本發(fā)明涉及監(jiān)視車輛的輪胎的氣壓并且在輪胎的氣壓下降時發(fā)出警告的輪胎氣壓監(jiān)視裝置。

背景技術(shù)：

存在如下輪胎氣壓監(jiān)視裝置：其在檢測到的輪胎氣壓變得低于警告發(fā)出閾值時發(fā)出輪胎氣壓已下降的警告(在下文中被稱為“輪胎氣壓下降警告”或在一些情況下簡稱為“警告”)。在已經(jīng)發(fā)出了警告的情況下，如果輪胎氣壓變得高于“比警告發(fā)出閾值大的警告取消閾值”，則該輪胎氣壓監(jiān)視裝置停止(取消)警告。

更具體地描述，輪胎氣壓隨著輪胎溫度(輪胎內(nèi)的空氣的溫度)升高而升高。輪胎溫度由于車輛的行駛而升高。因此，如圖12所示，輪胎氣壓監(jiān)視裝置按照使得隨著輪胎溫度升高而增加的方式來設(shè)置警告發(fā)出閾值(參見實線l5)和警告取消閾值(參見長短交替的虛線l6)兩者(例如，參見第2010-143406(jp2010-143406a)號日本專利申請公布)。

順便提及，通常，操作員做出調(diào)整使得輪胎氣壓與“在輪胎溫度等于外部氣溫時所建議的壓力pr”一致。該壓力pr被稱為“標(biāo)牌(placard)壓力”或“建議設(shè)定壓力”。因此，當(dāng)輪胎溫度等于標(biāo)準(zhǔn)外部氣溫tr時，如果輪胎氣壓變得等于或低于“標(biāo)牌壓力pr的預(yù)定比率(＝a·pr，0.7≤a≤0.8)”(參見圖12中的點q5)，則輪胎氣壓監(jiān)視裝置發(fā)出警告。相應(yīng)地，輪胎氣壓監(jiān)視裝置將下述值設(shè)為警告發(fā)出閾值：該值通過點q5且隨著輪胎溫度升高而增加。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，根據(jù)輪胎氣壓監(jiān)視裝置，存在以下問題：當(dāng)輪胎溫度低于標(biāo)準(zhǔn)外部氣溫tr時，即使輪胎氣壓變得低于“標(biāo)牌壓力pr的預(yù)定比率(＝a·pr)”(參見圖12中的點q6)，也不發(fā)出警告。

因此，發(fā)明人考慮：與輪胎溫度無關(guān)地將警告發(fā)出閾值設(shè)置為恒定壓力(例如，標(biāo)牌壓力pr的預(yù)定比率)。然而，在該情況下，如果如在上述輪胎氣壓監(jiān)視裝置的情況下那樣設(shè)置警告取消閾值，則當(dāng)輪胎溫度低時警告發(fā)出閾值與警告取消閾值之間的差δh是小的，如根據(jù)圖12理解的。因此，存在警告的發(fā)出和停止頻繁發(fā)生的問題。

本發(fā)明提供了一種輪胎氣壓監(jiān)視裝置，其確保：即使在輪胎溫度低的情況下，當(dāng)輪胎氣壓變得等于或低于恒定值時，也無延遲地發(fā)出警告；以及，警告的發(fā)出和停止的頻繁重復(fù)的可能性是低的。

本發(fā)明的一個方面涉及一種輪胎氣壓監(jiān)視裝置，其配備有氣壓傳感器、溫度傳感器和警告控制單元，其中，氣壓傳感器檢測作為車輛的輪胎的氣壓的輪胎氣壓以及溫度傳感器檢測作為輪胎的溫度的輪胎溫度。

當(dāng)檢測到的輪胎氣壓等于或低于第一閾值時，警告控制單元開始向駕駛員給出輪胎氣壓已下降的警告，并且在正給出警告的情況下，當(dāng)檢測到的輪胎氣壓變得等于或高于“基于檢測到的輪胎溫度設(shè)置的第二閾值”時，警告控制單元停止警告。

此外，警告控制單元使用與檢測到的輪胎溫度無關(guān)的恒定值作為第一閾值。

因此，即使在輪胎溫度非常低的情況下，當(dāng)輪胎氣壓變得等于或低于第一閾值時，上述輪胎氣壓監(jiān)視裝置也可以無延遲地發(fā)出警告。另一方面，除非適當(dāng)?shù)卦O(shè)置第二閾值，否則警告的發(fā)出和停止會頻繁發(fā)生。

因此，警告控制單元獲取在警告開始時檢測到的輪胎溫度作為警告發(fā)出溫度，以及使用通過將可變值與第一閾值相加而獲得的值作為第二閾值，其中可變值是通過將正恒定值與隨著溫度差增加而增加的值相加來獲得的，該溫度差是通過從當(dāng)前檢測到的輪胎溫度減去警告發(fā)出溫度而獲得的。

據(jù)此，第二閾值隨著輪胎溫度升高而增加。因此，當(dāng)輪胎氣壓由于輪胎溫度的升高而升高時，可以減小下述可能性：盡管未能調(diào)整輪胎氣壓，但是由于輪胎氣壓超過第二閾值而停止警告。因此，可以減小警告的發(fā)出和停止的頻繁發(fā)生的可能性。此外，即使在輪胎溫度低的情況下，只要輪胎溫度等于或高于警告開始時的輪胎溫度(警告發(fā)出溫度)，則第二閾值與第一閾值之間的差等于或大于正恒定值。因此，可以減小警告的發(fā)出和停止的頻繁發(fā)生的可能性。

當(dāng)車輛的速度等于或低于預(yù)定速度時，警告控制單元可以限制第二閾值，使得通過從第二閾值減去第一閾值而獲得的差值不變得等于或大于第一差上限，以及當(dāng)車輛的速度高于預(yù)定速度時，警告控制單元可以限制第二閾值，使得該差值不變得等于或大于第二差上限，第二差上限大于第一差上限。

以該方式，可以避免如下情況：甚至當(dāng)輪胎氣壓變得非常高時，也繼續(xù)警告。因此，可以防止操作員等按照使得輪胎氣壓變得過高的方式來調(diào)整輪胎氣壓。然而，應(yīng)當(dāng)注意的是，因為在車輛速度超過預(yù)定車輛速度的情況下輪胎溫度在高速行駛時可能變高，所以即使在發(fā)出警告之后未調(diào)整輪胎氣壓的情況下輪胎氣壓也可能變高。因此，將第二差上限設(shè)置成大于第一差上限的值。因此，可以減小如下情況發(fā)生的可能性：盡管在車輛停止期間發(fā)出警告，但是因為警告在高速行駛中結(jié)束，所以駕駛員形成奇怪感覺。

警告控制單元可以被配置成：當(dāng)輪胎的氣壓被調(diào)整時獲取檢測到的輪胎氣壓作為調(diào)整氣壓，并且限制第二閾值，使得第二閾值不變得等于或大于基于所獲取的調(diào)整氣壓而確定的上限。

根據(jù)本發(fā)明的該方面，可以避免如下情況：甚至在輪胎氣壓變得等于明顯高于緊接先前輪胎氣壓調(diào)整時的輪胎氣壓的值的情況下，也繼續(xù)警告。因此，可以減小駕駛員形成奇怪感覺的情況發(fā)生的可能性。

警告控制單元可以被配置成：與檢測到的輪胎氣壓無關(guān)地繼續(xù)警告而不是停止警告，直到從警告開始經(jīng)過了預(yù)定時間。

以該方式，可以可靠地避免頻繁重復(fù)警告的開始和停止的情況發(fā)生。

附圖說明

下面將參照附圖來描述本發(fā)明的示例性實施方式的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記指示相似的要素，以及在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(第一裝置)的示意性框圖；

圖2是圖1所示的輪胎氣壓監(jiān)視裝置的框圖；

圖3是表示由圖1所示的報警器顯示的監(jiān)視屏幕的視圖；

圖4是示出由圖1所示的輪胎氣壓監(jiān)視裝置的報警控制單元設(shè)置的“警告發(fā)出閾值和警告取消閾值”與輪胎溫度之間的關(guān)系的曲線圖；

圖5是示出由圖1所示的輪胎氣壓監(jiān)視裝置的ecu執(zhí)行的“氣壓警告例程”的流程圖；

圖6是示出由根據(jù)本發(fā)明的第二實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(第二裝置)的報警控制單元設(shè)置的“警告發(fā)出閾值和警告取消閾值”與輪胎溫度之間的關(guān)系的曲線圖；

圖7是示出由第二裝置的ecu執(zhí)行的“氣壓警告例程”的流程圖；

圖8是示出由第二裝置的ecu執(zhí)行的“校正值上限設(shè)置例程”的流程圖；

圖9是示出由根據(jù)本發(fā)明的第三實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(第三裝置)的ecu執(zhí)行的“調(diào)整氣壓存儲例程”的流程圖；

圖10是示出由第三裝置的ecu執(zhí)行的“氣壓警告例程”的流程圖；

圖11是示出由第三裝置的ecu執(zhí)行的“警告取消閾值上限設(shè)置例程”的流程圖；以及

圖12是示出由常規(guī)輪胎氣壓監(jiān)視裝置設(shè)置的“警告發(fā)出閾值和警告取消閾值”與輪胎溫度之間的關(guān)系的曲線圖。

具體實施方式

在下文中將參照附圖來描述根據(jù)本發(fā)明的實施方式中的每個實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置。

<第一實施方式>

(配置)

將根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(在下文中被稱為“第一裝置”)應(yīng)用于圖1所示的車輛10。如圖1所示，第一裝置配備有輪胎氣壓傳感器單元(在下文中被稱為“傳感器單元”)20、輪胎氣壓報警控制單元(在下文中被稱為“ecu”)30和報警器40。

傳感器單元20附接至各個車輪(右前車輪、左前車輪、右后車輪、左后車輪和備用車輪)w的輪胎注氣閥(未示出)。如圖2所示，傳感器單元20中的每個配備有氣壓傳感器21、溫度傳感器22、id存儲單元23、發(fā)送控制單元24、發(fā)送器25和電池26。

氣壓傳感器21檢測氣壓傳感器21被裝配到的輪胎的氣壓，并且將表示輪胎氣壓p的檢測信號輸出至發(fā)送控制單元24。溫度傳感器22檢測溫度傳感器22被裝配到的輪胎的溫度(更確切地，輪胎內(nèi)的空氣的溫度)，并且將表示輪胎溫度t的檢測信號輸出至發(fā)送控制單元24。id存儲單元23是存儲作為關(guān)于傳感器單元20的識別信息的傳感器id的非易失性存儲器，并且將傳感器id輸出至發(fā)送控制單元24。

發(fā)送控制單元24配備有作為其主要部分的微型計算機(jī)。發(fā)送控制單元24生成發(fā)送數(shù)據(jù)，該發(fā)送數(shù)據(jù)包括由氣壓傳感器21檢測到的輪胎氣壓p、由溫度傳感器22檢測到的輪胎溫度t、以及由id存儲單元23存儲的傳感器id。發(fā)送控制單元24通過執(zhí)行被單獨執(zhí)行的發(fā)送控制例程(未示出)來在預(yù)定發(fā)送定時處將發(fā)送數(shù)據(jù)輸出至發(fā)送器25。

在接收到從發(fā)送控制單元24輸出的發(fā)送數(shù)據(jù)時，發(fā)送器25將發(fā)送數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成無線電信號，并且經(jīng)由發(fā)送天線25a將無線電信號發(fā)送至ecu30。附帶地，通過無線電信號從發(fā)送器25發(fā)送的信息(即，從發(fā)送控制單元24輸出至發(fā)送器25的發(fā)送數(shù)據(jù))在下文中在一些情況下將被稱為“車輪信息”。

電池26充當(dāng)向傳感器單元20中的各個電負(fù)載提供操作電力的電源。

如圖1所示，ecu30固定至車輛10的車身b。ecu30配備有作為其主要部分的微型計算機(jī)和通信電路。如圖2所示，從功能角度來看，ecu30配備有接收器31、接收處理單元32、報警控制單元33、注冊id存儲單元34和溫度/壓力信息存儲單元35。此外，ecu30連接至報警器40，該報警器40被設(shè)置在駕駛員座位附近。

附帶地，ecu是電子控制單元(electroniccontrolunit)的縮寫。ecu是具有作為主要部件的微型計算機(jī)的電子控制單元，微型計算機(jī)包括cpu、rom、ram、非易失性存儲器和接口等。cpu通過執(zhí)行存儲在存儲器(rom)中的指令(例程)來實現(xiàn)各種功能。

接收器31經(jīng)由接收天線31a來接收從傳感器單元20中的每個傳感器單元發(fā)送的無線電信號。每當(dāng)接收器31接收到無線電信號時，接收處理單元32從無線電信號提取表示傳感器id、輪胎氣壓p和輪胎溫度t的數(shù)據(jù)。此外，接收處理單元32將所提取的表示“傳感器id、輪胎氣壓p和輪胎溫度t”的數(shù)據(jù)輸出至報警控制單元33。

報警控制單元33參考存儲在注冊id存儲單元34中的“注冊傳感器id與車輪位置之間的對應(yīng)關(guān)系”、基于從接收處理單元32輸入的數(shù)據(jù)來產(chǎn)生根據(jù)車輪位置表示包括備用車輪的五個車輪的輪胎氣壓p的報警數(shù)據(jù)。報警控制單元33將所產(chǎn)生的報警數(shù)據(jù)輸出至報警器40。此外，報警控制單元33將車輪w中的每個車輪的輪胎氣壓p與警告發(fā)出閾值pa1進(jìn)行比較。當(dāng)輪胎氣壓p等于或低于警告發(fā)出閾值pa1時，報警控制單元33將指定輪胎氣壓已下降的車輪w的位置的氣壓下降車輪位置數(shù)據(jù)和警告命令信號輸出至報警器40。隨后，將詳細(xì)描述該警告發(fā)出閾值pa1。

注冊id存儲單元34是根據(jù)車輪位置存儲附接至各個車輪w的輪胎的傳感器單元20的傳感器id的非易失性存儲器。注冊id存儲單元34配備有存儲區(qū)域34fl、34fr、34rl、34rr和34s，所述存儲區(qū)域34fl、34fr、34rl、34rr和34s存儲針對分別附接至左前車輪、右前車輪、左后車輪、右后車輪和備用車輪的傳感器單元20預(yù)先設(shè)置的傳感器id。在下文中，存儲在注冊id存儲單元34中的傳感器id將被稱為“注冊傳感器id”。

如圖1所示，報警器40固定至車輛10的車身b。報警器40配備有設(shè)置在從駕駛員座位可見的位置處的顯示器和驅(qū)動顯示器的顯示電路。報警器40根據(jù)從報警控制單元33輸出的報警數(shù)據(jù)(包括氣壓下降車輪位置數(shù)據(jù)和警告命令信號)在顯示器上顯示輪胎氣壓監(jiān)視屏幕。

圖3表示由報警器40的顯示器顯示的輪胎氣壓監(jiān)視屏幕d。屏幕d顯示表示車身的平面圖的車身標(biāo)記m1、以使得對應(yīng)于相應(yīng)車輪位置的方式設(shè)置的且以數(shù)值的形式顯示輪胎氣壓的氣壓數(shù)值顯示部分m2、以及用于促使駕駛員注意的警告標(biāo)記m3。此外，屏幕d配備有觸摸型開關(guān)s，其向報警控制單元33通知操作員、駕駛員等已經(jīng)調(diào)整了輪胎的氣壓。當(dāng)開關(guān)s被操作時，在輪胎氣壓被調(diào)整時(在開關(guān)s被操作時以及在輪胎氣壓被初始化時)的各個車輪w的輪胎氣壓p和輪胎溫度t與傳感器id相關(guān)聯(lián)并且然后被存儲到溫度/壓力信息存儲單元35中。

報警器40基于從報警控制單元33輸入的報警數(shù)據(jù)在氣壓數(shù)值顯示部分m2處以數(shù)值的形式顯示輪胎氣壓。此外，報警器40基于從報警控制單元33發(fā)送的氣壓下降車輪位置數(shù)據(jù)來改變對應(yīng)車輪位置處的氣壓數(shù)值顯示部分m2的顯示模式(例如，使背景顏色和字體顏色與其他車輪位置處的那些背景顏色和字體顏色相反)。另外，報警器40基于警告命令信號來點亮警告標(biāo)記m3。駕駛員僅在警告標(biāo)記m3被點亮?xí)r才可以視覺地識別警告標(biāo)記m3。駕駛員在警告標(biāo)記m3被熄滅時不能視覺地識別警告標(biāo)記m3。因此，駕駛員可以結(jié)合其氣壓值來識別車輪w中的哪個車輪具有下降的輪胎氣壓。

溫度/壓力信息存儲單元35是非易失性存儲器，其存儲輪胎氣壓被調(diào)整時的“輪胎氣壓p和輪胎溫度t”、發(fā)出氣壓警告時的“輪胎氣壓p和輪胎溫度t”等。

(第一裝置的操作概要)

如上所述，第一裝置將包括備用車輪的五個車輪的輪胎氣壓p與警告發(fā)出閾值pa1進(jìn)行比較。當(dāng)車輪中的任何一個車輪的輪胎氣壓p等于或低于警告發(fā)出閾值pa1時，第一裝置通過點亮警告標(biāo)記m3來向駕駛員給出輪胎氣壓已下降的警告。然而，應(yīng)當(dāng)注意的是，為了簡化說明，在下文中將在關(guān)注于車輪中的一個特定車輪的情況下來描述第一裝置的操作概要。附帶地，輪胎氣壓已下降的警告可以被稱為“輪胎氣壓下降警告”或簡稱為“警告”。

當(dāng)輪胎氣壓p等于或低于警告發(fā)出閾值pa1時，第一裝置開始警告。為了方便，可以將警告發(fā)出閾值pa1稱為“第一閾值”。警告發(fā)出閾值pa1是不依賴于輪胎溫度t的恒定值。更具體地描述，通過下面示出的表達(dá)式(1)來確定警告發(fā)出閾值pa1。

在表達(dá)式(1)中，pr是在調(diào)整輪胎氣壓時被建議設(shè)定/調(diào)整的輪胎氣壓(恒定值)，并且被稱為建議設(shè)定壓力pr或標(biāo)牌壓力pr。建議設(shè)定壓力pr根據(jù)車輛類型和/或輪胎而不同。在本示例中，建議設(shè)定壓力pr為200(kpa)。在表達(dá)式(1)中，a通常被設(shè)定為等于或大于0.7且等于或小于0.8的預(yù)定值。在本示例中，a為0.8，并且因此，警告發(fā)出閾值pa1為160(kpa)。

pa1＝a·pr...(1)

即，當(dāng)輪胎氣壓p變得等于或低于“對應(yīng)于建議設(shè)定壓力pr的預(yù)定比率a的壓力”時，第一裝置開始警告。

在警告的發(fā)出期間，當(dāng)輪胎氣壓p變得等于或高于警告取消閾值pc1時，第一裝置停止(取消)警告。為了方便，可以將警告取消閾值pc1稱為“第二閾值”。通過下面示出的表達(dá)式(2)和表達(dá)式(3)來確定警告取消閾值pc1。在表達(dá)式(2)和表達(dá)式(3)中，α是被稱為“校正值”的值，并且α等于通過從作為第二閾值的警告取消閾值pc1減去作為第一閾值的警告發(fā)出閾值pa1而獲得的差值。當(dāng)基于表達(dá)式(3)計算的值變得小于“0”(即，負(fù)數(shù))時，將校正值α設(shè)置為“0”。即，校正值α的下限為“0”。

pc1＝pa1+α...(2)

α＝k·(tnow-ta1)+h...(3)

在表達(dá)式(3)中，tnow是當(dāng)前時刻的輪胎溫度(當(dāng)前檢測到的輪胎溫度)t，以及ta1是開始警告時的輪胎溫度t，并且ta1還被稱為“警告發(fā)出溫度ta1”。在表達(dá)式(3)中，系數(shù)k為正值，其為在輪胎溫度升高了單位溫度的情況下的輪胎氣壓的增加量(即，輪胎氣壓關(guān)于輪胎溫度的增加比率)并且以單位(kpa/℃)來表達(dá)。在本示例中，根據(jù)指示在輪胎溫度升高(或下降)10℃時輪胎氣壓升高(或下降)10kpa的實驗結(jié)果，將系數(shù)k設(shè)置為1(kpa/℃)。在表達(dá)式(3)中，h為預(yù)定的正恒定值(固定值)，并且還被稱為遲滯(hysteresis)。在本示例中，將遲滯設(shè)置為15(kpa)。因此，α是隨著“通過從當(dāng)前時刻的輪胎溫度tnow減去警告發(fā)出溫度ta1所獲得的溫度差”增加而增加的值。該“隨著溫度差增加而增加的值”包括在溫度差小于預(yù)定負(fù)值時其絕對值隨著溫度差減小(即，在溫度差為負(fù)值時隨著溫度差的絕對值增加)而增加的負(fù)值。

因此，當(dāng)輪胎溫度t等于輪胎溫度t1時，如果輪胎氣壓p變得等于或低于警告發(fā)出閾值pa1，例如由圖4中的點q1所指示的，則第一裝置開始警告。在該情況下，警告取消閾值pc1按照由長短交替的虛線l2所指示的那樣變化。因此，當(dāng)輪胎溫度t等于輪胎溫度t2時，如果輪胎氣壓p變得等于或高于等于警告取消閾值pc1的輪胎氣壓p2，例如由圖4中的點q2所指示的，則第一裝置停止(取消)警告。

此外，當(dāng)輪胎溫度t等于輪胎溫度t0時，如果輪胎氣壓p變得等于或低于警告發(fā)出閾值pa1，例如由圖4中的點q3所指示的，則第一裝置開始警告。在該情況下，警告發(fā)出溫度ta1等于輪胎溫度t0，并且警告取消閾值pc1按照由一長兩短交替的虛線l3所指示的那樣變化。

因此，根據(jù)第一裝置，即使當(dāng)輪胎溫度低時，如果輪胎氣壓p下降至作為恒定值的警告發(fā)出閾值pa1以下，則立即發(fā)出警告。另外，根據(jù)第一裝置，只要輪胎溫度等于或高于警告發(fā)出溫度ta1(＝t0)，則在警告取消閾值pc1與警告發(fā)出閾值pa1之間至少設(shè)置遲滯“h”。因此，可以減少警告的發(fā)出和停止的重復(fù)發(fā)生的頻率。

附帶地，如圖4所示，當(dāng)輪胎溫度t低于警告發(fā)出溫度ta1(＝t0)時，遲滯等于或大于“0”并且小于“h”。然而，通常，當(dāng)車輛10行駛時輪胎溫度t升高。因此，遲滯很少變得等于“這樣的小值”。

此外，如圖4所示，第一裝置將警告取消閾值pc1的下限設(shè)置為與警告發(fā)出閾值pa1相同的值。另一方面，當(dāng)輪胎溫度t變得低于警告發(fā)出溫度ta1(＝t0)時，輪胎氣壓p如由斷線l0所指示的那樣按照上述比率(10kpa/10℃)下降。因此，當(dāng)輪胎溫度t從輪胎溫度t0下降時，輪胎氣壓p與警告取消閾值pc1之間的差等于遲滯“h”，直到輪胎溫度t達(dá)到輪胎溫度t3。此外，當(dāng)輪胎溫度t變得低于輪胎溫度t3時，輪胎氣壓p與警告取消閾值pc1之間的差變得等于差“h1”，其中差“h1”大于遲滯“h”。因此，即使當(dāng)輪胎溫度t在發(fā)出警告之后下降時，曾經(jīng)發(fā)出的警告將被取消仍是不可能的。因此，即使在當(dāng)輪胎溫度t低于警告發(fā)出溫度ta1時警告發(fā)出閾值pa1與警告取消閾值pc1彼此一致的情況下，從實用的角度而言也不會出現(xiàn)問題。

另外，第一裝置被配置成：與輪胎氣壓的值無關(guān)地繼續(xù)警告而不是停止警告，直到在發(fā)出警告之后經(jīng)過了預(yù)定時間(恒定閾值時間，例如五分鐘)ts。因此，第一裝置可以更可靠地避免警告的發(fā)出和取消的頻繁重復(fù)。

(具體操作)

接著，將描述第一裝置的具體操作。每當(dāng)經(jīng)過了恒定的時間長度，ecu30的cpu執(zhí)行圖5中以流程圖的形式示出的“氣壓警告例程”。cpu通過執(zhí)行該例程來實現(xiàn)報警控制單元33的功能。附帶地，雖然cpu實際上針對車輪中的每個車輪來執(zhí)行該例程，但是下文中將在關(guān)注于車輪中的一個車輪的情況下來描述cpu的操作。

隨著預(yù)定定時的到來，cpu從圖5的步驟500開始處理，并且進(jìn)行至步驟505以獲取所關(guān)注的車輪w的輪胎氣壓p作為當(dāng)前輪胎氣壓pnow，以及獲取所關(guān)注的車輪w的輪胎溫度t作為當(dāng)前輪胎溫度tnow。

隨后，cpu進(jìn)行至步驟510以確定在當(dāng)前時刻是否發(fā)出了警告。通常，輪胎氣壓是正常的，所以未發(fā)出警告。因此，cpu將步驟510中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且進(jìn)行至步驟515以確定輪胎氣壓pnow是否等于或低于警告發(fā)出閾值pa1。當(dāng)輪胎氣壓正常時，輪胎氣壓pnow高于警告發(fā)出閾值pa1。因此，cpu將步驟515中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且直接進(jìn)行至步驟595以暫時結(jié)束本例程。

以該方式，當(dāng)未發(fā)出警告時，cpu重復(fù)步驟505至步驟515的處理過程。因此，繼續(xù)監(jiān)視輪胎氣壓pnow是否已經(jīng)變得等于或低于警告發(fā)出閾值pa1。

現(xiàn)在假設(shè)由于一些原因輪胎氣壓pnow已經(jīng)變得等于或低于警告發(fā)出閾值pa1。在該情況下，當(dāng)進(jìn)行至步驟515時，cpu將步驟515中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，順序執(zhí)行隨后將描述的步驟520至步驟530的處理過程，并且進(jìn)行至步驟595。

步驟520：cpu開始?xì)鈮合陆稻?。即，cpu點亮警告標(biāo)記m3。

步驟525：cpu存儲當(dāng)前輪胎溫度tnow作為警告發(fā)出溫度ta1。

步驟530：cpu將用于測量警告持續(xù)時間的計數(shù)器c的值設(shè)置(清除)為“0”。

之后，cpu再次從步驟500開始處理，并且經(jīng)由步驟505進(jìn)行至步驟510。在該情況下，發(fā)出警告。因此，cpu將步驟510中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟535以根據(jù)前述表達(dá)式(3)來計算校正值α。

隨后，cpu進(jìn)行至步驟540以確定校正值α是否小于“0”。如果校正值α小于“0”，則cpu將步驟540中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，進(jìn)行至步驟545以將校正值α設(shè)置為“0”，并且進(jìn)行至步驟550。相比之下，如果校正值α等于或大于“0”，則cpu將步驟540中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且直接進(jìn)行至步驟550。通過該步驟540和該步驟545的處理過程，校正值α被限于等于或大于“0”的值。

cpu在步驟550中根據(jù)上述表達(dá)式(2)來計算警告取消閾值pc1。隨后，cpu進(jìn)行至步驟555以將計數(shù)器c的值增加1。之后，cpu進(jìn)行至步驟560以確定輪胎氣壓pnow是否等于或高于警告取消閾值pc1。

例如，當(dāng)由于對輪胎氣壓的調(diào)節(jié)而使得輪胎氣壓pnow等于或高于警告取消閾值pc1時，cpu將步驟560中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟565以確定計數(shù)器c的值是否等于或長于閾值持續(xù)時間cth。該閾值持續(xù)時間cth被設(shè)置成使得當(dāng)計數(shù)器c的值變得等于值cth時自警告開始起經(jīng)過的時間與前述預(yù)定時間ts一致。

如果計數(shù)器c的值等于或長于閾值持續(xù)時間cth，則cpu將步驟565中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟570以停止(取消)警告。即，cpu熄滅警告標(biāo)記m3。

另一方面，在cpu執(zhí)行步驟560的處理過程時，如果輪胎氣壓pnow不等于或高于警告取消閾值pc1，則cpu將步驟560中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且直接進(jìn)行至步驟595以暫時結(jié)束本例程。因此，在該情況下，繼續(xù)警告。

此外，在cpu執(zhí)行步驟565的處理過程時，如果計數(shù)器c的值不等于或長于閾值持續(xù)時間cth，則cpu將步驟565中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且直接進(jìn)行至步驟595以暫時結(jié)束本例程。因此，在該情況下同樣繼續(xù)警告。

如上所述，第一裝置使用“與輪胎溫度t無關(guān)的恒定值a·pr”作為警告發(fā)出閾值pa1，并且使用“通過將可變值(校正值)α與警告發(fā)出閾值pa1相加而獲得的值”作為警告取消閾值pc1，其中通過將正恒定值h與值k·(tnow-ta1)相加來獲得該可變值α，以及值k·(tnow-ta1)隨著通過從當(dāng)前檢測到的輪胎溫度tnow減去警告發(fā)出溫度ta1而獲得的溫度增加而增加。此外，將可變值α設(shè)置為大于0的值。即，將警告取消閾值pc1設(shè)置為大于警告發(fā)出閾值pa1的值。

因此，根據(jù)第一裝置，即使在輪胎溫度tnow非常低的情況下，當(dāng)輪胎氣壓pnow變得等于或低于“不取決于輪胎溫度的恒定警告發(fā)出閾值pa1”時無延遲地發(fā)出警告。此外，根據(jù)第一裝置，如上所述設(shè)置警告取消閾值pc1。因此，可以減小警告的發(fā)出和停止的頻繁發(fā)生的可能性。

<第二實施方式>

接著，將描述根據(jù)本發(fā)明的第二實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(在下文中被稱為“第二裝置”)。第二裝置與第一裝置的不同僅在于：針對校正值α設(shè)置上限。在下文中將對該差異進(jìn)行描述。

如圖6所示，第二裝置針對校正值α設(shè)置對應(yīng)于車輛速度v的上限。即，在車輛速度v低于第一預(yù)定車輛速度v1th(例如，120(km/h))時，第二裝置針對校正值α設(shè)置上限αmax1(在校正值α等于或大于上限αmax1時，將校正值α設(shè)置為上限αmax1)。為了方便，上限αmax1也被稱為“第一差上限αmax1”。將第一差上限αmax1設(shè)置為稍小于通過從建議設(shè)定壓力pr減去警告發(fā)出閾值pa1所獲得的值的值(小于通過減去第一預(yù)定值所獲得的值的值)。在本示例中，第一差上限αmax1為30(kpa)。

此外，在車輛速度v等于或高于第一預(yù)定車輛速度v1th時，第二裝置針對校正值α設(shè)置上限αmax2(在校正值α等于或大于上限αmax2時，將校正值α設(shè)置為上限αmax2)。為了方便，又將上限αmax2稱為“第二差上限αmax2”。將上限αmax2設(shè)置為稍大于通過從建議設(shè)定壓力pr減去警告發(fā)出閾值pa1所獲得的值的值(大于通過減去第二預(yù)定值所獲得的值的值)。在本示例中，第二差上限αmax2為50(kpa)。

根據(jù)第二裝置，可以避免如下情況：在輪胎氣壓相對于建議設(shè)定壓力pr變得過高時，繼續(xù)警告。因此，可以防止操作員調(diào)整輪胎氣壓使得輪胎氣壓變得過高。然而，應(yīng)當(dāng)注意的是，因為在車輛速度v超過第一預(yù)定車輛速度v1th的情況下在高速行駛時輪胎溫度可能變高，所以即使在發(fā)出警告之后未調(diào)整輪胎氣壓的情況下輪胎氣壓p也可能超過建議設(shè)定壓力pr。因此，將上限αmax2設(shè)置為稍大于通過從建議設(shè)定壓力pr減去警告發(fā)出閾值pa1所獲得的值的值。因此，可以避免如下情況發(fā)生：盡管在車輛停止期間發(fā)出警告，但是警告在高速行駛中結(jié)束。

接著，將描述第二裝置的具體操作。每當(dāng)經(jīng)過了恒定時間長度，第二裝置的ecu30的cpu執(zhí)行圖7中以流程圖的形式示出的“氣壓警告例程”。cpu通過執(zhí)行該例程實現(xiàn)報警控制單元33的功能。圖7的流程圖與圖5的流程圖的不同在于：步驟780被添加至圖5的流程圖。即，步驟705至步驟770是分別與步驟505至步驟570相同的處理過程。因此，將在下文中描述步驟780的處理過程。

在從步驟740和步驟745中的一個步驟進(jìn)行至步驟780時，cpu通過執(zhí)行圖8所示的子例程針對校正值α設(shè)置上限(αmax1或αmax2)。

即，在進(jìn)行至步驟780時，cpu經(jīng)由圖8的例程中的步驟800進(jìn)行至步驟810，以確定車輛速度v是否等于或低于第一預(yù)定車輛速度v1th。如果車輛速度v等于或低于第一預(yù)定車輛速度v1th，則cpu將步驟810中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟820以將第一差上限αmax1設(shè)置為校正值α的上限αmax。相比之下，如果車輛速度v高于第一預(yù)定車輛速度v1th，則cpu將步驟810中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且進(jìn)行至步驟830以將第二差上限αmax2設(shè)置為校正值α的上限αmax。

cpu從步驟820或步驟830進(jìn)行至步驟840以確定校正值α是否等于或大于上限αmax。如果校正值α等于或大于上限αmax，則cpu將步驟840中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟850以將校正值α設(shè)置為上限αmax。之后，cpu經(jīng)由步驟895進(jìn)行至圖7的步驟750。相比之下，如果校正值α不等于或大于上限αmax，則cpu將步驟840中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，直接進(jìn)行至步驟895，并且然后進(jìn)行至圖7的步驟750。以上所述為第二裝置的具體操作。

如根據(jù)以上所述可理解的，根據(jù)第二裝置，當(dāng)輪胎氣壓相對于建議設(shè)定壓力pr變得過高時，不繼續(xù)警告。因此，可以防止按照使得輪胎氣壓變得過高的方式調(diào)整輪胎氣壓。此外，可以減小如下情況發(fā)生的可能性：盡管在車輛停止期間發(fā)出警告，但是警告在高速行駛中結(jié)束。因此，可以減小駕駛員形成奇怪感覺的可能性。

<第三實施方式>

接著，將描述根據(jù)本發(fā)明的第三實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置(在下文中被稱為“第三裝置”)。第三裝置與第一裝置的不同僅在于：針對警告取消閾值pc1本身設(shè)置上限。在下文中將對該差異進(jìn)行描述。

第三裝置在輪胎氣壓調(diào)整時獲取并存儲輪胎氣壓pinit。在下文中，在一些情況下將輪胎氣壓pinit稱為調(diào)整氣壓pinit。然后，當(dāng)車輛速度v等于或低于第二預(yù)定車輛速度v2th(例如，120(km/h))時，第三裝置針對警告取消閾值pc1設(shè)置上限pc1max1(即，當(dāng)警告取消閾值pc1等于或大于上限pc1max1時，將警告取消閾值pc1設(shè)置為上限pc1max1)。為了方便，又將上限pc1max1稱為“第一取消閾值上限pc1max1”。如由下面示出的表達(dá)式(4)所指示的，將第一取消閾值上限pc1max1設(shè)置為通過從調(diào)整氣壓pinit減去正恒定值β(例如，10(kpa))所獲得的值(＝pint-β)。附帶地，β可以等于“0”。

pc1max1＝pinit-β(kpa)(車輛速度v≤第二預(yù)定速度v2th)...(4)

此外，當(dāng)車輛速度v高于第二預(yù)定車輛速度v2th時，第三裝置針對警告取消閾值pc1設(shè)置上限pc1max2(即，當(dāng)警告取消閾值pc1等于或大于上限pc1max2時，將警告取消閾值pc1設(shè)置為上限pc1max2)。為了方便，又將上限pc1max2稱為“第二取消閾值上限pc1max2”。如由下面示出的表達(dá)式(5)所指示的，將第二取消閾值上限pc1max2設(shè)置為調(diào)整氣壓pinit。

pc1max2＝pinit(kpa)(車輛速度v>第二預(yù)定速度v2th)...(5)

根據(jù)第三裝置，可以避免以下情況：甚至在輪胎氣壓變得等于在緊接在前輪胎氣壓調(diào)整時剛被調(diào)整的輪胎氣壓(即，調(diào)整氣壓pinit)附近的值的情況下，繼續(xù)警告。因此，可以避免駕駛員形成奇怪感覺的情況。此外，因為在車輛速度v超過第二預(yù)定車輛速度v2th的情況下輪胎溫度在高速行駛時可能變高，所以雖然實際上輪胎中的空氣會泄露但是在一些情況下仍會超過調(diào)整氣壓pinit。為此，將第二取消閾值上限pc1max2設(shè)置為等于或高于第一取消閾值上限pc1max的調(diào)整氣壓pinit。因此，可以避免如下情況發(fā)生：盡管在車輛停止期間發(fā)出警告，但是警告在高速行駛中結(jié)束。

接著，將描述第三裝置的具體操作。每當(dāng)經(jīng)過了恒定時間長度，第三裝置的ecu30的cpu執(zhí)行圖9中以流程圖的形式示出的“調(diào)整氣壓存儲例程”。

因此，隨著預(yù)定定時的到來，cpu從圖9的步驟900開始處理，并且進(jìn)行至步驟910以確定在通過報警器40的顯示器顯示的輪胎氣壓監(jiān)視屏幕d上的觸摸型開關(guān)s是否剛被操作。在輪胎氣壓p被調(diào)整時，命令操作員操作該開關(guān)s。

如果在當(dāng)前時刻開關(guān)s剛剛被操作，則cpu將步驟910中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟920以獲取該時刻的輪胎氣壓p作為調(diào)整氣壓pinit并且將所獲取的調(diào)整氣壓pinit存儲到非易失性存儲器中。之后，cpu進(jìn)行至步驟930。相比之下，如果在當(dāng)前時刻開關(guān)s并非剛剛被操作，則cpu將步驟910中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且直接進(jìn)行至步驟930。

在步驟930中，cpu將第一取消閾值上限pc1max1設(shè)置為“通過從調(diào)整氣壓pinit減去恒定值β所獲得的值(＝pinit-β)”。隨后，cpu進(jìn)行至步驟940以將第二取消閾值上限pc1max2設(shè)置為“調(diào)整氣壓pinit”。之后，cpu暫時結(jié)束本例程。

此外，每當(dāng)經(jīng)過了恒定時間長度，第三裝置的ecu30的cpu執(zhí)行圖10中以流程圖的形式示出的“氣壓警告例程”。cpu通過執(zhí)行該例程實現(xiàn)報警控制單元33的功能。圖10的流程圖與圖5的流程圖的不同在于：步驟1080被添加至圖5的流程圖。即，步驟905至步驟970是分別與步驟505至步驟570相同的處理過程。因此，在下文中將描述步驟1080的處理過程。

在從步驟1050進(jìn)行至步驟1080時，cpu通過執(zhí)行圖11所示的子例程針對警告取消閾值pc1設(shè)置上限(pc1max1和pc1max2)。

即，在進(jìn)行至步驟1080時，cpu經(jīng)由圖11的子例程中的步驟1100進(jìn)行至步驟1110以確定車輛速度v是否等于或低于第二預(yù)定車輛速度v2th。如果車輛速度v等于或低于第二預(yù)定車輛速度v2th，則cpu將步驟1110中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟1120以將第一取消閾值上限pc1max1(＝pinit-β)設(shè)置為警告取消閾值pc1的上限pc1max。相比之下，如果車輛速度v高于第二預(yù)定車輛速度v2th，則cpu將步驟1110中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，并且進(jìn)行至步驟1130以將第二取消閾值上限pc1max2(＝pinit)設(shè)置為警告取消閾值pc1的上限pc1max。

cpu從步驟1120或步驟1130進(jìn)行至步驟1140以確定警告取消閾值pc1是否等于或大于上限pc1max。如果警告取消閾值pc1等于或大于上限pc1max，則cpu將步驟1140中的確定結(jié)果認(rèn)作為“是”，并且進(jìn)行至步驟1150以將警告取消閾值pc1設(shè)置為上限pc1max。之后，cpu經(jīng)由步驟1195進(jìn)行至圖10的步驟1055。相比之下，如果警告取消閾值pc1不等于或大于上限pc1max，則cpu將步驟1140中的確定結(jié)果認(rèn)作為“否”，直接進(jìn)行至步驟1195，并且然后進(jìn)行至圖10的步驟1055。以上所述為第三裝置的具體操作。

如根據(jù)以上內(nèi)容可以理解的，根據(jù)第三裝置，可以避免以下情況：甚至在輪胎氣壓變得等于在緊接在前輪胎氣壓調(diào)整時剛被調(diào)整的輪胎氣壓(即，調(diào)整氣壓pinit)附近的值的情況下，繼續(xù)警告。因此，可以避免駕駛員形成奇怪感覺的情況。此外，可以減小如下情況發(fā)生的可能性：盡管在車輛停止期間發(fā)出警告，但是警告在高速行駛中結(jié)束。因此，可以減小駕駛員形成奇怪感覺的可能性。

如上所述，按照根據(jù)本發(fā)明的實施方式中的每個實施方式的輪胎氣壓監(jiān)視裝置，警告發(fā)出閾值pa1(第一閾值pa1)是與輪胎溫度t無關(guān)的恒定值。因此，即使在輪胎溫度非常低的情況下，當(dāng)輪胎氣壓p變得等于或低于警告發(fā)出閾值pa1時，仍可以無延遲地發(fā)出警告。此外，即使在輪胎氣壓p由于輪胎溫度t的升高而升高(其中未執(zhí)行對輪胎氣壓p的調(diào)整)的情況下，輪胎氣壓p也不超過警告取消閾值pc1(第二閾值pc1)。因此，可以減小由于車輛的行駛而引起的警告的發(fā)出和停止的頻繁發(fā)生的可能性。另外，即使在輪胎溫度t低的情況下，只要輪胎溫度t等于或高于發(fā)出警告時的輪胎溫度(警告發(fā)出溫度ta1)，則警告取消閾值pc1與警告發(fā)出閾值pa1之間的差等于或大于正恒定值h。因此，可以減小警告的發(fā)出和取消的頻繁發(fā)生的可能性。

本發(fā)明不限于其上述實施方式。在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以采取各種修改示例。例如，可以聽覺上地或用聲音給出氣壓下降警告。

此外，根據(jù)前述表達(dá)式(3)，校正值α是通過將正恒定值h與值k·(tnow-ta1)相加而獲得的可變值，該值k·(tnow-ta1)隨著通過從當(dāng)前時刻的輪胎溫度tnow減去警告發(fā)出溫度tal而獲得的溫度差(tnow-ta1)增加而增加。然而，校正值α可以是通過下面示出的一般表達(dá)式(6)所表達(dá)的值。

α＝f(tnow-ta1)+h...(6)

本文中應(yīng)當(dāng)注意的是，函數(shù)f(t)是關(guān)于變量t單調(diào)增加的函數(shù)。即，函數(shù)f(t)是滿足下面示出的表達(dá)式(7)的函數(shù)。

df(t)/dt>0...(7)

函數(shù)f(t)可以是通過在輪胎溫度從任何溫度升高單位溫度時提前測量實際輪胎氣壓的升高量并且以查找表的方式將關(guān)系存儲到rom中來實現(xiàn)的函數(shù)。

如圖4所示，警告取消閾值pc1的下限為警告發(fā)出閾值pa1。然而，警告取消閾值pc1的下限可以是大于警告發(fā)出閾值pa1并且等于或小于警告發(fā)出閾值pa1與遲滯h之和(pa1+h)的值。

此外，可以互相結(jié)合地使用第二裝置和第三裝置。即，可以針對校正值α設(shè)置上限，并且還可以針對警告取消閾值pc1自身設(shè)置上限。

附帶地，在本發(fā)明的上述實施方式中的每個實施方式中，傳感器單元中的每個傳感器單元的附接位置(車輪位置)由包括在車輪信息中的傳感器id中的對應(yīng)傳感器id來指定。然而，根據(jù)本發(fā)明的輪胎氣壓監(jiān)視裝置可以被配置成使得報警器僅顯示警告標(biāo)記而不指定每個車輪位置。