專利名稱：測定汽車臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及到一種對包括多個驅(qū)動輪的汽車在代表附著極限的信息范圍內(nèi)測定臨界轉(zhuǎn)矩的裝置。
傳統(tǒng)的反閉鎖(ABS)系統(tǒng)和驅(qū)動轉(zhuǎn)差率調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ASR)的調(diào)節(jié)特性表現(xiàn)為車輪和道路之間的一個確定的摩擦系數(shù)，至少是相應(yīng)于不滑的干燥道路的摩擦系數(shù)。該摩擦系數(shù)與取決于每個車輪載荷的(臨界)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相關(guān)聯(lián)，能夠以直線并允許滑動，即驅(qū)動輪沒有滿轉(zhuǎn)的方式把該轉(zhuǎn)矩傳遞到公路上。當(dāng)摩擦系數(shù)改變時，例如道路濕或積水的情況，則摩擦系數(shù)可能變壞，例如在反閉鎖系統(tǒng)的情況，在結(jié)冰打滑的道路上導(dǎo)致制動路途變長。因此這種調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特性與目前使用的道路條件相協(xié)調(diào)正是人們所希望的。
德國專利文獻(xiàn)DE3814956A1描述了一種用于ABS-和ARS系統(tǒng)的調(diào)節(jié)系統(tǒng)，根據(jù)所傳遞的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或制動力矩或驅(qū)動輪的輪速，估計出瞬間存在的摩擦系數(shù)和轉(zhuǎn)差率曲線的上升，但沒有給出精確測定摩擦系數(shù)的啟示。
本發(fā)明的任務(wù)是提供一種裝置，當(dāng)汽車行駛時，在代表車輪附著極限數(shù)字信息范圍內(nèi)能精確地測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。同時用于構(gòu)成該裝置所必需的花費應(yīng)盡可能少。
本發(fā)明的任務(wù)是這樣實現(xiàn)的驅(qū)動輪(5)各自獨立地由轉(zhuǎn)矩控制裝置(13)控制的電動機(jī)(11)驅(qū)動，計算電路(19)在至少一個驅(qū)動輪(5)上產(chǎn)生一個超出其它驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的瞬時提高，這一提高形成了這些驅(qū)動輪(5)實際驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的一個預(yù)定固定值或一個預(yù)定百分率;所測出的具有升高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速信息與至少一個具有較低驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速信息將在該計算線路中相互比較其轉(zhuǎn)差率;該計算電路(19)確定出一個沒超出預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差值的轉(zhuǎn)速差時，相應(yīng)給出一個信號，所述瞬間提高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩具有或產(chǎn)生一個非臨界值，使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增值能重新實現(xiàn)一個更大的轉(zhuǎn)矩增值，當(dāng)達(dá)到預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差時，該電路給出一個代表臨界轉(zhuǎn)矩的信號;該計算電路(19)確定出一個超過預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差的轉(zhuǎn)速差時(超過車輪附著極限)，通過至少在第一步距內(nèi)重復(fù)性提高驅(qū)動轉(zhuǎn)矩到一個小的增值，使其具有該容許誤差相對轉(zhuǎn)速差的近似值，從而測出臨界轉(zhuǎn)矩和發(fā)出相應(yīng)信號。本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)形在從屬權(quán)利要求2至13中加以描述。
本發(fā)明是基于這樣一種構(gòu)思，當(dāng)僅僅一部分驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩短暫升高，直到達(dá)到這些輪的附著極限時，可以很容易地確定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小，因為該汽車裝有單獨受控操縱的電動機(jī)。根據(jù)所測輸入到每個電動機(jī)的功率和所測實際的車輪轉(zhuǎn)速，所述每個驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可由計算電路計算出來，車輪轉(zhuǎn)速是與那個電動機(jī)相一致的，或由一個傳動裝置的中間電路決定而與電動機(jī)的轉(zhuǎn)速成一預(yù)定的比例關(guān)系。本發(fā)明看到，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增高只瞬間發(fā)生，因此對駕駛?cè)藛T來說該汽車只顯示出微小的行駛狀況的改變，即該轉(zhuǎn)矩增值必須是這樣分配，由于汽車慣性，對外而言實際上未產(chǎn)生可覺察的反應(yīng)，如果轉(zhuǎn)矩上升周期被限定到車輪旋轉(zhuǎn)的易損部件所需的時間內(nèi)，最高是其一半，特別是最高為十之一的程度，則可能實現(xiàn)上述要求。所述計算電路啟動測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的程序，在驅(qū)動轉(zhuǎn)矩短暫上升期間，比較各驅(qū)動輪的車輪轉(zhuǎn)速，測出一個相對的、即與車輪轉(zhuǎn)速有關(guān)的與兩個相互比較的車輪的滑轉(zhuǎn)差協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)速差。在通常的給定的前提條件下，具有較小驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪沒有明顯的滑動，則相對的轉(zhuǎn)速差值直接代表具有短時增大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動車輪的絕對滑動，只要測定的相對轉(zhuǎn)速差保持在一個預(yù)先給定的臨界最大值，例如保持在10-15%范圍內(nèi)，而有關(guān)的驅(qū)動車輪沒有滿轉(zhuǎn)，因此一前提是保持同樣的摩擦比-一個具有確定數(shù)量級的驅(qū)動力矩在汽車運行中可安全地被使用。計算電路給出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增高到一個預(yù)定固定值或者增高到一個相應(yīng)于各車輪的實際轉(zhuǎn)矩的百分比。較有益的是例如增大到最高的實際驅(qū)轉(zhuǎn)矩的四分之一。該預(yù)先給定的增量也可以由車輪轉(zhuǎn)速決定。至少當(dāng)轉(zhuǎn)矩增高時，仍未達(dá)到設(shè)定的轉(zhuǎn)差率極限，測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的程序周期性地被反復(fù)啟動。首先可能給出一個非臨界的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大小的有關(guān)信息。可是馬上會重復(fù)啟動該程序，以一個更大的轉(zhuǎn)矩增量值工作，以便接近所述預(yù)定的轉(zhuǎn)差率極限和臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
根據(jù)測出的相對轉(zhuǎn)速差將確定是否超出轉(zhuǎn)差率極限，一旦超出，該計算電路試圖確定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的精確值，在電路中使用一個重復(fù)程序，也就是所選取的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增值總比以前的小。例如若在第一次轉(zhuǎn)矩升高時已經(jīng)出現(xiàn)超出現(xiàn)象，則將該升高值對半平分。然后在這個更新的轉(zhuǎn)矩增高時被確定仍然超出了轉(zhuǎn)差率極限，則在下一步驟產(chǎn)生一個微小的增量;與之相反的情況，將選擇兩個最近的數(shù)值之間的一個。該計算電路以這種方式可以在極少的步驟內(nèi)估算出足夠接近臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩實際值的精確計算值。
在考慮了車輪載荷因素下，該臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也表示旋轉(zhuǎn)中的車輪和道路之間實際的摩擦系數(shù)的大小。這個關(guān)于摩擦系數(shù)或已測出的臨界驅(qū)動的轉(zhuǎn)矩的信息可用于控制ABS和/或ASR一調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特性，和/或用于通過一個警報設(shè)備或一個顯示行駛狀況的顯示器向駕駛?cè)藛T顯示運行實況。
隨著驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化，轉(zhuǎn)矩控制裝置在測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和/或摩擦系數(shù)(以下將概括為摩擦系數(shù)測定)期間將汽車的所有驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之和保持在一個預(yù)先給定的值，這個轉(zhuǎn)矩控制裝置僅僅改變這些驅(qū)動的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配關(guān)系，因此不必?fù)?dān)心在測定摩擦系數(shù)期間由于轉(zhuǎn)矩改變而發(fā)生舒適損害情況。此外這種副作用由于上面已提及的汽車的慣性和只是暫時升高轉(zhuǎn)矩而得到最大程度的消除。
由于在同一驅(qū)動軸的車輪之間的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化，可能導(dǎo)致圍繞汽車的垂直軸線的顯著的左右搖轉(zhuǎn)力矩，所述轉(zhuǎn)矩控制裝置改變汽車前軸各驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之和與后軸各驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩總和之比。
這樣做是較合適的，當(dāng)為測定摩擦系數(shù)信息時，首先升高一個和同一個車輪或一個和同一個驅(qū)動軸的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，接著又減小該轉(zhuǎn)矩。為了掌握前軸和后軸或汽車的左輪和右輪之間的臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及摩擦系數(shù)之差，該轉(zhuǎn)矩控制裝置有目的地交替提高至少兩個驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
在達(dá)到附著極限時，輪與道路之間摩擦系數(shù)的測定不僅取決于對這種運行狀況所產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，而且取決于正常作用在道路上的車輪載荷。這可以在第一次近似時至少對一個未加速的運行狀態(tài)假設(shè)為常數(shù)值。為了提高摩擦系數(shù)測定的精確性，所述裝置包括車輪載荷測定器，利用它可測出旋轉(zhuǎn)的輪上正常作用于道路上的車輪載荷的瞬時大小。這個車輪載荷例如可通過裝在汽車底盤上的動力傳感器被測出，或者類似的行走機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)器系統(tǒng)，例如減震調(diào)節(jié)器來實現(xiàn)，所述車輪載荷也由行駛狀態(tài)信息計算得出，例如關(guān)于代表曲率半徑大小的導(dǎo)向角的信息和/或汽車加速的信息以及算入代表汽車慣性大小的擺動角信息，例如它的慣性，它的擺動慣性生力矩或它的俯仰慣性力矩。
關(guān)于摩擦系數(shù)及臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的信息校正可以周期地按預(yù)定時間間隔產(chǎn)生，例如每隔10秒或每分鐘一次。這一校正也可以根據(jù)情況加以實行，當(dāng)運行中時間上不僅加入前軸驅(qū)動輪，而且加汽車后軸的驅(qū)動輪，則控制裝置測出所出現(xiàn)的轉(zhuǎn)差率變動值，并且產(chǎn)生代表臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及摩擦系數(shù)的校正。當(dāng)汽車從一個具有高摩擦系數(shù)的道路變換到一個具有低摩擦系數(shù)的道路上行駛時，前軸和后軸上依次地車輪正常運行的轉(zhuǎn)差率值會變到一個確定的值，這個轉(zhuǎn)差率一般來說不會變動到達(dá)車輪極限附著點的程度，這個轉(zhuǎn)差率的變化程度只要能引起校正所述摩擦系數(shù)信息即可，特別是按一確定的順序出現(xiàn)在車輪上，例如首先在前軸上，然后在后軸上，或在倒車時按相反的順序。
本發(fā)明在汽車上可這樣實施各獨立的電動機(jī)與相應(yīng)的某一驅(qū)動輪相聯(lián)接，由一個內(nèi)燃發(fā)動機(jī)帶動一個發(fā)電機(jī)裝置，并經(jīng)過一大功率電子電路輸送電流到上述電動機(jī)，在這樣一個傳動裝置中，計算電路能夠計算出取決于輸入旋轉(zhuǎn)車輪的電機(jī)電功率和這些輪的轉(zhuǎn)速的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小。因此產(chǎn)生測定轉(zhuǎn)矩的信號。一個這樣的汽車驅(qū)動裝置的例子記述在德國專利文獻(xiàn)DE4011291中，它具有獨立地由電機(jī)驅(qū)動的車輪，該電動機(jī)屬于電子換向多極機(jī)，它的轉(zhuǎn)子由多個交換極性的永久磁鐵構(gòu)成，為了使電流輸入正確定位到各定子繞組，這些電動機(jī)裝有精密測定轉(zhuǎn)子和定子間各相對位置的裝置，支配在這以前的運行有關(guān)信息，根據(jù)這些信息，考慮到一個易損部件的旋轉(zhuǎn)時間，精確計算出實際的轉(zhuǎn)速和其變化量。這里不再需要裝有其它附加裝置。
在汽車做曲線行駛時，裝在汽車的不同縱向側(cè)面的驅(qū)動輪之間的真實轉(zhuǎn)速差，會被關(guān)于現(xiàn)有轉(zhuǎn)差率的信息所失真，因為沒有現(xiàn)有的轉(zhuǎn)差率，曲線幾何學(xué)只要求一個轉(zhuǎn)速差，這時將裝配一個敏感器裝置(例如方向盤角度接收器)，它負(fù)責(zé)掌握這種曲線行駛狀況，這個傳感器裝置可包括計算電路，它只對直線行駛Ⅰ況計算出臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或者根據(jù)車軌跡的不同的曲面半徑計算各個車輪的誤差平衡。該電路還可以從事汽車同一縱向側(cè)面車輪之間的轉(zhuǎn)速平衡處理，也就是允許具有如前所述的幾乎相同的曲率半徑。
下面將根據(jù)附圖進(jìn)一步描述本發(fā)明。


圖1汽車驅(qū)動裝置示意圖，包括一個在代表車輪附著極限信息的范圍上測定摩擦系數(shù)的裝置;和圖2和圖3測定摩擦系數(shù)信息時依據(jù)的原理圖。
圖1表示一個汽車的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)1，其上法蘭固定安裝著電裝置3，所有的車輪5包括前軸7和后軸9均由電動機(jī)11驅(qū)動，發(fā)電機(jī)3通過電流控制電路13為各電動機(jī)饋電。一個控制器15控制電流控制電路13例如隨駕駛踏板的調(diào)節(jié)而變化，從而為車輪5設(shè)定一個所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。根據(jù)這個所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩值，將以未詳細(xì)描述的方式控制發(fā)電裝置3和內(nèi)燃發(fā)動機(jī)1的功率。
驅(qū)動裝置是指用于汽車制動的反閉鎖調(diào)節(jié)器(ABS)和/或限定驅(qū)動轉(zhuǎn)差率的驅(qū)動轉(zhuǎn)差率調(diào)節(jié)器(ASR)的調(diào)節(jié)系統(tǒng)17。為了這一調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特性能夠更好地與瞬態(tài)運行狀況匹配，從一個計算電路19輸出一個關(guān)于暫態(tài)行駛道路的摩擦系數(shù)的信息到該調(diào)節(jié)系統(tǒng)。所述計算電路19是一個微處理器或類似裝置，或者是控制器15的組成部分，它接收來自控制器15的各電動機(jī)11的瞬態(tài)電功率信息，該電功率根據(jù)暫態(tài)電機(jī)電壓和暫態(tài)電機(jī)電流計算得出。計算電路19進(jìn)一步接收來自傳感器21的信息，即代表當(dāng)時車輪轉(zhuǎn)速的信息，和來自傳感器23的當(dāng)時相對正常道路條件的車輪載荷的信息。然后計算電路19利用除法，即電機(jī)11的電功率除以車輪轉(zhuǎn)速，從而計算出車輪5的驅(qū)動力矩并被車輪載荷除構(gòu)成驅(qū)動力矩的比率，當(dāng)接近車輪附著極限時得到轉(zhuǎn)矩和車輪載荷的測定值，則所計算出的比值代表在車輪附著極限上的摩擦系數(shù)的大小。
圖2表示一個驅(qū)動輪5的力矩和轉(zhuǎn)矩關(guān)系，該車輪在道路25上行駛，其中MA電機(jī)11的驅(qū)動力矩，F(xiàn)L垂直于道路25的車輪載荷，F(xiàn)N在車輪5的支撐位置上作用于道路的法向力，F(xiàn)V車輪5的牽引力r輪胎的動半徑。
車輪轉(zhuǎn)差率5等于實際的車輪5走過的路和由車輪5周長除以理論上走過的路段而確定的理論的車輪走過路之間差值的比例。當(dāng)牽引力較小時，該牽引力FV基本上與車輪轉(zhuǎn)差率5成正比關(guān)系，當(dāng)牽引力達(dá)到一個極限值FV′時，如圖3所示，在車輪5滿轉(zhuǎn)的情況下，該轉(zhuǎn)差率5大大增加。摩擦系數(shù)μ與極限牽引力FV′的關(guān)系可由下式計算。一旦車輪5附著在街道上，則滿足FV＜μ·FV(1)車輪5的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩提高到這樣一個值，即車輪開始打滑時，也就是達(dá)到所述極限牽引力FV′則滿足FV′＝μ·FN(2)在車輪載荷FL等于法向力FN的前提條件下，由等式(2)可得到FV＝MA/r(3)下式是關(guān)于達(dá)到車輪附著極限時的摩擦系數(shù)μμ= (MA/t)/(FL) (4)計算電路19經(jīng)過控制器15改變前軸7和后軸9的車輪之間的驅(qū)動力矩，從而確定摩擦系數(shù)μ。所述驅(qū)動力矩將如下分配，所有車輪5的驅(qū)動力矩總和保持為一常數(shù)，以避免產(chǎn)生舒適損害。控制器15交替持續(xù)地升高前軸7和后軸9上的驅(qū)動力矩，直到計算電路19根據(jù)來自傳感器21的轉(zhuǎn)速信息確定出帶有提高的驅(qū)動力矩的車輪5上轉(zhuǎn)差率的增量為止。該計算電路19負(fù)責(zé)監(jiān)控所述車輪轉(zhuǎn)差率是否超過一個預(yù)先給定的轉(zhuǎn)差率極限值。在測出車輪轉(zhuǎn)差率已超出所述轉(zhuǎn)差率極限值時，根據(jù)當(dāng)時的驅(qū)動力矩MA以及當(dāng)時的車輪載荷FL，該計算電路計算出摩擦系數(shù)μ的大小。
計算電路19不僅發(fā)送這一摩擦系數(shù)的信息到ABS-和/或ASR調(diào)節(jié)系統(tǒng)17，而且極道路情況通過顯示器27通知駕駛?cè)藛T。
計算電路19周期性地反復(fù)修正摩擦系數(shù)信息，例如每隔10秒或每隔一分鐘。同時它還監(jiān)測傳感器21發(fā)來的轉(zhuǎn)速信息，決定汽車運行中轉(zhuǎn)差率相繼變化是否首先出現(xiàn)在前軸7上，又接著出現(xiàn)在后軸9上。如果轉(zhuǎn)差率變化即出現(xiàn)在前軸7上，又接著出現(xiàn)在后軸9上，則說明了汽車行駛道路性質(zhì)的突變，從而引起摩擦系數(shù)信息的校正過程。
權(quán)利要求
1.測量代表汽車驅(qū)動輪(5)的臨界轉(zhuǎn)矩的信息的裝置，該汽車包括多個驅(qū)動輪(5)，轉(zhuǎn)矩探測裝置(15，21)測出相應(yīng)于各驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大小的轉(zhuǎn)矩信息，進(jìn)一步地，轉(zhuǎn)速探測裝置(21)測出相應(yīng)于各驅(qū)動輪(5)轉(zhuǎn)速大小的轉(zhuǎn)速信息，一個計算電路(19)用于測定和發(fā)送臨界轉(zhuǎn)矩信息，其特征在于-各驅(qū)動輪(5)獨立地由轉(zhuǎn)矩控制器(13)控制的電動機(jī)(11)驅(qū)動，-計算電路(19)在至少一個驅(qū)動輪(5)上激發(fā)一個高于其它驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的短暫驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增量，這一增量構(gòu)成這些驅(qū)動輪(5)的實際驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的一個預(yù)定的固定數(shù)值或一個預(yù)定的百分率，-在該計算電路(19)中將所測出的具有升高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速信息與至少一個具有較低驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速信息進(jìn)行相互比較，得出其轉(zhuǎn)差率，-計算電路(19)如果確定出一個沒超過預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差值的轉(zhuǎn)速差，則相應(yīng)給出一個信號，所述短暫提高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩具有或產(chǎn)生一個非臨界值，使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增量能重新達(dá)到一個更大的轉(zhuǎn)矩增量，當(dāng)達(dá)到預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差時，該電路給出一個代表臨界轉(zhuǎn)矩的信號，以及計算電路(19)如果確定出一個超過預(yù)定容許誤差的相對轉(zhuǎn)速差的轉(zhuǎn)速差(起過車輪附著極限)，則通過至少在反復(fù)提高驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第一步中提供一個小的增量，使其具有該允許誤差相對轉(zhuǎn)速差的近似值，從而測出臨界轉(zhuǎn)矩和發(fā)出相應(yīng)信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的裝置，其特征在于當(dāng)短時提高驅(qū)動輪(5)中至少一個的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，計算電路(19)通過轉(zhuǎn)矩控制裝置(13)保持汽車的所有驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之和到一個預(yù)定數(shù)值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的裝置，其特征在于計算電路(19)通過轉(zhuǎn)矩控制裝置(13)改變汽車前軸(7)的驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩總和與后軸(9)的驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩總和之比。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中之一的裝置，其特征在于計算電路(19)通過轉(zhuǎn)矩控制裝置(13)交替地升高至少兩個驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中之一的裝置，其特征在于至少一個驅(qū)動輪(5)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增量最高為這個驅(qū)動輪(5)的實際驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的四分之一。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中之一的裝置，其特征在于所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的短時提高時間段被限定為少于車輪旋轉(zhuǎn)的一半，特別是少于其十分之一。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中之一的裝置，其特征在于容許誤差的相對轉(zhuǎn)數(shù)差的范圍是10-15%。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中之一的裝置，其特征在于包括車輪載荷測量裝置(23)，它測出具有短時升高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)上，當(dāng)時作用的車輪載荷的大小，計算電路(19)根據(jù)所測得的該驅(qū)動輪(5)的臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和該車輪載荷給出一個代表道路與驅(qū)動輪(5)之間摩擦系數(shù)的信息。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中之一的裝置，其特征在于計算電路(19)控制一個警告裝置(27)，尤其是一個可顯示多種不同道路狀態(tài)的顯示裝置。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9之一的裝置，其特征在于計算電路(19)控制反閉鎖調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ABS)和/或轉(zhuǎn)差率調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ASR)的調(diào)節(jié)裝置(17)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中之一的裝置，其特征在于計算電路(19)在預(yù)定時間間隔里反復(fù)執(zhí)行用于測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的程序。
12.根據(jù)權(quán)利要求1到11中之一的裝置，其特征在于計算電路(19)在運行期間監(jiān)測所有驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速，確認(rèn)在前軸(7)的驅(qū)動輪(5)上突然出現(xiàn)的轉(zhuǎn)差速率變化并在時間上也傳到汽車的后軸(19)的驅(qū)動輪(5)上，于是啟動執(zhí)行測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的程序。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中之一的裝置，其特征在于轉(zhuǎn)速測定裝置(21)是作為構(gòu)成具有電子換向永久激磁多極式電機(jī)的電動機(jī)(11)的組成部分，并且所述轉(zhuǎn)矩測定的計算是根據(jù)具有升高的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動輪(5)的電動機(jī)(11)所接收的電功率和這些驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)速。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中之一的裝置，其特征在于為測定相對的轉(zhuǎn)數(shù)差，兩驅(qū)動輪(5)的轉(zhuǎn)數(shù)相接近，這兩個車輪是指裝在汽車的同一縱向側(cè)面上的車輪。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14中之一的裝置，其特征在于具有一個用于測量汽車曲線行駛的傳感器裝置，該計算電路(19)根據(jù)曲線行駛傳遞的數(shù)據(jù)在測定相對轉(zhuǎn)速差時，補償相比較的驅(qū)動輪(5)的不同的軌跡曲率半徑的誤差影響。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至14中之一的裝置，其特征在于包括一個測量汽車曲線行駛的傳感器裝置，它在曲線運行情況下阻止執(zhí)行測算臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的程序。
全文摘要
在具有多個驅(qū)動輪(5)的汽車上裝有可在車輪附著極限方面測定臨界驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及摩擦系數(shù)的信息處理系統(tǒng)，即至少在兩個驅(qū)動輪(5)上配有轉(zhuǎn)矩控制裝置(13)，它改變這兩個驅(qū)動輪(15)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩比例，轉(zhuǎn)矩探測器相應(yīng)于兩個驅(qū)動輪(5)中至少轉(zhuǎn)矩較大的一個的大小產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩信號。一個車輪轉(zhuǎn)差率計算裝置(19)與驅(qū)動輪(5)相聯(lián)，它確定具有較大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的車輪(5)的車輪差率增大超過一個預(yù)定的轉(zhuǎn)差率極限值。
文檔編號B60T8/1764GK1074761SQ9211309
公開日1993年7月28日 申請日期1992年10月21日 優(yōu)先權(quán)日1991年10月22日
發(fā)明者烏沃·阿德勒, 漢斯-尤根·德萊克瑟, 蒂特·盧茨, 弗蘭茨·納格勒, 馬丁·奧克斯, 斯泰凡·施堡爾德, 漢斯-約歇姆·施米特-伯旅肯, 沃夫?qū)さ倮? 米歇爾·瓦格納, 霍爾格·維斯特道夫, 賴納·維克納柯 申請人:曼內(nèi)斯曼股份公司