本發(fā)明一般涉及用于車輛的車輛控制系統(tǒng)，該車輛配備有諸如內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源。

背景技術(shù)：

已知現(xiàn)代的車輛控制系統(tǒng)是以滑行模式操作，該滑行模式停止安裝在車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)，以在車輛減速期間切斷由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩傳遞到車輛的驅(qū)動(dòng)輪，以執(zhí)行自然減速來節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)中消耗的燃料。

例如，日本專利No.5304350教導(dǎo)了設(shè)計(jì)用來在滑行模式中操作的車輛控制系統(tǒng)。該車輛控制系統(tǒng)用于測量車輛行駛的道路的傾斜度，并基于測量到的傾斜度確定是否應(yīng)當(dāng)執(zhí)行滑行模式。

具體地，如上述公開中所揭示的車輛控制系統(tǒng)，僅當(dāng)車輛的加速器的位置為零，即，加速器沒有被車輛操作者或駕駛員壓下時(shí)，判定是否應(yīng)該進(jìn)入滑行模式。然而，這導(dǎo)致執(zhí)行滑行模式的時(shí)間段有限，因此導(dǎo)致車輛中燃料消耗的減少受到限制。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目標(biāo)是提供一種車輛控制系統(tǒng)，其能夠根據(jù)駕駛員對(duì)加速器的操作改進(jìn)車輛中燃料經(jīng)濟(jì)性，而不犧牲車輛的行駛。

根據(jù)本公開的一個(gè)方面，提供了一種車輛控制系統(tǒng)，其用于配備有作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力可傳遞到的驅(qū)動(dòng)輪的車輛。該車輛控制系統(tǒng)包括：(a)加速器位置確定器，其確定加速器位置，該加速器位置是由車輛駕駛員施加在車輛加速器上的加速作用的函數(shù)；(b)車速確定器，其確定車速，即車輛的速度；以及(c)行駛控制器，其用于，在車輛行駛時(shí)遇到給定的執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行滑行模式以切斷從發(fā)動(dòng)機(jī)向車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力的傳遞。行駛控制器被設(shè)計(jì)為，基于由車速傳感器確定的車速，確定用于與加速器位置進(jìn)行比較的閾值。當(dāng)判定加速器位置小于閾值時(shí)，行駛控制器進(jìn)入滑行模式。

當(dāng)車輛在水平面上行駛時(shí)，加速器位置與車速具有相關(guān)性。因此，當(dāng)駕駛員想要保持車速恒定時(shí)，有必要保持加速器位置不變?？商娲?，當(dāng)想要加速車輛時(shí)，駕駛員需要進(jìn)一步壓下例如加速器踏板，以升高加速器位置。當(dāng)車輛在上坡路上行駛，并且駕駛員想要保持車速恒定或者加速車輛時(shí)，駕駛員通常進(jìn)一步壓下加速器踏板，從而導(dǎo)致加速器位置相對(duì)于車速的增加值。當(dāng)車輛在下坡路上行駛時(shí)，其將導(dǎo)致為保持車速恒定產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)所需的驅(qū)動(dòng)力或扭矩的程度降低。因此，加速器位置將相對(duì)于車速而降低。當(dāng)決定不需要加速車輛時(shí)，駕駛員通常將加速器踏板保持在相同位置，減小壓下加速器踏板或釋放加速器踏板的量。具體地，在上述任何情況下，當(dāng)感覺車速放緩時(shí)，駕駛員通常壓下加速器踏板以提高加速器位置。可替代地，當(dāng)感覺車速提高時(shí)，駕駛員釋放加速器踏板以降低加速器位置。因此，本公開的車輛控制系統(tǒng)使用當(dāng)車輛在水平路面上行駛時(shí)導(dǎo)出的加速器位置和車速之間的關(guān)系來確定閾值，并且當(dāng)確定加速器位置小于閾值時(shí)創(chuàng)建滑行模式。換言之，當(dāng)駕駛員感覺車輛以期望的速度行駛時(shí)，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行滑行模式，從而導(dǎo)致改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料消耗，而不犧牲車輛駕駛員的意圖。

在本公開的優(yōu)選模式中，當(dāng)確定加速器位置正在降低時(shí)，行駛控制器用于執(zhí)行滑行模式。

當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板以增加加速器位置時(shí)，這意味著駕駛員有意圖來加速車輛。當(dāng)確定加速器位置正在升高時(shí)，車輛控制系統(tǒng)停止執(zhí)行滑行模式，從而使得能夠根據(jù)駕駛員的意圖控制車輛。

可以使用表示車速和加速器位置之間的相關(guān)性的數(shù)學(xué)函數(shù)來確定閾值。

一般地，車速和加速器位置之間的相關(guān)性可以由數(shù)學(xué)函數(shù)表示。使用表示車速和加速器位置之間的相關(guān)性的函數(shù)來導(dǎo)出用于確定是否應(yīng)該進(jìn)入滑行模式的閾值，從而提高了確定是否應(yīng)該創(chuàng)建滑行模式的精度。

該閾值可以被定義為第一閾值。也可以提供低于第一閾值的第二閾值。當(dāng)加速器位置低于或等于第一閾值且高于第二閾值時(shí)，行駛控制器執(zhí)行可以滑行模式以將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速設(shè)為給定的怠速速度?？商娲兀?dāng)加速器位置低于或等于第二閾值時(shí)，行駛控制器執(zhí)行滑行模式以停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料。

當(dāng)駕駛員在壓下加速器踏板31的同時(shí)額外地推動(dòng)加速器踏板31時(shí)，可以加速車輛。在上述的車輛控制系統(tǒng)的模式中，當(dāng)實(shí)際測量到的加速器位置低于或等于閾值并且高于第二閾值時(shí)，車輛控制系統(tǒng)使車速與怠速速度一致，從而實(shí)現(xiàn)車輛的快速加速以響應(yīng)于駕駛員額外壓下加速器踏板。

當(dāng)駕駛員沒有壓下加速器踏板時(shí)，駕駛員突然地再次加速車輛的概率較低。在上述的車輛控制系統(tǒng)的模式中，當(dāng)駕駛員沒有壓下加速器踏板時(shí)，所以加速器位置為零，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料的第二滑行模式，從而增強(qiáng)了發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料消耗的減少。

車輛控制系統(tǒng)也可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定器，其確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速作為發(fā)動(dòng)機(jī)速度。行駛控制器可以設(shè)計(jì)成，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高速率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量中的至少一個(gè)大于或等于給定值，加速器位置的降低速率和加速器位置的降低量中的至少一個(gè)小于給定值，并且車速的升高率和車速的升高量中的至少一個(gè)大于或等于給定值時(shí)，執(zhí)行滑行模式。

具體地，只要發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率和/或發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量高于或等于給定值，并且車速的升高率和/或車速的升高量高于或等于給定值，當(dāng)駕駛員降低加速器踏板被壓下的量以降低加速器位置，但是此類降低的速率或量低于給定值時(shí)，車輛可以保持加速。因此，當(dāng)上述條件滿足時(shí)，車輛控制系統(tǒng)可以執(zhí)行滑行模式。換言之，當(dāng)車輛突然或大幅加速時(shí)可以進(jìn)入滑行模式，從而進(jìn)一步改進(jìn)車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性。

車輛控制系統(tǒng)也可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定器，其確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速作為發(fā)動(dòng)機(jī)速度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高速率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量中的至少一個(gè)大于或等于給定值，并且加速器位置的降低率和加速器位置的降低量中的至少一個(gè)高于或等于給定值時(shí)，行駛控制器可以創(chuàng)建滑行模式。

根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面，提供了一種車輛控制系統(tǒng)，其用于配備有作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力可傳遞到的驅(qū)動(dòng)輪的車輛。該車輛控制系統(tǒng)包括：(a)加速器位置確定器，其確定加速器位置，該加速器位置是由車輛駕駛員施加在車輛加速器上的加速作用的函數(shù)；(b)車速確定器，其確定車速，即車輛的速度；(c)發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定器，其確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速作為發(fā)動(dòng)機(jī)速度；以及(d)行駛控制器，其用于，在遇到給定的執(zhí)行條件時(shí)，執(zhí)行滑行模式以切斷從發(fā)動(dòng)機(jī)向車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力的傳遞。給定的執(zhí)行條件是滿足如下情況的條件：發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高速率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量中的至少一個(gè)大于或等于給定值，加速器位置的降低速率和加速器位置的降低量中的至少一個(gè)小于給定值，并且車速的升高率和車速的升高量中的至少一個(gè)大于或等于給定值。這提供了與上述相同的有益的優(yōu)點(diǎn)。

車輛控制系統(tǒng)具有離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)通過該離合器聯(lián)結(jié)到驅(qū)動(dòng)輪。當(dāng)進(jìn)入滑行模式時(shí)，行駛控制器可以控制離合器的接合狀態(tài)。

具體地，當(dāng)駕駛員再次加速車輛的概率較高時(shí)，車輛控制系統(tǒng)可以保持離合器接合，以增強(qiáng)對(duì)駕駛員再次加速車輛的請(qǐng)求的響應(yīng)的速率。此外，當(dāng)車輛行駛的道路被確定為下坡路時(shí)，車輛控制系統(tǒng)可以保持離合器接合，來限制由車輛在下坡路上向下移動(dòng)而引起的不期望的車輛的加速度。

附圖說明

根據(jù)下文給出的詳細(xì)描述和本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的附圖，將更全面地理解本發(fā)明，然而，這些詳細(xì)描述和附圖不應(yīng)將本發(fā)明限制到具體的實(shí)施例，而僅僅是出于說明和理解的目的。

在附圖中：

圖1是示出根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)的示意性框圖；

圖2是表示車速和加速器位置之間關(guān)系的曲線圖；

圖3是由圖1的車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行的滑行控制程序的流程圖；

圖4(a)是表示當(dāng)車輛加速時(shí)車速上升的時(shí)序圖；

圖4(b)是表示當(dāng)車輛加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度上升的時(shí)序圖；

圖4(c)是表示當(dāng)車輛加速時(shí)加速器位置上升的時(shí)序圖；

圖5是由在第二實(shí)施例中的車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行的滑行控制程序的流程圖；以及

圖6是修改的圖5的滑行控制程序的流程圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在參照附圖，其中在幾個(gè)視圖中相同的附圖標(biāo)記指代相同的部件，示出了根據(jù)實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)，其安裝在配備發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源的諸如汽車的車輛中。

第一實(shí)施例

第一實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為以正常行駛模式操作，其將離合器置于動(dòng)力傳遞模式和滑行模式，該滑行模式將離合器置于動(dòng)力傳遞阻斷模式，以實(shí)現(xiàn)車輛的自然減速。

圖1中，發(fā)動(dòng)機(jī)10是多缸內(nèi)燃機(jī)，諸如汽油或柴油的燃料在該多缸內(nèi)燃機(jī)中燃燒，并且該多缸內(nèi)燃機(jī)配備有典型的燃料噴射器和典型的點(diǎn)火器。發(fā)動(dòng)機(jī)10擁有安裝在其上的啟動(dòng)電機(jī)11。起動(dòng)電機(jī)11具有可與發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12(即，旋轉(zhuǎn)軸)連接的旋轉(zhuǎn)軸12(即，輸出軸)。當(dāng)需要起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)，起動(dòng)電機(jī)11的旋轉(zhuǎn)被作為初始扭矩輸出到曲柄轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10。

發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12經(jīng)由離合器13與變速器14聯(lián)結(jié)。離合器13由例如包括一對(duì)離合器機(jī)制的摩擦離合器實(shí)現(xiàn)，該離合器機(jī)制配備有與發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12聯(lián)結(jié)的盤(即，飛輪)和與變速器14的輸入軸15聯(lián)結(jié)的盤(即，離合器盤)。當(dāng)離合器13的盤彼此接觸，離合器13置于接合模式來在發(fā)動(dòng)機(jī)10和變速器14之間傳遞動(dòng)力。可替代地，當(dāng)離合器13的盤彼此脫離時(shí)，離合器13置于脫離模式來阻斷在發(fā)動(dòng)機(jī)10和變速器14之間傳送的動(dòng)力。本實(shí)施例的離合器13設(shè)計(jì)為自動(dòng)離合器，該自動(dòng)離合器擁有由諸如電機(jī)的致動(dòng)器所切換的接合模式和脫離模式。離合器13可以安裝在變速器14內(nèi)部。

變速器14設(shè)計(jì)為配備有多個(gè)齒輪比的自動(dòng)變速器。變速器14用以利用以車輛的速度、發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速以及變速器14的變速桿(也稱為選擇器)的位置的函數(shù)所選擇的齒輪比，來改變由發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生并且輸入到輸入軸15的力的速度，并且將該力的速度從輸出軸16輸出。變速桿是變速器14的操作桿并且布置在車輛的駕駛員的座椅附近。車輛的駕駛員移動(dòng)變速桿來選擇變速器14的多個(gè)操作模式(即，齒輪比)中的一個(gè)。此實(shí)施例的變速器14擁有作為變速桿的位置的前進(jìn)位置(也稱為D檔)、后退位置(也稱為R檔)和中立位置(也稱為N檔)。變速器14配備有由諸如電機(jī)或液壓致動(dòng)器的致動(dòng)器制成的自動(dòng)換擋機(jī)制。在D檔中，齒輪比自動(dòng)地從一個(gè)改變到另一個(gè)。驅(qū)動(dòng)輪19經(jīng)由差速齒輪17和驅(qū)動(dòng)軸18聯(lián)結(jié)到變速器14的輸出軸16。本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)也包括ECU(電子控制單元)20、離合器控制器21和變速器控制器22。ECU 20用于控制該控制系統(tǒng)的整體操作。離合器控制器21用于控制離合器13的操作。變速器控制器22用于控制變速器14的操作。ECU 20、離合器控制器21、和變速器控制器22中的每個(gè)由配備微計(jì)算機(jī)的典型的電子控制設(shè)備來實(shí)現(xiàn)，并且監(jiān)視來自安裝在控制系統(tǒng)中的傳感器的輸出，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)10、離合器13、和變速器14的操作。ECU 20、離合器控制器21、和變速器控制器22聯(lián)結(jié)在一起以便它們能與彼此通信來與彼此分享控制信號(hào)或數(shù)據(jù)信號(hào)。ECU 20構(gòu)成了車輛控制系統(tǒng)，然而，車輛控制系統(tǒng)可以替代地由ECU 20、離合器控制器21和變速器控制器22實(shí)現(xiàn)。

ECU 20電連接到蓄電池23，并且利用從電池23供應(yīng)的電力進(jìn)行操作。電池23通過繼電器24聯(lián)結(jié)到啟動(dòng)電機(jī)11。繼電器24響應(yīng)于從ECU 20輸出的驅(qū)動(dòng)信號(hào)而連接或閉合。當(dāng)繼電器24閉合時(shí)，啟動(dòng)電機(jī)11被從電池23遞送的電力致動(dòng)。

如上所述的傳感器包括加速器傳感器32、剎車傳感器34、輪速傳感器35和轉(zhuǎn)速傳感器36。加速度傳感器32測量加速器踏板31被壓下的量，即，加速器踏板31的位置。剎車傳感器34測量剎車踏板33被壓下的量，即，剎車踏板33的位置。輪速傳感器35測量驅(qū)動(dòng)輪19的速度。轉(zhuǎn)速傳感器36測量單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12的轉(zhuǎn)速。來自這些傳感器的輸出被輸入進(jìn)ECU 20。ECU 20導(dǎo)出加速器踏板31被壓下了多遠(yuǎn)，即，由加速器傳感器32測量的加速器踏板31的位置，作為由駕駛員施加在加速踏板31上的加速作用的函數(shù)，也就是加速器位置(即，節(jié)流閥的打開位置)。在下面的討論中，加速器位置為零意味著加速器踏板31未被壓下，即，被完全釋放。換言之，加速踏板31被壓下的量越大，加速器位置越大。ECU 20也導(dǎo)出由輪速傳感器35測量的驅(qū)動(dòng)輪19的速度，作為車速。ECU 20起到以下功能：加速器位置確定器，其使用來自加速器傳感器32的輸出來計(jì)算加速器位置；發(fā)動(dòng)機(jī)速度確定器，其使用來自轉(zhuǎn)速傳感器36的輸出來確定發(fā)動(dòng)機(jī)10的速度；車速確定器，其使用來自車輪速傳感器35的輸出來計(jì)算車速。車輛控制系統(tǒng)也包括其他傳感器(未示出)。

ECU 20分析來自傳感器的輸出和來自離合器控制器22的輸入信息，以執(zhí)行諸如燃料噴射器噴射的燃料的量以及發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火器的點(diǎn)火時(shí)間的控制任務(wù)。離合器控制器21基于從ECU 20輸入的信息，執(zhí)行切換操作來接合或脫離離合器13。類似地，變速控制器22用于基于從ECU 20輸入的信息，改變變速器14的齒輪比。

當(dāng)在本實(shí)施例的車輛由通過發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或扭矩驅(qū)動(dòng)時(shí)遇到給定的滑行狀態(tài)時(shí)，車輛控制系統(tǒng)(即，ECU 20)執(zhí)行滑行模式以使離合器13脫離，從而節(jié)省在發(fā)動(dòng)機(jī)10中消耗的燃料。具體地，ECU 20用作行駛控制器，并且選擇性地以第一滑行模式和第二滑行模式中的一個(gè)模式操作。第一滑行模式用來控制到發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料供給，以將發(fā)動(dòng)機(jī)10的速度調(diào)整為給定的怠速速度，并且也使離合器13脫離。第二滑行模式用來切斷到發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料供給，并且也使離合器13脫離。

ECU 30監(jiān)測由加速器傳感器32測量的加速器位置和由輪速傳感器35測量的車速，以判定是否遇到給定的滑行狀態(tài)。下面將參照?qǐng)D2說明加速器位置和車速之間的關(guān)系。

通常，當(dāng)車輛在平坦道路上行駛時(shí)，變速器14的齒輪比保持恒定。除非車輛正在加速或減速，否則為車速的函數(shù)的加速器位置保持恒定。因此，加速器位置和車速之間的相關(guān)性通過圖2中的虛線表示的線性函數(shù)F1近似計(jì)算。圖2示出了變速器14擁有六個(gè)可切換齒輪比的示例，其中，該六個(gè)可切換齒輪比被設(shè)定成加速器位置和車速之間的關(guān)系將在車速為50km/h并且齒輪被從第三速度改變到第四速的點(diǎn)處被改變。因此，線性函數(shù)F1擁有在車速為50km/h時(shí)改變的系數(shù)。

因此，當(dāng)在某個(gè)車速處實(shí)際測量到的加速器位置小于根據(jù)線性函數(shù)F導(dǎo)出的加速器位置時(shí)，意味著駕駛員沒有加速車輛。當(dāng)車輛在上坡路上行駛并且駕駛員想要保持車速恒定時(shí)，駕駛員需要進(jìn)一步壓下加速器踏板31。因此，當(dāng)駕駛員已經(jīng)確定需要加速發(fā)動(dòng)機(jī)10或保持車速恒定時(shí)，實(shí)際測量到的加速器位置將變得大于作為車速的函數(shù)所預(yù)先確定的加速器位置。否則，實(shí)際測量到的加速器位置變得小于作為車速的函數(shù)所預(yù)先確定的加速器位置?？商娲?，當(dāng)車輛在下坡路上行駛，并且駕駛員已經(jīng)確定不需要加速發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)，實(shí)際測量到的加速器位置將變得小于作為車速的函數(shù)所預(yù)先確定的加速器位置。

因此，本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)將加速器位置的閾值設(shè)為小于當(dāng)車輛在水平平坦道路上時(shí)由加速器位置和車速之間的關(guān)系所表示的值。具體地，使用關(guān)聯(lián)于齒輪比而設(shè)置的多個(gè)線性函數(shù)的結(jié)合來計(jì)算閾值。如圖2中的實(shí)線所指示，線性函數(shù)F2表示被選擇為小于由車輛速度和加速器位置之間的實(shí)際相關(guān)性所給出的值的值。當(dāng)加速器踏板31的實(shí)際位置小于或等于閾值時(shí)，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行滑行模式。換言之，當(dāng)已經(jīng)確定駕駛員沒有意圖來加速發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)，車輛控制系統(tǒng)進(jìn)入滑行模式。

當(dāng)駕駛員現(xiàn)在正在釋放加速器踏板31，但加速器位置不為零時(shí)，換言之，加速器踏板31還未完全釋放時(shí)，存在駕駛員恢復(fù)壓下加速器踏板31的可能性。因此，當(dāng)加速器位置不為零時(shí)，車輛控制系統(tǒng)進(jìn)入第一滑行模式并且繼續(xù)向發(fā)動(dòng)機(jī)10供應(yīng)燃料以將發(fā)動(dòng)機(jī)10置于怠速模式的運(yùn)轉(zhuǎn)?？商娲?，當(dāng)加速器位置為零時(shí)，意味著加速器踏板31已經(jīng)完全釋放，車輛控制系統(tǒng)進(jìn)入第二滑行模式，以切斷向發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料供應(yīng)。事實(shí)上，在駕駛員完全釋放加速器踏板31和加速器位置傳感器32實(shí)際輸出指示加速器位置已經(jīng)變?yōu)榱愕氖聦?shí)的信號(hào)的兩個(gè)時(shí)間之間，發(fā)生時(shí)間滯后。因此，車輛控制系統(tǒng)可以替代地被設(shè)計(jì)為，當(dāng)使用檢測加速器踏板31是否被壓下的事實(shí)的導(dǎo)通-斷開(ON-OFF)開關(guān)，發(fā)現(xiàn)加速器踏板31未被壓下的事實(shí)時(shí)，執(zhí)行第二滑行模式。

下面將參照?qǐng)D3的流程圖討論由車輛控制系統(tǒng)的ECU 20執(zhí)行的邏輯步驟或滑行控制程序的序列。圖3的滑行控制程序在給定的控制周期(即，程序執(zhí)行周期)中執(zhí)行。

在進(jìn)入程序之后，例程前進(jìn)到步驟S101，在步驟S101中判定由輪速傳感器35測量的車輛的速度(即，車速)是否大于或等于閾值。在步驟S101中使用的閾值作為用于判定是否應(yīng)該給予允許來執(zhí)行滑行模式的值，被預(yù)先確定。閾值設(shè)為數(shù)十km/h。如果在步驟S101中獲得意味著車速不大于或等于閾值的“否”答案，換言之，駕駛員正在停止車輛或緩慢地操作車輛，所以不需要將車速保持為常數(shù)，然后程序終止。可替代地，如果獲得“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S102，在步驟S102中加速器位置升高，換言之，加速器踏板31是否現(xiàn)在被壓下。

具體地，在步驟S102中，在更早的一個(gè)控制周期中所導(dǎo)出的加速器位置與在本控制周期中所導(dǎo)出的加速器位置進(jìn)行比較。如果在該控制周期中所計(jì)算出的加速器位置大于更早的一個(gè)控制周期中所計(jì)算的加速器位置，則ECU 20推斷加速器踏板31正被壓下，意味著駕駛員有意圖來加速車輛。因此，如果在步驟S102中獲得“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S103，在步驟S103中判定車輛現(xiàn)在是否處于滑行模式。如果獲得意味著車輛處于滑行模式的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S104，在步驟S104中ECU 20停止執(zhí)行滑行模式。例程然后終止?？商娲?，如果在步驟S103中獲得意味著車輛不處于滑行模式的“否”回答，則程序終止。

如果在步驟S102中獲得意味著加速器位置沒有升高的“否”回答，則例程前進(jìn)到步驟S105，在步驟S105中判定發(fā)動(dòng)機(jī)速度升高的速率是否大于或等于給定值。換言之，判定車輛是否正在被加速。要注意的是，即使在步驟S105中判定發(fā)動(dòng)機(jī)速度升高的速率大于或等于給定值之后，發(fā)動(dòng)機(jī)速度已經(jīng)暫時(shí)下降，車輛也可以保持加速。因此，一旦判定發(fā)動(dòng)機(jī)速度升高的速率大于或等于給定值，則在本控制周期中維持該判定。

如果在步驟S105中獲得意味著發(fā)動(dòng)機(jī)速度升高的速率大于或等于給定值的“是”回答，即，車輛正在加速，則例程前進(jìn)到步驟S106，在步驟S106中判定加速器位置正在降低的速率是否大于或等于給定值，即駕駛員是否正在請(qǐng)求進(jìn)一步加速車輛。如果獲得意味著加速器位置正在降低的速率大于或等于給定值的“是”回答，則ECU 20假定駕駛員已經(jīng)完成了壓下加速器踏板31以停止加速車輛，并且前進(jìn)到步驟S107，在步驟S107中ECU 20進(jìn)入第一滑行模式。例程然后終止。

可替代地，如果在步驟S105中獲得意味著發(fā)動(dòng)機(jī)速度正在升高的速率低于給定值的“否”回答，即，車輛的加速度較低或車輛以恒定速度行駛或正在減速，則程序前進(jìn)到步驟S108，在步驟S108中判定作為由輪速傳感器35所測量的車輛速度的函數(shù)的加速器位置的閾值，用于判定駕駛員在加速器踏板31上的操作是否指示減速車輛的意圖。具體地，在步驟S108中所計(jì)算的閾值通過上述圖2的曲線圖給出。隨后，例程前進(jìn)到步驟S109，在步驟S109中判定加速器位置是否小于或等于如在步驟S108中導(dǎo)出的閾值。如果獲得意味著加速器位置不低于閾值的“否”回答，ECU 20假定駕駛員保持加速器位置恒定以使車輛以恒定速度行駛或者在上坡路上駕駛員壓下加速器踏板31。在這種情況下，車輛不應(yīng)該減速。因此，ECU 20終止程序，而不執(zhí)行滑行模式?？商娲?，如果在步驟S109中獲得意味著加速器位置小于或等于閾值的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S110，在步驟S110中判定駕駛員是否壓下加速器踏板31。具體地，在步驟S110中判定加速器位置是否為零，但是可替代地，如已經(jīng)參考圖2所述的，判定加速器踏板31被壓下的量是否為零。如果在步驟S110中獲得“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S111，在步驟S111中進(jìn)入第一滑行模式?？商娲?，如果獲得“否”回答，則例程前進(jìn)到步驟S112，在步驟S112中進(jìn)入第二滑行模式。

在步驟S112中進(jìn)入第二滑行之后，例程進(jìn)入步驟S113，在步驟S113中，判定駕駛員是否壓下制動(dòng)踏板33。如果獲得意味著駕駛員壓下制動(dòng)踏板33的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S114，在步驟S114中判定制動(dòng)踏板33被壓下的量，即制動(dòng)踏板33的位置是否大于或等于給定閾值。如果獲得意味著制動(dòng)踏板33的位置大于或等于閾值的“是”回答，則意味著駕駛員需要更大程度的制動(dòng)力。程序進(jìn)行到步驟S115，在步驟S115中第二滑行模式終止以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)?？商娲?，如果在步驟S113中獲得意味著制動(dòng)踏板33未被壓下或者制動(dòng)踏板33被壓下的“否”回答，或在步驟S114中獲得意味著制動(dòng)踏板33被壓下的“否”回答，而制動(dòng)踏板33被壓下的量低于閾值，則意味著駕駛員不想要更大程度的制動(dòng)力。ECU20繼續(xù)執(zhí)行第二滑行模式。

如果在加速器位置降低或等于閾值之后，即在步驟S109中在更早的一個(gè)控制周期中獲得了“是”回答，所以已經(jīng)創(chuàng)建滑行模式，判定控制系統(tǒng)中推導(dǎo)出的加速器位置超過閾值，在步驟S102和S103中獲得“是”回答，所以滑行模式停止。如果當(dāng)車輛處于第一滑行模式中時(shí)執(zhí)行步驟S107或S111中的操作，則ECU 20繼續(xù)第一滑行模式。

此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)提供以下優(yōu)勢。

當(dāng)車輛在水平表面上行駛時(shí)，加速器位置具有如上所述的與車速的相關(guān)性。因此，當(dāng)駕駛員想要保持車速恒定時(shí)，有必要保持加速器位置不變。可替代地，當(dāng)想要加速車輛時(shí)，駕駛員需要進(jìn)一步壓下加速器踏板31，以升高加速器位置。當(dāng)車輛在上坡路上行駛，并且駕駛員想要保持車輛速度恒定或者加速車輛時(shí)，駕駛員通常進(jìn)一步下壓加速器踏板31，從而導(dǎo)致加速器位置相對(duì)于車速的增加值。當(dāng)車輛在下坡路上行駛時(shí)，其將導(dǎo)致為保持車速恒定需要的發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力或扭矩的程度降低。因此，加速器位置將相對(duì)于車速而降低。當(dāng)決定不需要加速車輛時(shí)，駕駛員通常降低壓下加速器踏板31或釋放加速器踏板31的量。具體地，在上述任何情況下，當(dāng)感覺車輛速度低于期望速度時(shí)，駕駛員通常壓下加速器踏板31以增加加速器位置?？商娲?，當(dāng)感覺車輛速度提高時(shí)，駕駛員釋放加速器踏板31以降低加速器位置。因此，本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)使用當(dāng)車輛在水平路面上行駛時(shí)導(dǎo)出的加速器位置和車速之間的關(guān)系來確定閾值，并且當(dāng)確定由加速器傳感器32導(dǎo)出的加速器位置小于閾值時(shí)創(chuàng)建滑行模式。換言之，當(dāng)駕駛員感覺車輛以期望的速度行駛時(shí)，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行滑行模式，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料消耗得以改進(jìn)，而不犧牲車輛駕駛員的意圖。

當(dāng)車輛在水平路面上行駛時(shí)的加速器位置和車輛速度之間的相關(guān)性如上所述，由線性函數(shù)所表達(dá)。在本實(shí)施例中，根據(jù)線性函數(shù)確定用于判定是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)入滑行模式的閾值，從而增強(qiáng)了判定是否應(yīng)該執(zhí)行滑行模式的精度。

當(dāng)駕駛員在壓下加速器踏板31的同時(shí)額外地推動(dòng)加速器踏板31時(shí)，可以加速車輛。在此實(shí)施例中，當(dāng)實(shí)際測量到的加速器位置小于或等于閾值，并且駕駛員壓下加速器踏板31時(shí)，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行不切斷向發(fā)動(dòng)機(jī)10燃料供應(yīng)的第一滑行模式，從而使得車輛能夠響應(yīng)于駕駛員額外壓下加速器踏板31而快速加速。

當(dāng)駕駛員沒有壓下加速器踏板31時(shí)，駕駛員突然地再次加速車輛的概率較低。在本實(shí)施例中，當(dāng)駕駛員沒有壓下加速器踏板31，使得加速器位置為零時(shí)，車輛控制系統(tǒng)執(zhí)行停止向發(fā)動(dòng)機(jī)10供應(yīng)燃料的第二滑行模式，從而增強(qiáng)了發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料消耗的減少。

駕駛員踩下剎車踏板33意味著駕駛員正在減速車輛。基于此事實(shí)，車輛控制系統(tǒng)用于響應(yīng)于制動(dòng)踏板33的壓下而暫停滑行模式，從而當(dāng)確定駕駛員具有使車輛減速的意圖時(shí)，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。

第二實(shí)施例:

在判定是否應(yīng)該進(jìn)入滑行模式方面，本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)不同于第一實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)。

圖2(a)、2(b)和2(c)分別示出了，當(dāng)駕駛員極大地壓下加速踏板31以快速加速車輛時(shí)，車輛的速度、發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速和加速器踏板31的位置。當(dāng)駕駛員如圖4(c)所示，在時(shí)刻t1處壓下加速踏板31時(shí)，如圖4(a)和4(b)所示，將產(chǎn)生車速和發(fā)動(dòng)機(jī)速度增加。當(dāng)駕駛員稍微松開加速器踏板31時(shí)，即加速器踏板31被壓下的量減小，在時(shí)刻t2處，將使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。變速器控制器22用于控制變速器14的齒輪改變操作。當(dāng)車輛的加速度在時(shí)刻t2處足夠高時(shí)，借助于在車輛正在加速時(shí)產(chǎn)生的車輛的慣性，將使車輛繼續(xù)加速。當(dāng)駕駛員在時(shí)刻t3處增加壓下加速器踏板31的量時(shí)，車輛的速度將增加。這同樣適用于時(shí)刻t4和時(shí)刻t5之間的時(shí)間段。

在時(shí)刻t2和時(shí)刻t3之間的時(shí)間段或者在時(shí)刻t4和t5之間的時(shí)間段中執(zhí)行滑行模式，其中駕駛員減小加速器踏板31的壓下程度來改善發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料效率而沒有車輛的加速度方面的不利影響。因此，本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)成當(dāng)車速的增加率大于或等于給定值，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率大于或等于給定值，并且加速器位置的降低率小于或等于給定值時(shí)創(chuàng)建滑行模式。當(dāng)滿足這些條件時(shí)執(zhí)行的滑行模式是用于將發(fā)動(dòng)機(jī)10保持在怠速速度的第一滑行模式。

圖5示出了由第二實(shí)施例中的車輛控制系統(tǒng)的ECU 20執(zhí)行的邏輯步驟或滑行控制程序的序列。圖5的滑行控制程序在給定的控制周期(即，程序執(zhí)行周期)中執(zhí)行。

步驟S101至S115中的操作與圖3中的第一實(shí)施例的那些相同，因此在此省略其詳細(xì)說明。如果在步驟S105中獲得意味著發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率大于或等于給定值的“是”回答，并且在步驟S106中獲得意味著加速器位置的降低率較小“否”回答，存在車輛保持一段時(shí)間加速的可能性，即使執(zhí)行滑行模式，因?yàn)閴合录铀偬ぐ?1以啟動(dòng)車輛可以導(dǎo)致車輛被極大地加速。因此，為了即使進(jìn)入滑行模式后也確定車輛是否將保持加速，如果在步驟S106中獲得“否”回答，則例程前進(jìn)到步驟S116，在步驟S116中確定車輛速度的升高率(即，車輛的加速度)是否高于或等于給定值。如果獲得意味著車速的升高率高于或等于給定值的“是”回答，即，即使已執(zhí)行滑行模式，車輛也將保持加速，則例程前進(jìn)到步驟S117，在步驟S117中創(chuàng)建第一滑行模式?？商娲?，如果在步驟S116獲得了“否”回答，則例程終止。

圖5的流程圖具有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率小于給定值時(shí)所執(zhí)行的步驟S108至S115，然而，可以省略它們。

第二實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)提供以下有益的優(yōu)點(diǎn)。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的速度升高率大于或等于給定值，并且車輛的速度升高率大于或等于給定值時(shí)，如上所述使得車輛能保持加速,只要駕駛員降低壓下加速器踏板31的量以降低加速器位置，但是此類降低的速率低于或等于給定值。因此，本實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為使得當(dāng)滿足上述條件時(shí)，進(jìn)入第一滑行模式。換言之，車輛控制系統(tǒng)用于在車輛突然加速時(shí)執(zhí)行滑行模式，從而進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)10中的燃料消耗

修正例

如已經(jīng)描述的，圖2中的線性函數(shù)包括兩段：車輛速度小于50km/h時(shí)的第一線性函數(shù)，以及車輛速度大于50km/h時(shí)的第二線性函數(shù)。使用第一和第二線性函數(shù)的結(jié)合，確定相對(duì)于車輛速度的加速器位置的閾值，但可替代地，可以使用單個(gè)線性函數(shù)，或三個(gè)或更多個(gè)線性函數(shù)的結(jié)合來設(shè)置。

相對(duì)于車輛速度的加速器位置的閾值可以按變速器14的選定的齒輪比中的一個(gè)的函數(shù)而改變。如已經(jīng)參照?qǐng)D2所描述的，變速器14具有六個(gè)齒輪比。因此，可以使用系數(shù)彼此不同的六個(gè)線性函數(shù)的結(jié)合來確定閾值。變速器14可以被設(shè)計(jì)為無級(jí)變速器。在此情況下，使用表示車速和加速器位置之間關(guān)系的近似線性線或近似曲線來確定閾值。

如上所述，離合器13設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出軸12與變速器14之間。當(dāng)進(jìn)入滑行模式時(shí)使離合器13脫離。離合器13可以額外或可替代地安裝在變速器14和驅(qū)動(dòng)輪19之間，并且在進(jìn)入滑行模式后脫離。這導(dǎo)致車輛的行駛阻力的降低。

如上所述，當(dāng)剎車踏板33的下壓程度或量(即，剎車作用)大于或等于閾值時(shí)，車輛控制系統(tǒng)終止滑行模式，但可以可替代地設(shè)計(jì)為，當(dāng)制動(dòng)踏板33在每單位時(shí)間的壓下量的升高率(即，剎車作用的升高率)大于或等于給定閾值時(shí)，或者當(dāng)在每單位時(shí)間的剎車作用和剎車作用的升高率中的至少一個(gè)大于或等于給定的閾值時(shí)，終止滑行模式的執(zhí)行。

車輛控制系統(tǒng)可以被設(shè)計(jì)為，當(dāng)在執(zhí)行滑行模式期間加速器位置已經(jīng)降低到低于給定閾值之后，在給定的時(shí)間段內(nèi)壓下剎車踏板33(即，剎車作用)時(shí)，停止滑行模式。此類條件表示駕駛員停止壓下加速踏板31，然后開始操作剎車踏板33的事實(shí)?；心Ｊ降耐Ｖ勾龠M(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，從而使得車輛能夠根據(jù)駕駛員的意圖而減速。

如上所述，車輛控制系統(tǒng)用于在加速器位置低于或等于給定閾值并且高于零時(shí)執(zhí)行第一滑行模式，并且當(dāng)加速器位置為零時(shí)可替代地執(zhí)行第二滑行模式。可替代地，車輛控制系統(tǒng)可以可替代的設(shè)計(jì)為，當(dāng)加速器位置低于或等于給定的第一閾值，并且高于小于第一閾值的給定的第二閾值時(shí)，創(chuàng)建第一滑行模式，并且當(dāng)加速器位置低于或等于第二閾值時(shí)，可替代地創(chuàng)建第二滑行模式。如在第一實(shí)施例中所參考的，閾值可以被設(shè)為第一閾值，而零可以被設(shè)為第二閾值。

如上所述，第二實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)用于，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的速度升高率高于或等于給定值(步驟S105)和/或當(dāng)車輛的速度升高率高于或等于給定值時(shí)(步驟S116)時(shí)，執(zhí)行滑行模式，然而，可以做出發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速是否高于或等于給定值的判定，來代替或附加到步驟S105中的判定。如果獲得意味著發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速高于或等于給定值的“是”回答，則例程前進(jìn)到到步驟S106。車輛控制系統(tǒng)也可以設(shè)計(jì)為判定是否應(yīng)該執(zhí)行滑行模式，或者不使用在圖5中的此程序的控制周期和更早的一個(gè)或兩個(gè)或更多個(gè)控制周期之間的發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速的升高的量(步驟S105)，或者在圖5中的此程序的控制周期和更早的一個(gè)或兩個(gè)或更多個(gè)控制周期之間的車輛的速度的增加量(步驟S116)?？商娲兀梢酝ㄟ^使用加速器位置的降低量是否高于或等于給定值的判定來判定是否應(yīng)該執(zhí)行滑行模式，來代替或附加到步驟S106中的判定。

圖6是實(shí)現(xiàn)上述第二實(shí)施例的修正例的滑行控制程序的流程圖。如在圖5中所采用的，相同步驟編號(hào)將指代相同的操作，并且其細(xì)節(jié)的解釋將在這里省略。

在步驟S102中獲得意味著加速器位置正在升高的“否”回答之后，例程前進(jìn)到步驟S205，在步驟S205中判定兩個(gè)條件：是否滿足第一條件和第二條件。第一條件是每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量高于或等于給定值的條件。第二條件是每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率高于或等于給定值的條件。如果獲得意味著第一和第二條件都不滿足的“否”回答，則例程前進(jìn)到步驟S108?？商娲兀绻@得意味著每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量高于或等于給定值，并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率高于或等于給定值的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S206，在步驟S206中判定兩個(gè)條件：是否滿足第一條件和第二條件。第一條件是每單位時(shí)間的加速器位置的降低量高于或等于給定值的條件。第二條件是每單位時(shí)間的加速器位置的降低率高于或等于給定值的條件。如果在步驟S206中獲得意味著第一條件和第二條件都滿足的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S107來執(zhí)行第一滑行模式?？商娲兀绻@得了意味著加速器位置的降低量低于給定值并且加速器位置的降低率低于給定值的“否”回答，則程序前進(jìn)到步驟S216，在步驟S216中判定兩個(gè)條件：是否全部滿足第一條件和第二條件。第一條件是每單位時(shí)間的車輛的速度的升高量是否高于或等于給定值的條件。第二條件是每單位時(shí)間的車輛的速度的升高率高于或等于給定值的條件。如果獲得“否”回答，則例程終止?？商娲兀绻@得意味著車輛的速度的升高量高于或等于給定值，并且車輛的速度的升高率高于或等于給定值的“是”回答，則例程前進(jìn)到步驟S117來執(zhí)行第一滑行模式。在步驟S205、206和216的各個(gè)步驟中，如果滿足第一和第二條件中的至少一個(gè)，則可以獲得“是”回答。

總之，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量中的至少一個(gè)高于或等于給定值，并且加速器位置的降低率和加速器位置的降低量中的至少一個(gè)高于或等于給定值時(shí)，車輛控制系統(tǒng)創(chuàng)建滑行模式(即，在步驟S107中的第一滑行模式)。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高率和發(fā)動(dòng)機(jī)速度的升高量中的至少一個(gè)高于或等于給定值，加速器位置的降低率和加速器位置的降低量中的至少一個(gè)高于或等于給定值，并且車速的升高率和車速的升高量中的至少一個(gè)高于或等于所述給定值時(shí)，車輛控制系統(tǒng)創(chuàng)建滑行模式(即，在步驟S117中的第一滑行模式)。

如上所述，第一實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)使離合器13脫離以執(zhí)行滑行模式(即，第一和第二滑行模式)，但可替代地可以設(shè)計(jì)為當(dāng)需要進(jìn)入滑行模式時(shí)保持離合器13接合。當(dāng)車輛在下坡路上行駛時(shí)，使離合器13脫離可能導(dǎo)致車輛非故意地加速的風(fēng)險(xiǎn)。為了緩解此問題，車輛控制系統(tǒng)可以設(shè)計(jì)為，在將加速器位置與閾值進(jìn)行比較來判定是否應(yīng)該進(jìn)入滑行模式之前，判定車輛的速度是否升高和/或車輛的速度升高率(即，加速度)是否升高，以及當(dāng)已經(jīng)判定車輛的速度升高和/或已經(jīng)判定車輛的速度的升高率升高時(shí)，接合離合器13。另外，當(dāng)判定駕駛員再次加速車輛的概率較高時(shí)，車輛控制系統(tǒng)可以保持離合器13接合，以改善對(duì)駕駛員所做出的再次加速車輛的請(qǐng)求的響應(yīng)的速率。

當(dāng)駕駛員將他或她的腳從加速器踏板31脫離然后立即按壓剎車踏板33時(shí)，剎車傳感器34有可能在加速器位置變?yōu)榱阒皺z測剎車踏板33的壓下。此類事件意味著駕駛員想要快速地減速該車輛。鑒于此，車輛控制系統(tǒng)可以設(shè)計(jì)為，測量從當(dāng)駕駛員開始釋放加速器踏板31(以便加速器位置減小)時(shí)到當(dāng)駕駛員開始?jí)合聞x車踏板33時(shí)的時(shí)間長度，以及當(dāng)測量到的時(shí)間短于或等于給定值時(shí)禁止進(jìn)入滑行模式，從而當(dāng)駕駛員被認(rèn)為想要快速減速車輛時(shí)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)期望的車輛的減速程度。

雖然為便于更好的理解，就優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了揭示，但應(yīng)當(dāng)理解為在不脫離本發(fā)明中心思想的范圍內(nèi)，可以對(duì)本發(fā)明進(jìn)行各種變更。因此，本發(fā)明應(yīng)被理解為包括所有可能的實(shí)施例和修改來示出實(shí)施例，這些實(shí)施例可以實(shí)現(xiàn)而不脫離如在所附權(quán)利要求中闡述的本發(fā)明的原理。