專利名稱：車輛的氣囊展開控制裝置及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車的氣囊展開控制裝置及其控制方法，特別是涉及一種利用3-方向加速度表獲得可靠的操作特性的氣囊展開控制裝置及其方法。
為了在發(fā)生碰撞時(shí)保護(hù)車內(nèi)的乘客，迄今為止已經(jīng)發(fā)明了各種各樣的安全設(shè)備。作為一種安全設(shè)備的氣囊系統(tǒng)可以借助膨脹的氣囊防止乘客直接與堅(jiān)硬的車體相撞。這種氣囊系統(tǒng)通常包括一個(gè)碰撞檢測(cè)部分，例如一個(gè)加速度表；一個(gè)ECU，用于確定氣囊是否需要展開，并且連接到碰撞檢測(cè)部分以便接收其信號(hào)；一個(gè)氣體發(fā)生部分用于響應(yīng)ECU的氣囊展開輸出信號(hào)而產(chǎn)生氣體，以及一個(gè)用氣體發(fā)生部分產(chǎn)生的氣體來展開的氣囊組件。氣體發(fā)生部分包括一個(gè)雷管，它在接收到氣囊展開信號(hào)時(shí)引爆，以及用于產(chǎn)生氣體以便使氣囊組件膨脹的充氣器。雷管在接收到氣囊展開信號(hào)時(shí)被引爆，并使充氣器發(fā)生爆炸，從而產(chǎn)生氣體。
在這種氣囊系統(tǒng)中，最重要的問題是要在各種環(huán)境條件下精確地確定氣囊是否展開。如果在嚴(yán)重碰撞時(shí)氣囊沒有展開，司機(jī)就可能受嚴(yán)重傷害。如果氣囊在輕微碰撞時(shí)展開，由于擋住了駕駛員的視野，可能會(huì)發(fā)生事故，并且需要增加重新安裝氣囊系統(tǒng)的費(fèi)用。
為了使乘客得到更有效的保護(hù)，乘客應(yīng)該在氣囊充分展開時(shí)接觸到氣囊，因此需要確定按照碰撞模型分類的最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)通常是根據(jù)所謂的“5英寸-30ms準(zhǔn)則”來確定的，也就是在氣囊達(dá)到充分展開之前頭部的位移應(yīng)該小于5英寸，并且需要大約30ms使氣囊充分展開。因而需要在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前決定展開氣囊。
如上所述，影響氣囊系統(tǒng)性能的主要因素是要在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前決定是否展開氣囊。
氣囊系統(tǒng)通常采用的方式是將來自加速度表的減速信號(hào)與一個(gè)門限相比較，并且在減速信號(hào)大于該門限的情況下展開氣囊。因此，門限的設(shè)定直接關(guān)系到氣囊系統(tǒng)操作性能的可靠性。
由于現(xiàn)有技術(shù)的氣囊系統(tǒng)中采用的門限不是按照碰撞模型來分類的，乘客在發(fā)生碰撞時(shí)不能得到充分的保護(hù)。例如，在具有柔軟前體的車中就很難對(duì)乘客起到保護(hù)作用。圖7是在具有柔軟前體的車中在各種碰撞模型條件下獲得的速度變化與時(shí)間之間的關(guān)系曲線。在圖7中，41表示車輛受到8-mph前方碰撞時(shí)的速度變化曲線(以下簡稱為“VC曲線”)，42表示受到12-mph前方碰撞的VC曲線，43表示30-mph前方碰撞的VC曲線，44表示14-mph 30度角碰撞的VC曲線，而45是16-mph中央柱碰撞時(shí)的VC曲線。VC曲線41是一條不展開的界限，在其以下不展開氣囊。各條曲線上標(biāo)明的點(diǎn)j，k，l和m表示最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。如圖中所示，在12-mph前方碰撞，30-mph前方碰撞和14-mph 30度角碰撞時(shí)，氣囊可以在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前展開，因?yàn)辄c(diǎn)j，k和l的位置處在不展開界限的VC曲線41上方的區(qū)域內(nèi)。然而，在16-mph中央柱碰撞時(shí)，氣囊不能在最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)之前展開，因?yàn)辄c(diǎn)m的位置處在VC曲線41下方的區(qū)域內(nèi)。
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的氣囊系統(tǒng)中存在的上述問題，將車體的柔軟部位進(jìn)行加固，并且/或是在碰撞區(qū)域或車輛的其他部位再裝上傳感器，以便迅速地檢測(cè)到速度變化。然而，在這種情況下，由于需要多次碰撞試驗(yàn)才能確定傳感器的安裝位置以及需要改變的車輛結(jié)構(gòu)，氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和安裝費(fèi)用都會(huì)變得很高。
為了解決上述問題，本發(fā)明的首要目的是提供一種能夠根據(jù)來自3-方向加速度表的3-方向減速信號(hào)可靠地產(chǎn)生氣囊展開信號(hào)的氣囊展開控制裝置。
本發(fā)明的另一目的是提供一種能夠根據(jù)來自3-方向加速度表的3-方向減速信號(hào)可靠地產(chǎn)生氣囊展開信號(hào)的氣囊展開控制方法。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的首要目的，提供了一種汽車的氣囊展開控制裝置，它包括3-方向減速傳感裝置，用于檢測(cè)碰撞造成的車輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；低通濾波裝置，用于除去3-方向減速傳感裝置輸出的3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；積分裝置，用于對(duì)低通濾波裝置的輸出積分；第一方向分量比較裝置，用于將低通濾波裝置輸出的第一方向分量與第一方向的門限相比較；
響應(yīng)積分裝置的碰撞模型識(shí)別裝置，用于根據(jù)積分裝置的輸出識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；響應(yīng)碰撞模型識(shí)別裝置的氣囊展開確定裝置，用于將積分裝置的輸出與碰撞模型信息值所對(duì)應(yīng)的碰撞模型門限相比較，并且決定是否需要展開氣囊；時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置，用于產(chǎn)生提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的時(shí)鐘信號(hào)，當(dāng)?shù)谝环较蚍至砍^第一方向的門限時(shí)，時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置響應(yīng)第一方向分量比較裝置輸出的復(fù)位信號(hào)被復(fù)位；持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，它響應(yīng)時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置而復(fù)位用于檢測(cè)第一方向分量超過第一方向門限的持續(xù)時(shí)間段，并且在這一持續(xù)時(shí)間段沒有超過預(yù)定時(shí)間時(shí)向第一方向分量比較裝置提供復(fù)位信號(hào)，使第一方向分量比較裝置復(fù)位；以及氣囊展開裝置，用于響應(yīng)來自氣囊展開確定裝置的氣囊展開信號(hào)而產(chǎn)生用于展開氣囊的電信號(hào)。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的后一目的，提供了一種氣囊展開控制方法，它包括以下步驟(a)檢測(cè)碰撞造成的車輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；(b)除去3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；(c)將除去了高頻分量的3-方向檢測(cè)信號(hào)的第一方向分量與第一方向的門限相比較；(d)根據(jù)步驟(c)中的比較結(jié)果，在第一方向分量超過第一方向的門限時(shí)將一個(gè)時(shí)鐘信號(hào)復(fù)位；(e)確定第一方向分量超過第一方向門限的狀態(tài)的維持時(shí)間是否超過了一個(gè)預(yù)定周期；(f)根據(jù)步驟(e)中確定的結(jié)果，如果該狀態(tài)的維持時(shí)間超過了預(yù)定周期，就對(duì)除去了高頻分量的3-方向減速信號(hào)積分；(g)根據(jù)3-方向減速信號(hào)的積分值識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；(h)將此積分值與對(duì)應(yīng)碰撞模型信息值的碰撞模型門限相比較，并且決定是否需要展開氣囊；以及(i)如果在步驟(h)中決定展開氣囊，就產(chǎn)生用于展開氣囊的電信號(hào)。
采用本發(fā)明的氣囊展開控制裝置及其方法，可以利用3-方向減速信號(hào)可靠地區(qū)別輕微的碰撞和嚴(yán)重的碰撞。另外，由于減少了碰撞試驗(yàn)的次數(shù)，并且不需要改變車輛的結(jié)構(gòu)，氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)費(fèi)用和安裝費(fèi)用都可以降低。
通過以下結(jié)合附圖對(duì)最佳實(shí)施例的詳細(xì)說明可以進(jìn)一步了解本發(fā)明的上述目的和其他優(yōu)點(diǎn)，在附圖中

圖1是本發(fā)明的氣囊展開控制裝置的功能性框圖圖2A和2B是本發(fā)明的氣囊展開控制方法的流程圖；圖3是一個(gè)流程圖，用于解釋按照碰撞模型分類的可變門限的設(shè)定過程；圖4是一條曲線，表示車輛的前后方向上按照碰撞模型分類的減速信號(hào)的基本積分值；圖5是一條曲線，表示車輛的左右方向上按照碰撞模型分類的減速信號(hào)的基本積分值；圖6是一條曲線，表示車輛的上下方向上按照碰撞模型分類的減速信號(hào)的基本積分值；以及圖7是一條曲線，表示在具有柔軟前體的車輛中沿著前后方向的減速信號(hào)的基本積分值。
以下結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的氣囊展開控制裝置的最佳實(shí)施例。
在圖1中，用加速度表10產(chǎn)生沿著彼此垂直的X，Y和Z方向上的三個(gè)減速信號(hào)。加速度表10可以由三個(gè)單方向加速度表或是一個(gè)三方向加速度表構(gòu)成。在本實(shí)施例中，X方向是車輛的行駛方向，其中把向前行駛的方向作為正方向。Y方向是車輛的左右方向，其中的左方向是正方向。Z方向是車輛的上下方向，其中的上方向是正方向。加速度表10產(chǎn)生的3-方向減速信號(hào)中包括由振動(dòng)等原因形成的高頻分量。為了除去這種高頻分量，3-方向減速信號(hào)被輸入到一個(gè)僅允許低頻分量通過的低通濾波器12。
從低通濾波器12輸出的3-方向減速信號(hào)被輸入到一個(gè)積分器16，并且將3-方向減速信號(hào)的X方向減速信號(hào)輸入到一個(gè)X-分量比較器14。在X-分量比較器14中將X方向減速信號(hào)與第一門限相比較。這個(gè)第一門限被用于確定車輛是否是在正常狀態(tài)下行駛。在X-分量比較器14中還可以包括用于存儲(chǔ)第一門限的存儲(chǔ)裝置。如果X方向減速信號(hào)大于第一門限，X-分量比較器14就向時(shí)鐘18輸出一個(gè)復(fù)位信號(hào)，使時(shí)鐘18復(fù)位。通過來自X-分量比較器14的復(fù)位信號(hào)來確定碰撞的時(shí)間點(diǎn)，將此時(shí)間點(diǎn)作為零秒。
通過低通濾波器12的3-方向減速信號(hào)被輸入到積分器16，并且從積分器16輸出3-方向的速度變化信號(hào)，如圖4至6所示。3-方向速度變化信號(hào)被輸入到碰撞模型識(shí)別部分20，在其中與用于識(shí)別碰撞模型的碰撞模型識(shí)別門限進(jìn)行比較。在本實(shí)施例中，碰撞模型是采用3-方向減速信號(hào)的基本積分值來識(shí)別的，但是也可以采用其二次積分值。
碰撞模型信息從碰撞模型識(shí)別部分20中輸出，準(zhǔn)備輸入到氣囊展開確定部分22。另外，來自積分器16的3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)被輸入到氣囊展開確定部分22，在氣囊展開確定部分22內(nèi)，根據(jù)來自碰撞模型識(shí)別部分20的碰撞模型信息來改變一個(gè)第二門限，并且將3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)與被改變了的第二門限相比較。在氣囊展開確定部分22中可以包括存儲(chǔ)裝置，用于存儲(chǔ)根據(jù)碰撞模型改變的第二門限。在本實(shí)施例中采用3-方向減速信號(hào)的X-分量信號(hào)的基本積分值來決定是否展開氣囊，此外也可以采用它的二次積分值。或者是利用3-方向速度變化信號(hào)的復(fù)合信號(hào)來代替3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)以決定是否需要展開氣囊。
如果3-方向速度變化信號(hào)的X-分量信號(hào)大于第二門限，氣囊展開確定部分22就向氣囊展開部分26輸出一個(gè)氣囊展開信號(hào)。氣囊展開部分26隨后向雷管發(fā)送一個(gè)電信號(hào)，使氣囊展開。
用X-分量比較器14所產(chǎn)生的復(fù)位信號(hào)使時(shí)鐘18復(fù)位，以便操作積分器16，碰撞模型識(shí)別部分20，氣囊展開確定部分22以及持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24。時(shí)鐘18的作用是為整個(gè)控制裝置提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24用于檢測(cè)減速信號(hào)的X-分量信號(hào)超過第一門限的持續(xù)時(shí)間。如果這一時(shí)間沒有超過預(yù)定時(shí)間，例如100ms，持續(xù)時(shí)間檢測(cè)部分24就向X-分量比較器器14發(fā)送一個(gè)復(fù)位信號(hào)，從而使X-分量比較器復(fù)位。這一預(yù)定時(shí)間是這樣設(shè)定的，也就是說，如果不需要展開氣囊，即使車輛不是在正常狀態(tài)下行駛，氣囊也不會(huì)展開。
圖4表示按照碰撞模型分類的X方向VC曲線，圖5表示按照碰撞模型分類的Y方向VC曲線，圖6表示按照碰撞模型分類的Z方向VC曲線。在圖4至6中，51，61，和71是8-mph前方碰撞時(shí)的VC曲線，52，62，和72是14-mph 30度角碰撞時(shí)的VC曲線，而53，63，和73是16-mph中央柱碰撞時(shí)的VC曲線。如圖中所示，根據(jù)Y和Z方向上比較急劇的速度變化可以區(qū)別不需要使氣囊展開的14-mph 30度角碰撞與8-mph前方碰撞。16-mph中央柱碰撞和8-mph前方碰撞是根據(jù)X方向上相對(duì)平緩上升的速度變化以及Y和Z方向上比較小的速度變化來區(qū)分的。這樣，如果能按照碰撞模型的分類適當(dāng)?shù)卦O(shè)定門限，就可以區(qū)分碰撞模型。
以下參見圖3來說明設(shè)定第二門限的一種方法。首先根據(jù)在控制氣囊展開時(shí)被認(rèn)為是相同狀態(tài)的模型對(duì)碰撞模型分類，針對(duì)分類的每個(gè)碰撞模型用各種碰撞速度執(zhí)行碰撞試驗(yàn)。根據(jù)碰撞試驗(yàn)的結(jié)果獲得VC曲線。在各個(gè)VC曲線上標(biāo)出最佳點(diǎn)火時(shí)間點(diǎn)。沿著所標(biāo)出的這些點(diǎn)畫出門限曲線，因而獲得其相對(duì)于時(shí)間的函數(shù)。這樣就獲得了按照碰撞模型分類的第二門限的時(shí)間函數(shù)。這個(gè)第二門限是隨著時(shí)間變化的可變門限。把時(shí)鐘18產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間代入門限函數(shù)，從中獲得一個(gè)門限值，再將此門限值與X-方向減速信號(hào)的積分值相比較，從而決定是否需要展開氣囊。
以下參照?qǐng)D2A和2B的流程圖說明本發(fā)明的氣囊展開控制裝置的整個(gè)操作過程。
在步S10中由加速度表10產(chǎn)生車輛的3-方向減速信號(hào)。使其通過低通濾波器12去掉3-方向減速信號(hào)中的高頻分量(步S12)。利用X-分量比較器14將步12中產(chǎn)生的3-方向減速信號(hào)中的X方向分量與第一門限相比較(步S14)。如果這一X-分量小于第一門限，程序就轉(zhuǎn)回S10，反之就進(jìn)到步S16使時(shí)鐘復(fù)位。
接著在預(yù)定的時(shí)間周期期間利用持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置24來確定X-分量是維持在大于第一門限的狀態(tài)(步S18)。如果是NO，程序就轉(zhuǎn)回步S14，如果是YES，就利用積分器16對(duì)3-方向減速信號(hào)積分(步S20)。根據(jù)通過積分獲得的3-方向速度變化，利用碰撞模型識(shí)別部分20對(duì)碰撞模型進(jìn)行識(shí)別(步S22)。
接下來將3-方向速度變化的X方向分量與識(shí)別出來的碰撞模型的第二門限相比較(步S24)。如果X-分量速度變化大于第二門限，程序就進(jìn)到步S26，使氣囊展開(步S26)，否則，程序就轉(zhuǎn)回S10。
如上所述，采用本發(fā)明的氣囊展開控制裝置及其方法，可以利用3-方向減速信號(hào)可靠地區(qū)別出輕微碰撞和嚴(yán)重碰撞，這種區(qū)別在采用單方向減速信號(hào)的現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中是無法實(shí)現(xiàn)的。
另外，在本發(fā)明的氣囊展開控制裝置中，僅僅需要針對(duì)準(zhǔn)備安裝的車型來設(shè)定按照碰撞模型分類的可變門限就能完成校準(zhǔn)工作。因此，由于碰撞試驗(yàn)的次數(shù)減少了，并且不需要改變車輛的結(jié)構(gòu)，這樣就可以降低氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)費(fèi)用和安裝費(fèi)用。
盡管以上是參照特定的實(shí)施例來展示和說明本發(fā)明的，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該明白，在不脫離附加的權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明的精神和范圍的條件下顯然還可以對(duì)其形式和細(xì)節(jié)作出各種各樣的變更。
權(quán)利要求
1.一種汽車的氣囊展開控制裝置，包括3-方向減速傳感裝置，用于檢測(cè)碰撞造成的車輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)；低通濾波裝置，用于除去所述3-方向減速傳感裝置輸出的所述3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；積分裝置，用于對(duì)所述低通濾波裝置的輸出積分；第一方向分量比較裝置，用于將所述低通濾波裝置輸出的第一方向分量與第一方向的門限相比較；響應(yīng)所述積分裝置的碰撞模型識(shí)別裝置，用于根據(jù)所述積分裝置的輸出識(shí)別碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；響應(yīng)所述碰撞模型識(shí)別裝置的氣囊展開確定裝置，用于將所述積分裝置的輸出與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型門限相比較，并且決定是否需要展開氣囊；時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置，用于產(chǎn)生提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的時(shí)鐘信號(hào)，當(dāng)所述第一方向分量超過所述第一方向的門限時(shí)，所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置響應(yīng)所述第一方向分量比較裝置輸出的復(fù)位信號(hào)被復(fù)位；持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，它響應(yīng)所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置而復(fù)位用于檢測(cè)所述第一方向分量超過所述第一方向門限的持續(xù)時(shí)間，并且在所述持續(xù)時(shí)間沒有超過預(yù)定時(shí)間時(shí)向所述第一方向分量比較裝置提供復(fù)位信號(hào)，使所述第一方向分量比較裝置復(fù)位；以及氣囊展開裝置，用于響應(yīng)來自所述氣囊展開確定裝置的氣囊展開信號(hào)而產(chǎn)生用于展開氣囊的電信號(hào)。
2.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述3-方向是彼此垂直的X，Y和Z方向，所述X-方向是車輛的行駛方向，所述Y-方向是其左右方向，而所述Z-方向是其上下方向，并且所述第一方向就是所述X-方向。
3.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述第一方向分量比較裝置包括用于存儲(chǔ)上述第一方向門限的第一存儲(chǔ)裝置，并且上述氣囊展開確定裝置包括用于存儲(chǔ)所述碰撞模型的門限的第二存儲(chǔ)裝置。
4.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是上述碰撞模型識(shí)別裝置沿著由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置提供的所述標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間將所述3-方向減速信號(hào)的基本積分值與用于識(shí)別碰撞模型的一個(gè)門限相比較，從而識(shí)別碰撞模型。
5.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是上述碰撞模型識(shí)別裝置沿著由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置提供的所述標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間將所述3-方向減速信號(hào)的二次積分值與用于識(shí)別碰撞模型的一個(gè)門限相比較，從而識(shí)別碰撞模型。
6.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述氣囊展開確定裝置將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的基本積分值與碰撞模型的所述門限相比較，從而確定是否需要展開氣囊，這一碰撞模型門限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來的碰撞模型。
7.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述氣囊展開確定裝置將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的二次積分值與碰撞模型的所述門限相比較，從而確定是否需要展開氣囊，這一碰撞模型門限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來的碰撞模型。
8.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述氣囊展開確定裝置將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的基本積分值與碰撞模型的所述門限相比較，從而確定是否需要展開氣囊，這一碰撞模型門限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來的碰撞模型。
9.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是所述氣囊展開確定裝置將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的二次積分值與碰撞模型的所述門限相比較，從而確定是否需要展開氣囊，這一碰撞模型門限對(duì)應(yīng)著在所述碰撞識(shí)別裝置中識(shí)別出來的碰撞模型。
10.按照權(quán)利要求1的氣囊展開控制裝置，其特征是由所述時(shí)鐘信號(hào)發(fā)生裝置產(chǎn)生的時(shí)鐘信號(hào)被提供給所述積分裝置，所述碰撞模型識(shí)別裝置，所述氣囊展開確定裝置，以及所述持續(xù)時(shí)間檢測(cè)裝置，以便操作上述各個(gè)裝置。
11.一種氣囊展開控制方法包括以下步驟(a)檢測(cè)碰撞造成的車輛減速，并且產(chǎn)生3-方向減速信號(hào)(b)除去所述3-方向減速信號(hào)中的高頻分量；(c)將除去了高頻分量的所述3-方向檢測(cè)信號(hào)的第一方向分量與第一方向的門限相比較；(d)根據(jù)步驟(c)中的比較結(jié)果，在所述第一方向分量超過所述第一方向的門限時(shí)將一個(gè)時(shí)鐘信號(hào)復(fù)位；(e)確定上述第一方向分量超過所述第一方向門限的狀態(tài)的維持時(shí)間是否超過了一個(gè)預(yù)定周期；(f)根據(jù)步驟(e)中確定的結(jié)果，如果所述狀態(tài)的維持時(shí)間超過了所述預(yù)定周期，就對(duì)除去了高頻分量的所述3-方向減速信號(hào)積分；(g)根據(jù)所述3-方向減速信號(hào)的積分值識(shí)別一種碰撞模型，并且產(chǎn)生一個(gè)碰撞模型信息值；(h)將所述積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型門限相比較，并且決定是否需要展開氣囊；以及(i)如果在步驟(h)中決定展開氣囊，就產(chǎn)生用于展開氣囊的電信號(hào)。
12.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是所述3-方向是彼此垂直的X，Y和Z方向，所述X-方向是車輛的行駛方向，所述Y-方向是其左右方向，而所述Z-方向是其上下方向，并且所述第一方向就是所述X-方向。
13.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是所述3-方向減速信號(hào)在步驟(f)中被積分一次，并且所述積分值是所述3-方向減速信號(hào)的基本積分值。
14.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是所述3-方向減速信號(hào)在步驟(f)中被積分兩次，并且所述積分值是所述3-方向減速信號(hào)的二次積分值。
15.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是在步驟(h)中將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的基本積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的所述門限相比較。
16.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是在步驟(h)中將所述3-方向減速信號(hào)的所述第一方向分量的二次積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的所述門限相比較。
17.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是在步驟(h)中將一個(gè)上述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的基本積分值與對(duì)應(yīng)上述碰撞模型信息值的碰撞模型的上述門限相比較。
18.按照權(quán)利要求11的氣囊展開控制方法，其特征是在步驟(h)中將一個(gè)所述3-方向減速信號(hào)的復(fù)合信號(hào)的二次積分值與對(duì)應(yīng)所述碰撞模型信息值的碰撞模型的上述門限相比較。
全文摘要
一種氣囊展開控制裝置包括一個(gè)3-方向加速度表(10)和碰撞模型識(shí)別部分(20)，以便可靠地識(shí)別輕微的碰撞和嚴(yán)重的碰撞。3-方向加速度表(10)可以產(chǎn)生車輛行駛，左右和上下方向的減速信號(hào)。由此產(chǎn)生的減速信號(hào)被輸入到一個(gè)積分器(16)，將其轉(zhuǎn)換成3-方向速度變化信號(hào)。在碰撞模型識(shí)別部分(20)中采用3-方向速度變化信號(hào)來識(shí)別碰撞模型。在氣囊展開確定部分(22)中將這種速度變化與識(shí)別的碰撞模型門限進(jìn)行比較，并且在速度變化超過這一門限時(shí)向一個(gè)氣囊展開部分(26)輸出氣囊展開信號(hào)。門限是按照碰撞模型的分類來確定的。在實(shí)踐中，由于避免了氣囊的延時(shí)展開，能夠可靠地保護(hù)乘客。
文檔編號(hào)B60R21/16GK1168655SQ95196562
公開日1997年12月24日 申請(qǐng)日期1995年10月30日 優(yōu)先權(quán)日1994年10月31日
發(fā)明者蔡颎璇 申請(qǐng)人:大宇電子株式會(huì)社