本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車空調(diào)采暖模式的控制，尤其是涉及一種電動(dòng)汽車空調(diào)采暖節(jié)能控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著新能源汽車在車輛用途中的比重逐步增加，作為我國新能源汽車中最重要的成員——電動(dòng)汽車的續(xù)航里程問題備受關(guān)注，國家對(duì)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程在車輛技術(shù)評(píng)定中已成為最重要的參數(shù)之一。因此，在動(dòng)力電池技術(shù)沒有革命性的突破之前，如何節(jié)能是所有新能源汽車公司的重要課題之一，而其中的冬季(低溫)環(huán)境下的續(xù)航里程問題，既是各電動(dòng)汽車公司備受挑戰(zhàn)的課題，同時(shí)也是其中容易突出亮點(diǎn)之處。

很多人知道，冬季(低溫)環(huán)境下，電動(dòng)車空調(diào)采暖大多采用電加熱方式進(jìn)行采暖,多數(shù)采用的是PTC加熱(PTC水加熱或者PTC空氣加熱)來達(dá)到目的，不管是從零部件設(shè)計(jì)復(fù)雜程度，還是從整車采暖速度上均為較為正確的方式。但其對(duì)整車電能耗費(fèi)的占比也是相當(dāng)大的，因此，如何在采暖工況下節(jié)約其能源，是大多數(shù)電動(dòng)汽車公司不斷深研的課題之一。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種電動(dòng)汽車空調(diào)采暖節(jié)能控制系統(tǒng)，跳出空調(diào)系統(tǒng)本身框架，從整車熱管理系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行研究，利用科學(xué)的水路、電路控制邏輯，充分利用整車“廢熱”來節(jié)約能源，有效降低采暖工況下車輛能源的直接輸出量，從而達(dá)到節(jié)約能源、延長續(xù)航里程的目的。

本實(shí)用新型的目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：

一種電動(dòng)汽車空調(diào)采暖節(jié)能控制系統(tǒng)，包括相連接的冷卻換熱單元和冷卻水降溫單元，還包括第一三通閥、暖通空調(diào)總成和控制器，所述暖通空調(diào)總成包括暖通水箱，所述第一三通閥的接口a與冷卻換熱單元連接，接口b與暖通水箱連接，接口c通過第一旁路通道與冷卻水降溫單元連接，所述控制器與第一三通閥連接。

所述暖通空調(diào)總成還包括PCT空氣加熱器。

所述冷卻換熱單元與第一三通閥的連接處設(shè)置有與所述控制器連接的第一溫度傳感器。

所述冷卻換熱單元包括依次連接的蓄水瓶、水泵和電機(jī)設(shè)備，所述蓄水瓶與冷卻水降溫單元連接，所述電機(jī)設(shè)備與第一三通閥連接。

所述蓄水瓶與水泵之間設(shè)置有與所述控制器連接的第二溫度傳感器。

所述冷卻水降溫單元包括第二三通閥、散熱器和冷卻風(fēng)扇，所述第二三通閥的接口d分別連接暖通水箱和第一旁路通道，接口e通過散熱器與冷卻換熱單元連接，接口f通過一第二旁路通道與冷卻換熱單元連接，所述冷卻風(fēng)扇對(duì)準(zhǔn)散熱器設(shè)置。

所述暖通空調(diào)總成還包括電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)和蒸發(fā)器，所述電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器和暖通水箱沿著空氣出風(fēng)方向依次設(shè)置。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有以下有益效果：

1)本實(shí)用新型設(shè)置了暖通水箱，該暖通水箱通過一個(gè)三通閥與冷卻水出口連接，使得暖通空調(diào)總成可以利用冷卻水余熱進(jìn)行采暖，對(duì)空調(diào)風(fēng)進(jìn)行加熱，有效節(jié)省了能源。

2)本實(shí)用新型在傳統(tǒng)電動(dòng)車使用PTC空氣加熱器的基礎(chǔ)上同步利用電動(dòng)車動(dòng)力電機(jī)在行車過程中的冷卻水余熱，對(duì)空調(diào)風(fēng)進(jìn)行預(yù)熱，再通過PTC空氣加熱器進(jìn)行二次加熱，以滿足整車采暖需求，能夠有效降低PTC使用頻率或者功率，從而達(dá)到節(jié)約整車電能、延長續(xù)航里程的目的。

3)本實(shí)用新型設(shè)置控制器連接三通閥，可對(duì)三通閥的連通狀態(tài)和開度進(jìn)行智能控制，以達(dá)到最佳、最節(jié)能的采暖效果。

4)本實(shí)用新型在電機(jī)設(shè)備出口和水泵入口處設(shè)置了溫度傳感器，可通過溫度采集對(duì)三通閥的狀態(tài)進(jìn)行更為精確的反饋控制，進(jìn)一步提高了整體系統(tǒng)的節(jié)能效果。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型在電動(dòng)汽車采暖節(jié)能狀態(tài)工作的示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。本實(shí)施例以本實(shí)用新型技術(shù)方案為前提進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過程，但本實(shí)用新型的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施例。

如圖1所示，本實(shí)施例提供一種電動(dòng)汽車空調(diào)采暖節(jié)能控制系統(tǒng)，包括相連接的冷卻換熱單元和冷卻水降溫單元，還包括第一三通閥6、暖通空調(diào)總成7和控制器，暖通空調(diào)總成7包括暖通水箱9，第一三通閥6的接口a與冷卻換熱單元連接，接口b與暖通水箱9連接，接口c通過第一旁路通道13與冷卻水降溫單元連接，控制器與第一三通閥6連接。冷卻換熱單元包括依次連接的蓄水瓶3、水泵4和電機(jī)設(shè)備5，蓄水瓶3與冷卻水降溫單元連接，電機(jī)設(shè)備5與第一三通閥6連接。

控制器控制第一三通閥6的連通狀態(tài)，使冷卻換熱單元流出的經(jīng)電機(jī)設(shè)備5換熱的、帶有熱量的冷卻水流過暖通水箱9，加熱暖通空調(diào)總成7的空調(diào)風(fēng)，經(jīng)暖通水箱9或第一旁路通道13的冷卻水由冷卻水降溫單元進(jìn)一步降溫后回到冷卻換熱單元進(jìn)行循環(huán)。所述電機(jī)設(shè)備5包括電機(jī)及電控單元。

暖通空調(diào)總成7還包括電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)11和蒸發(fā)器10，電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)11、蒸發(fā)器10和暖通水箱9沿著空氣出風(fēng)方向依次設(shè)置，可方便將熱風(fēng)吹向駕駛艙。

本實(shí)用新型還可應(yīng)用于暖通空調(diào)總成7還包括PCT空氣加熱器8的場(chǎng)景，通過流經(jīng)暖通水箱9的冷卻水對(duì)空調(diào)風(fēng)進(jìn)行預(yù)熱后，再由PCT空氣加熱器8對(duì)空調(diào)風(fēng)進(jìn)行二次加熱，進(jìn)一步提高空調(diào)風(fēng)溫度。

本實(shí)用新型的另一實(shí)施例中，冷卻換熱單元與第一三通閥6的連接處設(shè)置有與控制器連接的第一溫度傳感器，通過采集第一溫度傳感器的溫度，根據(jù)該溫度控制流過暖通水箱9的水流量，以控制空調(diào)風(fēng)的溫度。

本實(shí)用新型的另一實(shí)施例中，蓄水瓶3與水泵4之間設(shè)置有與控制器連接的第二溫度傳感器。冷卻水降溫單元包括第二三通閥12、散熱器1和冷卻風(fēng)扇2，第二三通閥12的接口d分別連接暖通水箱9和第一旁路通道13，接口e通過散熱器1與冷卻換熱單元連接，接口f通過一第二旁路通道14與冷卻換熱單元連接，冷卻風(fēng)扇2對(duì)準(zhǔn)散熱器1設(shè)置。通過控制第二三通閥12的連通狀態(tài)及開度，控制通過散熱器1降溫的水流量，以控制整車?yán)鋮s系統(tǒng)中水泵4的入口水溫，水泵4的入口水溫由第二溫度傳感器采集。

第二三通閥12、第一三通閥6工作原理相同，均可通過電子控制方式對(duì)其進(jìn)行其中兩接口和接口部分或者全部連通，另一接口部分或者全部關(guān)閉狀態(tài)，其中第二三通閥12主要用來控制通過散熱器降溫的水流量，以控制整車?yán)鋮s系統(tǒng)中水泵4的入口水溫，第一三通閥6則主要用來控制暖通水箱水流量，從而控制流經(jīng)暖通水箱的空氣溫度。

如圖2所示為當(dāng)暖通水箱9需要全部的電機(jī)設(shè)備5冷卻水進(jìn)行采暖時(shí)的示意圖，此時(shí)，第一三通閥6中接口a和接口b連通，接口c關(guān)閉，此時(shí)電機(jī)冷卻水全部流經(jīng)暖通水箱9，通過電動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)11將熱風(fēng)吹向駕駛艙，如還需要進(jìn)一步加熱，則PTC空氣加熱器8啟動(dòng)工作，全功率或者部分功率進(jìn)行工作，否則PTC空氣加熱器8不工作，這樣在采暖的過程中完全或者部分由暖通水箱9作為熱源，降低PTC空氣加熱器8的功率需求或者工作頻次，以節(jié)約車輛電能。