是垂直的。
緩沖裝置400的數(shù)量有與前頭部的緩沖裝置的數(shù)量比較相對少的時候。即，由于根據(jù)緩沖裝置的設(shè)置場所不同應(yīng)該吸收的能量不同，需要與此相對應(yīng)的緩沖裝置。例如，緩沖裝置400僅裝在上層。另外，根據(jù)設(shè)置的場所，可改變由緩沖裝置的中空型材210的強(qiáng)度部件構(gòu)成的截面積(由面板211、212、和連接板213、215的截面積構(gòu)成的面積)。較之前頭部100的緩沖裝置200，對于靠中央的中間車的緩沖裝置，可使其數(shù)量、截面積減少。另外，上面所述說明了前頭車和中間車的緩沖裝置的關(guān)系，但較之靠端部的中間車的緩沖裝置400，對于更靠中央的中間車的緩沖裝置400，可使其數(shù)量、截面積減少。
與所述前頭部100同樣，在端部500沒有連接連接器70的部件，在沖撞時連接器70脫落，緩沖裝置400發(fā)揮緩沖作用。另外，在端部500沒有相當(dāng)于臺架30的側(cè)梁的中空型材的強(qiáng)度的部件。另外，構(gòu)成端部500的外側(cè)面的板的下端覆蓋緩沖裝置400的側(cè)面。但是，在端部500施加出入口510等的負(fù)荷的部分，在地板有支撐其負(fù)荷的部件。該部件在緩沖裝置400損壞時損壞。出入口510等乘客用的地板由緩沖裝置400支撐著。
另外，在端部500用柔軟的側(cè)梁也可以。這通過退火及設(shè)置適當(dāng)?shù)目讈磉_(dá)到。前頭部100及端部500是與車體90分開的，但也能夠一體地設(shè)置。另外，中空型材210有時以規(guī)定間隔設(shè)置有孔，有時則選擇中空型材的板厚，而能夠使其柔軟。另外，也可以有緩沖裝置由以往一般的構(gòu)成的情形。
本發(fā)明的技術(shù)范圍不限于本申請的各發(fā)明中記述的文字或者為了解決課題的方法的項中記述的文字，而是也涉及到本領(lǐng)域的人員由此容易作替換的范圍的發(fā)明。
根據(jù)本發(fā)明，是能夠提供可吸收沖擊能量而安全的鋼軌車輛的發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種鋼軌車輛，其特征在于構(gòu)成車體的行駛方向的端部的部件為緩沖裝置，所述緩沖裝置由有多個中空部的多個壓出型材構(gòu)成，對所述多個壓出型材使其壓出方向向著車體的長方向地配置，在一個所述壓出型材的壓出方向，與鄰接的所述壓出型材之間配置板，使兩個所述壓出型材的長方向端部接合所述板。
2.按照權(quán)利要求1所述的鋼軌車輛，其特征在于所述壓出型材的厚度方向的所述板的尺寸比同方向的壓出型材的厚度要大，所述壓出型材的長方向端部角焊在所述板上。
3.按照權(quán)利要求2所述的鋼軌車輛，其特征在于所述壓出型材在上下方向多段地配置，而在上段的所述壓出型材的所述長方向的端部和在下段的所述壓出型材的所述長方向的端部連接在所述板上。
4.按照權(quán)利要求1所述的鋼軌車輛，其特征在于前頭側(cè)的所述壓出型材的長度比所述板長，比后方側(cè)的壓出型材的長度長。
5.一種鋼軌車輛，其特征在于構(gòu)成車體的行駛方向的端部的部件為緩沖裝置，所述緩沖裝置由有多個中空部的壓出型材構(gòu)成，該壓出型材實質(zhì)上由平行的兩個面板和與其連接的多個的連接板構(gòu)成，對所述壓出型材使其壓出方向向著車體的長方向，在所述壓出型材的寬方向的一方的端部有接合所述兩個面板的板。
6.按照權(quán)利要求5所述的鋼軌車輛，其特征在于所述壓出型材的厚度方向的所述板的尺寸比同方向的壓出型材的厚度要大，所述壓出型材的長方向端部角焊在所述板上。
7.按照權(quán)利要求5所述的鋼軌車輛，其特征在于所述壓出型材在上下方向多段地配置著，在上段的所述壓出型材的所述至少一方的端部和在下段的所述壓出型材的所述至少一方的端部連接在所述板上。
8.按照權(quán)利要求5所述的鋼軌車輛，其特征在于所述緩沖裝置在對于所述長方向正交的截面，四角形地配置至少四個所述壓出型材，所述壓出型材的寬方向的一端的兩個面板接合在實質(zhì)上正交的所述壓出型材的所述面板上。
全文摘要
一種鋼軌車輛，在車體的前端設(shè)置有前頭部(100)。其地板由構(gòu)成緩沖裝置(200)的中空型材(210)構(gòu)成。緩沖裝置(200)由上下的緩沖裝置(200、200)構(gòu)成。對中空型材(210)使用作過退火處理的中空型材。中空型材(210)使其壓出方向為車體的長方向。中空型材(210)的長方向由板(220)分為兩部分。中空型材的寬方向的端部兩面的面板(211、211)從板(223)始由(220)接合起來。當(dāng)施加沖擊負(fù)荷時，中空型材作折皺狀變形、而吸收沖擊力。由于中空型材在長方向由板隔開，則沖撞后不作“L”狀彎曲，而作折皺狀的連續(xù)彎曲，從而可吸收大能量，即提供能夠吸收沖擊能量的安全的鋼軌車輛。
文檔編號B61F19/04GK1480366SQ0214168
公開日2004年3月10日 申請日期2002年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月2日
發(fā)明者山本隆久, 奧野澄生, 牧野俊昭, 稻佳彥, 昭, 生 申請人:株式會社日立制作所