本發(fā)明涉及汽車控制技術領域，特別是涉及一種車速控制方法及系統(tǒng)。

背景技術：

隨著石油能源儲備的日益緊縮，各國汽車制造商紛紛朝向新能源領域研究發(fā)展，其中，電動汽車為新能源領域研究發(fā)展的一大方向，電動汽車尚處于起步階段，其系統(tǒng)功能可以很多引用傳統(tǒng)汽車功能，如巡航功能、怠速功能。

目前，傳統(tǒng)汽車巡航控制系統(tǒng)通過設定可以將車速穩(wěn)定在一個固定的速度上，減輕了在長途駕駛中駕駛員為穩(wěn)定車速而長時間踩在加速踏板上產生的駕駛疲勞，減少疲勞駕駛帶來的安全隱患，且勻速行駛可以減少燃油的消耗。

但是傳統(tǒng)汽車由于發(fā)動機的限制，在定速巡航過程中降低車速方面不能夠主動附加阻力，傳統(tǒng)電動汽車在定速巡航過程中降低車速方面也沒能夠提供附加阻力，均需要依靠行駛阻力來實現車速降低的控制，以致在降低車速過程中不能實現按照確定的減速度進行減速控制以及更快速到達需要減至的目標巡航車速。

技術實現要素：

本發(fā)明旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一。為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種車速控制方法，解決電動汽車在定速巡航模式降低車速的過程中無法按照確定的減速度進行減速控制的問題。

本發(fā)明的另一個目的在于提出一種車速控制系統(tǒng)。

為了實現上述目的，本發(fā)明一方面提出了一種車速控制方法，應用于電動汽車的定速巡航模式的減速控制，所述車速控制方法包括：

根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度；

根據所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩；

控制所述電動汽車的電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速。

本發(fā)明通過根據獲取到的減速控制信號以確定電動汽車的目標減速度，并計算出電動汽車需要輸出的電機力矩大小，并控制電機輸出該力矩，使得通過電機輸出的電機力矩以及電動汽車的行駛阻力共同提供目標減速度進行減速控制，解決電動汽車在定速巡航模式減速的過程中無法按照確定的減速度進行減速控制的問題。

另外，根據本發(fā)明上述車速控制方法，還可以具有如下附加的技術特征：

所述根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度的步驟包括：

當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間大于第一預設時間時，以預設的第一減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于第一預設次數且小于第二預設次數時，根據獲取所述減速控制信號前的速度和目標巡航車速以及第三預設時間計算出第二減速度，并以所述第二減速度作為所述電動汽車的目標減速度，所述第一預設次數至少大于一次，所述第二預設次數大于所述第一預設次數。

進一步地，所述根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度的步驟還包括：

當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于所述第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于或等于所述第二預設次數時，以預設的第三減速度作為所述電動汽車的目標減速度。

進一步地，所述控制所述電動汽車的電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速的步驟之后，所述車速控制方法還包括：

當所述電動汽車的車速達到目標巡航車速時，以所述目標減速度為0計算所述電機力矩，控制所述電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標巡航車速勻速行駛。

進一步地，所述控制所述電動汽車的電機輸出所述電機力矩的步驟包括：

判斷所述電機力矩是否小于0；

當所述電機力矩小于0時，控制所述電機輸出所述電機力矩。

本發(fā)明另一方面提出了一種車速控制系統(tǒng)，所述車速控制系統(tǒng)包括：

確定模塊，用于根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度；

計算模塊，用于根據所述確定模塊確定的所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩；

輸出模塊，用于控制所述電動汽車的電機輸出所述計算模塊計算的所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速。

另外，根據本發(fā)明上述車速控制系統(tǒng)，還可以具有如下附加的技術特征：

所述確定模塊包括：

第一減速度確定單元，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間大于第一預設時間時，以預設的第一減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

第二減速度確定單元，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于第一預設次數且小于第二預設次數時，根據獲取所述減速控制信號前的速度和目標巡航車速以及第三預設時間計算出第二減速度，并以所述第二減速度作為所述電動汽車的目標減速度，所述第一預設次數至少大于一次，所述第二預設次數大于所述第一預設次數。

進一步地，所述確定模塊還包括：

第三減速度確定單元，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于所述第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于或等于所述第二預設次數時，以預設的第三減速度作為所述電動汽車的目標減速度。

進一步地，所述車速控制系統(tǒng)還包括：

定速控制模塊，用于當所述電動汽車的車速達到目標巡航車速時，以所述目標減速度為0計算所述電機力矩，控制所述電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標巡航車速勻速行駛。

進一步地，在本發(fā)明的一個實施例中，所述輸出模塊包括：

判斷單元，用于判斷所述電機力矩是否小于0；

輸出單元，用于當所述判斷單元判斷到所述電機力矩小于0時，控制所述電機輸出所述電機力矩。

附圖說明

圖1是本發(fā)明第一實施例提出的車速控制方法的流程圖。

圖2是本發(fā)明第二實施例提出的車速控制方法的流程圖。

圖3是本發(fā)明第一實施例提出的車速控制系統(tǒng)的結構框圖。

圖4是本發(fā)明第二實施例提出的車速控制系統(tǒng)的結構框圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

參照下面的描述和附圖，將清楚本發(fā)明的實施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本發(fā)明的實施例中的一些特定實施方式，來表示實施本發(fā)明的實施例的原理的一些方式，但是應當理解，本發(fā)明的實施例的范圍不受此限制。相反，本發(fā)明的實施例包括落入所附加權利要求書的精神和內涵范圍內的所有變化、修改和等同物。

請參閱圖1，為本發(fā)明第一實施例提出的車速控制方法的流程圖，所述車速控制方法包括：

步驟S101，根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度；

在本實施例中，駕駛員駕駛電動汽車以一當前車速處于定速巡航模式下，且駕駛員沒有腳踩電動汽車的制動踏板或者按鍵取消定速巡航模式，通過車速傳感器檢測獲取到電動汽車的當前車速，并且檢測在當前定速巡航模式下是否獲取到減速控制信號，當駕駛員需要降低當前車速，且不想踩電動汽車的制動踏板退出定速巡航模式時，按下減速控制信號以對電動汽車進行減速，根據獲取的駕駛員按下減速控制信號的方式(例如時間、次數)確定出電動汽車所需要的目標減速度，該目標減速度可以為系統(tǒng)預設好的，同時也可以為根據電動汽車的行駛狀態(tài)而計算確定的。

步驟S102，根據所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩；

此時為電動汽車提供目標減速度的阻力包括電動汽車中電機輸出的回饋力矩以及電動汽車行駛過程中的行駛阻力，其中回饋力矩為電機力矩為負值時的力矩，為電機提供反向牽引力，根據確定好的目標減速度和電動汽車的行駛阻力可計算出電動汽車為維持該目標減速度減速而需要輸出的電機力矩大小。

步驟S103，控制所述電動汽車的電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速。

本實施例中，通過計算出維持該目標減速度需要的電機力矩值，并控制電機輸出該電機力矩值，以使電動汽車按照該確定的目標減速度進行減速行駛，使得電動汽車在定速巡航模式下的減速過程中能夠實現按照確定的目標減速度進行減速控制。

請查閱圖2，為本發(fā)明第二實施例提出的車速控制方法的流程圖，所述車速控制方法包括：

步驟S111，判斷獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間是否大于第一預設時間；

當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間是否大于第一預設時間時，執(zhí)行步驟S112，否則執(zhí)行步驟S113；

其中，根據獲取到的減速控制信號持續(xù)時間的長短確定電動汽車減速控制相對應的目標減速度判斷方法。

步驟S112，以預設的第一減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

其中，當駕駛員需要較大的減速時，長按了減速控制信號，即當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間大于第一預設時間時，此時確定預設的第一減速度為該電動汽車的目標減速度，其中第一預設時間和預設的第一減速度由電動汽車制造商經過反復實驗得出的最優(yōu)解，可以理解的，該第一預設時間和預設的第一減速度不為一定值，不同制造商生產的不同電動汽車所確定的第一預設時間和預設的第一減速度不一定相同。

步驟S113，判斷連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔是否小于第二預設時間；

當連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于所述第二預設時間時，執(zhí)行步驟S114，否則，執(zhí)行步驟S122；

其中，當駕駛員需要較小的減速或確定目標巡航車速的減速控制時，短按了減速控制信號，即當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間小于或等于第一預設時間時，此時每獲取到一次減速控制信號時，電動汽車所要減速到達的目標巡航車速減少一速度差值。

步驟S114，判斷獲取到所述減速控制信號的次數是否大于第一預設次數；

其中，第一預設次數至少大于一次；

當獲取到所述減速控制信號的次數大于第一預設次數時，執(zhí)行步驟S115；

當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間小于或等于第一預設時間，且連續(xù)獲取到減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間時，判斷獲取到減速控制信號的次數是否大于第一預設次數，當獲取到減速控制信號的次數小于第一預設次數時，通過獲取到減速控制信號的次數確定出目標巡航車速，此時可以確定需要減少的速度較小，因此只通過電動汽車的行駛阻力即可減速到目標巡航車速并進入勻速行駛，不需要再通過電機提供回饋力矩，從而實現節(jié)約能源，其中第一預設次數至少大于一次。

步驟S115，判斷獲取到所述減速控制信號的次數是否小于第二預設次數；

其中，第二預設次數大于第一預設次數；

當獲取到所述減速控制信號的次數小于所述第二預設次數時，執(zhí)行步驟S116，否則執(zhí)行步驟S117。

步驟S116，根據獲取所述減速控制信號前的速度和目標巡航車速以及第三預設時間計算出第二減速度，并以所述第二減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間小于或等于第一預設時間，且連續(xù)獲取到減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間，且獲取到減速控制信號的次數大于第一預設次數且小于第二預設次數時，通過獲取到減速控制信號的次數確定出目標巡航車速，此時需要減速到的目標巡航車速與獲取減速控制信號前車速傳感器檢測的當前車速相差不大，均可以通過在第三預設時間內減速到目標巡航車速，此時通過勻變速計算公式根據確定出的當前車速、目標巡航車速以及第三預設時間計算出第二減速度，并將該第二減速度作為電動汽車的目標減速度。

步驟S117，以預設的第三減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間小于或等于第一預設時間，且連續(xù)獲取到減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間，且獲取到減速控制信號的次數大于或等于第二預設次數時，通過獲取到減速控制信號的次數確定出目標巡航車速，此時需要減速到的目標巡航車速與獲取減速控制信號前的當前車速相差較大，若通過在第三預設時間內減速到目標巡航車速時，則減速度較大，減速過程較急，駕駛體驗不佳，因此通過一預設的第三減速度作為電動汽車的目標減速度，使其較平順的減速到確定的目標巡航車速。

步驟S118，根據所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩；

此時根據獲取到的減速控制信號確定的目標減速度和電動汽車的行駛阻力計算出電動汽車為維持該目標減速度減速而需要輸出的電機力矩大?。?/p>

該電機力矩的計算公式為：

F_電機＝M*a-F_阻力

其中，F_電機為電機力矩，M為電動汽車的整備質量，a為目標減速度，F_阻力為電動汽車的行駛阻力；

其中，電動汽車的行駛阻力的計算公式為：

其中，f₀、f₁和f₄為滾動阻力系數，v為電動汽車的行駛速度，C_D為空氣阻力系數，A為迎風面積，ρ為空氣密度，M為電動汽車的整備質量，g為重力加速度。

步驟S119，判斷所述電機力矩是否小于0；

當所述電機力矩小于0時執(zhí)行步驟S120；

其中，電機力矩的計算公式中，電動汽車的行駛阻力為負值，為電動汽車進行減速提供一阻力，目標減速度也為負值，則通過計算，電機力矩的值可能大于0或小于0，當大于0時，則通過行駛阻力提供的減速度已經大于目標減速度，此時需要電機輸出電機力矩提供牽引力以達到目標減速度，因此不必要輸出電機力矩，以節(jié)約能源。

步驟S120，控制所述電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速；

其中，當電機力矩小于0時，此時輸出回饋力矩為電動汽車提供附加阻力，通過電機的回饋力矩以及電動汽車的行駛阻力一同提供電動汽車減速所需的目標減速度。

步驟S121，當所述電動汽車的車速達到目標巡航車速時，以所述目標減速度為0計算所述電機力矩，控制所述電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標巡航車速勻速行駛。

其中，當駕駛員確定達到需要的目標車速時，退按減速控制信號，即當未獲取到減速控制信號時，其中分兩種情況；

第一種情況，當獲取到的減速控制信號的持續(xù)時間大于第一預設時間時，電動汽車一直以第一減速度減速行駛，當退出減速控制信號時，以退出減速控制信號時的車速作為目標巡航車速，并進入勻速行駛；

第二種情況，當獲取到的減速控制信號的持續(xù)時間小于或等于第一預設時間時，通過獲取到減速控制信號的次數確定目標巡航車速，當退出減速控制信號，電動汽車減速到達目標巡航車速時進入勻速行駛；

此時進入勻速行駛的目標減速度為0，通過目標減速度的計算公式可以計算出為維持該勻速行駛所需要輸出的電機力矩，并控制電機輸出該電機力矩，使得電動汽車在巡航模式下減速到目標巡航車速后再次勻速行駛。

步驟S122，根據目標巡航車速計算目標減速度為0時所述電動汽車的電機力矩，并控制電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車直接減速到目標巡航車速進入勻速行駛；

其中，當獲取到的減速控制信號的持續(xù)的時間小于或等于第一預設時間，且連續(xù)獲取到減速控制信號的時間間隔大于或等于第二預設時間時，可以直接根據確定的目標巡航車速以及電動汽車的行駛阻力計算目標減速度為0時的電機力矩，并控制電機輸出該電機力矩，使電動汽車直接減速到目標巡航車速進入勻速行駛。

請參閱圖3，為本發(fā)明第一實施例提出的車速控制系統(tǒng)的結構框圖，所述車速控制系統(tǒng)100包括：

確定模塊101，用于根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度。

計算模塊102，用于根據所述確定模塊101確定的所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩。

輸出模塊103，用于控制所述電動汽車的電機輸出所述計算模塊102計算的所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速。

請參閱圖4，為本發(fā)明第二實施例提出的車速控制系統(tǒng)的結構框圖，所述車速控制系統(tǒng)110包括：

確定模塊111，用于根據獲取到的減速控制信號確定所述電動汽車的目標減速度。

計算模塊112，用于根據所述確定模塊111確定的所述目標減速度和所述電動汽車的行駛阻力計算所述電動汽車的電機力矩。

輸出模塊113，用于控制所述電動汽車的電機輸出所述計算模塊112計算的所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標減速度減速

定速控制模塊114，用于當所述電動汽車的車速達到目標巡航車速時，以所述目標減速度為0計算所述電機力矩，控制所述電機輸出所述電機力矩，以使所述電動汽車按照所述目標巡航車速勻速行駛

其中，確定模塊111包括：

第一減速度確定單元1111，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間大于第一預設時間時，以預設的第一減速度作為所述電動汽車的目標減速度；

第二減速度確定單元1112，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于第一預設次數且小于第二預設次數時，根據獲取所述減速控制信號前的速度和目標巡航車速以及第三預設時間計算出第二減速度，并以所述第二減速度作為所述電動汽車的目標減速度，所述第一預設次數至少大于一次，所述第二預設次數大于所述第一預設次數；

第三減速度確定單元1113，用于當獲取到所述減速控制信號持續(xù)時間小于或等于所述第一預設時間，且連續(xù)獲取到所述減速控制信號的時間間隔小于所述第二預設時間，且獲取到所述減速控制信號的次數大于或等于所述第二預設次數時，以預設的第三減速度作為所述電動汽車的目標減速度。

其中，輸出模塊113包括：

判斷單元1131，用于判斷所述電機力矩是否小于0；

輸出單元1132，用于當所述判斷單元1121判斷到所述電機力矩小于0時，控制所述電機輸出所述電機力矩。

本發(fā)明實施例提出的車速控制系統(tǒng)的技術特征和技術效果與本發(fā)明實施例提出的方法相同，在此不予贅述。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，其描述較為具體和詳細，但并不能因此而理解為對本發(fā)明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應以所附權利要求為準。