用于預測由于接通或切斷車輛的車輛功能引起的行駛距離變化的方法和裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于預測由于接通或切斷車輛(2)的車輛功能(F1?F5)引起的行駛距離變化的方法。在根據本發(fā)明的方法中，測定在車輛(2)中現(xiàn)有能量(Ebat)的值。此外，預測在基礎狀態(tài)中對于一定的路程和/或行駛時間預計會消耗的第一能量(E1)的值，其中，從現(xiàn)有能量(Ebat)和所預測的第一能量(E1)的值來預測第一行駛距離值(RW1)。此外，預測如果要接通或切斷車輛功能(F1?F5)會消耗或節(jié)省的第二能量(E2)的值。檢測車輛(2)的環(huán)境溫度(T)，其中，至少第二能量(E2)的值的預測與車輛(2)的環(huán)境溫度(T)相關。此外，從現(xiàn)有能量(Ebat)、第一能量(E1)和第二能量(E2)的值來預測第二行駛距離值(RW2)，如果要接通或切斷車輛功能(F1?F5)會使第一行駛距離值(RW1)增加或減少該第二行駛距離值(RW2)。顯示第二行駛距離值(RW2)。此外，本發(fā)明涉及一種用于預測由于接通或切斷車輛(2)的車輛功能(F1?F5)引起的行駛距離變化的裝置(1)。
【專利說明】
用于預測由于接通或切斷車輛的車輛功能引起的行駛距離變化的方法和裝置
技術領域
[0001]本發(fā)明涉及一種用于預測由于接通或切斷車輛的車輛功能引起的行駛距離變化的方法和裝置。
【背景技術】
[0002]車輛的行駛距離(Reichweite)是車輛的重要參數。其通?？捎稍谲囕v中現(xiàn)有能量儲備和不同車輛功能的能量消耗來確定。尤其在具有電驅動器的車輛中，行駛距離非常重要。因為通常駕駛員通過向其示出的行駛距離決定其是否須給電池(該電池儲存用于驅動電動車輛的能量儲備)充電。因為僅利用足夠的行駛距離最后才能到達行駛目的地。
[0003]文件DE 10 2010 038 539 Al說明了一種用于車輛的消耗顯示系統(tǒng)。在此，對于不同的駕駛員確定用于一定的行駛路程的能量消耗。
[0004]文件DE 10 2009 052 853 Al說明了一種用于機動車的行駛距離估測的方法。在此，由駕駛員來進行最大允許的行駛速度、最大允許的加速度和/或用于舒適系統(tǒng)的最大功率的限制。此外，檢測在車輛的周圍環(huán)境中存在的行駛道路輪廓(Fahrstrassenprof il)、尤其海拔輪廓或道路類型。計算裝置根據所進行的限制、所檢測的行駛道路輪廓和還存在的能量計算出還可能的行駛距離并且顯示出該行駛距離。

【發(fā)明內容】

[0005]本發(fā)明目的在于提供一種方法和一種裝置，借助于其能夠快速且可靠地預測通過單個車輛功能的接通或切斷可獲得的行駛距離變化。
[0006]該目的通過一種根據權利要求1所述的方法和一種根據權利要求11所述的裝置來實現(xiàn)。有利的設計方案和改進方案是從屬權利要求的內容。
[0007]在根據本發(fā)明的方法中，測定在車輛中現(xiàn)有能量的值。預測在車輛的基礎狀態(tài)中對于一定的路程和/或行駛時間預計要消耗的第一能量的值。在此，從所預測的第一能量的值和現(xiàn)有能量的值中來預測第一行駛距離值。此外，預測如果要接通或切斷車輛功能將會消耗或節(jié)省的第二能量的值。檢測車輛的環(huán)境溫度，其中，至少第二能量的值的預測與車輛的環(huán)境溫度相關。從現(xiàn)有能量、第一能量和第二能量的值來預測第二行駛距離值，如果要接通或切斷車輛功能將會使第一行駛距離值增加或減少該第二行駛距離值。顯示第二行駛距離值。
[0008]即通過根據本發(fā)明的方法可預測如果要切斷已接通的車輛功能或接通已切斷的車輛功能車輛的行駛距離將會增加的行駛距離值。此外，也可預測如果要切斷已接通的車輛功能或接通已切斷的車輛功能車輛的行駛距離將會減少的行駛距離值。第二行駛距離值的顯示應鼓勵駕駛員實際接通或切斷車輛功能以節(jié)省能量。反之如果通過接通或切斷車輛功能減少了行駛距離，應阻止駕駛員接通或切斷該車輛功能。
[0009]尤其地，如果接通了在車輛運行期間有助于節(jié)省能量的功能，導致行駛距離增加。這樣的功能也被稱為ECO功能。為了鼓勵駕駛員自愿地接通這些功能，須使駕駛員知道接通該車輛功能的直接優(yōu)點。在此，如果向駕駛員顯示行駛距離增加，那么駕駛員尤其將自愿地接通ECO功能。也可向駕駛員顯示出，一車輛功能的切斷可導致行駛距離增加。即應在該情況中鼓勵駕駛員切斷該車輛功能。
[0010]在相反的情況中，一功能的接通可導致將減少行駛距離，由于過切斷車輛功能將增加行駛距離。也將這向駕駛員顯示出，使得駕駛員考慮實際是否需要接通該功能。
[0011]在車輛的基礎狀態(tài)中所消耗的第一能量在此表示車輛的基礎消耗。駕駛員例如不能直接通過接通或切斷功能來影響該基礎消耗。而是由此來說明由車輛的驅動器或由車輛電子設備的能量消耗所進行的能量消耗。相應地，車輛的基礎狀態(tài)表示在沒有舒適性功能或娛樂系統(tǒng)的情況下使車輛運行的車輛狀態(tài)。然而，也可這樣來定義基礎消耗，使得其考慮在由駕駛員所偏好的舒適狀態(tài)中的能量消耗。那么尤其考慮由駕駛員的所偏好的行駛方式所引起的能量消耗。在此那么考慮空調或其它車輛功能的優(yōu)選的標準設定。
[0012]尤其通過近似函數
(1)E2=a3T2+a4T+a5
來預測第二能量的值，其中，a3、ajPa5是近似函數的參數，其對于車輛功能是特定的，而T是車輛的環(huán)境溫度。在此，參數a3、a4Pa5尤其已可事先在參考車輛中對于每個車輛功能被確定。然后僅還將這些參數應用到對于相應的車輛功能的多項式(2)中。如此可通過簡單的二次多項式來確定第二能量的值。對于這樣的多項式的計算時間在ms范圍中進行，從而快速地且對于駕駛員幾乎無延遲地提供第二能量的值。
[0013]在一設計方案中，通過近似函數
(2)Ei=aoT2+aiT+a2
來預測第一能量的值。此外，現(xiàn)有能量可儲存在電池中并且可通過近似函數
(3)Ebat=SOOEkap
來估算現(xiàn)有能量的值。在此，ao、ai和a2是近似函數的參數，其對于基礎狀態(tài)是特定的。&0、&1和&2也可事先在參考車輛中對于不同的環(huán)境參數來確定并且在需要時被應用到到近似函數中。T是車輛的環(huán)境溫度，SOC是電池的充電狀態(tài)而Ekap是電池的額定電容。額定電容是由電池的制造商給出的電容，其特別地對于所使用的電池在受控的條件下來測定。
[0014]此外，在該設計方案中，第一能量也僅與環(huán)境溫度相關。這是特別有利的，因為那么僅須從車輛的環(huán)境中檢測被用于整個預測的參數。因此，用于預測第一能量的持續(xù)時間也處于ms范圍中。此外，僅與環(huán)境溫度相關的預測足夠精確以給出行駛距離變化的可靠預測。
[0015]尤其通過等式
(4)Rffi=Ebat/Ei
從現(xiàn)有能量的值和所預測的第一能量的值來預測第一行駛距離值，并且/或者通過等式
(5)Rff3=Ebat/(Ei+E2)
從現(xiàn)有能量的值、所預測的第一能量的值和所預測的第二能量的值來預測第三行駛距離值。在此，第三行駛距離值給說明了如果要接通或切斷車輛功能將會實現(xiàn)的行駛距離。即第三行駛距離值不是行駛距離變化，而是如果接通或切斷車輛功能可實現(xiàn)的總行駛距離。然后可簡單地通過在第一行駛距離值與第三行駛距離值之間做差來測定第一行駛距離值所增加或減少了的第二行駛距離值、即行駛距離變化。
[0016]在另一設計方案中，通過第一精度的第一近似函數來預測第二行駛距離值。如果用于預測第二行駛距離值的持續(xù)時間超過了規(guī)定的時間段，首先通過具有第二精度的第二近似函數來預測第二行駛距離值，其中，第二精度小于第一精度。顯示利用第二近似函數所預測的第二行駛距離值。當利用第二近似函數的預測結束時，由利用第二近似函數所計算的第二行駛距離值來代替所顯示的第二行駛距離值。
[0017]在基于模型的計算中，尤其使用多個來自車輛周圍環(huán)境和/或車輛內部空間的參數，以便能夠生成能量以及由此行駛距離的盡可能精確的預測。為了在預測時獲得高精度，除了環(huán)境溫度之外，還可考慮來自車輛周圍環(huán)境或車輛的內部空間的另外的參數，例如太陽輻射、濕度或道路輪廓。然而如果在預測時考慮另外的參數，這可導致預測持續(xù)時間顯著提高。預測持續(xù)時間那么可處于2至10秒的范圍中。然而由于應鼓勵駕駛員使用ECO功能，應快速地向駕駛員顯示關于行駛距離增加或減少的必要的信息。為了不讓駕駛員過久地等待結果，相應地可利用較低精度的近似函數進行暫時的預測。在此，用于第一和第二能量的具有較低精度的第二近似函數可以是根據公式(I)和(2)的多項式。
[0018]尤其來測定如果要接通或切斷車輛功能是否將能到達行駛路程的目的地。如果測定了通過接通或切斷車輛功能將能到達行駛路程的目的地，顯示圖形元件。該圖形元件那么向駕駛員示出，如果其接通或切斷車輛功將能到達其行駛目的。由此可提高激勵以接通節(jié)省能量的功能或切斷具有高能量消耗的車輛功能。
[0019]在另一設計方案中，車輛具有多個車輛功能，借助于其可改變第一行駛距離值。對于多個車輛功能中的每個來預測和顯示第二行駛距離值。由此，駕駛員獲得關于在車輛中存在的車輛功能及其對車輛的行駛距離的影響的概覽。
[0020]尤其接通或切斷該多個車輛功能中的至少一個。測定所接通或切斷的功能對對于其它車輛功能的第二行駛距離值的影響。根據所接通或切斷的車輛功能的影響來重新預測第二行駛距離值。顯示重新預測的第二行駛距離值。如果車輛功能的接通或切斷不以簡單累加的方式影響其它車輛功能的第二行駛距離值，那么這尤其是有利的。
[0021]優(yōu)選地將車輛功能的第二行駛距離根據大小降序排列并且將所排列的第二行駛距離值在列表中顯示。由此立即使駕駛員清楚哪些車輛功能對第一行駛距離值的增加或減少的影響最大。
[0022]此外，本發(fā)明涉及一種用于預測由于車輛的車輛功能的接通或切斷所引起的行駛距離變化的裝置，其中，車輛具有至少一個可接通和/或切斷的車輛功能。該裝置包括測定單元，借助于其可測定在車輛中現(xiàn)有能量的值。此外，該裝置包括溫度測量單元，借助于其可檢測車輛的環(huán)境溫度。此外，該裝置包括預測單元，借助于其可預測在車輛的基礎狀態(tài)中對于一定的路程和/或行駛時間預計所消耗的第一能量的值，其中，從所預測的第一能量的值和現(xiàn)有能量的值可預測第一行駛距離值。此外，預測單元可預測如果要接通或切斷車輛功能將會消耗或節(jié)省的第二能量的值，其中，第二能量的值可根據環(huán)境溫度預測。利用預測單元可從現(xiàn)有能量、第一能量和第二能量的值預測如果要接通或切斷車輛功能使第一行駛距離值增加或減少了的第二行駛距離值。此外，該裝置包括顯示裝置和控制裝置，借助于控制裝置可這樣操控顯示裝置，使得可在顯示裝置上顯示第二行駛距離值。該裝置尤其適合用于實施根據本發(fā)明的方法并且因此具有根據本發(fā)明的方法的所有優(yōu)點。
[0023 ]該裝置尤其包括電池，在該電池中儲存現(xiàn)有能量。
[0024]此外，本發(fā)明涉及一種具有電動機和根據本發(fā)明的裝置的車輛。相應地，該車輛可以是其驅動能至少一部分由電能來供給的車輛。相應地，其可以是混合動力車，在其中能量的一部分由電池來供應。但是，其也可以是其能量僅從電池中提取的電動車輛。
【附圖說明】
[0025]下面根據實施例參考附圖來闡述本發(fā)明。
[0026]圖1顯示了根據本發(fā)明的裝置的實施例，
圖2顯示了根據本發(fā)明的裝置布置在帶有電動機的車輛中的示例，
圖3a至3e顯示了第一能量、第二能量、第一和第二能量的總和、第三行駛距離值和第二行駛距離值關于車輛的環(huán)境溫度的示例性的曲線走向，
圖4顯示了對于根據本發(fā)明的方法的第一實施例的流程圖，
圖5a至5b顯示了在顯示面上的顯示，如其由該方法的第一實施例所產生的那樣，
圖6a和6b顯示了當接通車輛功能時在顯示面上的顯示如何變化，
圖7a至7c顯示了在顯示面上的顯示，如其由該方法的第二實施例所產生的那樣，以及圖8顯示了按照根據本發(fā)明的方法的第三實施例在顯示面上的顯示。
【具體實施方式】
[0027]參考圖1和2來闡述根據本發(fā)明的裝置I的實施例以及根據本發(fā)明的裝置I在車輛2中的布置。
[0028]車輛2包括電動機9以及根據本發(fā)明的裝置I，如其在圖1中所示。車輛2的電動機9在此經由電線與可重復充電的電池8相連接?？芍貜统潆姷碾姵?在此是裝置I的一部分。
[0029 ]在電池8之前接有測定單元6，其測定在電池8中存在的能量Ebat。
[0030]裝置I此外包括溫度測量儀7，其檢測車輛2的環(huán)境溫度T。在此，尤其已可使用在車輛2中對于不同車輛功能所使用的溫度測量儀7。備選地，裝置I也可從天氣供應商提供的數據中獲得環(huán)境溫度T。
[0031]溫度測量儀7和測定單元6與控制裝置4相聯(lián)結并且將由其測定的數據、即在電池8中存在的能量Ebat和環(huán)境溫度T傳輸到控制裝置4處?？刂蒲b置4此外操控多個車輛功能Fl至F5。在此，在該示例中，車輛功能Fl至F5是當其被接通時可節(jié)省能量且因此增加車輛2的行駛距離的車輛功能。其另外被稱為E C O功能。在此，功能FI例如是功能“空調區(qū)關斷(Klimazonenabschaltung)”。功能F2是功能“利用IR福射加熱”。功能F3是功能“利用座椅加熱進行加熱”，功能F4是功能“目標空氣調節(jié)”而功能F5是“用于冬裝的空調”。在此，ECO功能尤其也可被用于切斷其它車輛功能的耗能部件。
[0032]控制裝置4將測定單元6和溫度測量儀7的數據傳遞到預測單元5處。預測單元5從這些數據和儲存在預測單元5中的近似函數來計算對于第一能量E1和對于第二能量扮的值，其對于車輛功能Fl至F5是特定的。
[0033]第一能量E1相應于在基礎狀態(tài)中車輛2預計在一定的路程上和/或在一定的行駛時間期間所消耗的能量。對于該計算，僅基于的駕駛員不有意地影響或不能影響的能量消耗。車輛的基礎狀態(tài)尤其是在沒有舒適性功能的情況下運行的車輛狀態(tài)。即例如既不考慮由于空調功能的能量消耗也不考慮由于收音機功能的能量消耗。
[0034]第二能量E2相應于如果駕駛員將接通車輛功能Fl至F5將會由車輛功能Fl至F5所消耗或節(jié)省的能量。在此，車輛功能Fl至F5的接通與一定的車輛裝置或者車輛功能的一定的各個元素(例如空調功能)的切斷相聯(lián)系。
[0035]此外，控制裝置4與顯示裝置3相聯(lián)結或相連接。
[0036]參考圖3a至3e和圖4來闡述根據本發(fā)明的方法20的第一實施例。
[0037]首先，在步驟21中由測定單元6來測定電池8的充電狀態(tài)S0C。根據電池8的充電狀態(tài)SOC和額定電容Ekap，通過Ebat=SOOEkap來測定在車輛2中現(xiàn)有能量Ebat。在此，額定電容Ekap是由電池8的制造商給出的、在受控的條件下所測定的電池8的電容。在此所計算的值是對于直至電耗盡的整個持續(xù)時間可供使用的能量值?，F(xiàn)有能量Ekap單位是Wh。
[0038]為了能夠計算第一能量E1和第二能量E2的預測，在步驟22中由溫度測量儀7來檢測車輛2的環(huán)境溫度T。所檢測的環(huán)境溫度T的值被傳輸到預測單元5處。
[0039]然后在步驟23中在使用所檢測的溫度值T和多項SEfaof+aiT+a〗的情況下來確定第一能量E1的值。在此，參數ao、adPa2在預測單元5中儲存在用于第一能量E1的查詢表中。其可事先在參考車輛中對于不同環(huán)境溫度T的基礎消耗來測定。在此，第一能量E1表示每公里的能量消耗并且單位為Wh/km。
[0040]第一能量E1在此尤其表示車輛2的基礎消耗。在圖3a中示例性示出曲線K1，其示出基礎消耗的值關于環(huán)境溫度T的走向。該基礎消耗不考慮舒適性功能的能量消耗。而其表示不能由駕駛員有意影響的能量消耗。其尤其通過基于車輛驅動器和車輛的電子系統(tǒng)的能量消耗來確定。
[0041]尤其也可將在由駕駛員所定義的基礎狀態(tài)中車輛所具有的能量消耗定義為基礎消耗。那么尤其考慮由駕駛員的所偏好的駕駛方式所引起的能量消耗。那么在此考慮空調設備的優(yōu)選的標準設定或其它車輛功能。這以下被稱為標準情況。在標準情況中接通的車輛功能的能量消耗關于環(huán)境溫度T的走向在此在圖3b中作為曲線K2示出。在圖3c中，利用曲線K2’示出在標準情況中的總能量消耗、即基礎消耗關于環(huán)境溫度T的走向。在另外的走向中其以附圖標記E1來表示。
[0042]在步驟24中通過RW1=EbaVE1來計算第一總行駛距離值RW1。由于Eba^有量綱Wh而有量綱Wh/km，以km來測定行駛距離。該行駛距離值1^給出對于當車輛2在基礎狀態(tài)中運行時可達到的行駛距離的預測。
[0043]此外在步驟25中在使用所檢測的環(huán)境溫度T的情況下對于每個單獨的車輛功能Fl至F5來測定第二能量E2的值。對此，將所檢測的環(huán)境溫度T應用到多項式E2=a3T2+a4T+a5中。在此，多項式的參數a3、a4和&5也可通過查詢表來測定。在此，對于消耗增加或減少的不同車輛功能Fl至F5可從模擬數據或從參考車輛的實際測量數據來測定參數a3至a5。
[0044]在圖3b中示例性地示出曲線K3和Κ4。其示例性地示出第二能量E2關于環(huán)境溫度T的走向。
[0045]如上面已闡述的那樣，曲線K2表示在標準情況中接通的車輛功能的能量消耗。
[0046]K3表示隨著ECO功能Fr‘空調區(qū)切斷”的激活第二能量E2關于環(huán)境溫度T的走向。在觀察曲線K3時顯而易見的是，空調區(qū)切斷的激活不僅在較冷的而且在較熱的環(huán)境溫度T下與標準情況相比將導致能量消耗節(jié)省。即其可在冬天如在夏天中那樣被用于節(jié)省能量。
[0047]K4表示在激活ECO功能F2“利用IR輻射加熱”時第二能量E2*于車輛2的環(huán)境溫度T的走向。其僅在環(huán)境溫度低于大約20°C時導致節(jié)省能量。在大約20°C的溫度下，曲線KdPK4重疊。這意味著，那么正?？諝庹{節(jié)以及利用車輛功能F2“利用IR射線加熱”的空氣調節(jié)消耗同樣多能量，從而激活車輛功能F2“利用IR射線加熱”將不導致能量節(jié)省。
[0048]在步驟26中，預測單元5從基礎消耗的第一能量E1、現(xiàn)有能量Ebat和第二能量E2的值對于每個車輛功能Fl至F5單獨地預測另一總行駛距離值RW3。這通過近似函數RW3=EbatAE1+E2)來測定。
[0049]對此，首先在圖3c中顯示了曲線K2’至Κ4’，其表示對于標準情況車輛功能Fl和車輛功能F2的第一和第二能量EdE2的總和。參考圖3a和3b中的曲線HK3和K4，曲線K2’、K3’和Κ4 ’即可如下來計算:K2 ’ =KdK2J3 ’ =KdK3并且Κ4 ’ =Κι+Κ4ο由于對于標準情況、車輛功能Fl和車輛功能F2曲線K1相同，曲線K2 ’至Κ4 ’的基本走向與曲線1(2至1(4相比不變。
[0050]在圖3d中示出行駛距離值RW3關于環(huán)境溫度T的屬于標準情況、車輛功能Fl和車輛功能F2的曲線K2"至Κ4〃。由于行駛距離值RW3簡言之從用于第二能量E2的值的倒數計算出，由于用于標準情況和車輛功能Fl至F5的EbaJPE1相同，曲線K2"至K4"在其走向上也倒轉。[0051 ]這意味著，僅在大約20°C之下的外部溫度下接通ECO功能F2“利用IR射線加熱”與標準情況相比導致行駛距離增加。
[0052]如果接通了ECO功能Fl“空調區(qū)切斷”，反之這不僅在較冷的環(huán)境溫度T下而且在較熱的環(huán)境溫度T下與標準情況相比導致行駛距離增加。
[0053]然后在步驟27中從所預測的行駛距離RWjPRW3測定另一行駛距離值RW2,其指示如果接通車輛功能Fl至F5車輛功能Fl至F5對行駛距離值!^!的影響。
[0054]在圖3e中示出了曲線Κ3〃_Κ2〃和Κ4〃_Κ2〃，其顯示了對于車輛功能？“!^〃-!^〃)和F2(κ4〃-κ2〃)第二行駛距離RW2關于環(huán)境溫度T的走向。在此，從車輛功能^或^的第三行駛距離RW3中減去標準情況的第三行駛距離RW3。這即表明，接通車輛功能Fl或F2與標準情況相比將對行駛距離RW1有什么影響。
[0055]如果然后測定了行駛距離影響，對于每個車輛功能Fl至F5單獨示出該影響。
[0056]為此，在圖5a和5b中顯示了用于在顯示裝置3的顯示面上顯示第二行駛距離值RW2的兩個實施例。
[0057]顯示了列表10，其具有三列10.1、10.2和10.3。在列表10的第二列10.2中上下列出了車輛功能Fl至F5。由此，首先使駕駛員清楚，該顯示涉及哪個車輛功能Fl至F5。
[0058]在列10.1中顯示了小框。如果小框是空的，則這意味著未接通相應的車輛功能F1、?213、？4或？5。如果顯示打鉤的小框，則這意味著接通了相應的車輛功能？1、？2、？3、？4或F5。
[0059]第三列10.3在每個車輛功能Fl至F5之后顯示一數值。該數值說明根據上述方法所確定的第二行駛距離值RW2。
[0060]例如如果測定了-3°C的環(huán)境溫度，則根據上述方法對于車輛功能Fl至F5分別預測第二行駛距離值RW2。如果駕駛員將接通車輛功能Fl，第一行駛距離值RW1將增加“12km”。如果駕駛員將接通車輛功能F2，第一行駛距離值RW1將增加“10km”。如果駕駛員將接通車輛功能F3，第一行駛距離值RW1將增加“4km”。如果駕駛員將接通車輛功能F4，第一行駛距離值RW1同樣將增加“4km”而如果駕駛員將接通車輛功能F5，第一行駛距離值RW1將增加“2km”。
[0061 ]此外，將車輛功能Fl至F5按照第二行駛距離值RW2的大小降序排列。在列表10的第一部位處顯示具有最大的第二行駛距離值RW2的車輛功能Fl。由此駕駛員可快速且直觀地檢測車輛功能Fl至F5中的哪個會對總行駛距離值RW1具有最積極的影響。由此使駕駛員易于決定接通車輛功能Fl至F5中的一個。
[0062]例如如果功能F5是舒適性功能(在其接通時行駛距離減少而不增加，即不是ECO功能)，則這可通過即“_2km”的顯示的負號來顯示。其然后在列表10的最下面的部位處被顯示出。這在圖5b中示出。
[0063]參考圖6a和6b來闡述根據本發(fā)明的方法的第一實施例的改進方案。
[0064]在此，初始情況是圖5a中的顯示，其再次在圖6a中示出，并且未接通ECO功能Fl至F5中的任一個。
[0065]駕駛員接通ECO功能F2。對于該功能向駕駛員顯示，由此行駛距離值RW1增加了10km。因為行駛距離值RW2由于車輛功能F2的接通而改變，對于車輛功能Fl、F3、F4和F5須重新預測第二行駛距離值RW2。
[0066]即如果接通了車輛功能F2，首先在步驟28中將顯示裝置3操控成使得在列表10的列10.1中的小框中在車輛功能F2旁邊打鉤。這向駕駛員顯示，現(xiàn)在接通了車輛功能F2。
[0067]然后以步驟21利用在考慮現(xiàn)在接通了車輛功能F2的情況下重新預測重新開始該方法。由于車輛功能F2的接通，尤其用于在步驟26中對于車輛功能Fl、F3、F4和F5預測第二能量E2的近似函數的參數a3、a4和as改變。
[0068]此外，在列表10的列10.3中顯示了新預測的行駛距離值RW2。
[0069]例如，如果車輛功能F2已接通，行駛距離通過車輛功能Fl的增加不再如此高。
[0070]參考圖7a至7c來闡述在另一實施例期間在顯示裝置3的顯示面上的顯示。
[0071]在此，在另一實施例中根據基于模型的計算來預測第一能量E1和第二能量Es。
[0072]對此，在第一步驟中除了環(huán)境溫度T之外從車輛2的周圍環(huán)境和車輛2的內部空間得出另外的參數。在此，來自車輛2的周圍環(huán)境的參數例如可以是行駛路程的海拔輪廓或者射到車輛2的擋風玻璃上的太陽輻射。來自車輛2的內部空間中的參數例如可以是在車輛2的內部空間中的濕度。
[0073]在下一步驟中，在考慮所有得出的參數的情況下開始基于模型的第一預測?；谀Ｐ偷念A測雖然通常具有高精度，然而也具有較長的預測持續(xù)時間。在此，基于模型的預測的預測持續(xù)時間取決于所考慮的參數的數量并且處于2至10的范圍中。
[0074]為了不讓駕駛員過長時間地等待預測結果，與基于模型的第一預測同時開始第二預測，其根據第一實施例來實施。其雖然具有比第一預測更低的精度，但是在毫秒內給出結果。因此，第二預測在比第一預測更早的時刻結束。
[0075]即如果第二預測結束，在列表10的第三列10.3中顯示第二預測的結果。為了向駕駛員說明其是暫時的結果，可以以不同的方式顯示該結果。
[0076]在圖7a中示出一示例，在其中以斜體顯示出數值作為第二預測的結果。在圖7b中示出來自第二預測的結果的顯示的第二示例。在此顯示出圖形對象、在該示例中是星。在此，通過所顯示的星的數量表明車輛功能Fl、F2、F3、F4或F5的接通對第一行駛距離值RW1的影響有多高。由此向駕駛員提供對于接通車輛功能Fl至F5對第一行駛距離值!^!的影響的第一估測。
[0077]如果第一預測結束，在顯示面上由利用第一預測所測定的結果來代替利用第二預測所測定的結果。這被由此向駕駛員顯示，即所顯示的數值的字體相應于通常用于顯示文字符號的字體。這在圖7c中示出。
[0078]在圖8中示出在顯示裝置3的顯示面上的顯示的另一示例。
[0079]在此，首先測定應駛過的路程。這通常通過導航系統(tǒng)進行。在此，尤其來測定該路程的行駛目的地所處于的距離。
[0080]然后測定利用所預測的第一行駛距離RW是否還能到達該行駛目的地。如果不是這種情況、即目的地處于車輛2的行駛距離之外，則測定如果要接通車輛功能Fl至F5中的一個是否將可到達該目的地。
[0081]在該示例中，如果駕駛員將接通車輛功能Fl或車輛功能F2，將可到達該行駛目的地。這通過以目的地旗幟的形式的圖形元件11向使用者示出。
[0082]可容易地將該方法的不同的實施形式相互組合。
[0083]附圖標記清單 I裝置
2車輛 3顯示裝置 4控制裝置 5預測單元 6測定單元 7溫度測量單元 8電池 9電動機 10列表
10.1-10.3列表的第一至第三列 11圖形元件 F1-F5車輛功能 20方法
21-28方法步驟
Ei第一能量
E2第二能量
Ekap電池的額定電容
SOC電池的充電狀態(tài)
Ebat在電池中存在的能量
T環(huán)境溫度
Rff1-Rff3第一至第三行駛距離值 ao-a2用于第一能量的多項式參數 a3_a5用于第二能量的多項式參數。
【主權項】
1.一種用于預測由于接通或切斷車輛(2)的車輛功能(F1-F5)引起的行駛距離變化的方法，在其中: 測定在所述車輛(2)中現(xiàn)有能量(Ebat)的值， 預測在基礎狀態(tài)中對于一定的路程和/或行駛時間預計所消耗的第一能量(E1)的值，其中，從現(xiàn)有能量(Ebat)和所預測的所述第一能量(E1)的值來預測第一行駛距離值(RW1)， 預測如果要接通或切斷車輛功能(F1-F5)會消耗或節(jié)省的第二能量(E2)的值， 檢測所述車輛(2)的環(huán)境溫度(T)，其中，至少所述第二能量(E2)的值的預測與所述車輛(2)的環(huán)境溫度(T)相關， 從現(xiàn)有能量(Ebat)、第一能量(E1)和第二能量(E2)的值來預測第二行駛距離值(RW2),如果要接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)會使所述第一行駛距離值(RW1)增加或減少所述第二行駛距離值(RW2),以及 顯示所述第二行駛距離值(RW2)。2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于， 通過近似函數E2=a3T2+a4T+a5 來預測所述第二能量(E2)的值，其中，a3、a4Pa5是所述近似函數的參數，其對于所述車輛功能(F1-F5)是特定的，而T是所述車輛(2)的環(huán)境溫度(T)。3.根據權利要求1或2所述的方法，其特征在于， 通過近似函數Ei=aoT2+aiT+a2 來預測所述第一能量(E1)的值， 所述現(xiàn)有能量(Ebat)被儲存在電池(8)中并且可通過近似函數 Ebat=SOOEkap 來估算所述現(xiàn)有能量(Ebat)的值，其中，80、&1和&2是所述近似函數的參數，其對于所述基礎狀態(tài)是特定的，T是所述車輛(2)的環(huán)境溫度(T)，S0C是所述電池(8)的充電狀態(tài)(SOC)而Ekap是所述電池(8)的額定電容(Ekap)。4.根據權利要求1、2或3所述的方法，其特征在于， 通過Rffl=Ebat/El 從所述現(xiàn)有能量(Ebat)的值和所預測的所述第一能量(E1)的值來預測所述第一行駛距離值(RW1),并且/或者通過Rff3=Ebat/(Ei+E2) 從所述現(xiàn)有能量(Ebat)的值、所預測的所述第一能量(E1)的值和所預測的所述第二能量(E2)的值來預測第三行駛距離值(RW3),其中，所述第三行駛距離值(RW3)說明如果要接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)將會達到的行駛距離。5.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，通過在所述第一行駛距離值(RW1)與所述第三行駛距離值(RW3)之間做差來測定所述第一行駛距離值(RW1)增加或減少了的所述第二行駛距離值(RW2)。6.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于， 通過第一精度的第一近似函數來預測所述第二行駛距離值(RW2)， 如果用于對所述第二行駛距離值(RW2)進行預測的持續(xù)時間超過規(guī)定的時間段，首先通過具有第二精度的第二近似函數來預測所述第二行駛距離值(RW2)，其中，所述第二精度小于所述第一精度， 顯示利用所述第二近似函數所預測的所述第二行駛距離值(RW2),并且當利用所述第二近似函數的預測結束時，由利用所述第二近似函數所計算的所述第二行駛距離值(RW2)來代替所顯示的第二行駛距離值(RW2)。7.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于， 測定如果要接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)將是否能夠到達行駛路程的目的地，如果測定了通過接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)將能夠到達所述行駛路程的目的地，顯示圖形元件(11)。8.根據前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于， 所述車輛(2)具有多個車輛功能(F1-F5)，借助于所述車輛功能(F1-F5)能夠改變所述第一行駛距離值(RW1),并且 對于多個所述車輛功能(F1-F5)中的每個來預測和顯示所述第二行駛距離值(RW2)。9.根據權利要求8所述的方法，其特征在于， 接通或切斷多個所述車輛功能(F1-F5)中的至少一個， 測定所接通或切斷的功能(F2)對對于其它車輛功能(Fl，F(xiàn)3，F(xiàn)4，F(xiàn)5)的第二行駛距離值(RW2)的影響， 根據所接通或切斷的所述車輛功能(F2)的影響來重新預測第二行駛距離值(RW2)并且 顯示重新預測的所述第二行駛距離值(RW2)。10.根據權利要求8或9所述的方法，其特征在于， 將所述車輛功能(F1-F5)的第二行駛距離值(RW2)根據大小降序排列并且在列表(10)中顯示所排列的第二行駛距離值(RW2)。11.一種用于預測由于車輛(2)的車輛功能(F1-F5)的接通或切斷引起的行駛距離變化的裝置(I)，其中，所述車輛(2)具有至少一個可接通和/或切斷的車輛功能(F1-F5)，所述裝置帶有: 測定單元(6)，借助于所述測定單元能夠測定在所述車輛(2)中現(xiàn)有能量(Ebat)的值， 溫度測量單元(7)，借助于所述溫度測量單元能夠檢測所述車輛(2)的環(huán)境溫度(T)， 預測單元(5)，借助于所述預測單元: 能夠預測在所述車輛(2)的基礎狀態(tài)中對于一定的路程和/或行駛時間預計要消耗的第一能量(E1)的值，其中，從所預測的所述第一能量(E1)的值和現(xiàn)有能量(Ebat)的值能夠預測第一行駛距離值(RW1)， 能夠預測如果要接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)將會消耗或節(jié)省的第二能量(E2)的值，其中，所述第二能量(E2)的值能夠根據所述環(huán)境溫度(T)預測，并且 從所述現(xiàn)有能量(Ebat)、所述第一能量(E1)和所述第二能量(E2)的值能夠預測第二行駛距離值(RW2),如果要接通或切斷所述車輛功能(F1-F5)將會使所述第一行駛距離值(RW1)增加或減少所述第二行駛距離值(RW2)， 顯示裝置(3)以及 控制裝置(4)，借助于所述控制裝置能夠這樣操控所述顯示裝置(3)，使得所述第二行駛距離值(RW2)能夠顯示在所述顯示裝置(3)上。12.根據權利要求11所述的裝置(I)，其特征在于，所述裝置(I)包括電池(8)，現(xiàn)有能量(Ebat)儲存在所述電池(8)中。13.—種車輛(2)，其具有電動機(9)和根據權利要求11或12中任一項所述的裝置(I)。
【文檔編號】B60W50/00GK106061816SQ201580011491
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月20日 公開號201580011491.2, CN 106061816 A, CN 106061816A, CN 201580011491, CN-A-106061816, CN106061816 A, CN106061816A, CN201580011491, CN201580011491.2, PCT/2015/53604, PCT/EP/15/053604, PCT/EP/15/53604, PCT/EP/2015/053604, PCT/EP/2015/53604, PCT/EP15/053604, PCT/EP15/53604, PCT/EP15053604, PCT/EP1553604, PCT/EP2015/053604, PCT/EP2015/53604, PCT/EP2015053604, PCT/EP201553604
【發(fā)明人】C.韋勒, M.多布曼, V.巴德
【申請人】大眾汽車有限公司