本發(fā)明涉及復(fù)合電源技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種新型的車用復(fù)合電源控制策略。

背景技術(shù)：

蓄電池蓄電池是將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化成電能的一種裝置，是按可再充電設(shè)計(jì)的電池，通過(guò)可逆的化學(xué)反應(yīng)實(shí)現(xiàn)再充電，通常是指鉛酸蓄電池，它是電池中的一種，屬于二次電池。蓄電池是世界上廣泛使用的一種化學(xué)“電源”，具有電壓平穩(wěn)、安全可靠、價(jià)格低廉、適用范圍廣、原材料豐富和回收再生利用率高等優(yōu)點(diǎn)，是世界上各類電池中產(chǎn)量最大、用途最廣的一種電池。蓄電池的發(fā)明改善了人們的生活。

電動(dòng)汽車通過(guò)自身所攜帶的電源為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力源，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車行駛，但是這種電源通常是單一的鋰離子電池組。鋰離子電池組具有能量密度高、能量輸出穩(wěn)定、自放電小、使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，在電動(dòng)汽車上得到廣泛的應(yīng)用，由于其能量密度高、輸出穩(wěn)定，使得電動(dòng)汽車的續(xù)航里程有了很大提高，但是汽車在大功率情況下運(yùn)行時(shí)，鋰離子電池組則不能有效的提供大功率的能量輸出，是造成電動(dòng)汽車動(dòng)力性能差的原因。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，以解決上述背景技術(shù)中提出的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，包括控制終端、超級(jí)電容、鋰電子電池和電動(dòng)機(jī)，所述控制終端內(nèi)部設(shè)有單片機(jī)和控制電路，所述控制終端和電動(dòng)機(jī)之間連接有檢測(cè)電路，所述電動(dòng)機(jī)和超級(jí)電容之間連接有dc-dc轉(zhuǎn)換器，所述超級(jí)電容的輸出端和鋰電子電池的輸出端均電性連接有繼電器，所述繼電器的輸出端均電性連接到電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)連接外部負(fù)荷，所述電動(dòng)機(jī)還連接有充電模塊，所述充電模塊連接到超級(jí)電容和鋰電子電池，所述充電模塊還連接有外接線網(wǎng)。

優(yōu)選的，在平均工況pagv下，電動(dòng)汽車在路上正常行駛，不存在超車、爬坡或加速等工況，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器不運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池工作，超級(jí)電容不工作，以鋰電子電池輸出功率單獨(dú)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使得電動(dòng)汽車能夠以比較穩(wěn)定的車速行駛。

優(yōu)選的，當(dāng)電動(dòng)汽車在大功率或者大于平均功率pagv工況下，例如加速時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池不工作，超級(jí)電容工作，以超級(jí)電容輸出功率單獨(dú)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)為電動(dòng)汽車提供大功率，使得電動(dòng)汽車短時(shí)間內(nèi)獲得足夠的動(dòng)力滿足工況需要。

優(yōu)選的，當(dāng)電動(dòng)汽車在更大功率的情況下，例如爬坡工作時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池工作，超級(jí)電容工作，鋰電子電池和超級(jí)電容協(xié)同驅(qū)動(dòng)，輸出必要的峰值功率，不影響汽車的動(dòng)力性，彌補(bǔ)單一電池功率的不足。

優(yōu)選的，在汽車制動(dòng)減速或下坡時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器不運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)制動(dòng)，得到的功率流流向充電模塊，充電模塊優(yōu)先為超級(jí)電容充電。

優(yōu)選的，所述充電模塊上還設(shè)有電壓檢測(cè)模塊，超級(jí)電容充電完全充滿時(shí)，超級(jí)電容將不再回收制動(dòng)能量，此時(shí)再給鋰離子電池充電，檢測(cè)鋰離子電池，如果沒(méi)有充滿電，給鋰離子電池充電，否則停止充電。

優(yōu)選的，所述單片機(jī)為avr型單片機(jī)，所述單片機(jī)工作電壓為2.7-6.0v,可以實(shí)現(xiàn)耗電最優(yōu)化。

優(yōu)選的，所述控制終端和檢測(cè)電路之間的連接關(guān)系為雙向電性連接。

優(yōu)選的，所述超級(jí)電容和鋰電子電池中還設(shè)有散熱模塊，且散熱模塊中設(shè)有散熱風(fēng)扇。

本發(fā)明提供的一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是：采用鋰離子電池組與超級(jí)電容組成復(fù)合電源為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力，并開發(fā)了新型的復(fù)合電源控制策略，能夠發(fā)揮鋰離子電池組續(xù)航里程高的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)能夠發(fā)揮超級(jí)電容瞬時(shí)功率大的優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了電動(dòng)汽車大功率運(yùn)行動(dòng)力不足的缺點(diǎn)，超級(jí)電容與鋰離子電池相比，具有充電時(shí)間短，使用壽命長(zhǎng)，功率密度高、瞬時(shí)功率大的特點(diǎn)，可以彌補(bǔ)動(dòng)力電池瞬時(shí)功率不足的缺點(diǎn)，從而使得電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能得到較大提高。將鋰離子電池組組成的動(dòng)力電池與超級(jí)電容組合成復(fù)合電源，以適應(yīng)復(fù)合電源的參數(shù)以及電動(dòng)汽車的運(yùn)行工況。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明一種新型的車用復(fù)合電源控制策略的系統(tǒng)框圖；

圖2為本發(fā)明一種新型的車用復(fù)合電源控制策略的控制流程圖；

圖3為本發(fā)明一種新型的車用復(fù)合電源控制策略的在simulink中的模型圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

具體實(shí)施例一：一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，包括控制終端、超級(jí)電容、鋰電子電池和電動(dòng)機(jī)，所述控制終端內(nèi)部設(shè)有單片機(jī)和控制電路，所述控制終端和電動(dòng)機(jī)之間連接有檢測(cè)電路，所述電動(dòng)機(jī)和超級(jí)電容之間連接有dc-dc轉(zhuǎn)換器，所述超級(jí)電容的輸出端和鋰電子電池的輸出端均電性連接有繼電器，所述繼電器的輸出端均電性連接到電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)連接外部負(fù)荷，所述電動(dòng)機(jī)還連接有充電模塊，所述充電模塊連接到超級(jí)電容和鋰電子電池，所述充電模塊還連接有外接線網(wǎng)，在平均工況pagv下，電動(dòng)汽車在路上正常行駛，不存在超車、爬坡或加速等工況，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器不運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池工作，超級(jí)電容不工作，以鋰電子電池輸出功率單獨(dú)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使得電動(dòng)汽車能夠以比較穩(wěn)定的車速行駛。

所述單片機(jī)為avr型單片機(jī)，所述單片機(jī)工作電壓為2.7-6.0v,可以實(shí)現(xiàn)耗電最優(yōu)化。

所述控制終端和檢測(cè)電路之間的連接關(guān)系為雙向電性連接。

所述超級(jí)電容和鋰電子電池中還設(shè)有散熱模塊，且散熱模塊中設(shè)有散熱風(fēng)扇。

具體實(shí)施例二：一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，包括控制終端、超級(jí)電容、鋰電子電池和電動(dòng)機(jī)，其特征在于：所述控制終端內(nèi)部設(shè)有單片機(jī)和控制電路，所述控制終端和電動(dòng)機(jī)之間連接有檢測(cè)電路，所述電動(dòng)機(jī)和超級(jí)電容之間連接有dc-dc轉(zhuǎn)換器，所述超級(jí)電容的輸出端和鋰電子電池的輸出端均電性連接有繼電器，所述繼電器的輸出端均電性連接到電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)連接外部負(fù)荷，所述電動(dòng)機(jī)還連接有充電模塊，所述充電模塊連接到超級(jí)電容和鋰電子電池，所述充電模塊還連接有外接線網(wǎng)，當(dāng)電動(dòng)汽車在大功率或者大于平均功率pagv工況下，例如加速時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池不工作，超級(jí)電容工作，以超級(jí)電容輸出功率單獨(dú)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)為電動(dòng)汽車提供大功率，使得電動(dòng)汽車短時(shí)間內(nèi)獲得足夠的動(dòng)力滿足工況需要。

所述單片機(jī)為avr型單片機(jī)，所述單片機(jī)工作電壓為2.7-6.0v,可以實(shí)現(xiàn)耗電最優(yōu)化。

所述控制終端和檢測(cè)電路之間的連接關(guān)系為雙向電性連接。

所述超級(jí)電容和鋰電子電池中還設(shè)有散熱模塊，且散熱模塊中設(shè)有散熱風(fēng)扇。

具體實(shí)施例三：一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，包括控制終端、超級(jí)電容、鋰電子電池和電動(dòng)機(jī)，其特征在于：所述控制終端內(nèi)部設(shè)有單片機(jī)和控制電路，所述控制終端和電動(dòng)機(jī)之間連接有檢測(cè)電路，所述電動(dòng)機(jī)和超級(jí)電容之間連接有dc-dc轉(zhuǎn)換器，所述超級(jí)電容的輸出端和鋰電子電池的輸出端均電性連接有繼電器，所述繼電器的輸出端均電性連接到電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)連接外部負(fù)荷，所述電動(dòng)機(jī)還連接有充電模塊，所述充電模塊連接到超級(jí)電容和鋰電子電池，所述充電模塊還連接有外接線網(wǎng)，當(dāng)電動(dòng)汽車在更大功率的情況下，例如爬坡工作時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，鋰電子電池工作，超級(jí)電容工作，鋰電子電池和超級(jí)電容協(xié)同驅(qū)動(dòng)，輸出必要的峰值功率，不影響汽車的動(dòng)力性，彌補(bǔ)單一電池功率的不足。

所述單片機(jī)為avr型單片機(jī)，所述單片機(jī)工作電壓為2.7-6.0v,可以實(shí)現(xiàn)耗電最優(yōu)化。

所述控制終端和檢測(cè)電路之間的連接關(guān)系為雙向電性連接。

所述超級(jí)電容和鋰電子電池中還設(shè)有散熱模塊，且散熱模塊中設(shè)有散熱風(fēng)扇。

具體實(shí)施例四：一種新型的車用復(fù)合電源控制策略，包括控制終端、超級(jí)電容、鋰電子電池和電動(dòng)機(jī)，其特征在于：所述控制終端內(nèi)部設(shè)有單片機(jī)和控制電路，所述控制終端和電動(dòng)機(jī)之間連接有檢測(cè)電路，所述電動(dòng)機(jī)和超級(jí)電容之間連接有dc-dc轉(zhuǎn)換器，所述超級(jí)電容的輸出端和鋰電子電池的輸出端均電性連接有繼電器，所述繼電器的輸出端均電性連接到電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)機(jī)連接外部負(fù)荷，所述電動(dòng)機(jī)還連接有充電模塊，所述充電模塊連接到超級(jí)電容和鋰電子電池，所述充電模塊還連接有外接線網(wǎng)，在汽車制動(dòng)減速或下坡時(shí)，檢測(cè)電路向控制終端傳輸信號(hào)，超級(jí)電容上的dc-dc轉(zhuǎn)換器不運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)，電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)制動(dòng)，得到的功率流流向充電模塊，充電模塊優(yōu)先為超級(jí)電容充電。

所述充電模塊上還設(shè)有電壓檢測(cè)模塊，超級(jí)電容充電完全充滿時(shí)，超級(jí)電容將不再回收制動(dòng)能量，此時(shí)再給鋰離子電池充電，檢測(cè)鋰離子電池，如果沒(méi)有充滿電，給鋰離子電池充電，否則停止充電。

所述充電模塊上還設(shè)有電壓檢測(cè)模塊，超級(jí)電容充電完全充滿時(shí)，超級(jí)電容將不再回收制動(dòng)能量。

所述單片機(jī)為avr型單片機(jī)，所述單片機(jī)工作電壓為2.7-6.0v,可以實(shí)現(xiàn)耗電最優(yōu)化。

所述控制終端和檢測(cè)電路之間的連接關(guān)系為雙向電性連接。

所述超級(jí)電容和鋰電子電池中還設(shè)有散熱模塊，且散熱模塊中設(shè)有散熱風(fēng)扇。

綜上所述，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是：采用鋰離子電池組與超級(jí)電容組成復(fù)合電源為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力，并開發(fā)了新型的復(fù)合電源控制策略，能夠發(fā)揮鋰離子電池組續(xù)航里程高的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)能夠發(fā)揮超級(jí)電容瞬時(shí)功率大的優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了電動(dòng)汽車大功率運(yùn)行動(dòng)力不足的缺點(diǎn)，超級(jí)電容與鋰離子電池相比，具有充電時(shí)間短，使用壽命長(zhǎng)，功率密度高、瞬時(shí)功率大的特點(diǎn)，可以彌補(bǔ)動(dòng)力電池瞬時(shí)功率不足的缺點(diǎn)，從而使得電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能得到較大提高。將鋰離子電池組組成的動(dòng)力電池與超級(jí)電容組合成復(fù)合電源，以適應(yīng)復(fù)合電源的參數(shù)以及電動(dòng)汽車的運(yùn)行工況。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換,凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。