電源控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于對使用例如包含兩種電源的電源系統(tǒng)而行駛的車輛進行控制的電源控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]提出了具備包含兩種電源的電源系統(tǒng)的車輛(例如，電動機動車或混合動力車輛)(參照專利文獻I?2)。作為兩種電源，可使用例如能夠長時間放出(即輸出)恒定電力的電源和能夠進行急速的充放電(即輸入輸出)的電源。
[0003]在此，在專利文獻I中公開了一種控制方法，在動力運轉(zhuǎn)時，在對電源裝置要求的放電要求輸出為電池的最大輸出以下的情況下，電池輸出放電要求輸出的全部。而且，在專利文獻I中公開了一種控制方法，在對電源裝置要求的放電要求輸出超過電池的最大輸出的情況下，電容器輸出放電要求輸出中的超出電池的最大輸出的部分(或者，放電容器輸出電要求輸出的全部)。通過這樣的控制方法，能防止從電池的陡急的放電，因而能抑制電池的劣化。
[0004]而且，在專利文獻2中公開了一種控制方法，在制動(再生)時，通過限制向蓄電池的充電，來增大向大電容電容器的充電的分擔。通過這樣的控制方法，能防止向蓄電池的急速的充電，因而能抑制電池的劣化。
[0005]在先技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本特開平7-245808號公報
[0008]專利文獻2:日本特開平5-30608號公報
[0009]專利文獻3:日本特開2012-110071號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的課題
[0011]然而，在包含兩種電源的電源系統(tǒng)中，為了調(diào)整各電源的SOC(例如，與作為目標量的SOC中心一致)，有時在兩種電源之間進行電力的供給接受(即收發(fā))。然而，在專利文獻I中，對于在電池與電容器之間具體以何種形態(tài)供給接受電力未作任何提及。同樣，在專利文獻2中，對于在蓄電池與電容器之間具體以何種形態(tài)供給接受電力未作任何提及。gp，在專利文獻I及2中，對于在為了調(diào)整各電源的SOC而在兩種電源之間供給接受電力時，如何有效地使用特性不同的電池(蓄電池)和電容器(condenser)未作任何提及。因此，產(chǎn)生可能無法更高效地使用電池和電容器這樣技術(shù)的問題點。其結(jié)果是，例如，可能會犧牲車輛的行駛性能或燃耗等。
[0012]在本發(fā)明要解決的課題中，可列舉上述那樣的情況作為一例。本發(fā)明課題在于提供一種在具備兩種電源的車輛中能夠更高效地使用兩種電源的電源控制裝置。
[0013]用于解決課題的手段
[0014]<1>
[0015]為了解決上述課題，本發(fā)明的電源控制裝置對使用電源系統(tǒng)而行駛的車輛進行控制，所述電源系統(tǒng)包含第一電源和與所述第一電源相比電容小而輸出大的第二電源這雙方，所述電源控制裝置具備:調(diào)整單元，通過以表示每單位時間供給接受的電力量的所希望的供給接受率在所述第一電源與所述第二電源之間供給接受電力，來調(diào)整所述第一電源及所述第二電源中的至少一方的蓄電剩余量；及設(shè)定單元，以根據(jù)所述車輛的車速而使所述供給接受率變化的方式設(shè)定所述供給接受率。
[0016]本發(fā)明的電源控制裝置能夠?qū)κ褂冒谝浑娫春偷诙娫催@雙方的電源系統(tǒng)而行駛的車輛進行控制。
[0017]使用這樣的電源系統(tǒng)而行駛的車輛在動力運轉(zhuǎn)時，典型的是使用從電源系統(tǒng)輸出的電力而行駛。具體而言，例如，車輛使用通過從電源系統(tǒng)輸出的電力來驅(qū)動的旋轉(zhuǎn)電機的動力而行駛。其結(jié)果是，在車輛進行動力運轉(zhuǎn)的情況下，多數(shù)情況是第一電源及第二電源中的一方或雙方輸出電力(即，放電)。另一方面，車輛在再生時，一邊向電源系統(tǒng)輸入電力一邊行駛。具體而言，例如，車輛一邊將通過旋轉(zhuǎn)電機的再生發(fā)電而產(chǎn)生的電力向電源系統(tǒng)輸入一邊行駛。其結(jié)果是，在車輛再生的情況下，多數(shù)情況是向第一電源及第二電源中的一方或雙方輸入電力(即，充電)。
[0018]在此，第一電源是電容比第二電源大的電源(所謂高電容型的電源)。因此，第一電源與第二電源相比能夠更長時間地進行恒定的電力的輸出。另一方面，第二電源是輸出比第一電源大的電源(所謂，高輸出型的電源)。因此，第二電源與第一電源相比能夠更急速(陡急)地進行電力的輸入輸出。
[0019]需要說明的是，例如，可以使用電池作為第一電源，使用電容器(換言之，condenser)作為第二電源?；蛘?，例如，可以使用高電容型電池(即，電容比高輸出型電池大的電池)作為第一電源，使用高輸出型電池(即，輸出比高電容型電池大的電池)作為第二電源。或者，例如，可以使用高電容型電容器(即，電容比高輸出型電容器大的電容器)作為第一電源，使用高輸出型電容器(即，輸出比高電容型電容器大的電容器)作為第二電源。
[0020]為了控制這樣的車輛(換言之，這樣的車輛具備的電源系統(tǒng))，本發(fā)明的電源控制裝置具備調(diào)整單元和設(shè)定單元。
[0021]調(diào)整單元調(diào)整第一電源的蓄電剩余量(即，第一電源蓄積的電力的殘存電容，例如，S0C(State Of Charge))及第二電源的蓄電剩余量(即，第二電源蓄積的電力的殘存電容，例如，S0C(State Of Charge))中的至少一方。例如，可以的是，調(diào)整單元以使第一電源的蓄電剩余量與目標量一致(換言之，追隨)的方式調(diào)整第一電源的蓄電剩余量。即，可以的是，調(diào)整單元以使第一電源的蓄電剩余量與目標量之間的差減小(優(yōu)選成為O)的方式調(diào)整第一電源的蓄電剩余量。同樣，可以的是，調(diào)整單元以使第二電源的蓄電剩余量與目標量一致(換言之，追隨)的方式調(diào)整第二電源的蓄電剩余量。即，可以的是，調(diào)整單元以使第二電源的蓄電剩余量與目標量之間的差減小(優(yōu)選成為O)的方式調(diào)整第二電源的蓄電剩余量。
[0022]此時，調(diào)整單元可以為了調(diào)整第一電源的蓄電剩余量，而以進行向第一電源的規(guī)定量的電力的輸入(即，充電)及從第一電源的規(guī)定量的電力的輸出(即，放電)中的至少一方的方式控制第一電源及第二電源。同樣，調(diào)整單元可以為了調(diào)整第二電源的蓄電剩余量，而以進行向第二電源的規(guī)定量的電力的輸入(即，充電)及從第二電源的規(guī)定量的電力的輸出(即，放電)中的至少一方的方式控制第一電源及第二電源。
[0023]尤其是，調(diào)整單元通過在第一電源與第二電源之間供給接受與所希望的供給接受率對應的量的電力，來調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量。具體而言，調(diào)整單元可以通過從第一電源向第二電源輸出與所希望的供給接受率對應的量的電力來調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量。在此基礎(chǔ)上或取代于此，調(diào)整單元可以通過從第二電源向第一電源輸出與所希望的供給接受率對應的量的電力來調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量。需要說明的是，“供給接受率”是直接或間接地表示每單位時間在第一電源與第二電源之間供給接受的電力量的任意的指標。
[0024]設(shè)定單元根據(jù)車輛的車速來設(shè)定調(diào)整單元使用的“供給接受率”。具體而言，設(shè)定單元以根據(jù)車速而使供給接受率變化的方式(即，以根據(jù)車速的變化而使供給接受率變化的方式)設(shè)定供給接受率。
[0025]這樣，本發(fā)明的電源控制裝置在為了調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量而在第一電源與第二電源之間供給接受電力時，能夠根據(jù)車速來改變第一電源與第二電源之間的電力的供給接受率。其結(jié)果是，本發(fā)明的電源控制裝置在為了調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量而在第一電源與第二電源之間供給接受電力時，能夠有效地使用特性不同的第一電源和第二電源。
[0026]作為一例，設(shè)想例如以車速越大則供給接受率越小的方式設(shè)定供給接受率的情況。
[0027]首先，在車速相對小的情況下，通過再生產(chǎn)生相對大的電力的可能性相對減小。這樣的話，為了調(diào)整(例如，增大)第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量，優(yōu)選使用在第一電源與第二電源之間供給接受的電力。立足于這樣的狀況，在車速相對小的情況下供給接受率相對增大，因而在第一電源與第二電源之間供給接受的電力相對增大。因此，通過在第一電源與第二電源之間供給接受的相對大的電力，能良好地調(diào)整第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量。
[0028]而且，在車速相對小的情況下，優(yōu)選為之后的加速等作準備而使第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量相對增大。立足于這樣的狀況，在車速相對小的情況下供給接受率相對增大，因而在第一電源與第二電源之間供給接受的電力相對增大。因此，通過在第一電源與第二電源之間供給接受的相對大的電力，能良好地維持第一電源及第二電源中的至少一方的蓄電剩余量相對大的狀態(tài)。其結(jié)果是，即使伴隨于加速等而電源系統(tǒng)應輸出的電力增大，第一電源及第二電源中的至少一方也能夠良好地輸出加速等所需的電力。即，車輛能夠以良好地滿足加速等行駛性能的方式行駛。
[0029]尤其是在車速相對小的狀態(tài)下為了滿足行駛性能(例如，以相對大的加速度進行加速)而電源系統(tǒng)應暫時輸出大的電力的情況下，優(yōu)選通過使輸出相對大的第二電源暫時輸出電力，來滿足電源系統(tǒng)應輸出的電力。這樣的話，第二電源的蓄電剩余量優(yōu)選相對增大。立足于這樣的狀況，在車速相對小的情況下供給接受率相對增大，因而在第一電源與第二電源之間供給接受的電力相對增大。因此，通過在第一電源與第二電源之間供給接受的相對大的電力，能良好地維持第二電源的蓄電剩余量相對大的狀態(tài)。其結(jié)果是，第二電源容易為了滿足行駛性能而輸出電力。換言之，不易產(chǎn)生在對應于電源系統(tǒng)應輸出的電力的變動而第二電源暫時應輸出電力的定時，第二電源無法輸出電力的事態(tài)。即，車輛能夠以良好地滿足加速等行駛性能的方式行駛。
[0030]另一方面，在車速相對大的情況下，通過之后的再生而產(chǎn)生相對大的電力的可能性相對增大。這樣的話，