本發(fā)明涉及一種充氣輪胎。

背景技術(shù)：

在專利文獻1、2中公開了一種在輪胎側(cè)部形成有用于風(fēng)冷的多個突起的跑氣保用輪胎(runflattire)。這些突起的目的在于實現(xiàn)輪胎側(cè)部表面的空氣流伴隨著輪胎的旋轉(zhuǎn)的紊流化。通過紊流化，輪胎側(cè)部表面附近的空氣流的速度梯度增大，從而散熱性提高。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第wo2007/032405號

專利文獻2：國際公開第wo2008/114668號

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

在專利文獻1、2中，并沒有揭示除了輪胎側(cè)部表面附近的空氣流的紊流化以外的其它提高散熱性的方法。

本發(fā)明的課題在于，通過有效地促進基于風(fēng)冷的散熱，來提高充氣輪胎的耐久性。

(二)技術(shù)方案

本發(fā)明的發(fā)明人對于輪胎側(cè)部表面附近的空氣流的速度梯度的最大化進行了各種研究。并得知，在將物體(例如平板)配置于流體流中的情況下，由于流體的粘性，在物體表面附近，流體的速度急劇降低。在流體的速度發(fā)生突變的區(qū)域(邊界層)的外側(cè)，形成流體的速度不受粘性影響的區(qū)域。邊界層的厚度從物體的前緣朝向下游側(cè)而增大。物體的前緣附近的邊界層為層流(層流邊界層)，但是，朝向下游側(cè)、經(jīng)過過渡區(qū)域后變?yōu)槲闪?紊流邊界層)。本發(fā)明人著眼于在層流邊界層中因流體的速度梯度大因此從物體向流體的散熱效率高，完成了本發(fā)明。也就是，本發(fā)明人構(gòu)思了將層流邊界層中的高散熱性應(yīng)用于充氣輪胎的風(fēng)冷的方案。本發(fā)明基于這種新的構(gòu)思。

本發(fā)明提供一種充氣輪胎，其具備在輪胎側(cè)部的表面所設(shè)置的突起，從所述輪胎側(cè)部的所述表面到突起的頂面的距離即所述突起的厚度比所述頂面的輪胎周向的尺寸即所述突起的寬度小，所述突起的所述寬度為10mm以上。

突起呈厚度比寬度小的形狀，在充氣輪胎旋轉(zhuǎn)時，突起的頂面附近的空氣流為層流。層流(層流邊界)的空氣流的速度梯度大，因此有效地促進突起的頂面的基于風(fēng)冷的散熱。另外，突起的寬度設(shè)定為10mm以上，因此可充分確保因?qū)恿餍纬啥雇黄鹕岬纳崦娣e。

(三)有益效果

根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎，在旋轉(zhuǎn)時，在輪胎側(cè)部的表面所形成的突起的頂面的空氣流為層流，因此，有效地促進基于風(fēng)冷的散熱，耐久性提高。

附圖說明

圖1是本發(fā)明第一實施方式的充氣輪胎的子午線剖視圖。

圖2是本發(fā)明第一實施方式的充氣輪胎的局部側(cè)視圖。

圖3是圖2的局部放大圖。

圖4是突起的示意性的立體圖。

圖5是突起的端面圖。

圖6是用于對頂端角度進行說明的突起的局部端面圖。

圖7是用于對空氣流的路徑進行說明的突起的俯視圖。

圖8是用于對空氣流的路徑進行說明的突起的端面圖。

圖9是用于對突起及突起之間的空氣流的路徑進行說明的示意圖。

圖10是用于對邊界層進行說明的突起的端面圖。

圖11是用于對邊界層進行說明的突起的端面圖。

圖12是具備突起的充氣輪胎的局部側(cè)視圖，該突起具有與第一實施方式不同的前邊部的傾斜角度。

圖13是圖12的局部放大圖。

圖14a是表示俯視視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖14b是表示俯視視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖14c是表示俯視視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖15a是表示突起配置的替代方案的圖。

圖15b是表示突起配置的替代方案的圖。

圖15c是表示突起配置的替代方案的圖。

圖15d是表示突起配置的替代方案的圖。

圖16a是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖16b是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖16c是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖17a是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖17b是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖17c是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖17d是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖18a是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖18b是表示端面視角下的突起形狀的替代方案的圖。

圖19是本發(fā)明的第二實施方式的突起的平面圖。

圖20是圖19的xx－xx線的剖視圖。

圖21a是表示替代方案的剖面形狀的與圖20相同的圖。

圖21b是表示替代方案的剖面形狀的與圖20相同的圖。

圖22是設(shè)有縱狹縫的突起的立體圖。

圖23是設(shè)有橫狹縫的突起的立體圖。

附圖標(biāo)記說明

1：輪胎；2：胎面部；3：輪胎側(cè)部；4：胎圈部；5：胎體；6：氣密層(innerliner)；7：加強橡膠；8：帶束層；11：突起；12：頂面；13：前側(cè)面；14：后側(cè)面；15：內(nèi)端面；16：外端面；17：前邊部；18：后邊部；19：內(nèi)邊部；20：外邊部；23、23a、23b：凹陷；24a、24b、25a、26a～26c、27a～27d：平坦面；25b、28a、28b：曲面；31：凸條；32：槽；33：縱狹縫；34：橫狹縫；rd：旋轉(zhuǎn)方向；p1：輪輞的最外周位置；p2：輪胎側(cè)部的表面的特定的點；p3：頂面的厚度最大的位置；ls：基準直線；lt、lfs：直線；lh：水平線；af0、af1、af2：空氣流；va：空氣流的速度；lb：層流邊界層；tr：過渡區(qū)域；tb：紊流邊界層；ta：紊流的區(qū)域。

具體實施方式

(第一實施方式)

圖1表示本發(fā)明第一實施方式的橡膠制充氣輪胎(以下稱為輪胎)1。本實施方式的輪胎1是尺寸為245/40r18的跑氣保用輪胎。本發(fā)明也可以應(yīng)用于不同尺寸的其它的輪胎。另外，本發(fā)明也可以應(yīng)用于不包含在跑氣保用輪胎的范疇中的輪胎。輪胎1指定了旋轉(zhuǎn)方向。圖3中用箭頭rd表示所指定的旋轉(zhuǎn)方向。

輪胎1具備胎面部2、一對輪胎側(cè)部3、以及一對胎圈部4。各胎圈部4設(shè)置于輪胎側(cè)部3的輪胎徑向的內(nèi)側(cè)端部(與胎面部2相反的一側(cè)的端部)。在一對胎圈部4之間設(shè)置有胎體5。在胎體5與輪胎1的最內(nèi)周面的氣密層6之間配置有加強橡膠7。在胎體5與胎面部2的踏面之間設(shè)置有帶束層8。換言之，在胎面部2中，在胎體5的輪胎徑向外側(cè)設(shè)置有帶束層8。

參照圖2及圖3，在輪胎側(cè)部3的表面，在輪胎周向上隔開間隔地設(shè)置有多個突起11。在本實施方式中，這些突起11的形狀、尺寸以及姿勢相同。在圖1中，從輪輞(未圖示)的最外周位置p1起到胎面部2的輪胎徑向的最外側(cè)的位置為止的距離(輪胎高度)用符號th表示。突起11可以在與輪輞的最外周位置p1相距輪胎高度th的0.05倍以上且0.7倍以下的范圍內(nèi)設(shè)置。

在本說明書中，關(guān)于從輪胎寬度方向觀察到的突起11的形狀，有時使用“俯視視角”或與其類似的術(shù)語，關(guān)于從后述的內(nèi)端面15側(cè)觀察到的突起11的形狀，有時使用“端面視角”或與其類似的術(shù)語。

參照圖4及圖5，在本實施方式中，突起11具備沿著輪胎側(cè)部3的表面擴展的平坦面即頂面12。另外，突起11具備在輪胎周向上對置的一對側(cè)面、即前側(cè)面13和后側(cè)面14。前側(cè)面13位于輪胎旋轉(zhuǎn)方向rd的前方側(cè)，后側(cè)面14位于輪胎旋轉(zhuǎn)方向rd的后方側(cè)。進一步地，突起11具有在輪胎徑向上對置的一對端面、即輪胎徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)端面15和輪胎徑向外側(cè)的外端面16。如在后面詳述的那樣，本實施方式的前側(cè)面13為相對于輪胎側(cè)部3的表面及頂面12傾斜的平坦面。本實施方式的后側(cè)面14、內(nèi)端面15以及外端面16為與輪胎側(cè)部3的表面大致垂直地延伸的平坦面。

前邊部17為頂面12和前側(cè)面13彼此相交的部分，后邊部18為頂面12和后側(cè)面14彼此相交的部分。內(nèi)邊部19為頂面12和內(nèi)端面15彼此相交的部分，外邊部20為頂面12和外端面16彼此相交的部分。前邊部17、后邊部18、內(nèi)邊部19以及外邊部20可以如本實施方式這樣為尖銳的或明顯的邊緣，但是，也可以具有在端面視角下以一定程度彎曲的形狀。在本實施方式中，前邊部17、后邊部18、內(nèi)邊部19以及外邊部20的俯視視角下的形狀均為直線狀。但是，這些俯視視角下的形狀也可以為包含圓弧及橢圓弧在內(nèi)的曲線狀，也可以為由多個直線構(gòu)成的折線，也可以為直線與曲線的組合。

參照圖3，前邊部17在俯視視角下相對于通過前邊部17的、在輪胎徑向上延伸的直線傾斜。換言之，前邊部17相對于輪胎徑向傾斜。前邊部17相對于輪胎徑向的傾斜角度a1定義為：由通過前邊部17的在輪胎旋轉(zhuǎn)方向rd上的最前方側(cè)的位置且在輪胎徑向上延伸的基準直線ls與前邊部17延伸的方向(在本實施方式中為作為直線的前邊部17本身)所成的角度(俯視視角下以順時針為正)。

本實施方式的前邊部17在俯視視角下向右上延伸。如圖12及圖13所示，突起11也可以為前邊部17在俯視視角下向右下延伸的形狀。本實施方式的后邊部18在俯視視角下與前邊部17大致平行地延伸。另外，本實施方式的內(nèi)邊部19和外邊部20在俯視視角下相互平行地延伸。

參照圖3，符號r表示輪胎半徑，符號rp表示突起11的輪胎徑向的任意位置相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離。另外，圖3的符號rpc表示突起11的中心pc(例如，俯視視角下的頂面12的圖心)相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離。而且，圖3的符號hrp表示輪胎徑向的任意位置上的突起11的輪胎周向的尺寸、即突起11的寬度。另外，圖3的符號hrpc表示突起的中心pc上的突起11的寬度。

同時參照圖5，在本實施方式中，突起11的輪胎徑向的任意位置上的突起11的厚度trp一定。也就是，突起11的厚度trp在突起11的輪胎徑向上是一致的。另外，在本實施方式中，突起11的厚度trp從前側(cè)面13(前邊部17)起到后側(cè)面14(后邊部18)為止是一定的。也就是，突起11的厚度trp在突起11的輪胎周向上也是一致的。

參照圖5及圖6，在端面視角下，在前邊部17，突起11的頂面12和前側(cè)面13形成了某個角度(頂端角度a2)。本實施方式的前側(cè)面13具有：形成頂面12與前側(cè)面13朝向前邊部17而間隔變狹小的錐狀的這樣的傾斜。換言之，前側(cè)面13的傾斜設(shè)定為：在端面視角下，前側(cè)面13的下端位于比前邊部17更靠輪胎旋轉(zhuǎn)方向rd的后方側(cè)。由于前側(cè)面13具有這樣的傾斜，因此本實施方式的突起11的頂端角度a2為銳角(45°)。頂端角度a2的具體的定義后面進行記述。

參照圖7～圖9，在裝配有輪胎1的車輛行駛時，如通過箭頭af0概念性所示，在輪胎側(cè)部3的表面附近產(chǎn)生從前邊部17側(cè)向突起11流入的空氣流。參照圖7，輪胎側(cè)部3的表面的特定位置p2上的空氣流af0具有與相對于通過位置p2的在輪胎徑向上延伸的直線而引出的垂線(水平線lh)所形成的角度(流入角度af1)。根據(jù)本發(fā)明人進行的解析，在輪胎尺寸為245/40r18、突起11的中心pc相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離rpc為550mm且車輛的行駛速度為80km/h的條件下，流入角度afl為12°。另外，當(dāng)行駛速度在40～120km/h的范圍進行變化時，則流入角度afl存在±1°程度的變化。在實際使用時，除了行駛速度，還存在包括迎面風(fēng)、車輛的構(gòu)造等在內(nèi)的各種因素的影響，因此，上述的條件下的流入角度afl視為12±10°程度。

接下來，參照圖7～圖9，空氣流af0從前邊部17向突起11流入，且在該流入時分成兩個空氣流。如在圖7中最清楚地示出的那樣，一個空氣流af1從前側(cè)面13越上頂面12而從前邊部17朝向后邊部18沿著頂面12流動(主要的空氣流)。另一個空氣流af2沿著前側(cè)面13向輪胎徑向外側(cè)流動(次要的空氣流)。如圖12及圖13所示，在前邊部17在俯視視角下向右下的情況下，空氣流af2沿著前側(cè)面13向輪胎徑向內(nèi)側(cè)流動。

同時參照圖10，沿著突起11的頂面12流動的空氣流af1為層流。也就是，在突起11的頂面12附近形成層流邊界層lb。在圖10中，符號va概念性地示出了空氣流af0、空氣流af1在輪胎側(cè)部3的表面附近和在突起11的頂面12附近的速度梯度。作為層流的空氣流af1的速度梯度大，因此可高效率地從突起11的頂面12向空氣流af1進行散熱。換言之，由于突起11的頂面12的空氣流af1為層流，因此可有效促進基于風(fēng)冷的散熱。通過有效地進行風(fēng)冷，使輪胎1的耐久性提高。

在圖9中，如箭頭af3所示，通過頂面12并從后邊部18向下游側(cè)流動的空氣流從頂面12朝向輪胎側(cè)部3的表面落下。空氣流af3碰撞輪胎側(cè)部3的表面。其結(jié)果，在相鄰的突起11、11之間，輪胎側(cè)部3的表面附近的區(qū)域ta的空氣流成為紊流。在該區(qū)域ta，由于利用空氣流的紊流化使速度梯度增大，從而可促進從輪胎側(cè)部3的表面進行的散熱。

如上所述，在本實施方式的輪胎1中，通過突起11的頂面12的空氣流af1的層流化和突起11、11之間的空氣流af3的紊流化這兩者提高輪胎1的散熱性。

如在后面詳述的那樣，相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離為rp的位置上的突起11的寬度hrp(參照圖3)優(yōu)選設(shè)定為使得直至突起11的頂面12的后邊部18均為層流邊界層lb。但是，如圖11概念性地表示的那樣，突起11的寬度hrp也允許設(shè)置成：使得在突起11的頂面12的后邊部18側(cè)，速度邊界層成為過渡區(qū)域tr、紊流邊界層tb那樣的比較長的尺寸。這種情況下，也能夠在突起11的頂面12上的形成層流邊界層lb的區(qū)域中，通過較大的速度梯度而得到提高散熱性的優(yōu)點。

為了使前述的在空氣流af0向突起11流入時將其分割為空氣流af1、af2，優(yōu)選突起11的厚度trp、尤其是前邊部17的部分的厚度trp比突起11的寬度hp(在寬度hp非一定時為最小寬度)小。

如上所述，向突起11流入的空氣流af0具有流入角度afl。為了將空氣流af0分割為空氣流af1、af2，需要以避免空氣流af0相對于前邊部17的進入角度成為90°的方式，來對俯視視角下的突起11的前邊部17的傾斜角度a1進行設(shè)定。換言之，需要在俯視視角下使突起11的前邊部17相對于空氣流af0傾斜。

參照圖3，如本實施方式所示，在前邊部17在俯視視角下為向右上的情況下，前邊部17更優(yōu)選設(shè)定為與流入前邊部17的空氣流af0以45°交叉。該情況下，如上所述，空氣流af0的流入角度afl被視為12±10°程度，因此，前邊部17的傾斜角度a1優(yōu)選設(shè)定于由以下的式(1)規(guī)定的范圍內(nèi)。

(數(shù)學(xué)式1)

23°≤a1≤43°(1)

參照圖13，在前邊部17向右下的情況下，前邊部17的傾斜角度a1優(yōu)選設(shè)定為與流入前邊部17的空氣流af0以45°交叉，優(yōu)選設(shè)定于由以下的式(2)規(guī)定的范圍內(nèi)。

(數(shù)學(xué)式2)

113°≤a1≤133°(2)

總之，前邊部17的傾斜角度優(yōu)選設(shè)定為滿足式(1)或(2)。

參照圖5及圖6，為了在空氣流af0向突起11流入時將其分割為空氣流af1、af2，需要突起11的頂端角度a2不設(shè)定得過大。具體而言，頂端角度a2優(yōu)選設(shè)定為100°以下。更優(yōu)選地，頂端角度a2設(shè)定為銳角，也就是不足90°。頂端角度a2過小會導(dǎo)致前邊部17附近的突起11的強度降低，故不優(yōu)選。因此，頂端角度a2尤其優(yōu)選設(shè)定在45°以上且65°以下的范圍。

參照圖3，若輪胎徑向的任意位置上的突起11的寬度hrp過于狹小，則利用頂面12附近的層流邊界層lb從突起11進行散熱的散熱面積不足，不能充分得到基于層流的散熱促進效果。因此，突起11的寬度hrp優(yōu)選設(shè)定為10mm以上。

接下來，參照圖3，輪胎徑向的任意位置上的突起11的寬度hrp優(yōu)選設(shè)定為滿足以下的式(3)。以下的說明中的數(shù)式均使用si單位制。

(數(shù)學(xué)式3)

r：輪胎半徑r；

rp：突起上的任意位置相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離；

hrp：相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離為rp的位置上的突起的寬度。

若寬度hrp過小，則不能充分確保使速度梯度增大的區(qū)域，不能得到充分的冷卻效果。式(3)中的下限值10與用于確?；趯恿鞯纳岽龠M效果的所需最小限的散熱面積相對應(yīng)。

若寬度hrp過大，則會導(dǎo)致在突起11上速度邊界層過度成長，速度梯度變小而散熱性變差。式(3)中的上限值50是根據(jù)該觀點而規(guī)定的。以下，說明將上限值設(shè)定為50的理由。

已知平板上的速度邊界層的發(fā)展、即從層流邊界層lb向紊流邊界層tb的過渡由以下的式(4)表示。

(數(shù)學(xué)式4)

x：相距產(chǎn)生從層流邊界層向紊流邊界層的過渡的平板頂端的距離；

u：流入速度；

v：流體的動粘度系數(shù)。

若考慮主流的紊亂的影響、由于邊界層在過渡區(qū)域附近以一定程度成長而使速度梯度降低的情況，則認為，為了得到充分的冷卻效果所需的突起11的寬度hrp的最大值hrp_max為式(4)的距離x的1/2程度。因此，突起11的最大寬度hrp_max由以下的式(5)表示。

(數(shù)學(xué)式5)

流體向突起11的流入速度u表示為突起11的輪胎徑向的任意位置相距輪胎旋轉(zhuǎn)中心的距離rp與輪胎角速度的積(u＝rpω)。另外，車輛速度v表示為輪胎半徑r與輪胎角速度的積(v＝rω)。因此，以下的式(6)的關(guān)系成立。

(數(shù)學(xué)式6)

對于空氣的動粘度系數(shù)v，以下的式(7)成立。

(數(shù)學(xué)式7)

將式(6)、(7)代入式(5)，從而得到以下的式(8)。

(數(shù)學(xué)式8)

若假定車輛速度v為80km/h，則按照式(8)，hrp_max如以下所示。

(數(shù)學(xué)式9)

若考慮輪胎1的發(fā)熱更加顯著的高速行駛時、具體而言是車輛速度v達到160km/h時，則按照式(8)，hrp_max如以下所示。

(數(shù)學(xué)式10)

這樣，為了即使在高速行駛時(車輛速度v為160km/h以下)，仍可在突起11的頂面12的寬度方向整體形成層流邊界層lb，式(3)的上限值為50。

圖12～圖15d表示突起11在俯視視角下的形狀的各種替代方案。

圖12及圖13的突起11具有如上所述地在俯視視角下向右下延伸的前邊部17。

圖14a的突起11的后邊部18在俯視視角下具有由傾斜角度不同的兩條直線構(gòu)成的形狀。

圖14b、14c的突起11在俯視視角下具有前邊部17向右上延伸而后邊部18向右下延伸的形狀。尤其是，圖14c的突起11在俯視視角下具有等腰梯形的形狀。

在圖15a中，在輪胎側(cè)部3的表面交替地配置有寬度hrp不同的兩種突起11。

在圖15b、圖15c中，在輪胎側(cè)部3的表面交替地配置有前邊部17的傾斜角度a1不同的兩種突起11。在圖15b中，兩種突起11均具有向右上的前邊部17。在圖15c中，兩種突起11中的一個具有向右上的前邊部17，另一個突起11具有向右下的前邊部17。

在圖15d中，在輪胎側(cè)部3的表面交替地配置有輪胎徑向的位置不同的兩種突起11。

圖16a～圖16c表示突起11的頂面12的在端面視角下的形狀的各種替代方案。圖16a的突起11在端面視角下具有翼形剖面形狀的頂面12。圖16b的突起11在端面視角下具有圓弧狀的頂面12。圖16c的突起11在端面視角下具有既非翼形剖面形狀也非圓弧狀的曲線狀的頂面12。

17a～圖18b表示與突起11的前側(cè)面13在端面視角下的形狀相關(guān)的各種替代方案。

圖17a～圖17d所示的突起11的前側(cè)面13在端面視角下構(gòu)成一個凹陷23。

圖17a的突起11的前側(cè)面13由兩個平坦面24a、24b構(gòu)成。在端面視角下，平坦面24a向右下，平坦面24b向右上。由這些平坦面24a、24b在端面視角下形成三角形的凹陷23。

圖17b的突起11的前側(cè)面13由具有半圓狀的剖面形狀的曲面構(gòu)成。由該曲面，在端面視角下形成半圓狀的凹陷23。

圖17c的突起11的前側(cè)面13在端面視角下由向右下的平坦面25a和具有圓弧狀的剖面形狀的曲面25b構(gòu)成。平坦面25a位于突起11的頂面12側(cè)，曲面25b位于輪胎側(cè)部3的表面?zhèn)取Ｓ善教姑?5a和曲面25b形成凹陷23。

圖17d的突起11的前側(cè)面13由三個平坦面26a、26b、26c構(gòu)成。在端面視角下，突起11的頂面12側(cè)的平坦面26a向右下，輪胎側(cè)部3的表面?zhèn)鹊钠教姑?6c向右上，中央的平坦面26b在輪胎徑向上延伸。由這些平坦面26a～26c形成多邊形的凹陷23。

圖18a及圖18b所示的突起11的前側(cè)面13在端面視角下構(gòu)成在輪胎徑向上相鄰地配置的兩個凹陷23a、23b。

圖18a的突起11的前側(cè)面13由四個平坦面27a～27d構(gòu)成。在端面視角下，突起11的頂面12側(cè)的平坦面27a向右下，朝向輪胎側(cè)部3的表面，依次配置有向右上的平坦面27b、向右下的平坦面27c以及向右上的平坦面27d。由平坦面27a、27b在突起11的頂面12側(cè)形成具有三角形的剖面形狀的一個凹陷23a，在該凹陷23a的輪胎側(cè)部3的表面?zhèn)认噜彽?，由平坦?7c、27d形成有同樣地具有三角形的剖面形狀的一個凹陷23b。

圖18b的突起11的前側(cè)面13由具有半圓狀的剖面形狀的兩個曲面28a、28b構(gòu)成。由突起11的頂面12側(cè)的曲面28a形成具有半圓狀的剖面形狀的一個凹陷23a，在該凹陷23a的輪胎側(cè)部3的表面?zhèn)认噜彽?，由曲?8b形成有同樣地具有半圓狀的剖面形狀的一個凹陷23b。

突起11的前側(cè)面13在端面視角下也可以構(gòu)成在輪胎徑向相鄰地配置的三個以上的凹陷。

通過適當(dāng)?shù)卦O(shè)定圖17a～圖18b所示的前側(cè)面13的凹陷的形狀、尺寸、個數(shù)，能夠調(diào)節(jié)沿著突起11的頂面12流動的空氣流af1與沿著突起11的前側(cè)面13流動的空氣流af2的流量比率。

也可以組合圖16a～圖16c的頂面12的形狀中的任一個和圖17a～圖18b的前側(cè)面13的形狀的任一個來構(gòu)成一個突起11。

參照圖5、圖16a～圖18b，在前邊部17，突起11的頂面12與前側(cè)面13所成的角度、即突起11的頂端角度a2定義為，在端面視角下，與頂面12對應(yīng)的直線lt和與前側(cè)面13的前邊部17附近的部分對應(yīng)的直線lfs所成的角度。

直線lt定義為通過頂面12上的厚度trp最大的部分且沿著輪胎側(cè)部3的表面延伸的直線。參照圖5、圖17a～圖18b，在頂面12是沿著輪胎側(cè)部3的表面延伸的平坦面的情況下，在端面視角下，將頂面12本身延長而得到的直線即為直線lt。參照圖16a～圖16c，在頂面12是曲面的情況下，在端面視角下通過頂面12上的厚度trp最大的位置p3且沿著輪胎側(cè)部3的表面延伸的直線為直線lt。

參照圖5、圖16a～圖16c，在前側(cè)面13由一個平坦面構(gòu)成的情況下，在端面視角下，將前側(cè)面13本身延長而得到的直線為直線lfs。參照圖17a～圖17d，在前側(cè)面13由一個凹陷23構(gòu)成的情況下，在端面視角下，連接前邊部17和凹陷23的最凹下的位置的直線為直線lfs。參照圖18a及圖18b，在構(gòu)成多個(這些例中為兩個)凹陷23a、23b的情況下，在端面視角下，連接前邊部17和位于最靠近頂面12側(cè)的凹陷23a的最凹下的位置的直線為直線lfs。

(第二實施方式)

圖19及圖20表示本發(fā)明的第二實施方式。在本實施方式的輪胎除了突起11本身的形狀不同這點之外，其他與第一實施方式相同。

本實施方式的突起11的頂面12具備沿輪胎周向延伸且具有呈三角形狀的剖面形狀的多個直線狀的凸條31、和在相鄰的兩個凸條31、31間形成的具有呈倒三角形狀的剖面形狀的沿輪胎周向延伸的多個直線狀的槽32。換言之，在突起11的頂面12上，凸條31和槽32在輪胎徑向上交替地重復(fù)進行配置。與頂面12為平坦面的情況相比，通過設(shè)置這些凸條31和槽32，能夠使頂面12的面積、也就是由層流帶來的散熱面積變大。其結(jié)果，進一步提高突起11的散熱性。

也可以如圖21a所示地，凸條31具有半圓狀的剖面形狀，槽32具有與凸條31互補的剖面形狀。另外，也可以如圖21b所示地，凸條31和槽32的剖面形狀為四邊形。

(其它實施方式)

參照圖22，只要不顯著地阻礙頂面12上的層流的形成，也可以由在輪胎徑向上延伸的一條縱狹縫33，將一個突起11分割為在輪胎周向上排列的兩個彼此獨立的部分。也可以由兩條以上的縱狹縫33將一個突起11分割為三個以上的彼此獨立的部分。

參照圖23，只要不顯著地阻礙頂面12上的層流的形成，也可以由在輪胎周向上延伸的一條橫狹縫34將一個突起11分割為在輪胎徑向上排列的兩個彼此獨立的部分。也可以由兩條以上的橫狹縫34將一個突起11分割為三個以上的彼此獨立的部分。

也可以通過設(shè)置一條以上的縱狹縫33和一條以上的橫狹縫34，從而將一個突起11分割為四個以上的多個部分。

如圖22及圖23所示，縱狹縫33及橫狹縫34的深度可以設(shè)定為這些狹縫33、34從頂面12達到輪胎側(cè)部3的表面，也可以設(shè)定為這些狹縫33、34不達到輪胎側(cè)部3的表面。