用于帶有獨立前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)的車輛的扭矩控制的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于帶有獨立前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)的車輛的扭矩控制，提供了用于控制車輛的前橋和后橋的扭矩的方法和系統(tǒng)，所述車輛帶有獨立的前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)。數(shù)據(jù)單元被設(shè)置成當車輛被駕駛時獲取用于所述車輛的一個或多個參數(shù)的數(shù)據(jù)。處理器被聯(lián)接至所述數(shù)據(jù)單元，并且被設(shè)置成基于所述一個或多個參數(shù)，對所述前橋和所述后橋獨立地提供扭矩，至少輔助提供扭矩。
【專利說明】
用于帶有獨立前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)的車輛的扭矩控制
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開總體上涉及車輛，并且更具體地涉及用于控制用于車輛的多個車橋的扭矩的方法和系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)在許多車輛控制用于車輛的車橋的扭矩，例如通過減少或增加扭矩來幫助補償車輛轉(zhuǎn)向不足或車輛過度轉(zhuǎn)向和/或在各種其它情形中。但是，這樣的現(xiàn)有技術(shù)可能損失車輛的整體推進。
[0003]因此，期望的是提供用于控制車輛的車橋的扭矩的技術(shù)，例如保持車輛的整體推進的技術(shù)。此外，結(jié)合附圖和前述技術(shù)領(lǐng)域和【背景技術(shù)】從下文的詳細描述和所附權(quán)利要求將顯而易見到本發(fā)明的其它期望的特征和特性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]根據(jù)示例性實施例，提供一種方法。所述方法包括當車輛被駕駛時，獲取用于車輛的一個或多個參數(shù)的數(shù)據(jù)，所述車輛具有前橋和后橋，并且基于所述一個或多個參數(shù)向前橋和后橋獨立地提供扭矩。
[0005]根據(jù)示例性實施例，提供一種系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)單元和處理器。數(shù)據(jù)單元被設(shè)置為當車輛被駕駛時獲取用于車輛的一個或多個參數(shù)的數(shù)據(jù)。所述車輛具有前橋和后橋。處理器聯(lián)接至數(shù)據(jù)單元，并且被設(shè)置為基于所述一個或多個參數(shù)向前橋和后橋獨立地提供扭矩，或至少輔助提供扭矩。
[0006]根據(jù)進一步示例性實施例，提供一種車輛。車輛包括車身、前橋、后橋、數(shù)據(jù)單元和處理器。前橋和后橋布置在車身內(nèi)。數(shù)據(jù)單元被設(shè)置為當車輛被駕駛時，獲取用于一個或多個車輛參數(shù)的數(shù)據(jù)。處理器布置在車身內(nèi)，并且聯(lián)接至數(shù)據(jù)單元。處理器被設(shè)置為基于所述一個或多個參數(shù)向前橋和后橋獨立地提供扭矩，或至少輔助提供扭矩。
【附圖說明】
[0007]本公開將在后文結(jié)合以下附圖描述，其中同樣的附圖標記指示同樣的元件，并且附圖中:
圖1是車輛的原理框圖，所述車輛包括前橋、后橋、前推進系統(tǒng)、后推進系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)利用前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)獨立地為前橋和后橋控制扭矩；
圖2是用于向車輛提供扭矩的過程的流程圖，并且該過程可以結(jié)合車輛實施，所述車輛包括圖2的控制系統(tǒng)、前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)；以及
圖3是圖2的過程的子過程的流程圖，S卩，根據(jù)示例性實施例，在一些條件下減少前橋和后橋上的扭矩的子過程。
【具體實施方式】
[0008]以下詳細描述在本質(zhì)上是僅示例性的，并且不意圖限制本公開或其應用和使用。此外，不旨在被前述【背景技術(shù)】或下述詳細的描述中呈現(xiàn)的任何理論所約束
圖1示出了根據(jù)示例性實施例的車輛100，或汽車。如下文更詳細地描述的，車輛100包括前橋102、后橋104連同前推進系統(tǒng)106、后推進系統(tǒng)108和控制系統(tǒng)110，控制系統(tǒng)110利用前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108獨立地為前橋102和后橋104控制扭矩。在某些實施例中，控制系統(tǒng)110包括以下項、是以下項的一部分、和/或聯(lián)接到以下項:除了其它可能的系統(tǒng)之夕卜，用于車輛100的一個或多個發(fā)動機控制系統(tǒng)(ECS)和/或安全系統(tǒng)(諸如用于自動制動、制動輔助、轉(zhuǎn)向輔助、牽引控制、電子穩(wěn)定性控制、車道偏離警報、車道變更提醒，和/或用于一個或多個其它主動安全特征)。如下文進一步討論的，控制系統(tǒng)110包括傳感器陣列112和控制器114，傳感器陣列112和控制器114用于為前橋102和后橋104控制扭矩。
[0009]如圖1所繪，車輛100也包括底盤116、車身118、多個車輪126、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)122和制動系統(tǒng)124。車身118安置在底盤116上，并且實質(zhì)上封裝了車輛100的其它部件。車身118和底盤116可以聯(lián)合地形成框架。每個車輪126在接近車身118的相應的角處可旋轉(zhuǎn)地聯(lián)接至底盤116。在各種實施例中，車輛100可以與圖1中所繪的不同。例如，雖然圖1中繪出了四個車輪126，但是在一些實施例中車輪126的數(shù)量可以變化。
[0010]在圖1中所示的示例性實施例中，前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108兩者均被安裝在底盤116上，底盤116驅(qū)動車輪126。前推進系統(tǒng)106基于控制系統(tǒng)110提供的指令使前橋102運動，并且后推進系統(tǒng)108基于控制系統(tǒng)110提供的指令使后橋104運動，兩者相互獨立。在各種實施例中，前推進系統(tǒng)和后推進系統(tǒng)可以包括相同類型或不同類型的推進系統(tǒng)，這可以包括，作為示例，電池、電動馬達、燃氣發(fā)動機、燃料電池發(fā)動機和/或各種其它類型的推進系統(tǒng)。
[0011]轉(zhuǎn)向系統(tǒng)122安裝在底盤116上，并且控制車輪126的轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)122包括方向盤和轉(zhuǎn)向柱(未繪出)。方向盤接收來自車輛100的駕駛員的輸入。轉(zhuǎn)向柱基于來自駕駛員的輸入經(jīng)由車橋102、104的傳動軸產(chǎn)生用于車輪126的期望轉(zhuǎn)向角。
[0012]制動系統(tǒng)124安裝在底盤116上，并且為車輛100提供制動。制動系統(tǒng)124經(jīng)由制動踏板(未繪出)接收來自駕駛員的輸入，并且經(jīng)由制動單元(也未繪出)提供適當?shù)闹苿?。駕駛員也經(jīng)由加速踏板(未繪出)提供輸入以便獲得車輛的期望的速度或加速，以及提供用于各種車輛裝置和/或系統(tǒng)的各種其它輸入，所述各種車輛裝置和/或系統(tǒng)諸如一個或多個車輛收音機、其它娛樂系統(tǒng)、環(huán)境控制系統(tǒng)、照明單元、導航系統(tǒng)等(也未示出)。與上述關(guān)于車輛100的可能變化的討論相似，在一些實施例中，轉(zhuǎn)向、制動和/或加速可以由計算機而不是駕駛員來命令。
[0013]控制系統(tǒng)110安裝在底盤116上。如上文討論的，控制系統(tǒng)110經(jīng)由前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108分別地控制到前橋102和后橋104的扭矩，并且包括傳感器陣列112和控制器 114。
[0014]傳感器陣列112包括各種傳感器(本文中也被稱為傳感器單元)，各種傳感器被用于利用不同技術(shù)計算車輛的速度。在所繪實施例中，傳感器陣列112包括一個或多個車輪傳感器126、轉(zhuǎn)向傳感器128和橫擺傳感器130。在一實施例中，車輪傳感器126測量車輛100的車輪126中的一個或多個的車輪轉(zhuǎn)速和角度。而且在一實施例中，轉(zhuǎn)向傳感器128測量車輛100的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)122的方向盤的位置和/或運動。此外，在一實施例中，橫擺傳感器130測量車輛100的橫擺率。來自傳感器陣列112的各種傳感器的測量和信息被提供至控制器114以便處理。在某些實施例中，傳感器陣列112可以包括一個或多個其它傳感器132，諸如，作為示例，一個或多個加速度計(例如，縱向加速度計和橫向加速度計)和/或全球定位系統(tǒng)(GPS)傳感器和/或其它傳感器。
[0015]控制器114聯(lián)接至傳感器陣列112?？刂破?14使用來自傳感器陣列112的各種測量和信息以便利用各種技術(shù)，用前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108獨立地對前橋102和后橋104提供扭矩?？刂破?14與傳感器陣列112—起也提供額外的功能，諸如下文結(jié)合圖2和3所繪的過程200的流程圖進一步討論的那些功能，并且這些功能在下文進一步討論。
[0016]如圖1中所繪，控制器114包括計算機系統(tǒng)。.在某些實施例中，控制器114也可以包括傳感器陣列112中的一個或多個傳感器、一個或多個其它裝置和/或系統(tǒng)、和/或其部件。此外，應當理解的是，控制器114可以另外地不同于圖1中所繪的實施例。例如，控制器114可以聯(lián)接至、或可另外地使用一個或多個遠程計算機系統(tǒng)和/或其它控制系統(tǒng)，諸如車輛100的電子控制系統(tǒng)。
[0017]在繪出的實施例中，控制器114的計算機系統(tǒng)包括處理器134、存儲器136、接口138、儲存裝置140和總線142。處理器134執(zhí)行控制器114的計算和控制功能，并且可以包括任何類型的處理器或多處理器、諸如微處理器的單一集成電路，或任何合適數(shù)量的協(xié)作工作以完成處理單元的功能的集成電路裝置和/或電路板。在運行期間，總體上在執(zhí)行本文中所描述的過程中，諸如下文結(jié)合圖2和3進一步描述的過程200，處理器134執(zhí)行包含在存儲器136內(nèi)的一個或多個程序144，并且從而控制控制器114和控制器114的計算機系統(tǒng)的總體運行。
[0018]存儲器136可以是任何類型的合適存儲器。例如，存儲器136可以包括諸如SDRAM的各種類型的動態(tài)隨機存取存儲器(DRAM)、各種類型的靜態(tài)RAM(SRAM)，和各種類型的非易失性存儲器(PR0M、EPR0M和閃存)。在某些示例中，存儲器136位于和/或共同位于與處理器134相同的計算機芯片上。在所繪實施例中，存儲器136存儲上文所述的程序144以及一個或多個儲存的值146(例如，任何儲存的動態(tài)模型、閾值和/或其它值)以便用于做出決策。
[0019]總線142用以在控制器114的計算機系統(tǒng)的各種部件之間傳輸程序、數(shù)據(jù)、狀態(tài)和其它信息或信號。接口 138允許例如從系統(tǒng)驅(qū)動器和/或另一計算機系統(tǒng)到控制器114的計算機系統(tǒng)的通信，并且能夠利用任何合適的方法和設(shè)備實現(xiàn)。在一實施例中，接口 138從傳感器陣列112中的傳感器獲取各種數(shù)據(jù)。接口 138可以包括一個或多個網(wǎng)絡(luò)接口以便與其它系統(tǒng)或部件通信。接口 138也可以包括一個或多個網(wǎng)絡(luò)接口以便與技術(shù)員通信，和/或包括一個或多個儲存接口以便連接至諸如儲存裝置140的儲存設(shè)備。
[0020]儲存裝置140可以是任何合適類型的儲存設(shè)備，包括諸如硬盤驅(qū)動器、閃存系統(tǒng)、軟磁盤驅(qū)動器和光盤驅(qū)動器的直接存取儲存裝置。在一示例性實施例中，儲存裝置140包括程序產(chǎn)品，存儲器136能夠從該程序產(chǎn)品接收程序144，程序144執(zhí)行本公開的一個或多個過程的一個或多個實施例，諸如下文結(jié)合圖2和3進一步描述的過程200(和其任何子過程)的步驟。在另一示例性實施例中，程序產(chǎn)品可以直接地儲存在存儲器136和/或盤(例如，盤148)中，和/或另外地由存儲器136和/或盤(例如，盤148)存取，諸如下文所述的那樣。
[0021]總線142可以是連接計算機系統(tǒng)和部件的任何合適的物理器件或邏輯器件。這包括，但不限于，直接硬線連接、光纖、紅外線和無線總線技術(shù)。在運行期間，程序144儲存在存儲器136中并且由處理器134執(zhí)行。
[0022]應當理解的是，雖然這種示例性實施例是在功能全面的計算機系統(tǒng)的背景中描述，但本領(lǐng)域技術(shù)人員將認識到，本公開的機制能夠作為程序產(chǎn)品被分配，并且一個或多個類型的非暫時性計算機可讀信號承載介質(zhì)被用于儲存程序和其指令以及完成其分配，諸如承載程序和包含儲存在其中的計算機指令以便引起計算機處理器(諸如處理器134)實施和執(zhí)行程序的非暫時性計算機可讀介質(zhì)。這樣的程序產(chǎn)品可以采取各種形式，并且不論用于完成分配的計算機可讀信號承載介質(zhì)的具體類型，本公開均同等地適用。信號承載介質(zhì)的示例包括:諸如軟磁盤、硬盤驅(qū)動器、存儲卡和光盤的可記錄介質(zhì)，和諸如數(shù)字和模擬通信鏈路的傳輸介質(zhì)。應當理解的是，基于云的儲存和/或其它技術(shù)也可以在某些實施例中使用。應當相似地理解的是，控制器114的計算機系統(tǒng)也可以不同方式不同于圖1中所繪的實施例，例如不同之處在于控制器114的計算機系統(tǒng)可以聯(lián)接至或可以另外地使用一個或多個遠程計算機系統(tǒng)和/或其它控制系統(tǒng)。
[0023]雖然控制系統(tǒng)110、傳感器陣列112和控制器114作為相同系統(tǒng)中的一部分繪出，但應當理解的是在某些實施例中，這些特征可以包括兩個或多個系統(tǒng)。此外，在各種實施例中，控制系統(tǒng)110可以包括各種其它車輛裝置和系統(tǒng)的全部或一部分，和/或可以聯(lián)接至所述各種其它車輛裝置和系統(tǒng)，諸如，特別是用于車輛100的推進系統(tǒng)106、108，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)122，制動系統(tǒng)124和/或發(fā)動機控制系統(tǒng)。
[0024]圖2是根據(jù)示例性實施例，用于控制車輛的前橋和后橋的過程200的流程圖。根據(jù)示例性實施例，過程200可以結(jié)合包括控制系統(tǒng)110的圖1的車輛100實施。
[0025]如圖2中所示，過程200在步驟202處啟動。一旦過程被啟動，則獲取數(shù)據(jù)(步驟203)。在某些實施例中，數(shù)據(jù)包括測量的和/或計算的參數(shù)值，所述參數(shù)值包括車輛速度以及車輛的實際偏離角(例如，估計偏離角或?qū)嶋H偏離角)、期望偏離角、實際橫擺率(例如，估計橫擺率或?qū)嶋H橫擺率)和期望橫擺率。如本文所述，(i) “偏離角”指的是車輛所指的方向和車輛行駛方向之間的角度差；(ii)“實際偏離角”指的是車輛的估計的、計算的、測量的和/或?qū)嶋H的偏離角(在某些實施例中，實際偏離角基于來自慣性測量單元αΜυ)傳感器、車輛運動和駕駛員輸入利用機載算法估計，在一個這樣的實施例中，偏離角通過隨時間測量偏離角速率和對偏離角速率求積分而名義地估計“期望偏離角”指的是駕駛員對于車輛的偏離角的目標(例如，如確定為隨車輛懸架幾何和車輛速度變化)；(iv) “橫擺率”指的是隨時間車輛的角旋轉(zhuǎn)；(v)“實際橫擺率”指的是測量的、計算的和/或?qū)嶋H的車輛的橫擺率(例如，如利用橫擺率傳感器所測量的或確定的)；以及(vi) “期望橫擺率”指的是駕駛員對于車輛的橫擺率的目標(例如，如確定為隨車輛的方向盤的駕駛員參與和車輛速度變化)。
[0026]在某些實施例中，用于確定這些參數(shù)值的背景數(shù)據(jù)在步驟203中獲得。在一實施例中，這些值由圖1的車輛100的數(shù)據(jù)單元獲得和/或確定，諸如圖1的傳感器陣列112的各種傳感器，并且這些值被提供至圖1的控制器114(并且具體地，提供至其處理器134)以便處理。在一示例性實施例中，車輛速度從圖1的車輪傳感器126的車輪轉(zhuǎn)速測量中獲取，實際偏離角基于來自慣性測量單元(MU)傳感器、車輛運動和駕駛員輸入利用機載算法估計，實際橫擺率從圖1的橫擺傳感器130確定，期望偏離角被確定為隨車輛懸架幾何、駕駛員輸入和車輛速度而變化，并且期望橫擺率從車輛速度和圖1的轉(zhuǎn)向傳感器128和車輛速度確定。
[0027]做出車輛速度是否大于第一預定閾值的決策(步驟204)。在一實施例中，車輛速度從步驟203獲取。此外，在一實施例中，第一預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，這個閾值可以大約等于五英里每小時(5 mph)。但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟204的決策由圖1的處理器134做出。
[0028]在某些實施例中，從步驟203的數(shù)據(jù)執(zhí)行附加的計算(步驟206)。具體地，在一實施例中，只要實際偏離角、期望偏離角和期望橫擺率還未在步驟203中確定，則這些值在步驟206中計算。而且在一實施例中，步驟206的計算由圖1的處理器134執(zhí)行。
[0029]做出關(guān)于以下項的決策:(a)實際偏離角隨時間的變化率是否大于或等于第二預定閾值;和(b)實際偏離角是否大于或等于期望偏離角(步驟208)。在一實施例中，偏離角隨時間的變化率經(jīng)由一個或多個傳感器測量。而且在一實施例中，第二預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，閾值可以大約等于兩度每秒或三度每秒(2 deg/sec或3 deg/sec);但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，這些決策由圖1的處理器134做出。
[0030]如果確定步驟208的兩個條件均被滿足；S卩(a)實際偏離角隨時間的變化率大于或等于第二預定閾值;和(b)實際偏離角大于或等于期望偏離角，那么基于期望橫擺率和測量率，前橋扭矩和后橋扭矩兩者均被減小(步驟210)。在一實施例中，基于圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。過程接著在新的迭代中返回上文描述的步驟206。
[0031]參考圖3，根據(jù)示例性實施例，為過程200的步驟210(或子過程210)提供了流程圖。根據(jù)該實施例，做出關(guān)于期望橫擺率的絕對值減實際橫擺率的絕對值之間的差是否大于第三預定閾值的決策(步驟302) ο在一實施例中，步驟302的預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，閾值可以大約等于五度每秒(5 deg/sec)；但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟302的決策由圖1的處理器134做出。
[0032]如果確定期望橫擺率的絕對值減實際橫擺率的絕對值之間的差大于步驟302的預定閾值，那么對前橋和后橋兩者均減小扭矩，使得前橋扭矩的減小大于后橋扭矩的減小(步驟304)。在一實施例中，車橋兩者上將減去的扭矩的量以動態(tài)方式確定而不是固定的校準數(shù)量。在一這樣的實施例中，這可以基于實際偏離角、期望偏離角、實際橫擺率、期望橫擺率、車輛速度、其它車輛運動狀態(tài)等由查詢表或比例積分微分(PID)控制器確定。在一實施例中，基于圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。
[0033]不同地，如果在步驟302中確定期望橫擺率的絕對值減實際橫擺率的絕對值之間的差小于或等于步驟302的預定閾值，那么做出關(guān)于實際橫擺率的絕對值減期望橫擺率的絕對值之間的差是否大于第四預定閾值的決策(步驟306)。在一實施例中，步驟306的預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，步驟306的閾值小于步驟302的閾值。在一這樣的實施例中，步驟306的閾值大約等于三度每秒(3 deg/sec);但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟306的決策由圖1的處理器134做出。
[0034]如果確定實際橫擺率的絕對值減期望橫擺率的絕對值之間的差大于步驟306的預定閾值，那么對前橋和后橋兩者均減小扭矩，使得對后橋的扭矩的減小大于對前橋的扭矩的減小(步驟308)。在一實施例中，車橋兩者上將減少的扭矩的量以動態(tài)方式確定而不是固定的校準數(shù)量。在一這樣的實施例中，這可以基于實際偏離實際角、期望偏離角、實際橫擺率、期望橫擺率、車輛速度、其它車輛運動狀態(tài)等由查詢表或比例積分微分(PID)控制器確定。在一實施例中，基于由圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。而且在其中值由PID計算的一實施例中，隨著誤差項減小，改變扭距的命令也減小。在一實施例中，基于圖1的處理器134對圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。
[0035]不同地，如果在步驟306中確定實際橫擺率的絕對值減期望橫擺率的絕對值之間的差小于或等于步驟306的預定閾值，那么對前橋和后橋兩者均減小扭矩，使得對后橋的扭矩減小等于對前橋的扭矩減小(步驟310)。
[0036]返回圖2的步驟208，如果在步驟208中確定步驟208的條件中的一者或兩者未被滿足；即，(a)實際偏離角隨時間的變化率小于步驟208的第二預定閾值和/或(b)實際偏離角小于期望偏離角，那么做出關(guān)于實際偏離角隨時間的變化率是否小于或等于第五閾值；以及(b)實際偏離角是否小于或等于期望偏離角的進一步?jīng)Q策(步驟212)。在一實施例中，步驟212的預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，該閾值可以大約等于兩度每秒或三度每秒(2 deg/sec或3 deg/sec)。但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟212的決策由圖1的處理器134做出。
[0037]如果確定步驟212的條件兩者均被滿足；S卩，(a)實際偏離隨時間的變化率小于或等于步驟212的預定閾值;和(b)實際偏離角小于或等于期望偏離角，那么過程進行至上文所述的步驟210。不同地，如果確定步驟212的這些條件中的任一者或兩者未被滿足，那么過程替代地進行至下文所述的步驟214。
[0038]在步驟214期間，做出關(guān)于期望橫擺率乘以實際橫擺率之積是否大于或等于零的決策。替代地來說，在一實施例中，步驟214的決策包括關(guān)于期望橫擺率和實際橫擺率是否具有相同符號(即，正或負)的決策。在一實施例中，該決策由圖1的處理器134做出。
[0039]如果在步驟214中確定期望橫擺率和實際橫擺率不具有相同符號，那么到前橋和后橋的扭矩兩者均被減小(步驟216)。在一實施例中，對前橋和后橋兩者減小相等量的扭矩。在一實施例中，在車橋兩者上將被減小的扭矩的量以動態(tài)方式確定而不是固定的校準數(shù)量。在一這樣的實施例中，這可以基于實際偏離實際角、期望偏離角、實際橫擺率、期望橫擺率、車輛速度、其它車輛運動狀態(tài)等由查詢表或比例積分微分(PID)控制器決定。而且在一實施例中，基于圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。
[0040]不同地，如果在步驟214中確定期望橫擺率和實際橫擺率具有相同的符號，那么做出關(guān)于期望橫擺率的絕對值和實際橫擺率的絕對值之間的差是否大于或等于第六預定閾值的決策(步驟218)。在一實施例中，步驟218的預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，該閾值可以大約等于五度每秒。但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟218的決策由圖1的處理器134做出。
[0041]如果在步驟218中確定期望橫擺率的絕對值和實際橫擺率的絕對值之間的差大于或等于步驟218的預定閾值，那么減小對前橋的扭矩，而增加對后橋的扭矩(步驟220)。在一實施例中，對前橋的扭矩減小等于對后橋的扭矩增加，使得用于車輛的扭矩的整體平衡(以及因此整體推進)保持相同。例如，在一實施例中，推進扭矩的量將小于駕駛員要求的扭矩，但是推進扭矩的前/后分配將保持相同(因此維持推進扭矩相對于駕駛員要求扭矩的一致性)。在一實施例中，基于由圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。
[0042]不同地，如果在步驟218確定期望橫擺率的絕對值和實際橫擺率的絕對值之間的差小于步驟218的預定閾值，那么做出關(guān)于實際橫擺率的絕對值減期望橫擺率的絕對值之間的差是否大于或等于第七預定閾值的決策(步驟222)。在一實施例中，步驟222的預定閾值作為圖1的存儲器136儲存的值146中的一個儲存在其中。在一實施例中，步驟222的閾值可以與步驟218的閾值相同。但是，在其它實施例中這可以變化。而且在一實施例中，步驟222的決策由圖1的處理器134做出。
[0043]如果在步驟222中確定實際橫擺率的絕對值和期望橫擺率的絕對值之間的差大于或等于步驟222的預定閾值，那么到前橋的扭矩增加而到后橋的扭矩減小(步驟224)。在一實施例中，對前橋的扭矩增加等于對后橋的扭矩減小，使得用于車輛的扭矩的整體平衡(以及因此整體推進)保持相同。例如，在一實施例中，推進扭矩的量將小于駕駛員所要求的扭矩，但是推進扭矩的前/后分配將保持相同(因此維持推進扭矩相對于駕駛員所要求扭矩的一致性)。在一實施例中，基于圖1的處理器134向圖1的前推進系統(tǒng)106和后推進系統(tǒng)108提供的指令做出扭矩調(diào)整。
[0044]不同地，如果在步驟222中確定期望橫擺率的絕對值與實際橫擺率的絕對值之間的差小于步驟222的預定閾值，那么過程終止(步驟226)。
[0045]因此，過程200基于包括車輛速度、期望偏離角、實際偏離角、實際橫擺率和期望橫擺率的用于所述車輛的車輛參數(shù)，對車輛的前橋和后橋獨立地控制扭矩。此外，在某些實施例中，過程200通過獨立地調(diào)整前橋和后橋上的扭矩來提供用于某些車輛狀況(例如，車輛過度轉(zhuǎn)向和車輛轉(zhuǎn)向不足)的調(diào)整，使得維持用于車輛100的整體推進(或更具體地，維持駕駛員對車輛預期的推進，盡可能地與維持可控性一致，例如上文關(guān)于步驟220和224所述)。
[0046]應當理解的是，公開的方法、系統(tǒng)和車輛可以不同于附圖中所繪和本文中所描述的那些。例如，車輛100、控制系統(tǒng)110和/或其各種部件可以與圖1中所繪和其相關(guān)描述不同。此外，應當理解的是，過程200的某些步驟可以與圖2和3中所繪和/或其上文的相關(guān)描述不同。相似地應當理解的是，上文所述的方法的某些步驟可以同時地發(fā)生或以與圖2和3中所繪和/或其上文的相關(guān)描述不同的順序發(fā)生。
[0047]雖然在前述詳細描述中呈現(xiàn)了至少一個示例性實施例，但是應當理解的是存在大量變型。也應當理解的是，示例性實施例或多個示例性實施例僅是示例，并且不意圖以任何方式限制本公開的范圍、應用性或構(gòu)造。而且，前述詳細描述將為本領(lǐng)域技術(shù)人員提供用于實施示例性實施例或?qū)嵤┒鄠€示例性實施例的方便的路線圖。應當理解的是，可以對元件的功能和布置做出各種變化而不偏離所附權(quán)利要求和其法律等價物的范圍。
【主權(quán)項】
1.一種方法，包括: 當車輛被駕駛時，獲取用于所述車輛的一個或多個參數(shù)的數(shù)據(jù)，所述車輛具有前橋和后橋;和 基于所述一個或多個參數(shù)向所述前橋和所述后橋獨立地提供扭矩。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述提供扭矩的步驟包括基于所述一個或多個參數(shù)，增加到所述前橋或所述后橋中的一者的扭矩，減少到所述前橋或所述后橋中的另一者的扭矩，并且維持用于所述車輛的整體扭矩的水平。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中: 所述獲取數(shù)據(jù)的步驟包括獲取用于所述車輛的實際偏離角和期望偏離角的數(shù)據(jù);和所述提供扭矩的步驟包括基于所述實際偏離角和所述期望偏離角獨立地向所述前橋和所述后橋提供扭矩。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中: 所述獲取數(shù)據(jù)的步驟包括獲取用于所述車輛的實際橫擺率和期望橫擺率的數(shù)據(jù);和所述提供扭矩的步驟包括基于所述實際橫擺率和所述期望橫擺率向所述前橋和所述后橋獨立地提供扭矩。5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述提供扭矩的步驟包括如果所述實際偏離角的變化率大于預定閾值并且所述實際偏離角大于所述期望偏離角，則減小到所述前橋和所述后橋兩者的扭矩。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中: 所述獲取數(shù)據(jù)的步驟還包括獲取用于所述車輛的實際橫擺率和期望橫擺率的數(shù)據(jù)；以及 所述提供扭矩的步驟包括: 如果所述期望橫擺率的絕對值大于所述實際橫擺率的絕對值，那么將到所述前橋的扭矩減小第一量和將到所述后橋的扭矩減小第二量，所述第二量小于所述第一量;和 如果所述實際橫擺率的絕對值大于所述實際橫擺率的絕對值，那么將到所述前橋的扭矩減小第三量和將到所述后橋的扭矩減小第四量，所述第四量大于所述第三量。7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中:所述獲取數(shù)據(jù)的步驟包括獲取用于所述車輛的實際偏離角和期望偏離角的數(shù)據(jù);和所述提供扭矩的步驟包括如果所述實際偏離角的變化率小于第一預定閾值、所述期望橫擺率和所述實際橫擺率之積大于或等于零，且所述期望橫擺率的絕對值和所述實際橫擺率的絕對值之間的差大于第二預定閾值，則減小到所述前橋的扭矩和增加到所述后橋的扭矩。8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中:所述獲取數(shù)據(jù)的步驟包括獲取用于所述車輛的實際偏離角和期望偏離角的數(shù)據(jù);和所述提供扭矩的步驟包括如果所述實際偏離角的變化率小于第一預定閾值、所述期望橫擺率和所述實際橫擺率之積大于或等于零，且所述實際橫擺率的絕對值和所述實際橫擺率的絕對值之間的差大于第二預定閾值，那么增加到所述前橋的扭矩和減小到所述后橋的扭矩。9.一種系統(tǒng)，包括: 數(shù)據(jù)單元，所述數(shù)據(jù)單元被設(shè)置成當車輛被駕駛時，獲取用于所述車輛的一個或多個參數(shù)的數(shù)據(jù)，所述車輛具有前橋和后橋;和 處理器，所述處理器聯(lián)接至所述數(shù)據(jù)單元并被設(shè)置成基于所述一個或多個參數(shù)獨立地向所述前橋和所述后橋提供扭矩，至少輔助提供扭矩。10.—種車輛，包括: 車身； 布置在所述車身內(nèi)的前橋； 布置在所述車身內(nèi)的后橋； 數(shù)據(jù)單元，所述數(shù)據(jù)單元被設(shè)置成當所述車輛被駕駛時，獲取用于一個或多個車輛參數(shù)的數(shù)據(jù)；以及 處理器，所述處理器被布置在所述車身內(nèi)并且聯(lián)接至所述數(shù)據(jù)單元，所述處理器被設(shè)置成基于所述一個或多個參數(shù)向所述前橋和所述后橋獨立地提供扭矩，至少輔助提供扭矩。
【文檔編號】B60W10/04GK105857301SQ201610083042
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2016年2月6日
【發(fā)明人】X.毛, T.A.克林格勒, E.E.克呂格爾
【申請人】通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司