對于前面的行駛路程的路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法和混動(dòng)車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于對于前面的行駛路程(29)的路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法，其中，混動(dòng)車輛包括內(nèi)燃機(jī)(2)、電機(jī)(3)和用于給電機(jī)(3)供應(yīng)電能的電蓄能器(10)，并且其中，該方法包括以下步驟：獲得代表前面的行駛路程(29)的行駛路程數(shù)據(jù)(21)，其中，前面的行駛路程(29)分成多個(gè)路段(29a?e)并且行駛路程數(shù)據(jù)(21)包含關(guān)于路段(29a?e)的路段信息；并且基于相應(yīng)路段(29a?e)的路段信息對于每個(gè)路段(29a?e)測定(30)對于混動(dòng)車輛的規(guī)定的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)(PE,PL)，其中，規(guī)定的行駛狀態(tài)(I)包括至少一個(gè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)和第二行駛狀態(tài)(II,III)，在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中電機(jī)(3)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛，在第二行駛狀態(tài)(II,III)中內(nèi)燃機(jī)(2)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛。
【專利說明】
對于前面的行駛路程的路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法 和混動(dòng)車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種用于對于前面的行駛路程（Fahrstrecke)的路段 (Streckensegment)測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法W及一種混動(dòng)車輛。
【背景技術(shù)】
[0002] 混動(dòng)車輛典型地除了內(nèi)燃機(jī)之外包括電動(dòng)機(jī)作為第二驅(qū)動(dòng)器W減小燃料消耗和 有害物質(zhì)排放。在此，混動(dòng)車輛不僅可僅由內(nèi)燃機(jī)而且可僅由電動(dòng)機(jī)或者同時(shí)由兩者來驅(qū) 動(dòng)。
[0003] 電蓄能器、例如電池給電動(dòng)機(jī)供應(yīng)電能。已知W來自能量轉(zhuǎn)換器(例如由內(nèi)燃機(jī)來 運(yùn)行的發(fā)電機(jī))的或者通過在車輛的制動(dòng)過程中回收動(dòng)能所獲得的電能給蓄能器充電。此 夕h蓄能器可通過聯(lián)接到外部電流源處來充電?？陕?lián)接到外部電流源處的混動(dòng)車輛也稱為 "插電式混動(dòng)車輛"。運(yùn)些插電式混動(dòng)車輛大多比純混動(dòng)車輛包括更大的電池并且如此是混 動(dòng)車輛與電動(dòng)車之間的混合形式。
[0004] 在混動(dòng)車輛的運(yùn)行中目標(biāo)是盡可能有效地使用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)W優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)的 初級(jí)能量需求且減少廢氣排放。在此，可改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的整體能量平衡。
[0005] 原則上已知為了優(yōu)化混動(dòng)車輛的運(yùn)行將待完成的行駛路程包括在內(nèi)。
[0006] 例如由文件EP 1 270 303 A2已知一種用于控制混動(dòng)車輛的傳動(dòng)系的方法，在其 中根據(jù)表征待完成的行駛路程的特征的數(shù)據(jù)來確定對于傳動(dòng)系的部件的運(yùn)行策略。根據(jù)運(yùn) 行策略和路段數(shù)據(jù)來計(jì)算待期望的能量消耗和需要能量的時(shí)間段。如果該時(shí)間段不足夠， 確定備選的運(yùn)行策略并且重新檢查由此得出的時(shí)間段。
[0007] 在所提及的方法(在其中僅對于行駛路程的就在前面的子路段執(zhí)行關(guān)于電能總需 求的分析并且僅設(shè)及對于當(dāng)前路段的短期驅(qū)動(dòng)選擇）中，缺點(diǎn)是僅基于蓄能器的當(dāng)前充電 狀態(tài)采取目前最佳的決定、但是未制定出對于整個(gè)待駛過的行駛路程最佳的驅(qū)動(dòng)策略。由 于蓄能器的當(dāng)前的充電狀態(tài)值僅由過去得出并且因此僅能對于還待駛過的行駛路程提供 受限的說明，僅能有限地改善對于整個(gè)行駛路程的完整的能量平衡。
[000引由文件DE 100 05 581 A1已知一種用于控制混動(dòng)車輛的方法，在其中可規(guī)劃待通 過再生系統(tǒng)儲(chǔ)存的能量并且由此保證能量效率。尤其如果不能事先說明待駛過的路線，那 么根據(jù)地圖數(shù)據(jù)和定位器通過預(yù)測在地區(qū)中的高度位置分布進(jìn)行規(guī)劃。通過測定對于克服 儲(chǔ)存在地圖數(shù)據(jù)庫中的鄰接的連接點(diǎn)之間的距離所需的時(shí)間，來實(shí)施該計(jì)算?；诖撕托?駛時(shí)間預(yù)測來測定概率分布，W控制混動(dòng)車輛的車輛能量狀態(tài)，其中，與所測定的極限范圍 一致地來規(guī)劃再生系統(tǒng)的能量回收-和放電量W及發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在此僅能受限地改善能量 平衡，因?yàn)閮H考慮行駛路程中的高度差。
[0009] 此外由譯文DE 697 09 002 T2已知一種方法和一種驅(qū)動(dòng)組件，在其中根據(jù)預(yù)測的 行駛狀態(tài)來調(diào)整蓄電池裝置的充電狀態(tài)。行駛狀態(tài)預(yù)測裝置此外也可基于待完成的行駛路 程應(yīng)經(jīng)過的地區(qū)的道路狀態(tài)預(yù)測行駛狀態(tài)。然而未提及在混動(dòng)車輛的能量平衡方面的優(yōu) 化。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010] 本發(fā)明的目的是提供一種用于對于前面的行駛路程的路段測定混動(dòng)車輛的行駛 狀態(tài)的方法W及一種混動(dòng)車輛，其至少部分地克服上述缺點(diǎn)。
[0011] 該目的通過一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的根據(jù)本發(fā)明的用于對于前面的行駛路程的 路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法W及一種根據(jù)權(quán)利要求10所述的混動(dòng)車輛來實(shí)現(xiàn)。
[0012] 根據(jù)本發(fā)明的用于對于前面的行駛路程的路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法 (其中，混動(dòng)車輛包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和用于給電機(jī)供應(yīng)電能的電蓄能器)包括W下步驟： 獲得代表前面的行駛路程的行駛路程數(shù)據(jù)，其中，前面的行駛路程分成多個(gè)路段并且 行駛路程數(shù)據(jù)包含關(guān)于路段的路段信息；W及 基于相應(yīng)路段的路段信息對于每個(gè)路段測定對于混動(dòng)車輛的規(guī)定的行駛狀態(tài)的適合 性參數(shù)化ignungsparameter)，其中，規(guī)定的行駛狀態(tài)包括至少一個(gè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)(在其 中電機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛)和第二行駛狀態(tài)(在其中內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛）。
[0013] 根據(jù)本發(fā)明的混動(dòng)車輛包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、用于給電機(jī)供應(yīng)電能的電蓄能器和控 制部，其中，控制部設(shè)立成實(shí)施上述方法。
[0014] 本發(fā)明的另外的有利的設(shè)計(jì)方案由從屬權(quán)利要求和本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的接下 來的說明中得出。
[0015] 認(rèn)識(shí)到在混動(dòng)車輛中、例如在插電式混動(dòng)車輛中未來可越來越多地通過混動(dòng)車輛 的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器來取用運(yùn)行策略功能。但是典型地也常常由于短期和不可預(yù)測的事件由發(fā) 動(dòng)機(jī)方面的功能W及由駕駛員操作來干預(yù)傳動(dòng)系的控制。內(nèi)燃機(jī)方面的功能例如設(shè)及轉(zhuǎn)速 控制、噴射、（例如為了優(yōu)化廢氣排放)診斷功能等。運(yùn)樣的干預(yù)會(huì)較困難或不可預(yù)測，從而 會(huì)使混動(dòng)車輛難W預(yù)見性地運(yùn)行。為了進(jìn)行可靠的預(yù)測，會(huì)對用于優(yōu)化運(yùn)行策略的計(jì)算能 力和儲(chǔ)存空間提出高要求，運(yùn)然而在有些實(shí)施例中應(yīng)避免。此外認(rèn)識(shí)到不能總是對環(huán)境條 件的短期變化和/或不可預(yù)測的對運(yùn)行策略的干預(yù)快速反應(yīng)而不產(chǎn)生對于車輛駕駛員顯得 不合理的混動(dòng)車輛行駛狀態(tài)。
[0016] 根據(jù)本發(fā)明的方法和混動(dòng)車輛適合至少部分地克服運(yùn)些缺點(diǎn)。
[0017] 混動(dòng)車輛包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和用于給電機(jī)供應(yīng)電能的電蓄能器。運(yùn)樣的混動(dòng)車輛 基本上已知。在此，用于給電機(jī)提供電能的蓄能器可包括電池(如裡離子電池）、超級(jí)電容或 其它已知的蓄能器?；靹?dòng)車輛可設(shè)計(jì)為插電式混動(dòng)車輛。
[0018] 首先獲得代表前面的行駛路程的行駛路程數(shù)據(jù)，其中，行駛路程分成多個(gè)路段并 且行駛路程數(shù)據(jù)包含關(guān)于路段的路段信息。
[0019] 前面的行駛路程在此可W是要W混動(dòng)車輛來完成的行駛路程。行駛路程的起始點(diǎn) 例如相應(yīng)于混動(dòng)車輛的當(dāng)前位置而行駛路程的終點(diǎn)例如相應(yīng)于混動(dòng)車輛在完成該行駛路 程之后應(yīng)到達(dá)的目的地。行駛路程可在導(dǎo)航儀中通過相應(yīng)的用戶輸入來確定。
[0020] 行駛路程數(shù)據(jù)代表前面的行駛路程并且包含關(guān)于前面的行駛路程或行駛路程的 路段的路段信息。如所述的那樣，前面的行駛路程被分成多個(gè)路段。導(dǎo)航儀例如可進(jìn)行路段 的劃分。導(dǎo)航儀在此將前面的行駛路程例如劃分成從一十字路口到下一個(gè)或者從高速公路 出口或省道出發(fā)點(diǎn)到下一個(gè)等等的路段。由此，運(yùn)些路段典型地通過混動(dòng)車輛駛過該路段 所需的期望的能量消耗相區(qū)分。在此，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛時(shí)能量消耗是燃料消耗，而當(dāng) 電機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛時(shí)能量消耗是電蓄能器的電流消耗。
[0021] 關(guān)于相應(yīng)的路段的路段信息在此例如包括關(guān)于路段類型（省道、城市、居民點(diǎn)、省 道、國道等）、關(guān)于交通情況(擁堵、交通密集、自由行駛、封路等）、關(guān)于當(dāng)前上坡或下坡、關(guān) 于特殊規(guī)定(例如環(huán)境保護(hù)區(qū)或不允許排放廢氣的零排放區(qū)等）、關(guān)于在該路段上允許行駛 的速度等的信息。
[0022] 該方法基于相應(yīng)路段的路段信息對于每個(gè)路段測定對于混動(dòng)車輛的規(guī)定的行駛 狀態(tài)的適合性參數(shù)。規(guī)定的行駛狀態(tài)包括至少一個(gè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)(在其中電機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng) 車輛)和第二行駛狀態(tài)(在其中內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛）。
[0023] 適合性參數(shù)說明該路段多么好地適合于在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中和/或在內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng) 混動(dòng)車輛的第二行駛狀態(tài)中被駛過。
[0024] 對此，該方法在測定適合性參數(shù)時(shí)評估所接收的路段信息并且給每個(gè)路段參數(shù)分 派一適合性參數(shù)。適合性參數(shù)在此可W是從自然數(shù)組中所選擇的自然數(shù)，其中，例如較低的 數(shù)字說明對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的高適合性，并且對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性隨著數(shù)字的 增大而減小且反之亦然。在此，作為適合性參數(shù)所測定的自然數(shù)越大，例如對于第二行駛狀 態(tài)(在其中內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛)的適合性增加。在有些實(shí)施例中，分配也剛好反過來進(jìn)行， 也就是說，數(shù)字越大，在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中來行駛的適合性越高，而數(shù)字越低，在純電動(dòng)行 駛狀態(tài)中來行駛的適合性越低。除了自然數(shù)，也可使用其它數(shù)字，例如正的和負(fù)的整數(shù)，有 理數(shù)或者甚至符號(hào)，如字母等作為適合性參數(shù)。
[0025] 在測定適合性參數(shù)時(shí)，該方法分析相應(yīng)的路段的路段信息。例如，該方法可測定， 一定的路段是無廢氣(零污染）區(qū)，從而因此應(yīng)在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過該路段。運(yùn)樣的路 段因此具有在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中來駛過的最高適合性并且為此測定相應(yīng)的適合性參數(shù)(例 如"Γ根據(jù)上述的、但是不應(yīng)限制性地來理解的示例）。例如當(dāng)對于一路段得到路段信息的 分析在那里擁堵時(shí)，類似的適用。在該情況中也存在對于純電動(dòng)行駛的高適合性。與此相 反，例如從路段信息中識(shí)別為路段類型"高速公路"的路段典型地沒有識(shí)別為路段類型"城 市"的路段那么好地適合于純電動(dòng)行駛。運(yùn)在于典型不同的平均速度，平均速度在高速公路 上比在城市中更高。在一些實(shí)施例中，適合性參數(shù)的測定因此還包括測定在前面的行駛路 程的路段中可能W哪個(gè)平均速度行駛。原則上，對于純電動(dòng)行駛的適合性在低的平均速度 下比在高的平均速度下更高。相應(yīng)地，可分別對于規(guī)定的平均速度區(qū)間來定義規(guī)定的適合 性參數(shù)。例如可確定Okm/h至30km/h的第一平均速度區(qū)間（城市，交通平靜的區(qū)域，"30km/h 區(qū)域"，擁堵），31 kmA至60km A的第二平均速度區(qū)間（城市，正常區(qū)域），61 km A至lOOkmA的 第立平均速度區(qū)間（省道似及l(fā)Olkm/h直至任意速度的第四平均速度區(qū)間。相應(yīng)地，例如將 對于在第一平均速度區(qū)間中的路段來測定純電動(dòng)行駛狀態(tài)I最適合的適合性參數(shù)(例如1)， 對于在第二平均速度區(qū)間中的第二路段來測定對于純電動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)I次優(yōu)的適合性參數(shù) (例如2)，對于在第Ξ平均速度區(qū)間中的第Ξ路段又測定次優(yōu)的適合性參數(shù)(例如3)，而對 于在第四平均速度區(qū)間中的第四路段來測定反映對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)I最差的適合性的適 合性參數(shù)(例如4)。
[0026] 因此，在該方法的運(yùn)點(diǎn)上，將前面的行駛路程的每個(gè)路段與一適合性參數(shù)相關(guān)聯(lián)。 該關(guān)聯(lián)例如可作為用于運(yùn)行策略的接下來的規(guī)劃的參數(shù)組來輸出并且繼續(xù)使用。該參數(shù)組 例如對于每個(gè)路段包含一測定的且相關(guān)聯(lián)的適合性參數(shù)。
[0027] 在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，適合性參數(shù)的測定包括對于運(yùn)些路段測定在假設(shè)保持蓄 能器的充電狀態(tài)的行駛狀態(tài)的情況下的燃料消耗W及測定在假設(shè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)的情況 下的電流消耗。保持蓄能器的充電狀態(tài)的行駛狀態(tài)可包含內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行，內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)混動(dòng) 車輛并且/或者相應(yīng)地給蓄能器充電成使得蓄能器至少平均地保持其充電狀態(tài)或所儲(chǔ)存的 電能不被減少。
[0028] 燃料消耗和電流消耗可規(guī)定為平均值并且該方法測定燃料消耗和/或電流消耗 (通過該方法例如在數(shù)據(jù)表中對于相應(yīng)的路段讀取相應(yīng)的燃料消耗和電流消耗的消耗值）。 該讀取可基于相應(yīng)的路段的路段信息進(jìn)行。例如，如上面所實(shí)施的那樣，可由路段信息來測 定可在路段中行駛的可能的平均速度或最高速度。如上面所實(shí)施的那樣，在數(shù)據(jù)表中可儲(chǔ) 存平均速度區(qū)間，例如上述四個(gè)平均速度區(qū)間。根據(jù)所測定的平均速度，該方法可為每個(gè)路 段在數(shù)據(jù)表中找到相應(yīng)的平均速度區(qū)間并且讀取對于相應(yīng)的平均速度區(qū)間所儲(chǔ)存的燃料- 和/或電流消耗。
[0029] 在另一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，該方法根據(jù)規(guī)定的函數(shù)(其例如從對于一路段所測定 的平均速度對于燃料消耗和/或電流消耗測定相應(yīng)的路段的平均消耗)測定燃料消耗和/或 電流消耗。
[0030] 在此，所測定的(平均)燃料消耗和/或電流消耗可針對標(biāo)準(zhǔn)路程，例如針對一公里 或一百公里等的路程。
[0031] 此外在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，除了每個(gè)路段的適合性參數(shù)，所測定的燃料消耗- 和/或電流消耗數(shù)據(jù)被儲(chǔ)存在用于繼續(xù)規(guī)劃運(yùn)行策略的參數(shù)組中并且/或者繼續(xù)使用。
[0032] 在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，適合性參數(shù)的測定包括確定在假設(shè)保持蓄能器的充電狀 態(tài)的行駛狀態(tài)的情況下的燃料消耗與在假設(shè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)的情況下的電流消耗之間的 商?？蓪τ诓煌剂舷暮筒煌娏飨牡纳毯唵蔚叵嗷ケ容^。
[0033] 如果例如W燃料消耗在分子中和電流消耗在分母中來形成該商，該商的結(jié)果的大 小反映對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性。該商越大，與所需的燃料消耗相比，例如在標(biāo)準(zhǔn)路程 (lkm、100km等)上使用的電能越少。例如如果電流消耗在分子中而燃料消耗在分母中，出現(xiàn) 相反的情況。
[0034] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，還W權(quán)重因子來對電流消耗加權(quán)。該權(quán)重因子負(fù)責(zé)提高所 行駛的純電動(dòng)行駛的路程的份額。運(yùn)例如由此進(jìn)行，即通過權(quán)重因子"人為地"提高或降低 電流消耗。
[0035] 在一些實(shí)施例中，根據(jù)W下公式來測定該商：
其中，Qev說明對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性，b說明每標(biāo)準(zhǔn)路程(例如100km)的燃料消 耗，e說明每標(biāo)準(zhǔn)路程的電流消耗，并且在指數(shù)中的參數(shù)QEV用于提高/減小電動(dòng)行駛的路程 的份額(權(quán)重）。如果QEV大于1，則權(quán)重因子QEV對于當(dāng)前路段(或者當(dāng)前路段類型）人為地提 高電流消耗。如果權(quán)重因子qev等于1，則其不起作用。如果權(quán)重因子qev小于1，則其人為地減 小電流消耗。當(dāng)例如QEV大于1時(shí)，因此優(yōu)選地使用其它具有更低電流消耗的路段用于純電動(dòng) 行駛狀態(tài)，而反過來當(dāng)QEV小于1時(shí)，優(yōu)選地使用有關(guān)的路段用于純電動(dòng)行駛的行駛狀態(tài)。在 優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，為了增加純電動(dòng)駛過的路程，優(yōu)選地使用具有較小路程電流消耗的路 段。從兩個(gè)路程或路段"A"和"B"出發(fā)的一示例用于說明，在運(yùn)兩個(gè)路段中電能消耗不相同， 例如在該意義中，即對于路段A的電能消耗ΘΑ比對于路段B的電能消耗ΘΒ稍大，也就是說eA> ΘΒ。如果現(xiàn)在對于兩者對于指數(shù)假定一大于1的QEV的值，電能消耗6A和eeWqEV指數(shù)式地升 高，但是因?yàn)棣é〈笥讦é?ΘΑ比e頂強(qiáng)地升高，從而ΘΑ。明顯大于Θβ9。所假定的電能消耗對于ΘΑ即 比對于ΘΒ指數(shù)式地更強(qiáng)地上升。如果之前商bA/eA和be/郎差不多等大，則在引入大于1的指數(shù) QEV之后對于路段B的商化v=bB/eBq明顯大于對于路段A的商化v=bA/eAq，從而明顯對于純電動(dòng) 行駛狀態(tài)優(yōu)選地應(yīng)用路段B。
[0036] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，規(guī)定的行駛狀態(tài)此外具有給蓄能器充電的行駛狀態(tài)。例如 可在所謂的回收中、也就是說在滑動(dòng)狀態(tài)中當(dāng)混動(dòng)車輛載不消耗能量運(yùn)動(dòng)時(shí)給蓄能器充電 或者通過內(nèi)燃機(jī)(其借助于它驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的發(fā)電機(jī))給蓄能器充電。通過將給蓄能器充電的行 駛狀態(tài)包括在內(nèi)，可評估路段是否能回收電能，從而總體上可進(jìn)一步優(yōu)化對于前面的行駛 路程的能量平衡。
[0037] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，適合性參數(shù)因此也說明路段對于給蓄能器充電的行駛狀態(tài) 的適合性。對此，適合性參數(shù)被設(shè)計(jì)成使得其對于每個(gè)路段說明兩個(gè)值，說明對于純電動(dòng)行 駛的行駛狀態(tài)的適合性的第一值和說明對于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性的第二值。
[0038] 對于在給蓄能器充電的行駛狀態(tài)中駛過路段的適合性的適合性參數(shù)的測定原則 上如上面另外已對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)所述那樣來執(zhí)行。優(yōu)選地，最不適合于純電動(dòng)行駛狀 態(tài)的一個(gè)(或多個(gè))路段也可自動(dòng)被測定為適合于用于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)。，在另一 設(shè)計(jì)方案中，因此使上面對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)示例性地闡述的適合性參數(shù)1至4的順序反轉(zhuǎn) 用于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)，從而被測定為最不適合用于純電動(dòng)行駛的行駛狀態(tài)的路段 被測定為最適合于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)，被測定為第二不適合用于純電動(dòng)行駛的行駛 狀態(tài)的路段被測定為第二適合于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)，等等。
[0039] 對此，該方法例如分析相應(yīng)的路段的路段信息，如上面已實(shí)施的那樣。在此，該方 法例如測定一定的路段是路段類型"高速公路"，其典型地最不適合于純電動(dòng)行駛而最適合 作為用于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)。如上面已實(shí)施的那樣，運(yùn)基于在高速公路上典型地高 的平均速度。在一些實(shí)施例中，如上面所實(shí)施的那樣，適合性參數(shù)的測定包括測定在前面的 行駛路程的一路段中可能W哪個(gè)平均速度來行駛。原則上，在較高平均速度下比在較低平 均速度下對于給蓄能器充電的適合性更高。相應(yīng)地，如上面所實(shí)施的那樣，在一些實(shí)施例中 可分別對于所規(guī)定的平均速度區(qū)間來定義所規(guī)定的適合性參數(shù)。例如可確定Okm/h至30km/ h的第一平均速度區(qū)間（城市，交通平靜的區(qū)域，"30km/h區(qū)躁'，擁堵），31km/h至60km/h的第 二平均速度區(qū)間（城市，正常區(qū)域），61km/h至lOOkm/h的第Ξ平均速度區(qū)間（省道似及 lOlkm/h直至任意速度的第四平均速度區(qū)間，如同樣上面已實(shí)施的那樣。相應(yīng)地，將例如對 于在第一平均速度區(qū)間中的路段測定最不適合充電的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)(例如"4")， 對于在第二平均速度區(qū)間中的第二路段測定對于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的第二差的適 合性參數(shù)(例如"3")，對于在第Ξ平均速度區(qū)間中的第Ξ路段又測定第Ξ差的適合性參數(shù) (例如"2")，而對于在第四平均速度區(qū)間中的第四路段測定反映出對于給蓄能器充電的行 駛狀態(tài)最適合的適合性參數(shù)(例如"Γ )。
[0040] 如上面所實(shí)施的那樣，但是也可簡單地使適合性參數(shù)含義改變，從而例如反映出 對于純電動(dòng)行駛最不適合的適合性參數(shù)(例如當(dāng)引用上述示例時(shí)"4")同時(shí)反映出對于給蓄 能器充電的行駛狀態(tài)最適合。
[0041] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，適合性參數(shù)的測定此外包括測定用于給蓄能器充電的附加 燃料消耗W及測定在假設(shè)給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的情況下在給蓄能器充電時(shí)所供給的 電能量。附加的燃料消耗和/或所供給的電能量可針對標(biāo)準(zhǔn)路程(如1km或100km等)例并且 由此表示每標(biāo)準(zhǔn)路程用于充電的平均燃料消耗或者平均供給的電能量。
[0042] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，適合性參數(shù)的測定包括確定在用于給蓄能器充電的附加燃 料消耗與在假設(shè)給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的情況下在給蓄能器充電時(shí)所供給的電能量之 間的商。在此，所供給的電能可W是分母而附加的燃料消耗是分子或者反過來。如果所供給 的電能是分子，則當(dāng)作為用于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性更好時(shí)商的結(jié)果越大。
[0043] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，還W權(quán)重因子來對所供給的電能加權(quán)。在一些實(shí)施例中，權(quán) 重因子可負(fù)責(zé)提高所行駛的純電動(dòng)行駛的路程的份額。運(yùn)例如由此進(jìn)行，即通過權(quán)重因子 "人為地"提高或降低所供給的電能量。
[0044] 在一些實(shí)施例中，根據(jù)W下公式來測定待附加地耗費(fèi)的用于內(nèi)燃機(jī)的燃料和所供 給的用于給蓄能器充電的電能量的商： 盛江《技礦 i邸二^ (2) 其中，Qch說明對于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性，Ae說明每標(biāo)準(zhǔn)路程(例如1km 或100km)對于充電所供給的電能量，其中，在指數(shù)中的參數(shù)qev用于提高/降低所供給的電能 量的份額(權(quán)重），而A b說明每標(biāo)準(zhǔn)路程用于提供所供給的電能量的附加的燃料消耗。如果 QEV小于1，則人為地減少所供給的電能量，如果權(quán)重因子QEV等于1，則其不起作用，而如果權(quán) 重因子QEV大于1，則增加所供給的電能量。
[0045] 在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，權(quán)重因子QEV例如與在等式（1)中所說明的權(quán)重因子相同， 或者說權(quán)重因子是被用于影響對于純電動(dòng)行駛的適合性的權(quán)重因子，如上所述。但是在一 些實(shí)施例中，用于影響電流消耗的權(quán)重因子與用于影響所供給的電能的權(quán)重因子不同。
[0046] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，該方法附加地包括接收與車輛相關(guān)的表征混動(dòng)車輛的電能 消耗的數(shù)據(jù)的步驟，其中，適合性參數(shù)的測定附加地基于所接收的與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)。運(yùn)樣 的與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)例如可來自混動(dòng)車輛的能量管理。與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)可包括關(guān)于在混 動(dòng)車輛中接通的耗電器和/或耗電器的電流消耗的信息。在一些實(shí)施例中，與車輛相關(guān)的數(shù) 據(jù)也包括關(guān)于待期望的電流消耗的信息或者待期望的電流消耗可由與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)導(dǎo) 出。
[0047] 與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)例如此外可包含關(guān)于此的信息，即接通了雨刷，接通了后窗玻 璃加熱，接通了座椅加熱，接通了燈(近光燈、遠(yuǎn)光燈、停車燈等），等等，并且/或者與車輛相 關(guān)的數(shù)據(jù)可包含關(guān)于運(yùn)樣的耗電器的電流消耗的信息。此外，與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)也可包含 由其可導(dǎo)出電流消耗的信息。如此，例如可根據(jù)時(shí)間來預(yù)期，近光燈被接通且根據(jù)路段還接 通遠(yuǎn)光燈。例如，在處城市中的路段中，出于法律原因通常不接通遠(yuǎn)光燈，而在省道上可接 通遠(yuǎn)光燈。此外，與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)可包含關(guān)于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行參數(shù)的信息，從而例如在運(yùn)行 溫度較低時(shí)對于第一路段可設(shè)定，不關(guān)斷內(nèi)燃機(jī)，W便內(nèi)燃機(jī)首先熱運(yùn)行并且此外接通將 電能轉(zhuǎn)化成熱的耗電器(例如座椅加熱、后窗玻璃加熱等）。如此，例如可在確定外部溫度低 于l〇°C且發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低于10°C時(shí)由此出發(fā)，即由混動(dòng)車輛的使用者接通加熱和/或座椅加 熱。因此與可能第一路段原則上將非常好地適合于純電動(dòng)行駛無關(guān)(例如在城市中的路段 或存在擁堵的路段)地實(shí)現(xiàn)，可將第一路段標(biāo)記為不適合于純電動(dòng)行駛狀態(tài)。
[0048] 在另一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，規(guī)定多個(gè)路段類型并且適合性參數(shù)的測定包括將路段 分別與路段類型相關(guān)聯(lián)。也如上面已實(shí)施的那樣，路段類型可根據(jù)不同的平均速度和/或根 據(jù)規(guī)定的坡度來區(qū)分。如此，路段類型例如可包括:類型"城市"，其例如被劃分成交通平靜 的區(qū)域、30km/h區(qū)域、50km/h區(qū)域、60km/h區(qū)域、城市快速路等;類型"省道"，其可被劃分成 具有正坡度(在該情況下混動(dòng)車輛上坡行駛)的類型和具有負(fù)坡度(在該情況下混動(dòng)車輛下 坡行駛)的類型W及"平路"類型(在該情況下既不存在正坡度也不存在負(fù)坡度）；類型"高速 公路"，其也可被劃分成具有正坡度的類型(在該情況下混動(dòng)車輛上坡行駛)和具有負(fù)坡度 (在該情況下混動(dòng)車輛下坡行駛)的類型W及"平路"類型(在該情況下既不存在正坡度也不 存在負(fù)坡度）；類型"環(huán)境保護(hù)區(qū)"，在其中不允許排放廢氣(零排放區(qū)域）；W及在存在例如 交通信息數(shù)據(jù)的情況下類型"擁堵"，等等。
[0049] 通過規(guī)定路段類型可簡化適合性參數(shù)的測定，因?yàn)槭紫瓤筛鶕?jù)路段類型將路段分 組。相應(yīng)地，對于路段類型中的分別一個(gè)測定適合性參數(shù)，由此那么同時(shí)對于每個(gè)與相應(yīng)的 路段類型相關(guān)聯(lián)的路段測定相應(yīng)的適合性參數(shù)。因此在一些實(shí)施例中，將每個(gè)與一定的路 段類型相關(guān)聯(lián)的路段與對于該路段類型所測定的適合性參數(shù)相關(guān)聯(lián)。由此可極大地簡化計(jì) 算耗費(fèi)，因?yàn)閮H須對于每個(gè)路段類型來測定適合性參數(shù)，因?yàn)閷⒎纸M在相應(yīng)路段類型下的 每個(gè)路段自動(dòng)地與對于該路段類型所測定的適合性參數(shù)相關(guān)聯(lián)。
[0050] 因此優(yōu)選地設(shè)置成，代替對于每個(gè)路段單獨(dú)測定適合性參數(shù)，對于不同的路段類 型分別測定適合性參數(shù)并且由此對于與相應(yīng)的路段類型相關(guān)聯(lián)的路段組測定適合性參數(shù)。
[0051] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，每標(biāo)準(zhǔn)路程(例如1km或100km)燃料消耗、電流消耗、附加的 燃料消耗和/或所供給的電能量可從混動(dòng)車輛的行駛歷史中來測定和/或基于車輛/傳動(dòng)系 模型來測定。對此，例如可從行駛歷史中對于已駛過的路段和/或路段類型測定燃料消耗、 電流消耗、附加的燃料消耗和/或所供給的電能量并且如此針對標(biāo)準(zhǔn)路程來確定。W該方 式，可對于不同的路段類型和/或不同的路段特別針對該混動(dòng)車輛來測定燃料消耗、電流消 耗、附加的燃料消耗和/或所供給的電能量。
[0052] 就此而言在一些實(shí)施例中該方法發(fā)出數(shù)據(jù)陣列，其對于每個(gè)單獨(dú)的路段例如表示 用于純電動(dòng)行駛狀態(tài)和/或給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)并且/或者表示每個(gè)路 段對于給蓄能器充電所維持和/或消耗的電能量。此外，數(shù)據(jù)陣列對于每個(gè)路段可包含路段 長度。
[0053] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，該方法包括計(jì)算對于前面的行駛路程混動(dòng)車輛的運(yùn)行策 略。該方法的目標(biāo)是出于能量平衡觀點(diǎn)盡可能有效地在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中在前面的行駛路 程上行駛，也就是說盡可能完全充分利用在電蓄能器中所儲(chǔ)存的電能。此外優(yōu)選地，規(guī)定在 完成前面的行駛路程之后蓄能器優(yōu)選地應(yīng)具有的目標(biāo)充電狀態(tài)。目標(biāo)充電狀態(tài)定義空的蓄 能器或蓄能器在前面的行駛路程結(jié)束時(shí)應(yīng)具有的最少充電狀態(tài)。運(yùn)行策略那么嘗試將純電 動(dòng)行駛的狀態(tài)如此分配到路段上，使得在完成前面的行駛路程之后達(dá)到蓄能器的規(guī)定的目 標(biāo)充電狀態(tài)。
[0054] 另一目標(biāo)是盡可能長地在行駛狀態(tài)中純電動(dòng)行駛，W便對于混動(dòng)車輛的使用者盡 可能長地實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛的駕駛感受。如上面也已實(shí)施的那樣，運(yùn)例如通過權(quán)重參數(shù)qEV的 相應(yīng)的規(guī)定來實(shí)現(xiàn)，通過該權(quán)重參數(shù)對于該方法將雖然出于能量平衡觀點(diǎn)適合純電動(dòng)行駛 狀態(tài)的路段(例如在城市中存在擁堵的路段)視為不太適合于純電動(dòng)行駛狀態(tài)并且得到相 應(yīng)"較差腳'事件參數(shù)值。
[0055] 為了運(yùn)行策略的計(jì)算在第一步驟中獲得上述數(shù)據(jù)陣列。在下一步驟中，將前面的 行駛路程的所有路段標(biāo)記為W規(guī)定的行駛狀態(tài)駛過。運(yùn)例如可W是保持蓄能器的充電狀態(tài) 并且典型地內(nèi)燃機(jī)共同參與驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)。運(yùn)樣的行駛狀態(tài)也被稱為混動(dòng)行駛 狀態(tài)。
[0056] 在下一步驟中然后例如開始測定前面的行駛路程中的哪一個(gè)或多個(gè)適合于在純 電動(dòng)行駛狀態(tài)中行駛。在此可反映出對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的最好適合性(例如在上述 實(shí)施例中"Γ)的適合性參數(shù)值開始。然后，該方法對于每個(gè)路段檢查是否對于該路段在數(shù) 據(jù)陣列中儲(chǔ)存了對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)最佳的事件參數(shù)。如果是運(yùn)種情況，將所考察的路段 標(biāo)記為在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中行駛。
[0057] 就此而言，該方法測定虛擬的電蓄能器中的電能量是否足W純電動(dòng)地駛過該路 段。然后使虛擬的蓄能器的蓄能器充電狀態(tài)（虛擬地)減少駛過所考察的路段所需的電能 量。對此，該方法例如從數(shù)據(jù)陣列中測定與所考察的路段相關(guān)聯(lián)的路段類型且讀取對于所 測定的路段類型的所屬的平均電流消耗并且/或者其從數(shù)據(jù)陣列中測定對于該路段在數(shù)據(jù) 陣列中所儲(chǔ)存的電能量。由于該方法從數(shù)據(jù)陣列中識(shí)別出所考察的路段的長度，可測定在 所考察的路段上的電流消耗并且由此可測定在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過所考察的路段時(shí)使 虛擬蓄能器的充電狀態(tài)減小了多少電能量。虛擬蓄能器描繪實(shí)際蓄能器并且模擬實(shí)際蓄能 器的充電狀態(tài)，從而在計(jì)算運(yùn)行策略時(shí)可借助于虛擬蓄能器來模擬蓄能器的充電狀態(tài)。在 開始計(jì)算運(yùn)行策略時(shí)，虛擬蓄能器具有混動(dòng)車輛的(實(shí)際)蓄能器的充電狀態(tài)。
[005引該方法繼續(xù)進(jìn)行，直到考察了前面的行駛路程的所有路段并且/或者直到蓄能器 的虛擬充電狀態(tài)下降到使得不能在不低于蓄能器的目標(biāo)充電狀態(tài)的情況下駛過當(dāng)前所考 察的路段。如果在虛擬電蓄能器中還有電能存在，從頭開始該方法來考察路段，其中，現(xiàn)在 將在數(shù)據(jù)陣列中對于其儲(chǔ)存了第二好的適合性參數(shù)(在上述示例中"2")的路段標(biāo)記為在純 電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過。如果之后在虛擬蓄能器中總是還存在電能，則輪到具有第Ξ好的適 合性參數(shù)的路段等等。
[0059] 優(yōu)選地設(shè)置成，如果該方法確定不再能在虛擬蓄能器的充電狀態(tài)不下降到目標(biāo)充 電狀態(tài)之下的情況下純電動(dòng)地駛過一路段，那么檢查哪些路段適合于給蓄能器充電的行駛 狀態(tài)。對此，檢查尚未標(biāo)記用于純電動(dòng)行駛的路段是否對于其儲(chǔ)存了說明對于給蓄能器充 電的充電狀態(tài)最佳的適合性的適合性參數(shù)。如果發(fā)現(xiàn)運(yùn)樣的路段，則使虛擬蓄能器提高了 在駛過所考察的路段時(shí)所產(chǎn)生地被輸送給蓄能器的電能量。
[0060] 此后，該方法又可回到W下狀態(tài)中，在該狀態(tài)中針對其適合性檢查路段其是否能 在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中被駛過，如上面所實(shí)施的那樣。一旦虛擬蓄能器的充電狀態(tài)又低到使 得不再能純電動(dòng)地駛過所考察的路段，該方法又跳到W下狀態(tài)中，在該狀態(tài)中捜尋適合于 給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的路段。
[0061] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，該方法一直進(jìn)行直到考察了所有路段并且不再發(fā)現(xiàn)另外的 適合于純電動(dòng)行駛狀態(tài)和給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的路段。
[0062] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，也考慮在前面的行駛路程的路段中的充電站和蓄能器的充 電。通過充電站給蓄能器充電的路段在此可如被測定為最佳地適合于給蓄能器充電的行駛 狀態(tài)的路段那樣被考慮。在此，所供給的相應(yīng)地提高(虛擬)蓄能器的充電狀態(tài)的電能量也 可被測定并且包括到運(yùn)行策略的計(jì)算中。
[0063] 在該示例性地說明的方法中，在每個(gè)路段結(jié)束時(shí)標(biāo)記為在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過 或在給蓄能器充電的行駛狀態(tài)中駛過或者為在維持充電狀態(tài)的混動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過。
[0064] W該方式，可將儲(chǔ)存在蓄能器中的電能和在駛過前面的路程時(shí)估計(jì)獲得的電能最 佳地用于在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中行駛。
[0065] 優(yōu)選地為了計(jì)算運(yùn)行策略連續(xù)地進(jìn)行上面所實(shí)施的方法，也就是說在駛過前面的 行駛路程期間也進(jìn)行。由此，可將例如在計(jì)算混動(dòng)車輛的運(yùn)行策略時(shí)尚未知的事件包括在 內(nèi)。運(yùn)樣的事件例如可W是意外停車、擁堵、在充電站給蓄能器充電、偏離行駛路程等。
[0066] 在該方法內(nèi)，在混動(dòng)車輛的運(yùn)行期間和/或在駛過前面的路段期間，優(yōu)選地基于所 計(jì)算的運(yùn)行策略對于前面的行駛路程的下一將要駛過的和/或剛駛過的路段測定當(dāng)前的理 論行駛狀態(tài)。如上所述，運(yùn)行策略的計(jì)算為前面的行駛路程的每個(gè)路段提供指示，該路段應(yīng) 在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中、在給蓄能器充電的行駛狀態(tài)中還是保持蓄能器的充電狀態(tài)的混動(dòng)行 駛狀態(tài)中來駛過。但是在此可使混動(dòng)車輛的當(dāng)前的行駛狀態(tài)與其它功能相協(xié)調(diào)。
[0067] 如此，發(fā)動(dòng)機(jī)方面的功能例如可確定不允許關(guān)斷內(nèi)燃機(jī)，因?yàn)槠淅缣幱跓徇\(yùn)轉(zhuǎn) 階段中、剛好運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)的診斷功能等等。在運(yùn)樣的情況中，例如可例如混動(dòng)地駛過被運(yùn)行 策略標(biāo)記為應(yīng)在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過的路段。發(fā)動(dòng)機(jī)方面的功能例如可根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的發(fā) 動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間測定其是否處于最小運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間值之上并且倘若并非如此，確定不允許關(guān)斷內(nèi) 燃機(jī)并且因此須混動(dòng)地駛過被標(biāo)記為應(yīng)在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過的路段。
[0068] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，也分析傳動(dòng)系數(shù)據(jù)，根據(jù)其例如決定一路段不是純電動(dòng)地 而是混動(dòng)地被駛過。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度可包含在傳動(dòng)系數(shù)據(jù)中，并且如果測定了發(fā)動(dòng)機(jī)溫度 位于最低溫度之下，可確定例如不純電動(dòng)地駛過路段，因?yàn)橛捎谶^低的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度不允許 關(guān)斷內(nèi)燃機(jī)。
[0069] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，例如還測定外部溫度和/或內(nèi)部溫度。例如，如果外部和/或 內(nèi)部溫度處于闊值之下且此外發(fā)動(dòng)機(jī)溫度處于闊值之下，可混動(dòng)地駛過應(yīng)作為在純電動(dòng)行 駛狀態(tài)中駛過的路段，因?yàn)樵O(shè)定首先應(yīng)為了使用者加熱混動(dòng)車輛的內(nèi)部空間。因此，首先使 內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行直至達(dá)到內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行溫度并且/或者內(nèi)部溫度達(dá)到目標(biāo)值、例如2rC是合理 的，因?yàn)樵诓贿\(yùn)行內(nèi)燃機(jī)且不利用內(nèi)燃機(jī)余熱的情況下僅W電能加熱內(nèi)部空間消耗非常多 的電能，其那么之后對于在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中行駛短缺。
[0070] 優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明，設(shè)及就在前面的路段的路程數(shù)據(jù)也導(dǎo)致行駛狀態(tài)的改變。如 此，例如改變路線走向的繞行或者在計(jì)算運(yùn)行策略時(shí)還未知的擁堵、由混動(dòng)車輛的駕駛員 意外改變行駛路程等等可導(dǎo)致行駛狀態(tài)的變化。
[0071] 此外在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中測定例如是否應(yīng)將路段的行駛狀態(tài)互換。例如，由內(nèi) 燃機(jī)的最少運(yùn)行時(shí)間的規(guī)定來測定本來應(yīng)在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中來駛過的在前面的行駛路 程中稍后的路段是否由于內(nèi)燃機(jī)的最少運(yùn)行時(shí)間的要求須混動(dòng)地來駛過。在運(yùn)樣的情況 中，要使應(yīng)混動(dòng)地駛過(代替在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中行過)的在前面的行駛路程要較早地駛過 的路段延長了應(yīng)在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過的整個(gè)路程或整個(gè)持續(xù)時(shí)間。
[0072] 因此，該方法可從W上要求中測定當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)，混動(dòng)車輛然后W該理論 行駛狀態(tài)駛過當(dāng)前要駛過的路段。
[0073] 在其它優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，其它方法也干預(yù)當(dāng)前行駛狀態(tài)的確定。例如，使用對于 蓄能器的充電狀態(tài)基于當(dāng)前的車輛數(shù)據(jù)確定或優(yōu)化與根據(jù)上面所實(shí)施的所計(jì)算的運(yùn)行策 略的情況不同的行駛狀態(tài)的方法。例如如果出于用于優(yōu)化蓄能器的行駛狀態(tài)的方法的觀點(diǎn) 須調(diào)整在能量上不利的狀態(tài)，那么會(huì)出現(xiàn)運(yùn)種情況。為了確定運(yùn)種情況，總是根據(jù)用于優(yōu)化 蓄能器的充電狀態(tài)的方法例如來確定公差帶，充電狀態(tài)允許在該公差帶內(nèi)變化，從而僅當(dāng) 充電狀態(tài)將離開該公差帶時(shí)其才進(jìn)行干預(yù)。
[0074] 在一優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中在顯示器上在視覺上示出所計(jì)算的運(yùn)行策略和/或蓄能器 的充電狀態(tài)，其中，例如在混動(dòng)車輛中導(dǎo)航儀或組合儀器的顯示器用作顯示器。在此，視覺 圖示能夠使路段可視化并且在此說明應(yīng)在哪個(gè)行駛狀態(tài)中駛過該路段。運(yùn)通過不同顏色或 不同符號(hào)等來實(shí)現(xiàn)。由此，也可向混動(dòng)車輛的駕駛員可視地顯示例如何時(shí)將行駛狀態(tài)從純 電動(dòng)行駛狀態(tài)切換到混動(dòng)行駛狀態(tài)中。也還可說明另外的信息，例如蓄能器的當(dāng)前的充電 狀態(tài)、所估計(jì)的在完成整個(gè)行駛路程之后蓄能器的最終充電狀態(tài)、在行駛路程上的充電站 等。
[0075] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中設(shè)置成，混動(dòng)車輛的使用者通過直接輸入或滑動(dòng)調(diào)節(jié)器等在 混動(dòng)車輛的導(dǎo)航儀或組合儀表中輸入待行駛的行駛路程。
[0076] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，改變前面的行駛路程的分段和/或路段類型的類型和數(shù)量 或?qū)⑵渑c控制部(該方法在其中進(jìn)行）的規(guī)定的計(jì)算能力相匹配，也就是說，所使用的計(jì)算 柵格(Rechenraster)可匹配于分段和/或路段類型的粒度。例如，在存在較高的計(jì)算能力的 情況下路段的數(shù)量和/或路段類型的數(shù)量比在較低的計(jì)算能力的情況下更大。由此，行駛狀 態(tài)的測定的精度可匹配于各個(gè)路段并且由此運(yùn)行策略的計(jì)算的精度也可縮放或可匹配控 制部的可用資源和/或可用的路段信息(如路段-和基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù))的精度等。
[0077] 通過各個(gè)行駛狀態(tài)的離散化和精確區(qū)分，向混動(dòng)車輛的使用者示出在前面的行駛 路程上不同行駛狀態(tài)的應(yīng)用的優(yōu)化并且由此使對于使用者來說可執(zhí)行且合理。
[0078] 優(yōu)選地，路段的適合性參數(shù)的測定和/或運(yùn)行策略(在其中基于適合性參數(shù)將每個(gè) 路段與一行駛狀態(tài)相關(guān)聯(lián)）的計(jì)算和/或當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)的確定在例如來自發(fā)動(dòng)機(jī)方 面的功能的短期要求下與自己的明確限定的接口相關(guān)聯(lián)并且例如也可使其并行W提高速 度并且/或者可使用不同的計(jì)算柵格且因此使用不同的精度。
[0079] 在優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，上述方法總是從混動(dòng)車輛出發(fā)W路段的評估開始并且因此 W前面的行駛路程的最早/下一路段開始。由此，最早的或下一路段自動(dòng)獲得較大的權(quán)重。 運(yùn)在一些實(shí)施例中是合理的，因?yàn)閷τ诼范蝸碚f路段距離前面的行駛路程的待駛過的第一 路段越遠(yuǎn)適合的行駛狀態(tài)的預(yù)測的質(zhì)量可能下降。
[0080] -些實(shí)施例設(shè)及一種混動(dòng)車輛，如上面已說明的那樣，其具有內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、用于 給電機(jī)供應(yīng)電能的電蓄能器和控制部，其中，控制部設(shè)立成至少部分地實(shí)施上述方法。在優(yōu) 選的設(shè)計(jì)方案中，混動(dòng)車輛還包括顯示器，其例如是導(dǎo)航儀或組儀器的組成部分，如上面也 實(shí)施的那樣。優(yōu)選地，控制部具有微處理器和存儲(chǔ)器，其優(yōu)選地設(shè)計(jì)為只讀存儲(chǔ)器和/或非 永久式存儲(chǔ)器。
【附圖說明】
[0081 ]現(xiàn)在示例性地且參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施例。其中： 圖1示意性地顯示了混動(dòng)車輛的實(shí)施例， 圖2示意性地顯示了用于圖1的混動(dòng)車輛的控制部， 圖3說明了用于測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法的實(shí)施例， 圖4顯示了被分成路段的前面的行駛路程， 圖5顯示了用于測定適合性參數(shù)的過程， 圖6顯示了用于將行駛狀態(tài)與前面的行駛路程的路段相關(guān)聯(lián)的過程； 圖7顯示了圖6的過程的一部分，在其中關(guān)聯(lián)純電動(dòng)的行駛狀態(tài)； 圖8顯示了圖6的過程的一部分，在其中檢查路段是否適合于給蓄能器充電的行駛狀 態(tài)；W及 圖9顯示了圖6的過程的一部分，在其中將路段與給蓄能器充電的行駛狀態(tài)相關(guān)聯(lián)。
【具體實(shí)施方式】
[0082]在圖1中說明了具有動(dòng)力傳動(dòng)系（Tr i ebstrang) 1的混動(dòng)車輛的實(shí)施例。該實(shí)施例 設(shè)及所謂的并聯(lián)混合動(dòng)力，在其中在傳動(dòng)裝置輸入軸上不僅布置有內(nèi)燃機(jī)2而且布置有電 機(jī)3,而本發(fā)明不應(yīng)限于此。
[0083] 傳動(dòng)裝置輸入軸通到具有行駛離合器(Fahrkupplung)6的自動(dòng)雙離合傳動(dòng)裝置5 中，行駛離合器6將內(nèi)燃機(jī)2和電機(jī)3聯(lián)結(jié)到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪處，從而將由內(nèi)燃機(jī)2和/或電機(jī) 3所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩相應(yīng)地傳到該至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪上。
[0084] 內(nèi)燃機(jī)2和電機(jī)3可通過分離離合器(Trennkupplung)7相互聯(lián)結(jié)。此外，皮帶-起動(dòng) 機(jī)-發(fā)電機(jī)4借助于雙皮帶張緊器18通過軸8與內(nèi)燃機(jī)2相聯(lián)結(jié)。此外，圖1示例性地顯示了空 調(diào)-壓縮機(jī)單元9,其同樣屬于動(dòng)力傳動(dòng)系1。
[0085] (高壓）蓄能器10通過高壓車載電網(wǎng)11與電機(jī)3和空調(diào)-壓縮機(jī)單元9電聯(lián)結(jié)。蓄能 器10設(shè)計(jì)為裡離子電池。此外，12V電池12通過12V車載電網(wǎng)13與皮帶-起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)4相聯(lián) 結(jié)。為了將高壓車載電網(wǎng)11的電壓轉(zhuǎn)換成12V車載電網(wǎng)13的電壓，在12V車載電網(wǎng)13與高壓 車載電網(wǎng)11之間聯(lián)結(jié)有直流電壓轉(zhuǎn)換器14。
[0086] 圖2示意性地示出了控制部15,其設(shè)計(jì)用于控制混動(dòng)車輛并且尤其還用于控制動(dòng) 力傳動(dòng)系1并且其設(shè)立成至少部分地實(shí)施在此所述的方法。
[0087] 控制部15與動(dòng)力傳動(dòng)系1的各個(gè)待操控的部件相連接，例如與內(nèi)燃機(jī)2、電機(jī)3和皮 帶-起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)4相連接。此外在此，本發(fā)明不應(yīng)限于此地，控制部15與具有顯示器17的 導(dǎo)航組合儀器16相聯(lián)結(jié)。在控制部15與動(dòng)力傳動(dòng)系1的各個(gè)待操控的部件之間的連接W及 與導(dǎo)航組合儀器16的連接在此僅應(yīng)理解成邏輯的而非為實(shí)際的物理連接。
[0088] 類似的適用于控制部15本身，其在運(yùn)些實(shí)施例中可包括大量控制部或控制元件， W實(shí)現(xiàn)各個(gè)在此所述的控制任務(wù)和方法步驟。
[0089] 在圖3中顯示了用于測定前面的行駛路程的行駛狀態(tài)的方法20,前面的行駛路程 被分成多個(gè)路段并且其由混動(dòng)車輛駛過，如其結(jié)合圖1所述。該方法可在控制部15上進(jìn)行， 如其結(jié)合圖2所述。
[0090] 首先接收路程數(shù)據(jù)21，其代表前面的行駛路程29(圖3)且此外包含關(guān)于前面的行 駛路程29的路段信息。行駛路程29被分成多個(gè)路段29a，29b，29c，29d，29e。路程數(shù)據(jù)21 在此例如來自導(dǎo)航組合儀器16,混動(dòng)車輛的使用者已將待W混動(dòng)車輛駛過的前面的行駛路 程29輸入其中。如可由圖3得悉的那樣，路段29a-e具有不同的長度。也如上面另外已實(shí)施的 那樣，前面的行駛路程29的路段29a-e根據(jù)一定的特征來生成（例如省道、高速公路、城市 等)且相應(yīng)于規(guī)定的路段類型。
[0091] 在該實(shí)施例中，例如確定9個(gè)不同的路段類型，前面的行駛路程29根據(jù)其被分成路 段29a-e: -高速公路(平路，正的(+ )和負(fù)的(-)坡度）； -省道(平路，正的(+ )和負(fù)的(-)坡度）； -城市； -擁堵；W及 -環(huán)境保護(hù)區(qū)域。
[0092] 路程數(shù)據(jù)21包含關(guān)于路段29a-e的相應(yīng)的長度、關(guān)于道路等級(jí)、交通障礙、坡度、局 部特點(diǎn)等的信息，根據(jù)其可來關(guān)聯(lián)路段29a-e的每個(gè)路段。在一些實(shí)施例中，路程數(shù)據(jù)21也 已包含與路段類型的關(guān)聯(lián)。
[0093] 利用路程數(shù)據(jù)21生成過程22,其W下結(jié)合圖5至9進(jìn)一步來說明，前面的行駛路程 29的長途優(yōu)化化angs化eckenoptimierung)，其中，使路段29a-e中的每個(gè)關(guān)聯(lián)有一行駛狀 態(tài)。在此，主要存在Ξ個(gè)行駛狀態(tài)： I. 純電動(dòng)行駛狀態(tài)，在其中內(nèi)燃機(jī)2不參與驅(qū)動(dòng)混動(dòng)車輛； II. 混動(dòng)行駛狀態(tài)，其中，保持蓄能器10的充電狀態(tài)；W及 III. 混動(dòng)行駛狀態(tài)，其中，給蓄能器10充電并且由此提高蓄能器10的充電狀態(tài)。
[0094] 作為長途優(yōu)化22的結(jié)果，方法20輸出長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù)23。長途優(yōu)化的路程數(shù) 據(jù)23被傳輸?shù)綄?dǎo)航儀16處，導(dǎo)航儀16在其顯示器17上相應(yīng)地示出長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù)23。 如此可在顯示器17上示出前面的行駛路程29的每個(gè)路段29a-e，其中，通過相應(yīng)地彩色標(biāo)記 路段29a-e向使用者顯示所設(shè)置的行駛狀態(tài)I，II或III。此外，顯示器17顯示用于前面的待 完成的行駛路程29的蓄能器10的當(dāng)前的充電狀態(tài)W及規(guī)劃的在完成前面的行駛路程29之 后蓄能器10的充電狀態(tài)。
[00M]在結(jié)束之后又開始長途優(yōu)化22, W便例如在行駛期間長途優(yōu)化22考慮當(dāng)前變化。
[0096] 此外，方法20將長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù)23輸送給計(jì)算當(dāng)前理論行駛狀態(tài)的過程24。 對此，計(jì)算當(dāng)前理論行駛狀態(tài)的過程24考察當(dāng)前駛過的路段并且此外考察反映短期展望的 路程數(shù)據(jù)26、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間數(shù)據(jù)27和傳動(dòng)系數(shù)據(jù)28。
[0097] 代表短期展望的路程數(shù)據(jù)26例如包含關(guān)于一個(gè)或多個(gè)接下來的路段的信息，其在 生成長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù)23的時(shí)刻尚未顯現(xiàn)。運(yùn)例如可W是交通信息，存在堵車或者由行 駛路程的計(jì)劃或非計(jì)劃的變化造成的在路程走向中的變化。
[0098] 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間數(shù)據(jù)27包含關(guān)于此的信息，內(nèi)燃機(jī)2已運(yùn)行了多長時(shí)間且還應(yīng)運(yùn) 行多長時(shí)間，從而例如在剛駛過的路段中或在下一路段中不能純電動(dòng)地行駛，因?yàn)橛捎趦?nèi) 燃機(jī)2的較短的運(yùn)行時(shí)間還不允許為了純電動(dòng)行駛狀態(tài)將其關(guān)斷。
[0099] 在傳動(dòng)系數(shù)據(jù)28中包含類似的信息。傳動(dòng)系數(shù)據(jù)28包含來自發(fā)動(dòng)機(jī)方面的功能的 數(shù)據(jù)(例如內(nèi)燃機(jī)2的溫度)或者還有數(shù)據(jù)，即內(nèi)燃機(jī)2剛剛經(jīng)歷診斷等。還可由此導(dǎo)出用于 計(jì)算當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)的過程24,例如不能在純電動(dòng)行駛狀態(tài)I中駛過例如剛駛過的路 段或者接下來將要駛過的路段中的一個(gè)。
[0100] 如上面已實(shí)施的那樣，用于計(jì)算當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)的過程24也可改變路段的行 駛狀態(tài)，其中，尤其進(jìn)行純電動(dòng)行駛狀態(tài)I到混動(dòng)行駛狀態(tài)II或III的轉(zhuǎn)換并且反過來。如上 面所實(shí)施的那樣，如果過程24確定例如內(nèi)燃機(jī)2由于規(guī)定的最少運(yùn)行時(shí)間預(yù)計(jì)混動(dòng)地駛過 待純電動(dòng)駛過的路段，那么運(yùn)會(huì)發(fā)生。在運(yùn)樣的情況中，過程24可決定將相關(guān)的路段轉(zhuǎn)變成 將混動(dòng)地駛過的路段并且例如將在前面的行駛路程29上W后的將混動(dòng)地駛過的路段轉(zhuǎn)變 成將純電動(dòng)地駛過的路段。
[0101] 用于計(jì)算當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)的過程24作為結(jié)果提供當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)25,根 據(jù)其由控制部15來調(diào)整混動(dòng)車輛的當(dāng)前理論行駛狀態(tài)。如上面已提及的那樣，還有其它上 級(jí)功能可就此進(jìn)行干預(yù)并且設(shè)立與理論行駛狀態(tài)25不同的行駛狀態(tài)。例如，監(jiān)控蓄能器10 的充電狀態(tài)的功能可確定充電狀態(tài)變得過低并且因此將純電動(dòng)的行駛狀態(tài)I轉(zhuǎn)變成混動(dòng)行 駛狀態(tài)II或III。
[0102] 下面根據(jù)圖5至9來闡述長途優(yōu)化22。
[0103] 在過程30中，長途優(yōu)化22測定對于上面已提及的9個(gè)路段類型的適合性參數(shù)。對 此，在實(shí)施過程30時(shí)接收上述9個(gè)不同的路段類型的路段類型數(shù)據(jù)32。路段類型數(shù)據(jù)32此外 對于每個(gè)所儲(chǔ)存的路段類型包含上面在等式（1)和(2)中所引入的值，即對于每個(gè)路段類型 包含針對100km的標(biāo)準(zhǔn)路程的特定燃料消耗和特定電流消耗。此外，上面所引入的參數(shù)QEV可 相應(yīng)地設(shè)置，W提高純電動(dòng)行駛的行駛路程長度份額，如上面已實(shí)施的那樣。
[0104] 例如，對于Qev可儲(chǔ)存運(yùn)樣的值用于路段類型"高速公路(平路Γ:
而儲(chǔ)存運(yùn)樣的值用于路段類型城市：
化V值越大，路段類型越適合于純電動(dòng)行駛的行駛狀態(tài)I。在運(yùn)些情況中，設(shè)置參數(shù)QEV等 于1.0而用于路段類型"城市"的0.58的化V值明顯大于用于路段類型高速公路的0.31的化V 值。相應(yīng)地，在此結(jié)果是，路段類型"城市"明顯比路段類型"高速公路"更適合于純電動(dòng)行駛 狀態(tài)I。
[0105] 在另一示例中，化V值對于路段類型"擁堵"（在其中接入多個(gè)顯著提高電流消耗的 額外負(fù)載)是：
對于路段類型"省道(平路Γ:
其中，運(yùn)里將QEv值設(shè)置成1.3,因?yàn)閷?shí)際上化V值對于具有接入的額外負(fù)載的路段類型 "擁堵"將大于對于路段類型"省道"。但是通過將QEV值設(shè)置成1.3，路段類型"省道"的0.24的 化V值大于"擁堵"的0.23的化V值，從而在省道上W純電動(dòng)行駛狀態(tài)行駛。在此處在路段類型 "擁堵"與"省道"之間的比較中，通常在擁堵中的電流消耗將明顯小于在省道上。然而一旦 存在高的額外負(fù)載功率，電流消耗提高。在此，額外負(fù)載的電流消耗僅與時(shí)間相關(guān)。因此，在 上述示例中，用于路段類型"擁堵"的電流消耗高于用于路段類型"省道"，運(yùn)在沒有附加的 額外負(fù)載功率時(shí)將不是運(yùn)種情況。那么通過附加地引入QEV值對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)I將優(yōu)選 路段類型"省道"，由此延長了純電動(dòng)行駛的路程長度。
[0106] 運(yùn)些值應(yīng)純示例性地來理解并且僅用于說明。對于其它路段類型同樣儲(chǔ)存有相應(yīng) 的跑V值。
[0107] 類似地，在路段類型數(shù)據(jù)32中對于化Η也還儲(chǔ)存相應(yīng)的值(見上面等式(2))，從而對 于九個(gè)路段類型中的每個(gè)在路段類型數(shù)據(jù)32中包含待獲得的電能量Ae和附加地對于產(chǎn)生 該電能量所需的燃料量A b。
[0108] 在過程33中現(xiàn)在該方法將各個(gè)路段類型根據(jù)其在純電動(dòng)行駛狀態(tài)I中被駛過的適 合性分類并且分派相應(yīng)的適合性參數(shù)。該分類根據(jù)路段類型的化V值進(jìn)行，其中，最高的化V 值說明對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的最好的適合性并且因此獲得適合性參數(shù)"Ρε=Γ，第二高的化V 值說明具有適合性參數(shù)"Ρε=2"的第二好的適合性，等等。在測定路段類型的相應(yīng)的適合性 參數(shù)"Ρε"時(shí)，此外還考慮車輛-能量管理中的數(shù)據(jù)31，其例如說明負(fù)載的當(dāng)前的電流消耗 等。運(yùn)在對于相應(yīng)的路段類型關(guān)聯(lián)相應(yīng)的適合性參數(shù)時(shí)要注意。如上面也實(shí)施的那樣，可連 續(xù)地實(shí)施長途優(yōu)化22，也就是說，每次當(dāng)該過程完整進(jìn)行了 一次時(shí)，其重頭開始。由此，來自 車輛能量管理的數(shù)據(jù)31也可變化。如此，典型地在出發(fā)之后一些負(fù)載如暖氣、停車采暖裝 置、雨刷、近光燈/遠(yuǎn)光燈才被接通，從而在決定是否純電動(dòng)地駛過一路段時(shí)也考慮電流消 耗中的運(yùn)樣的變化。作為結(jié)果，過程33提供數(shù)據(jù)域34,在其中對于每個(gè)規(guī)定的路段類型分派 一適合性參數(shù)扣，其說明對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)I的適合性。
[0109] 類似地，過程36將路段類型根據(jù)其在混動(dòng)行駛狀態(tài)III中被駛過的適合性來分類， 在該行駛狀態(tài)中給蓄能器10充電。在此，在分派適合性參數(shù)Pl時(shí)也可考慮車輛-能量管理數(shù) 據(jù)31。過程36將各個(gè)路段類型根據(jù)化Η值分類，其中，最高的化Η值說明對于用于給蓄能器10 充電的行駛狀態(tài)III的最好的適合性并且相應(yīng)地分派適合性參數(shù)"Pl=Pmax"，第二高的Qch值 說明對于用于給蓄能器10充電的行駛狀態(tài)的第二好的適合性并且相應(yīng)地分配適合性參數(shù) "Pl=Pmax-1"，等等。參數(shù)Pmax相應(yīng)于不同適合性參數(shù)值的數(shù)量，其中，在該實(shí)施例中不同適合 性參數(shù)值的數(shù)量與路段類型的數(shù)量相同并且因此Pmax=9,因?yàn)樵诖舜嬖诰艂€(gè)不同的路段類 型。在此，因此對于最佳適合性取用最高可能的適合性參數(shù)值Pmax,其中，那么適合性隨著適 合性參數(shù)的減小而變差。
[0110] 例如當(dāng)對于一路段類型的電流消耗當(dāng)前由于接入的耗電器而非常高時(shí)，適合性參 數(shù)扣的測定然而也可通過將車輛-能量管理數(shù)據(jù)31包括在內(nèi)而導(dǎo)致另一結(jié)果。作為結(jié)果，過 程36提供數(shù)據(jù)域37,在其中對于每個(gè)規(guī)定的路段類型分派一適合性參數(shù)扣，其說明對于給 蓄能器10充電的行駛狀態(tài)HI的適合性。
[0111] 方法30給每個(gè)路段V'分派一合適的路段類型，運(yùn)可根據(jù)行駛路程數(shù)據(jù)21中的路 段信息進(jìn)行，如上面已實(shí)施的那樣(η是自然整數(shù)并且W下作為序列參數(shù)來應(yīng)用）。運(yùn)例如可 在數(shù)據(jù)域34和37中的適合性參數(shù)的W下關(guān)聯(lián)的范圍中進(jìn)行。
[0112] 在過程35中，該方法給相應(yīng)的路段η(其與相應(yīng)的路段類型相關(guān)聯(lián))分派之前對于 路段類型所測定的適合性參數(shù)Ρε。類似地，過程38給相應(yīng)的路段η(其與相應(yīng)的路段類型相 關(guān)聯(lián))分派之前對于路段類型所測定的適合性參數(shù)Pl。
[0113] 最后，過程39對于每個(gè)路段η測定一電能量，即電能值Ee，其說明在駛過該路段時(shí) 從蓄能器中提取多少電能，或電能值化，其說明在駛過路段η時(shí)將多少電能充入蓄能器中。
[0114] 作為結(jié)果獲得數(shù)據(jù)陣列40,其對于每個(gè)路段1至η(運(yùn)在上述示例中相應(yīng)于路段 29a-e并且因此相應(yīng)于總數(shù)η=6個(gè)路段)說明值PE(n)、PL(n)、EE(n)和EL(n)。運(yùn)意味著，給第 一路段"r(29a)分派扣(1)、?1(1)前(1巧脅(1)，給第二路段"2"(2抓)分派值扣(2)、?如）、 Ee(2)和化(2)，等等。
[0115] 在獲得數(shù)據(jù)陣列40之后，方法30在步驟41中跳到子過程50,在其中考察各個(gè)路段1 至η(例如29a-e)并且如上面所實(shí)施的那樣給每個(gè)路段分派相應(yīng)的行駛狀態(tài)1、11或III。
[0116] 對此，在圖6中示出的子過程50首先假設(shè)，在行駛狀態(tài)II中駛過每個(gè)路段，也就是 說W混合動(dòng)力的方式而不改變蓄能器10的充電狀態(tài)。運(yùn)在圖7中通過行駛路程截段42示出， 在其中路段n-2，n-l，n+l和n+2通過相應(yīng)的點(diǎn)紋被標(biāo)記為待在混動(dòng)行駛狀態(tài)II中駛過。此 夕h變量η(路段)和m設(shè)置成等于零。此外，子過程50將虛擬蓄能器的虛擬充電狀態(tài)設(shè)置到蓄 能器10的目前的充電狀態(tài)上，運(yùn)意味著，假設(shè)可用的電能Εν等于在蓄能器10中所包含的電 能。此外，首先考察其對于純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)最佳的路段類型，因此設(shè)置變量扣 =0,并且其對于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)ΠΙ的適合性參數(shù)最佳，因此設(shè)置變量Pl=Pmax。
[0117] 子過程50在51中開始并且在第一詢問52中檢查是否n<nMAx，也就是說是否已到達(dá) 最后的路段。如果到達(dá)了最后的路段，在"N"分支中繼續(xù)至下一詢問53,在其中檢查當(dāng)前所 考察的路段類型(其根據(jù)適合性參數(shù)扣來識(shí)別)是否是最后一個(gè)。最后的路段類型是具有對 于純電動(dòng)行駛狀態(tài)最差的適合性且因此具有最大適合性參數(shù)值Pmax的路段類型。在本實(shí)施 例中Pmax=9,因?yàn)榇嬖诰艂€(gè)不同的路段類型。如果詢問53的結(jié)果是檢查了所有路段類型，從 那里在"N"分支中繼續(xù)并且子過程50在54中結(jié)束，其中，整個(gè)方法22因此也結(jié)束。反之如果 詢問53是肯定的，在?'分支中繼續(xù)并且在步驟57中將計(jì)數(shù)變量η設(shè)置成等于零并且W扣++ 來設(shè)置下一最佳的適合性參數(shù)并且檢查與所屬的路段類型相關(guān)聯(lián)的路段。隨后，該程序在 58中跳回至開始51。
[0118] 反之如果詢問52確定不是最后的路段，也就是說η小于ΠΜΑχ，則在?'分支中繼續(xù)并 且在步驟55中確定關(guān)于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)IIIW分派了最高的適合性參數(shù)Pmax的路 段類型開始，也就是說，Pl=Pmax。將中間變量m設(shè)置成等于η并且將用于路段的計(jì)數(shù)變量η提 高?Γη++")并且該方法在步驟56中跳到下一子過程60(在其中檢查是否可給路段分派純電 動(dòng)行駛狀態(tài))的開始61。
[0119] 子過程60在61中開始并且在第一詢問62中檢查具有數(shù)據(jù)陣列40中的適合性參數(shù) "扣(ηΓ的當(dāng)前路段η是否也屬于當(dāng)前所考察的具有適合性參數(shù)Ρε的路段類型。如果回答是 肯定的，則在?'分支中繼續(xù)至下一詢問63,在其中檢查虛擬蓄能器的可用的電能Εν是否大 于或等于數(shù)據(jù)陣列40中的對于在純電動(dòng)行駛狀態(tài)中駛過所考察的路段η所需的電能量Ee (η)。如果詢問63是肯定的，在?'分支中繼續(xù)至步驟64,在其中給路段η分派純電動(dòng)行駛狀 態(tài)，運(yùn)在所示出的行駛路程截段42中通過保持白色的路段η來表示。此外，在步驟64中減少 虛擬蓄能器的充電狀態(tài)，也就是說，使可用的電能Εν減少對于在純電動(dòng)行駛狀態(tài)I中駛過所 考察的路段η所需的電能量ΕΕ(η)。隨后，子過程60在步驟65中跳到子過程50的開始51，從而 可考察下一路段。
[0120] 如果詢問62確定所考察的路段η不屬于所考察的具有適合性參數(shù)Ρε的路段類型， 則子過程60在"Ν"分支中繼續(xù)并且在步驟67中跳回至子過程50的開始51并且考察下一路段 或下一路段類型。
[0121] 如果詢問63確定，虛擬蓄能器的可用電能Εν不足W純電動(dòng)地駛過所考察的路段， 在詢問66中檢查是否普遍允許或受系統(tǒng)限制可能進(jìn)行蓄能器的充電。如果結(jié)果是否定的， 則在"Ν"分支中來到上述步驟67。如果結(jié)果是肯定的，則在?'分支中繼續(xù)至步驟68,在其中 跳回至在圖8中示出的子過程70的開始71。
[0122] 子過程70檢查所考察的在給蓄能器10充電的行駛狀態(tài)2中被駛過的路段的適合 性。在步驟71之后，子過程70的詢問72檢查所考察的路段m是否也在當(dāng)前駛過的路段之后。 如果不是運(yùn)種情況，則在"N"分支中繼續(xù)至詢問74,在其中檢查是否檢查了用于給蓄能器10 充電的行駛狀態(tài)的所有路段類型。L>1)并且對于充電的行駛狀態(tài)ΙΠ 的適合性是否大于 對于純電動(dòng)的行駛狀態(tài)I的適合性，也就是說檢查是否1/化h(Pl)<化V(扣）。如果結(jié)果是否定 的，則在"N"分支中繼續(xù)至步驟76,在其中跳回至子過程60的開始61。如果詢問74的結(jié)果是 肯定的，則在?'分支中繼續(xù)至步驟75,在其中確定當(dāng)前所考察的路段m在關(guān)于純電動(dòng)行駛 狀態(tài)I所考察的路段之前，因此，將計(jì)數(shù)變量m設(shè)置成等于n-1并且關(guān)于用于充電的行駛狀態(tài) 考察下一路段類型化一，其中"一"說明減小一而"++"說明提高一）。隨后，子過程在步驟77 中返回開始71。
[0123] 如果在問詢72中結(jié)果是肯定的、也就是說所考察的路段處于當(dāng)前駛過的路段之 后，則子過程70在步驟73中跳到子過程80(其在圖8中示出并且在其中分派用于給蓄能器10 充電的行駛狀態(tài)）的開始81。
[0124] 在開始81之后，子過程80在詢問82中檢查所考察的路段m是否屬于剛剛所考察的 路段類型(PL(m)==PL，其中，"=="代表詢問運(yùn)兩個(gè)變量是否相同）。如果結(jié)果是否定的，則在 "N"分支中繼續(xù)至步驟86(在其中通過將路段的計(jì)數(shù)變量m減小(m--)來選出下一較近的路 段)并且該過程繼續(xù)至步驟87(在其中跳回至子過程70的開始71)。
[0125] 如果詢問82是肯定的、也就是說所考察的路段m屬于所考察的路段類型，則在?' 分支中繼續(xù)至詢問83,在其中檢查在所考察的路段m中是否尚未分派行駛狀態(tài)，也就是說是 否給路段m還分派了保持充電狀態(tài)的混動(dòng)行駛狀態(tài)作為開始值。運(yùn)在圖9中的行駛路程截段 43中由此來示出，即所有路段111-2、111-1、111、111+1、111巧具有上述點(diǎn)紋，其表示該混動(dòng)行駛狀態(tài)1。 如果詢問83是否定的，則在"N"分支中繼續(xù)至已提及的步驟86。
[0126] 如果詢問83是肯定的、也就是說尚未在分派其它行駛狀態(tài)，則在?'分支中繼續(xù)至 步驟84,在其中給路段m分派給蓄能器10充電的混動(dòng)行駛狀態(tài)III。運(yùn)在行駛路程截段44中 通過用于路段m的相應(yīng)密的點(diǎn)紋來示出。此外，給虛擬蓄能器分配電能化(m)，其在駛過路段 m時(shí)來獲得巧V+化(m))并且使路段的計(jì)數(shù)變量m減小一 (m--)。隨后，子過程80在步驟85中跳 回至子過程60的開始61。
[0127] 在相應(yīng)地經(jīng)歷具有子過程50，60，70和80的方法30之后，也如上面已提及的那樣， 長途優(yōu)化22提供長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù)23，在其中給每個(gè)路段29a-e分派一行駛狀態(tài)。
[〇12引附圖標(biāo)記清單 1動(dòng)力傳動(dòng)系 2內(nèi)燃機(jī) 3電機(jī) 4皮帶-起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī) 5雙離合傳動(dòng)裝置 6行駛離合器 7分離離合器 8軸 9空調(diào)-壓縮機(jī)單元 10蓄能器 11高壓電網(wǎng) 12 12V電池 13 12V車載電網(wǎng) 14直流電壓轉(zhuǎn)換器 15控制部 16導(dǎo)航組合儀器 17 16的顯示器 18雙皮帶張緊器 20用于測定前面的行駛路程的行駛狀態(tài)的方法 21路程數(shù)據(jù) 22長途優(yōu)化 23長途優(yōu)化的路程數(shù)據(jù) 24用于計(jì)算當(dāng)前的理論行駛狀態(tài)的過程 25理論行駛狀態(tài) 26路程數(shù)據(jù)短期展望 27發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間數(shù)據(jù) 28傳動(dòng)系數(shù)據(jù) 29前面的行駛路程 29a-e 29的路段 30用于測定適合性參數(shù)的過程 31車輛-能量管理數(shù)據(jù) 32路段類型數(shù)據(jù) 33用于根據(jù)對純電動(dòng)行駛的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)給路段類型分類的過程 34數(shù)據(jù)域 35將33,34中的適合性參數(shù)分派給路段 36用于根據(jù)對給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)給路段類型分類的過程 37數(shù)據(jù)域 38將36,37中的適合性參數(shù)分派給路段 39將電能量行駛/充電分派給路段 40數(shù)據(jù)陣列 41跳躍指令 42行駛路程截段 43行駛路程截段 44行駛路程截段 50用于將行駛狀態(tài)分派給路段的子過程 51開始 52詢問 53詢問 54結(jié)束 55 W具有對用于給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的最高適合性的路段類型開始 56跳到61 57下一路段類型 58跳到51 60用于分派純電動(dòng)行駛的行駛狀態(tài)的子過程 61開始 62詢問 63詢問 64將純電動(dòng)行駛狀態(tài)分派給路段η 65跳到51 66詢問允許充電 67跳到51 68跳到71 70子過程檢查路段對給蓄能器充電的行駛狀態(tài)的適合性 71開始 72詢問 73跳到81 74詢問檢查了所有路段類型 75前面是否存在路段 76跳到61 77跳到71 80用于分派給蓄能器充電的子過程 81開始 82詢問 83詢問尚未分派行駛狀態(tài) 84將行駛狀態(tài)分派給路段m 85跳到61 86下一路段 87跳到71 I純電動(dòng)行駛狀態(tài) II混動(dòng)行駛狀態(tài)(保持充電狀態(tài)） III混動(dòng)行駛狀態(tài)(充電） Ee在駛過路段時(shí)被提取的電能量 ΕΕ(η)數(shù)據(jù)陣列40的用于路段η的電能量Ee 化在駛過路段時(shí)被充電的電能量 Εν可用的電能 η序列參數(shù)，其中n=l，2，3，.... ΠΜΑΧ η的最大值 η++將η提局1 m路段的控制變量 N N-分支 扣純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性參數(shù) 扣(η)數(shù)據(jù)陣列40的對于路段η的純電動(dòng)行駛狀態(tài)的適合性參數(shù) Pl對混動(dòng)行駛狀態(tài)(充電）的適合性參數(shù) PL(m)對于路段m的Pl的適合性參數(shù) Pmax最大的適合性參數(shù)值 扣++將扣提高1 Y Y-分支。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種用于對于前面的行駛路程(29)的路段測定混動(dòng)車輛的行駛狀態(tài)的方法，其中， 所述混動(dòng)車輛包括內(nèi)燃機(jī)(2)、電機(jī)(3)和用于給所述電機(jī)(3)供應(yīng)電能的電蓄能器(10)，所 述方法特征在于以下步驟： 獲得代表前面的行駛路程(29)的行駛路程數(shù)據(jù)(21)，其中，前面的行駛路程(29)分成 多個(gè)路段(29a_e)并且所述行駛路程數(shù)據(jù)(21)包含關(guān)于所述路段(29a_e)的路段信息;并且 基于相應(yīng)的路段(29a_e)的路段信息對于每個(gè)路段（29a_e)測定（30)對于所述混動(dòng)車 輛的規(guī)定的行駛狀態(tài)的適合性參數(shù)(Pe，Pl)，其中，所述規(guī)定的行駛狀態(tài)包括至少一個(gè)純電 動(dòng)行駛狀態(tài)(I)和第二行駛狀態(tài)(II，III)，在所述純電動(dòng)行駛狀態(tài)中所述電機(jī)(3)驅(qū)動(dòng)所述 混動(dòng)車輛，在所述第二行駛狀態(tài)中所述內(nèi)燃機(jī)(2)驅(qū)動(dòng)所述混動(dòng)車輛。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述適合性參數(shù)(Pe，Pl)的測定(30)此外包括對于 所述路段(29a_e)測定在假設(shè)保持蓄能器（10)的充電狀態(tài)的行駛狀態(tài)的情況下的燃料消耗 以及測定在假設(shè)純電動(dòng)行駛狀態(tài)(I)的情況下的電流消耗。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述適合性參數(shù)(PE，PL)的測定(30)包括確定在假 設(shè)保持蓄能器的充電狀態(tài)的行駛狀態(tài)（II)的情況下的燃料消耗與在假設(shè)純電動(dòng)行駛狀態(tài) (I)的情況下的電流消耗之間的商。4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述規(guī)定的行駛狀態(tài)此外包括行駛 狀態(tài)(III)，在所述行駛狀態(tài)(III)中給蓄能器(10)充電。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，所述適合性參數(shù)(PE，PL)的測定(30)此外包括測定 用于給蓄能器（10)充電的附加燃料消耗以及測定在假設(shè)給蓄能器（10)充電的行駛狀態(tài) (III)的情況下在給蓄能器充電時(shí)所供給的電能量。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述適合性參數(shù)(PE，PL)的測定(30)包括確定在用 于給蓄能器充電的附加燃料消耗與在假設(shè)給蓄能器充電的行駛狀態(tài)（III)的情況下在給蓄 能器充電時(shí)所供給的電能量之間的商。7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其附加地包括接收表征所述混動(dòng)車輛的電 能消耗的與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)(31)的步驟，其中，所述適合性參數(shù)(P E，PL)的測定(30)附加地 基于所接收的與車輛相關(guān)的數(shù)據(jù)。8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，對于多個(gè)路段類型規(guī)定路段類型數(shù) 據(jù)(32)并且所述適合性參數(shù)(PE，P L)的測定(30)進(jìn)行將所述路段(29a-e)分別與具有所述路 段類型數(shù)據(jù)(32)的路段類型相關(guān)聯(lián)。9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，對于所述路段類型中的分別一個(gè)測定所述適合性 參數(shù)(Pe，Pl)并且由此對于與相應(yīng)的路段類型相關(guān)聯(lián)的路段(29a_e)測定相應(yīng)的適合性參數(shù) (Pe,Pl) 〇10. -種混動(dòng)車輛，其包括內(nèi)燃機(jī)(2)、電機(jī)(3)、用于給所述電機(jī)(3)供應(yīng)電能的電蓄能 器（10)和控制部（15)，其中，所述控制部（15)設(shè)立成實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述 的方法。
【文檔編號(hào)】B60W50/00GK105992720SQ201480066900
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2014年11月4日
【發(fā)明人】J.貝林, N.魏斯, R.奧爾, C.特薩斯
【申請人】大眾汽車有限公司