一種電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動車電池管理技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有的電動汽車充電策略過于單一，往往是插上充電槍立即進(jìn)入充電模式。然而，發(fā)電行業(yè)有其特殊性，其電費(fèi)也是為了發(fā)電效益最大化而制定，近期的分時(shí)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也是應(yīng)運(yùn)而生。以上海某段時(shí)間為例，高峰時(shí)段:6:00-22:00，電費(fèi)0.61元/度，低峰時(shí)段:22:00-6:00,電費(fèi)0.3元/度。如果仍然按傳統(tǒng)的插上充電槍立即充電的方法，無法有效節(jié)約充電成本，且高峰時(shí)間充電也會增加電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，不利于電動汽車的普及。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明的目的是提出一種能結(jié)合電網(wǎng)分時(shí)計(jì)費(fèi)以及用戶用車需求的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，可有效節(jié)約控制充電成本，減輕地區(qū)電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。
[0004]根據(jù)本發(fā)明提供的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，包括以下步驟:
A、插入充電槍，電池管理系統(tǒng)BMS根據(jù)用戶設(shè)置選擇是否進(jìn)入經(jīng)濟(jì)充電模式，是則進(jìn)行B步驟，否則正常充電；
B、經(jīng)濟(jì)充電模式:用戶設(shè)置用車時(shí)間和用車?yán)锍?，電池管理系統(tǒng)BMS計(jì)算當(dāng)前時(shí)間到用戶設(shè)置的用車時(shí)間的時(shí)間段中，處于用電低峰段的時(shí)間內(nèi)，是否具有充電至用電里程的能力；若可以，則以低峰時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行充電:若插入充電槍的時(shí)間在用電高峰段，則延遲至用電低峰起始點(diǎn)進(jìn)行充電，若插入充電槍的時(shí)間在用電低峰段，則直接進(jìn)行充電；若不可以，則計(jì)算電能差，電能差在用電高峰段進(jìn)行補(bǔ)充。
[0005]本發(fā)明的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，通過結(jié)合電網(wǎng)分時(shí)計(jì)費(fèi)以及用戶用車需求，進(jìn)行整合分析，生成相應(yīng)的充電策略，可有效節(jié)約充電成本，并使電動車盡量在用電低峰段進(jìn)行充電，可有效減輕地區(qū)的電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，利于電動車推廣。
[0006]進(jìn)一步的，本發(fā)明還包括C步驟:電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)置環(huán)境溫度參數(shù)，根據(jù)環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度，有兩種情況:
①當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均高于設(shè)定高值，則采用設(shè)定的小電流方式/零電流方式充電，直到環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度均低于設(shè)定高值后才轉(zhuǎn)換回正常充電，該種情況的優(yōu)先級小于B步驟；
②當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均低于設(shè)定低值，則延遲充電，直到環(huán)境溫度高于設(shè)定低值，再進(jìn)行充電，此時(shí)，若用戶設(shè)置的用車?yán)锍檀笥谠O(shè)定值，則采用設(shè)定的大電流連續(xù)方式進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟。
[0007]①和②兩張情況，是由于電池溫度對充電效率的影響很大。步驟C通過進(jìn)一步與環(huán)境溫度和電池溫度結(jié)合，生成更優(yōu)選的充電策略，可更進(jìn)一步的控制充電成本。
[0008]進(jìn)一步的，所述步驟C還包括兩種情況:
③若環(huán)境溫度低于設(shè)定谷值，所述設(shè)定谷值小于情況②的設(shè)定低值，則在插入充電槍后立即進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟；
④若環(huán)境溫度高于設(shè)定峰值，所述設(shè)定峰值大于情況①的設(shè)定高值，則延遲充電，直到當(dāng)前電池溫度低于設(shè)定峰值，再進(jìn)行充電，所述當(dāng)前電池溫度的設(shè)定峰值高于情況①的設(shè)定高值，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟。
[0009]情況③是對極低溫度情況下，也就是低溫嚴(yán)重的冬季，電動車的充電策略，通過該種情況下的充電策略，可保證電池充電安全和可靠性，并且有效率用電池放電余熱，可延長電池壽命；情況④是極高溫度情況下，也就是氣溫炎熱的夏季，電動車的充電策略，通過該種情況下的充電策略，降低放電預(yù)熱對充電的影響，有效延長電池壽命。
[0010]具體的說，所述環(huán)境溫度參數(shù)是通過當(dāng)前日期和車輛的位置對照整車控制器/電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫的歷史平均溫度獲得。
[0011]具體的說，所述用車時(shí)間和用車?yán)锍逃捎脩敉ㄟ^車輛儀表/用戶手機(jī)軟件設(shè)置。
[0012]具體的說，所述當(dāng)前車輛的位置由車載GPS獲取。
【具體實(shí)施方式】
[0013]下面通過對實(shí)施實(shí)例的描述，對本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】及工作原理等作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
[0014]本發(fā)明提供的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，包括以下步驟:
A、插入充電槍，電池管理系統(tǒng)BMS根據(jù)用戶設(shè)置選擇是否進(jìn)入經(jīng)濟(jì)充電模式，是則進(jìn)行B步驟，否則正常充電；
B、經(jīng)濟(jì)充電模式:用戶設(shè)置用車時(shí)間和用車?yán)锍?，電池管理系統(tǒng)BMS計(jì)算當(dāng)前時(shí)間到用戶設(shè)置的用車時(shí)間的時(shí)間段中，處于用電低峰段的時(shí)間內(nèi)，是否具有充電至用電里程的能力；若可以，則以低峰時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行充電:若插入充電槍的時(shí)間在用電高峰段，則延遲至用電低峰起始點(diǎn)進(jìn)行充電，若插入充電槍的時(shí)間在用電低峰段，則直接進(jìn)行充電；若不可以，則計(jì)算電能差，電能差在用電高峰段進(jìn)行補(bǔ)充。
[0015]C:電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)置環(huán)境溫度參數(shù)，根據(jù)環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度，有四種情況:
①當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均高于設(shè)定高值，則采用設(shè)定的小電流方式/零電流方式充電，直到環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度均低于設(shè)定高值后才轉(zhuǎn)換回正常充電，該種情況的優(yōu)先級小于B步驟；
②當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均低于設(shè)定低值，則延遲充電，直到環(huán)境溫度高于設(shè)定低值，再進(jìn)行充電，此時(shí)，若用戶設(shè)置的用車?yán)锍檀笥谠O(shè)定值，則采用設(shè)定的大電流連續(xù)方式進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟；
③若環(huán)境溫度低于設(shè)定谷值，所述設(shè)定谷值小于情況②的設(shè)定低值，則在插入充電槍后立即進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟；
④若環(huán)境溫度高于設(shè)定峰值，所述設(shè)定峰值大于情況①的設(shè)定高值，則延遲充電，直到當(dāng)前電池溫度低于設(shè)定峰值，再進(jìn)行充電，所述當(dāng)前電池溫度的設(shè)定峰值高于情況①的設(shè)定高值，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟。
[0016]其中，環(huán)境溫度參數(shù)是通過當(dāng)前日期和車輛的位置對照整車控制器/電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫的歷史平均溫度獲得；用車時(shí)間和用車?yán)锍逃捎脩敉ㄟ^車輛儀表/用戶手機(jī)軟件設(shè)置；當(dāng)前車輛的位置由車載GPS獲取。
[0017]本發(fā)明的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，通過結(jié)合電網(wǎng)分時(shí)計(jì)費(fèi)、環(huán)境溫度和電池溫度、用戶用車需求，進(jìn)行整合分析，生成相應(yīng)的充電策略，可有效節(jié)約充電成本，并使電動車盡量在用電低峰段進(jìn)行充電，可有效減輕地區(qū)的電網(wǎng)負(fù)擔(dān)，利于電動車推廣。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于包括以下步驟: A、插入充電槍，電池管理系統(tǒng)BMS根據(jù)用戶設(shè)置選擇是否進(jìn)入經(jīng)濟(jì)充電模式，是則進(jìn)行B步驟，否則正常充電； B、經(jīng)濟(jì)充電模式:用戶設(shè)置用車時(shí)間和用車?yán)锍?，電池管理系統(tǒng)BMS計(jì)算當(dāng)前時(shí)間到用戶設(shè)置的用車時(shí)間的時(shí)間段中，處于用電低峰段的時(shí)間內(nèi)，是否具有充電至用電里程的能力；若可以，則以低峰時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行充電:若插入充電槍的時(shí)間在用電高峰段，則延遲至用電低峰起始點(diǎn)進(jìn)行充電，若插入充電槍的時(shí)間在用電低峰段，則直接進(jìn)行充電；若不可以，則計(jì)算電能差，電能差在用電高峰段進(jìn)行補(bǔ)充。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于還包括C步驟:電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)置環(huán)境溫度參數(shù)，根據(jù)環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度，有兩種情況:①當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均高于設(shè)定高值，則采用設(shè)定的小電流方式/零電流方式充電，直到環(huán)境溫度和當(dāng)前電池溫度均低于設(shè)定高值后才轉(zhuǎn)換回正常充電，該種情況的優(yōu)先級小于B步驟； ②當(dāng)前電池溫度和環(huán)境溫度均低于設(shè)定低值，則延遲充電，直到環(huán)境溫度高于設(shè)定低值，再進(jìn)行充電，此時(shí)，若用戶設(shè)置的用車?yán)锍檀笥谠O(shè)定值，則采用設(shè)定的大電流連續(xù)方式進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于所述步驟C還包括兩種情況: ③若環(huán)境溫度低于設(shè)定谷值，所述設(shè)定谷值小于情況②的設(shè)定低值，則在插入充電槍后立即進(jìn)行充電，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟； ④若環(huán)境溫度高于設(shè)定峰值，所述設(shè)定峰值大于情況①的設(shè)定高值，則延遲充電，直到當(dāng)前電池溫度低于設(shè)定峰值，再進(jìn)行充電，所述當(dāng)前電池溫度的設(shè)定峰值高于情況①的設(shè)定高值，該種情況的優(yōu)先級大于B步驟。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于所述環(huán)境溫度參數(shù)是通過當(dāng)前日期和車輛的位置對照整車控制器/電池管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫的歷史平均溫度獲得。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于所述用車時(shí)間和用車?yán)锍逃捎脩敉ㄟ^車輛儀表設(shè)置。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于所述用車時(shí)間和用車?yán)锍逃捎脩敉ㄟ^手機(jī)軟件設(shè)置。7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，其特征在于所述當(dāng)前車輛的位置由車載GPS獲取。
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能結(jié)合電網(wǎng)分時(shí)計(jì)費(fèi)以及用戶用車需求的電動車經(jīng)濟(jì)充電控制方法，可有效節(jié)約控制充電成本，減輕地區(qū)電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。該方法包括步驟A：插入充電槍，電池管理系統(tǒng)BMS根據(jù)用戶設(shè)置選擇是否進(jìn)入經(jīng)濟(jì)充電模式，是則進(jìn)行B步驟，否則正常充電；B、經(jīng)濟(jì)充電模式：用戶設(shè)置用車時(shí)間和用車?yán)锍?，電池管理系統(tǒng)BMS計(jì)算當(dāng)前時(shí)間到用戶設(shè)置的用車時(shí)間的時(shí)間段中，處于用電低峰段的時(shí)間內(nèi)，是否具有充電至用電里程的能力；若可以，則以低峰時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行充電：若插入充電槍的時(shí)間在用電高峰段，則延遲至用電低峰起始點(diǎn)進(jìn)行充電，若插入充電槍的時(shí)間在用電低峰段，則直接進(jìn)行充電；若不可以，則計(jì)算電能差，電能差在用電高峰段進(jìn)行補(bǔ)充。
【IPC分類】B60L11/18
【公開號】CN104924916
【申請?zhí)枴緾N201510307811
【發(fā)明人】楊朋朋, 劉燕迪
【申請人】奇瑞汽車股份有限公司
【公開日】2015年9月23日
【申請日】2015年6月8日