混合動力車的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種可通過發(fā)動機和電動機驅動車輛的混合動力車的控制裝置。
【背景技術】
[0002]混合動力車搭載有燃燒燃料而輸出驅動力的發(fā)動機、和被供電而輸出驅動力的電動機。這樣構成的混合動力車中，在使車輛起步時，當發(fā)動機的水溫高于規(guī)定溫度(例如一10°C?一 20°C)時，需要選擇不使發(fā)動機工作而僅利用電動機驅動車輛的電動車(EV)模式、以及通過發(fā)動機及電動機驅動車輛的混合動力車(HEV)模式中的任意一種，而在規(guī)定溫度以下的低溫時選擇在起動發(fā)動機之后起動電動機的發(fā)動機起步模式。另外，在EV模式以及HEV模式中，根據(jù)狀況而將電動機作為發(fā)電機發(fā)揮功能而進行發(fā)電。
[0003]另一方面，由本申請人提出的專利申請的專利文獻1中，公開了如上所述的在低溫時的發(fā)動機起動中，將使自動變速器動作的主壓維持在某一較小值(也可以同時使發(fā)動機轉速降低)之后，將指示壓瞬間上升至最大值，從而減輕由低溫起動時的變速器工作油的低粘性引起的油栗的驅動負擔的低溫時油壓控制技術。
[0004]但是，當將上述專利文獻1記載的低溫時油壓控制技術適用于混合動力車時，則會產(chǎn)生如下的問題。
[0005]S卩，上述低溫時油壓控制，是當檢測到發(fā)動機水溫為規(guī)定溫度以下的低溫時的發(fā)動機起動時開始，并在規(guī)定的時間期間將變速器的主壓限制在較小值之后，瞬間上升到指令值的最大壓。
[0006]但是，混合動力車的情況下，相對于發(fā)動機水溫比規(guī)定溫度高時，發(fā)動機的起動是在電動機的起動之后由電動機的驅動力進行，并且發(fā)動機起動所需的時間較短即可完成的情況，發(fā)動機水溫比規(guī)定溫度低時，發(fā)動機最初通過起動機起動，而且該發(fā)動機起動所需的時間變長，因此，如果將上述低溫時油壓控制如現(xiàn)有技術那樣設定為從低溫時的發(fā)動機起動開始經(jīng)過規(guī)定時間之后結束時，則即使在前一情況中適合，但是在后一情況中會產(chǎn)生由于低溫時油壓控制的結束過早，造成弱于由電動機驅動的油栗的扭矩而使得油栗停止的問題。
[0007]現(xiàn)有技術文獻
[0008]專利文獻
[0009]專利文獻1:(日本)特開2006-105179號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明是鑒于上述情況而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種混合動力車的控制裝置，其能夠在低溫時將上述低溫時油壓控制適用于混合動力車時，即使在低溫時起動發(fā)動機之后起動電動機的模式下，也不會發(fā)生弱于其扭矩而油栗停止的情況。
[0011]為實現(xiàn)所述目的，根據(jù)本發(fā)明的混合動力車的控制裝置，具備低溫時油壓控制單元，該低溫時油壓控制單元實施在發(fā)動機低溫時在規(guī)定時間的期間將變速器的主壓限制為比預定的主壓指示壓的最大值小的值，從而抑制來自油栗的工作油的排出量的低溫時油壓控制，并且，持續(xù)實施低溫時油壓控制，直至在發(fā)動機低溫時發(fā)動機起動之后電動機起動且配置在發(fā)動機和電動機之間的第一離合器聯(lián)接為止。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的混合動力車的控制裝置中，持續(xù)實施低溫時油壓控制，直至發(fā)動機的溫度在規(guī)定溫度以下，發(fā)動機起動之后電動機起動且第一離合器聯(lián)接為止，因此，能夠防止低溫時油壓控制過早結束，使得油栗必須排出的所需油壓變大，驅動油栗的電動機弱于其扭矩從而停止的情況。
【附圖說明】
[0013]圖1是表示搭載有本發(fā)明的實施例1的控制裝置的混合動力車的動力傳動系的示意圖；
[0014]圖2是表示實施例1的控制裝置所執(zhí)行的發(fā)動機的起動以及電動機的起動的方法的說明圖；
[0015]圖3是表示圖2的方法中，發(fā)動機水溫以及蓄電池溫度為高溫時的控制內(nèi)容的說明圖；
[0016]圖4是表示圖2的方法中，發(fā)動機水溫以及蓄電池溫度為中溫時的控制內(nèi)容的說明圖；
[0017]圖5是表示圖2的方法中，發(fā)動機水溫以及蓄電池溫度為低溫時的控制內(nèi)容的說明圖。
【具體實施方式】
[0018]以下，基于附圖所示的實施例對本發(fā)明的實施方式進行詳細地說明。
[0019]實施例1
[0020]首先，對實施例1的整體構成進行說明。
[0021]搭載有該實施例1的控制裝置的混合動力車，依次具備:發(fā)動機1、飛輪2、第一離合器3、油栗4、電動機5、第二離合器6、無級變速器(CVT)7、以及最終減速器8。
[0022]而且，該混合動力車為串聯(lián)式混合動力車，可以選擇僅通過電動機5的運轉而驅動車輛的電動車(EV)模式、或者通過發(fā)動機1和電動機5雙方的運轉而驅動車輛的混合動力車(HEV)模式進行行駛。
[0023]并且，作為HEV模式，具有:發(fā)動機1驅動電動機5，并將該電動機5作為發(fā)電機進行發(fā)電，向未圖示的鋰離子蓄電池(LB)充電的同時進行行駛的模式；以及將發(fā)動機E的輸出和利用來自蓄電池的供電的電動機5的輸出的合力來驅動車輛的模式，并根據(jù)行駛狀態(tài)以及蓄電池的充電率等來選擇模式。其中，作為上述模式的示例，列舉有本申請人提出的專利申請日本特開2013-151175號公報中記載的內(nèi)容。
[0024]發(fā)動機1為燃燒汽油發(fā)動機等的燃料而輸出驅動力的汽油發(fā)動機等內(nèi)燃機。在發(fā)動機1安裝有起動機1 a，由此，能夠進行發(fā)動機1的起動。
[0025]另外，發(fā)動機的曲柄軸lb上一體地設置有飛輪2。
[0026]第一離合器(附圖中表示為CL1)3在本實施例中為多片式離合器，配置在飛輪2和電動機5之間并在它們之間連結、滑動、分離，由此，能使它們之間的扭矩傳遞容量可變。
[0027]油栗4在本實施例中為葉片式油栗是可以向CVT供給工作油的裝置。在設置于油栗4的輸入軸的鏈輪和設置于電動機5的輸入軸的鏈輪之間掛裝有鏈條4a，利用電動機5可驅動油栗4。油栗4將CVT7的油盤內(nèi)的油吸入并將其排出油送入CVT7的油壓控制裝置。油壓控制裝置中，在此將分別經(jīng)過調(diào)壓的工作油供給到CVT7的初級帶輪的油室等進行變速，或者作為潤滑油供給到機械部件的可活動部位進行潤滑以及冷卻。
[0028]電動機5例如為三相交流電動機，當未圖示的鋰離子蓄電池(LB)的電力從同樣未圖示的逆變器供電時，則利用其輸出可以驅動油栗以及CVT7。另一方面，在車輛制動時可以作為發(fā)電機發(fā)揮功能，其制動能量的一部分轉換為電能，通過逆變器將其三相交流電流轉換為直流電流并向蓄電池充電。另外，如上所述，也可以通過使發(fā)動機1運轉驅動電動機5，來作為發(fā)電機發(fā)揮功能進行發(fā)電，從而向蓄電池充電。
[0029]第二離合器6在本實施例中為多片式離合器，配置在電動機5和CVT7之間并在它們之間連結、滑動、分離，由此，能使它們之間的扭矩傳遞容量可變。該第二離合器6在EV模式以及HEV模式下的車輛起步時聯(lián)接，將電動機5以及發(fā)動機1的輸出傳遞到CVT7從而使車輛行駛。
[0030]CVT7是公知的在與輸入軸連結的初級帶輪和與輸出軸連結的次級帶輪之間架設有金屬制帶，通過利用來自油壓控制裝置的油壓改變兩個帶輪的溝槽寬度，從而可以沿著由發(fā)動機轉速和車速確定的變速線進行無級變速的裝置。因此，在此省略對其詳細構造的說明。
[0031]最終減速器8具備:由小齒輪以及雙曲面齒輪構成的減速齒輪組和調(diào)整左右驅動輪的旋轉差的動作齒輪組構成，是將從CVT7輸出的驅動力減速并分配到左右的驅動輪的裝置。
[0032]上述發(fā)動機1由發(fā)動機控制器9控制，電動機5由電動機控制器10控制，CVT7由變速器控制器11控制，另外這些控制器9?11以及第一離合器3、第二離合器6由綜合控制器12控制。各個連線如圖1中的虛線所示，但第一離合器3、第二離合器6與綜合控制器12之間的連線為了便于觀察而省略。另外，變速器控制器11具有低溫時油壓控制部11a，該低溫時油壓控制部11a進行如下的控制，即在發(fā)動機水溫為規(guī)定溫度以下時將主壓限制為比預定指示壓的最大值小的值，并在規(guī)定時間后瞬間將其上升至最大值。上述各控制器9?12相當于本發(fā)明的控制單元，低溫時油壓控制部11a相當于本發(fā)明的低溫時油壓控制單元。
[0033]接著，對上述混