本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法、裝置及汽車(chē)。

背景技術(shù)：

因混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)具有環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢(shì)，使得混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始高速發(fā)展。有研究表明，車(chē)輛在城市駕駛工況下，大約有1/3到1/2的能量被消耗在制動(dòng)過(guò)程中，由于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)特點(diǎn)，在行駛制動(dòng)、減速時(shí)，其制動(dòng)能量可轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，并?chǔ)存于動(dòng)力電池中(稱(chēng)為制動(dòng)能量回收)，以降低能量消耗，提高能量利用效率并延長(zhǎng)續(xù)駛里程，與此同時(shí)還有延長(zhǎng)制動(dòng)系統(tǒng)使用壽命的好處。

現(xiàn)在的混合動(dòng)力汽車(chē)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)還存在以下多個(gè)問(wèn)題：

1、僅僅是在車(chē)輛滑行和制動(dòng)時(shí)，稍微增加電機(jī)制動(dòng)扭矩來(lái)給動(dòng)力電池充電，主要保證車(chē)輛沒(méi)有過(guò)大的沖擊度，但是會(huì)造成能量回收的效率不高；

2、當(dāng)驅(qū)動(dòng)模式變化后，由于離合器的分離導(dǎo)致車(chē)輛有一定的沖擊度，降低了舒適性；

3、特殊操作時(shí)(高速減油門(mén))，不能識(shí)別和響應(yīng)駕駛員的真正意圖；

4、識(shí)別坡度，當(dāng)車(chē)輛在下坡時(shí)，沒(méi)有下坡時(shí)的能量回收強(qiáng)度；

5、當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，能量回收強(qiáng)度不能實(shí)時(shí)變化，影響了車(chē)輛的行駛安全性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法、裝置及汽車(chē)，用以解決現(xiàn)有的混合動(dòng)力汽車(chē)能量回收率較低，不利于節(jié)約能源的問(wèn)題。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明實(shí)施例提供一種混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法，包括：

采集車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)，所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)包括：油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)、車(chē)速信號(hào)和制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)中的至少一種；

根據(jù)所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)確定所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，所述運(yùn)行狀態(tài)包括：滑行狀態(tài)、制動(dòng)狀態(tài)、高速松油門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)故障狀態(tài)；

根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值。

本實(shí)施例中，首先對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行確定，依據(jù)確定的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與之相對(duì)應(yīng)的能量回收策略，進(jìn)而提高了能量的回收率，提高了能源的利用率。

進(jìn)一步地，所述根據(jù)所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)確定所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)的步驟包括：

當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為關(guān)閉的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于滑行狀態(tài)；

當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度不為零、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為開(kāi)啟的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)；

當(dāng)所述車(chē)速信號(hào)表明車(chē)速大于第一預(yù)設(shè)值、所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明前一時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度與當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度的差值大于零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度大于零和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)；

當(dāng)所述制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)表明制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)。

進(jìn)一步地，在所述車(chē)輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，所述根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式，所述驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式；

根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第一預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第二預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第二預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值的步驟之后，所述混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法還包括：

判斷車(chē)速是否小于第二預(yù)設(shè)值；

在車(chē)速小于第二預(yù)設(shè)值時(shí)，將所述發(fā)電扭矩值加上一附加值。

進(jìn)一步地，在所述車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式，所述驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式；

根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取未來(lái)預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)電池最大的充電功率值和電機(jī)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)電功率值；

將所述充電功率值和所述最大發(fā)電功率值進(jìn)行比較，取二者中的最小者作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第三預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)時(shí)，所述根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取預(yù)設(shè)的與所述高速松油門(mén)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的需回收的能量的扭矩值。

進(jìn)一步地，在所述車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)時(shí)，所述根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值的步驟包括：

獲取當(dāng)前時(shí)刻的車(chē)輛的制動(dòng)扭矩值；

將所述制動(dòng)扭矩值與第一預(yù)設(shè)值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置，包括：

采集模塊，用于采集車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)，所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)包括：油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)、車(chē)速信號(hào)和制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)中的至少一種；

狀態(tài)確定模塊，用于根據(jù)所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)確定所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，所述運(yùn)行狀態(tài)包括：滑行狀態(tài)、制動(dòng)狀態(tài)、高速松油門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)故障狀態(tài)；

能量獲取模塊，用于根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值。

本發(fā)明實(shí)施例提供一種汽車(chē)，包括上述的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置。

設(shè)置有混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置的汽車(chē)，提高了能量的回收率，進(jìn)而提升了能源的利用率，實(shí)現(xiàn)了能量的循環(huán)利用。

附圖說(shuō)明

圖1表示本發(fā)明實(shí)施例一的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法的流程示意圖；

圖2表示實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法的單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的主要構(gòu)成部件示意圖；

圖3表示本發(fā)明實(shí)施例二的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置的模塊示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)描述。

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有的混合動(dòng)力汽車(chē)能量回收率較低，不利于節(jié)約能源的問(wèn)題，提供一種混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法、裝置及汽車(chē)。

實(shí)施例一

如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法，包括：

步驟11，采集車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)；

需要說(shuō)明的是，所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)包括：油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)、車(chē)速信號(hào)和制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)中的至少一種；

步驟12，根據(jù)所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)確定所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)；

其中，所述運(yùn)行狀態(tài)包括：滑行狀態(tài)、制動(dòng)狀態(tài)、高速松油門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)故障狀態(tài)；

步驟13，根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，在車(chē)輛的不同運(yùn)行狀態(tài)下，車(chē)輛所能回收的能量是不同的，本實(shí)施例中，通過(guò)先對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行確定，依據(jù)確定的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與之相對(duì)應(yīng)的能量回收策略，進(jìn)而提高了能量的回收率。

需要說(shuō)明的是，本實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法，主要應(yīng)用于單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)，為了實(shí)現(xiàn)上述方法，如圖2所示，該單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)主要包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)、發(fā)電機(jī)(或電動(dòng)機(jī))、電機(jī)控制單元(MCU)、自動(dòng)式離合器、機(jī)械式自動(dòng)變速箱(AMT)、自動(dòng)變速箱控制單元(TCU)、動(dòng)力電池、電池管理系統(tǒng)(BMS)和混合動(dòng)力整車(chē)控制單元等；其中HCU作為整車(chē)控制器(VCU)，通過(guò)CAN總線1和CAN總線2可以接收來(lái)自其他各個(gè)控制器發(fā)出的信號(hào)，從而做出邏輯判斷發(fā)出相應(yīng)的指令信號(hào)到各個(gè)控制器，然后各個(gè)控制器再發(fā)出驅(qū)動(dòng)信號(hào)指令到各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行相應(yīng)的動(dòng)作指令，完成對(duì)車(chē)輛的控制。

該混合動(dòng)力汽車(chē)基本工作原理：一般情況下，車(chē)輛起步時(shí)僅靠電機(jī)提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火或是怠速狀態(tài)，當(dāng)車(chē)速或是油門(mén)開(kāi)度到一定值后，發(fā)動(dòng)機(jī)介入驅(qū)動(dòng)工作，滿足車(chē)輛的動(dòng)力需求；當(dāng)剎車(chē)或是減速時(shí)，利用電機(jī)回收一部分制動(dòng)能量，從而達(dá)到節(jié)油和環(huán)保的目的。當(dāng)電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛時(shí)車(chē)輛處于純電動(dòng)狀態(tài)；當(dāng)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同提供驅(qū)動(dòng)力(此時(shí)離合器結(jié)合)車(chē)輛處于混動(dòng)模式；當(dāng)只有發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力時(shí)(此時(shí)離合器結(jié)合)，車(chē)輛處于純發(fā)動(dòng)機(jī)模式。

下面分別從車(chē)輛不同的運(yùn)行狀態(tài)角度，對(duì)上述單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)的能量回收方法進(jìn)行說(shuō)明如下。

需要說(shuō)明的是，本實(shí)施例中對(duì)車(chē)輛是否處于滑行狀態(tài)和制動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判斷時(shí)，主要依據(jù)的是運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)中的油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)和高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)，當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為關(guān)閉的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于滑行狀態(tài)；當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度不為零(通常為大于零)、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為開(kāi)啟的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)。對(duì)車(chē)輛是否處于高速松油門(mén)狀態(tài)進(jìn)行判斷時(shí)，主要依據(jù)的是運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)中的車(chē)速信號(hào)、油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)和高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)，當(dāng)所述車(chē)速信號(hào)表明車(chē)速大于第一預(yù)設(shè)值、所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明前一時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度與當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度的差值大于零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度大于零和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)。對(duì)車(chē)輛是否處于高速松油門(mén)狀態(tài)進(jìn)行判斷時(shí)，主要依據(jù)的是運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)中的制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)，當(dāng)所述制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)表明制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)。

需要說(shuō)明的是，當(dāng)整車(chē)檢測(cè)到下面任一情況出現(xiàn)時(shí)，即判定制動(dòng)系統(tǒng)故障：ABS(制動(dòng)防抱死系統(tǒng))/EBD(電子制動(dòng)力分配單元)系統(tǒng)故障標(biāo)志位置1、制動(dòng)液壓油泄露故障、真空度傳感器電氣故障(斷路或短路)或制動(dòng)液位低故障。

下面分別對(duì)車(chē)輛處于滑行狀態(tài)、制動(dòng)狀態(tài)、高速松油門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)故障狀態(tài)時(shí)，步驟13的具體實(shí)現(xiàn)進(jìn)行說(shuō)明。

1、當(dāng)車(chē)輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，步驟13在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

步驟131，獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

步驟132，根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式；

需要說(shuō)明的是，該驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式，當(dāng)離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí)，車(chē)輛處于純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，而當(dāng)離合器處于結(jié)合狀態(tài)時(shí)，車(chē)輛處于混合驅(qū)動(dòng)模式。

步驟133，根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

當(dāng)車(chē)輛處于純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，步驟133包括：

步驟1331，獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

步驟1332，根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第一預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

需要說(shuō)明的是，該第一預(yù)設(shè)表為在純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，建立的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息與電機(jī)的發(fā)電扭矩值的對(duì)應(yīng)關(guān)系表；在制定該對(duì)應(yīng)關(guān)系表時(shí)，將電池依據(jù)電池荷電信息劃分為高中低三個(gè)SOC(電池的荷電狀態(tài))等級(jí)，當(dāng)70％＜SOC≤100％時(shí)，SOC等級(jí)為高等級(jí)；當(dāng)35％≤SOC≤70％時(shí)，SOC等級(jí)為中等級(jí)；當(dāng)0％≤SOC＜35％時(shí)，SOC等級(jí)為低等級(jí)。將路面坡度(angle)依據(jù)路面坡度信息劃分為高中低三個(gè)等級(jí)，當(dāng)15％＜angle時(shí)，路面坡度為高等級(jí)；當(dāng)8％≤angle≤15％時(shí)，路面坡度為中等級(jí)；當(dāng)0％≤angle＜8％時(shí)，路面坡度為低等級(jí)；這里需要說(shuō)明的是，上述SOC等級(jí)和angle等級(jí)的劃分方式均可以依據(jù)實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行標(biāo)定。

根據(jù)上述SOC等級(jí)和angle等級(jí)，構(gòu)成一個(gè)對(duì)應(yīng)關(guān)系表，該對(duì)應(yīng)關(guān)系表中包括9個(gè)MAP表，即是MAP1，MAP2…..MAP9，MAP表的兩個(gè)維度的輸入是車(chē)速和擋位，MAP表輸出的是電機(jī)的發(fā)電扭矩，即是制動(dòng)扭矩值。

需要說(shuō)明的是，上述MAP表采用以下原則進(jìn)行標(biāo)定：SOC等級(jí)高的盡量使電機(jī)發(fā)電扭矩小一些，SOC等級(jí)低的發(fā)電扭矩需要大一些，angle等級(jí)高的電機(jī)發(fā)電扭矩要大一些，angle等級(jí)低的發(fā)電扭矩小一些，這里所謂的大小指的是趨勢(shì)，這樣做的好處是讓電池淺充淺放，盡量保持SOC在中高水平，有利于電池的使用壽命。

步驟1333，將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

因電池能量的回收受電池的充電功率和電機(jī)的發(fā)電扭矩功率的制約，所以在查表得到發(fā)電扭矩值時(shí)，需將該發(fā)電扭矩值與電池的充電功率和電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，若發(fā)電扭矩值均小于電池的充電功率和電機(jī)的發(fā)電扭矩功率，則將發(fā)電扭矩值作為回收的能量值，為電池充電；若發(fā)電扭矩值大于電池的充電功率和電機(jī)的發(fā)電扭矩功率，則在電池的充電功率和電機(jī)的發(fā)電扭矩功率中選擇最小的一個(gè)作為回收的能量值，為電池充電，以此種方式保證了對(duì)能量的回收在電池和發(fā)電機(jī)的承受范圍內(nèi)，避免了對(duì)二者的損傷。

當(dāng)車(chē)輛處于混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，步驟133包括：

步驟1334，獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

步驟1335，根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第二預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

步驟1336，將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，步驟1334-步驟1336的實(shí)現(xiàn)方式與步驟1331-步驟1333的實(shí)現(xiàn)方式類(lèi)似，只是第二預(yù)設(shè)表為在混合驅(qū)動(dòng)模式下建立的，與第一預(yù)設(shè)表有所不同。

需要說(shuō)明的是，當(dāng)車(chē)輛處于混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，在車(chē)速小于預(yù)設(shè)值時(shí)，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)脫離動(dòng)力傳動(dòng)系后會(huì)對(duì)車(chē)輛平順性造成沖擊，在步驟1335之后，所述混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定方法還包括：

判斷車(chē)速是否小于第二預(yù)設(shè)值；

在車(chē)速小于第二預(yù)設(shè)值時(shí)，將所述發(fā)電扭矩值加上一附加值。

需要說(shuō)明的是，當(dāng)車(chē)速小于設(shè)定值時(shí)，為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，需要將離合器分離，發(fā)動(dòng)機(jī)脫離動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，期間離合器慢慢分離，而通過(guò)第二預(yù)設(shè)表輸出的電機(jī)發(fā)電扭矩在其自身的基礎(chǔ)上慢慢增加扭矩附加值，當(dāng)離合器完全分離時(shí)扭矩附加值最大為發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)摩擦扭矩值，以此保證了發(fā)動(dòng)機(jī)脫離動(dòng)力傳動(dòng)系后不會(huì)對(duì)車(chē)輛平順性造成沖擊。

2、當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，步驟13在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

步驟134，獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

步驟135，根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式，所述驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式；當(dāng)離合器處于完全分離狀態(tài)時(shí)，車(chē)輛處于純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式，而當(dāng)離合器處于結(jié)合狀態(tài)時(shí)，車(chē)輛處于混合驅(qū)動(dòng)模式。

步驟136，根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

當(dāng)車(chē)輛處于純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，步驟136在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

步驟1361，獲取未來(lái)預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)(例如未來(lái)10s內(nèi))電池最大的充電功率值和電機(jī)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)電功率值；

步驟1362，將所述充電功率值和所述最大發(fā)電功率值進(jìn)行比較，取二者中的最小者作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，車(chē)輛處于純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，VCU根據(jù)制動(dòng)踏板開(kāi)度以及預(yù)先設(shè)定好的前輪和后輪剎車(chē)力優(yōu)先使用電機(jī)的制動(dòng)扭矩(在同樣的制動(dòng)踏板開(kāi)度下，整車(chē)的制動(dòng)扭矩包括前后輪的制動(dòng)扭矩都與傳統(tǒng)車(chē)輛一樣，以保證駕駛員制動(dòng)時(shí)的感受相同)，值得注意的是只有驅(qū)動(dòng)輪上的能量可以回收，所以根據(jù)電池控制器上報(bào)的未來(lái)10s電池最大的充電功率和電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速下最大發(fā)電功率，取兩者中的較小值當(dāng)做VCU發(fā)送電機(jī)的發(fā)電扭矩需求值，剩余的制動(dòng)扭矩由機(jī)械制動(dòng)提供。還需要說(shuō)明的是，在此種情形下，VCU時(shí)刻與ABS及EBD進(jìn)行CAN總線通訊，VCU時(shí)刻計(jì)算當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩，并將扭矩需求值實(shí)時(shí)發(fā)送給電機(jī)控制器MCU，與此同時(shí)實(shí)時(shí)計(jì)算需要的機(jī)械制動(dòng)扭矩值，并將機(jī)械扭矩需求值實(shí)時(shí)發(fā)送給EBD，EBD控制制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的油壓，產(chǎn)生所需要的機(jī)械制動(dòng)力。這樣可以及時(shí)的最大程度的回收驅(qū)動(dòng)輪上能量并且延長(zhǎng)機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命。

當(dāng)車(chē)輛處于混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，步驟136在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

步驟1363，獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

步驟1364，根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第三預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

步驟1365，將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，步驟1363-步驟1365的實(shí)現(xiàn)方式與步驟1331-步驟1333的實(shí)現(xiàn)方式類(lèi)似，只是第三預(yù)設(shè)表為在制動(dòng)狀態(tài)下的混合驅(qū)動(dòng)模式下建立的，與第一預(yù)設(shè)表有所不同。

3、當(dāng)車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)時(shí)，步驟13在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

獲取預(yù)設(shè)的與所述高速松油門(mén)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的需回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，在車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)時(shí)，VCU輸出電機(jī)發(fā)電扭矩值T(即需回收的能量的扭矩值，為一標(biāo)定值)給電機(jī)控制器，電機(jī)通過(guò)制動(dòng)扭矩達(dá)到在一定程度上降速的作用，且正確解析駕駛員的意圖。

4、當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)時(shí)，步驟13在實(shí)現(xiàn)時(shí)，包括：

步驟137，獲取當(dāng)前時(shí)刻的車(chē)輛的制動(dòng)扭矩值；

步驟138，將所述制動(dòng)扭矩值與第一預(yù)設(shè)值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，在車(chē)輛出現(xiàn)制動(dòng)故障時(shí)，將需回收的能量的扭矩值變?yōu)樵瓉?lái)制動(dòng)扭矩值的X倍，X為標(biāo)定值，且為大于1的值，以此提高回收的能量，避免了制動(dòng)故障時(shí)能量的浪費(fèi)。

本發(fā)明實(shí)施例與現(xiàn)有技術(shù)相比的優(yōu)點(diǎn)主要包括：

1、現(xiàn)有技術(shù)僅僅是在車(chē)輛滑行和制動(dòng)時(shí)，稍微增加電機(jī)制動(dòng)扭矩來(lái)給動(dòng)力電池充電，主要保證車(chē)輛沒(méi)有過(guò)大的沖擊度，造成能量回收的效率不高；利用模擬式制動(dòng)踏板采集制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)來(lái)反映制動(dòng)力，制動(dòng)力與傳統(tǒng)車(chē)制動(dòng)強(qiáng)度相同，時(shí)刻讀取電池未來(lái)5秒和10秒內(nèi)的最大充電功率，優(yōu)先使用電機(jī)的制動(dòng)扭矩來(lái)充當(dāng)做驅(qū)動(dòng)輪上制動(dòng)力，保證安全性能，與此同時(shí)加大了制動(dòng)能量回收強(qiáng)度，提高了能量回收效率；

2、現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)模式變化后，由于離合器的分離導(dǎo)致車(chē)輛有一定的沖擊度，降低了舒適性，本發(fā)明中，在離合器分離時(shí)，增加能量的回收大小，從而降低了離合器分離對(duì)車(chē)輛的沖擊度；

3、現(xiàn)有技術(shù)中，特殊操作時(shí)(高速減油門(mén))，沒(méi)有響應(yīng)駕駛員的真正意圖；本發(fā)明在車(chē)速較高但是駕駛員突然松開(kāi)油門(mén)時(shí)，因松油門(mén)后油門(mén)開(kāi)度仍大于零，此時(shí)認(rèn)為駕駛員有降速需求，電機(jī)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，利用制動(dòng)扭矩進(jìn)行降速，提高了能量回收效率；

4、現(xiàn)有技術(shù)不根據(jù)坡度來(lái)進(jìn)行制動(dòng)能量回收強(qiáng)度的變化，本發(fā)明車(chē)輛識(shí)別坡度，當(dāng)車(chē)輛在下坡時(shí)，有下坡時(shí)的能量回收強(qiáng)度變化；

5、現(xiàn)有技術(shù)中沒(méi)有考慮到制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)利用制動(dòng)能量回收功能來(lái)進(jìn)行制動(dòng)處理，本發(fā)明中，當(dāng)車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，能量回收強(qiáng)度需要變化，從而可以將回收的能量當(dāng)作制動(dòng)能量來(lái)提高車(chē)輛行駛安全性。

實(shí)施例二

如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置，包括：

采集模塊31，用于采集車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)，所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)包括：油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)、高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)、車(chē)速信號(hào)和制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)中的至少一種；

狀態(tài)確定模塊32，用于根據(jù)所述運(yùn)行狀態(tài)決定信號(hào)確定所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，所述運(yùn)行狀態(tài)包括：滑行狀態(tài)、制動(dòng)狀態(tài)、高速松油門(mén)狀態(tài)和制動(dòng)故障狀態(tài)；

能量獲取模塊33，用于根據(jù)所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)，執(zhí)行與所述運(yùn)行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的能量回收策略，獲取需回收的能量的扭矩值。

具體地，所述狀態(tài)確定模塊32用于：

當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為關(guān)閉的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于滑行狀態(tài)；

當(dāng)所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明油門(mén)踏板開(kāi)度為零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度不為零、所述制動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)表明制動(dòng)開(kāi)關(guān)為開(kāi)啟的狀態(tài)和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)；

當(dāng)所述車(chē)速信號(hào)表明車(chē)速大于第一預(yù)設(shè)值、所述油門(mén)踏板開(kāi)度信號(hào)表明前一時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度與當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度的差值大于零、所述制動(dòng)踏板開(kāi)度信號(hào)表明制動(dòng)踏板開(kāi)度為零、當(dāng)前時(shí)刻的油門(mén)踏板開(kāi)度大于零和所述高壓系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)信號(hào)表明高壓系統(tǒng)無(wú)運(yùn)行故障時(shí)，確定車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)；

當(dāng)所述制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)表明制動(dòng)系統(tǒng)故障時(shí)，確定車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)。

具體地，在所述車(chē)輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，所述能量獲取模塊33包括：

第一獲取子模塊，用于獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

第一確定子模塊，用于根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式，所述驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式；

第二獲取子模塊，用于根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

可選地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述第二獲取子模塊包括：

第一獲取單元，用于獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

第二獲取單元，用于根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第一預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

第一比較單元，用于將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

可選地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述第二獲取子模塊包括：

第三獲取單元，用于獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

第四獲取單元，用于根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第二預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

第二比較單元，用于將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

可選地，所述第二獲取子模塊還包括：

判斷單元，用于判斷車(chē)速是否小于第二預(yù)設(shè)值；

運(yùn)算單元，用于在車(chē)速小于第二預(yù)設(shè)值時(shí)，將所述發(fā)電扭矩值加上一附加值。

具體地，在所述車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述能量獲取模塊33包括：

第三獲取子模塊，用于獲取離合器狀態(tài)信號(hào)；

第二確定子模塊，用于根據(jù)所述離合器狀態(tài)信號(hào)，確定所述車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)模式，所述驅(qū)動(dòng)模式包括：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式和混合驅(qū)動(dòng)模式；

第四獲取子模塊，用于根據(jù)所述驅(qū)動(dòng)模式，獲取需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

可選地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述第四獲取子模塊包括：

第五獲取單元，用于獲取未來(lái)預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)電池最大的充電功率值和電機(jī)在當(dāng)前轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)電功率值；

第三比較單元，用于將所述充電功率值和所述最大發(fā)電功率值進(jìn)行比較，取二者中的最小者作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

可選地，在所述驅(qū)動(dòng)模式為混合驅(qū)動(dòng)模式時(shí)，所述第四獲取子模塊包括：

第六獲取單元，用于獲取當(dāng)前的車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息；

第七獲取單元，用于根據(jù)所述車(chē)速信息、擋位信息、電池荷電信息和車(chē)輛行駛的路面坡度信息，在第三預(yù)設(shè)表中獲取電機(jī)的發(fā)電扭矩值；

第四比較單元，用于將所述發(fā)電扭矩值、當(dāng)前電池的充電功率值和當(dāng)前電機(jī)的發(fā)電扭矩功率進(jìn)行比較，取三者中最小的作為需進(jìn)行回收的能量的扭矩值。

具體地，在所述車(chē)輛處于高速松油門(mén)狀態(tài)時(shí)，所述能量獲取模塊33用于：獲取預(yù)設(shè)的與所述高速松油門(mén)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的需回收的能量的扭矩值。

具體地，在所述車(chē)輛處于制動(dòng)故障狀態(tài)時(shí)，所述能量獲取模塊33包括：

第五獲取子模塊，用于獲取當(dāng)前時(shí)刻的車(chē)輛的制動(dòng)扭矩值；

運(yùn)算子模塊，用于將所述制動(dòng)扭矩值與第一預(yù)設(shè)值相乘，得到需回收的能量的扭矩值。

需要說(shuō)明的是，該裝置實(shí)施例是與上述方法相對(duì)應(yīng)的裝置，上述方法的所有實(shí)現(xiàn)方式均適用于該裝置實(shí)施例中，也能達(dá)到與之相同的技術(shù)效果。

實(shí)施例三

本發(fā)明實(shí)施例三還提供一種汽車(chē)，包括上述的混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置。

需要說(shuō)明的是，設(shè)置有該混合動(dòng)力汽車(chē)的回收能量的確定裝置的汽車(chē)，在提升車(chē)輛舒適性的同時(shí)，提高了能量的回收率，進(jìn)而提升了能源的利用率，實(shí)現(xiàn)了能量的循環(huán)利用。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。