本發(fā)明屬于車輛互聯(lián)式饋能懸架領(lǐng)域，尤其是涉及一種互聯(lián)式饋能空氣懸架及其使用方法。

背景技術(shù)：

在能源短缺和空氣污染的大環(huán)境下，節(jié)能減排越來(lái)越成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)；另一方面，隨著人們對(duì)汽車乘坐舒適性的提高，空氣懸架因?yàn)槠湓诓倏v性和平順性具有其他懸架無(wú)法替代的優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)比例也在逐年升高。但是目前的空氣懸架汽車主要以獨(dú)立懸架的形式存在，在汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)由于車輛慣性的作用，會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重的側(cè)傾現(xiàn)象。

目前已有一部分研究人員提出了一些解決方案，中國(guó)專利CN105465260A公開(kāi)了一種參與互聯(lián)的容積可調(diào)的橫向互聯(lián)空氣彈簧及控制方法，該專利將左右兩個(gè)空氣彈簧進(jìn)行互聯(lián)，通過(guò)控制空氣彈簧間的電磁閥改變互聯(lián)狀態(tài)，但是其控制變量單一，僅僅涉及彈性元件的互聯(lián)，沒(méi)有對(duì)減震器元件進(jìn)行互聯(lián)狀態(tài)的控制。中國(guó)專利CN104786772A公開(kāi)了一種互聯(lián)式空氣懸架控制裝置、控制系統(tǒng)及其方法，該專利將空氣懸架的彈性元件和減震器元件進(jìn)行互聯(lián)，通過(guò)電控單元ECU的控制根據(jù)需要切換互聯(lián)狀態(tài)，雖然一定程度上提升了乘坐舒適性，但是其振動(dòng)能量和勢(shì)能，都以熱能的形式直接散失掉了，造成了能量的浪費(fèi)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種互聯(lián)式饋能開(kāi)空氣懸架及其使用方法，通過(guò)電控單元ECU的控制，根據(jù)需要切換空氣彈簧腔和空氣彈簧減震器上下腔的互聯(lián)狀態(tài)，在優(yōu)先保障乘坐舒適性的前提下，盡可能的回收車輛行駛過(guò)程中懸架的振動(dòng)能量和勢(shì)能。

為實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)目的，本發(fā)明采取的具體技術(shù)方案為：

一種互聯(lián)式饋能空氣懸架，包括左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b、第一饋能單元、第二饋能單元、第三饋能單元、第四饋能單元以及整流存儲(chǔ)單元；

所述左空氣彈簧減震器a與右空氣彈簧減震器b包括空氣彈簧腔、空氣彈簧減震器上腔、空氣彈簧減震器下腔、第一過(guò)孔、第二過(guò)孔及第三過(guò)孔；

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔依次通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第一過(guò)孔、第一饋能單元、兩位兩通電磁閥A、右空氣彈簧減震器b的第一過(guò)孔與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔相連；

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔依次通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第二過(guò)孔、兩位兩通電磁閥B、左節(jié)流閥、左空氣彈簧減震器a的第三過(guò)孔與左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器下腔相連；

所述左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔通過(guò)兩位兩通電磁閥D與第一兩位三通電磁閥的A口相連，所述第一兩位三通電磁閥的P口通過(guò)第二饋能單元、右空氣彈簧減震器b的第二過(guò)孔與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔相連；

所述左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔通過(guò)第三饋能單元與第二兩位三通電磁閥的A口相連，所述第二兩位三通電磁閥的P口通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第三過(guò)孔與左空氣彈簧減震器a的與空氣彈簧減震器下腔相連，所述第二兩位三通電磁閥的B口通過(guò)第四饋能單元分別與第一兩位三通電磁閥的B口、兩位兩通電磁閥E的一端相連，所述兩位兩通電磁閥E的另一端分兩路，一路通過(guò)右空氣彈簧減震器b的第三過(guò)孔與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器下腔相連，另一路通過(guò)右節(jié)流閥、兩位兩通電磁閥C、右空氣彈簧減震器b的第二過(guò)孔與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔相連；

所述整流存儲(chǔ)單元用于將第一饋能單元、第二饋能單元、第三饋能單元及第四饋能單元(5)輸出的不穩(wěn)定電壓或者電流轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的電壓或者電流并儲(chǔ)存起來(lái)；

左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b的下方分別固定有速度傳感器a和加速度傳感器a、速度傳感器b和加速度傳感器b。

上述方案中，所述左空氣彈簧減震器a與右空氣彈簧減震器b還包括上吊耳、橡膠囊皮、減震器外壁、減震器活塞及下吊耳，所述左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b分別通過(guò)上吊耳與簧上質(zhì)量鉸接，所述左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b通過(guò)下吊耳分別與簧下質(zhì)量a、簧下質(zhì)量b鉸接。

上述方案中，所述第一過(guò)孔開(kāi)在空氣彈簧腔頂端，所述第二過(guò)孔、第三過(guò)孔分別開(kāi)在空氣彈簧減震器外壁靠上和靠下位置且減震器活塞的活動(dòng)范圍限制在第二過(guò)孔和第三過(guò)孔之間。

上述方案中，所述簧下質(zhì)量a上固定有速度傳感器a、加速度傳感器a，所述簧下質(zhì)量b上固定有速度傳感器b、加速度傳感器b。

上述方案中，所述第一饋能單元、第二饋能單元、第三饋能單元、第四饋能單元的結(jié)構(gòu)一樣，饋能單元包括第一單向閥、第二單向閥、第三單向閥、第四單向閥、馬達(dá)、旋轉(zhuǎn)電機(jī)、輸入端A、輸出端B和電流輸出端C，所述輸入端A分別通過(guò)第一單向閥與馬達(dá)輸入端、通過(guò)第四單向閥與馬達(dá)輸出端相連，所述馬達(dá)輸入、輸出端分別通過(guò)第三單向閥、第二單向閥與輸出端B相連，所述馬達(dá)與旋轉(zhuǎn)電機(jī)傳動(dòng)連接，所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)與電流輸出端C相連；所述第一饋能單元的馬達(dá)為氣動(dòng)馬達(dá)，所述第二饋能單元、第三饋能單元、第四饋能單元的馬達(dá)為液壓馬達(dá)。

上述方案中，所述整流存儲(chǔ)單元包括整流電路、DC/DC交換器、電池管理系統(tǒng)及電池，所述第一饋能單元、第二饋能單元、第三饋能單元、第四饋能單元的電流輸出端C依次與整流電路、DC/DC交換器、電池相連；所述電池連接有電池管理系統(tǒng)。

一種互聯(lián)式饋能空氣懸架的使用方法，包括如下步驟：

S1，互聯(lián)式饋能空氣懸架使用前期檢測(cè)；

S2，平坦路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收；

S3，崎嶇路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收。

進(jìn)一步，所述S1互聯(lián)式饋能空氣懸架使用前期檢測(cè)的步驟包括：

S1.1，電控單元ECU根據(jù)電池管理系統(tǒng)傳遞的電池剩余容量SOC及電池溫度判斷電池是否需要充電；

S1.2，若電池不需要充電，則電控單元ECU通過(guò)控制兩位兩通電磁閥B、兩位兩通電磁閥C導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b不互聯(lián)，懸架工作在不饋能模式；

S1.3，若電池需要充電，根據(jù)行駛工況判斷路面是否平坦，若路面平坦則執(zhí)行S2，否則執(zhí)行S3。

進(jìn)一步，所述S2平坦路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收的具體過(guò)程為：兩位兩通電磁閥A導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b通過(guò)空氣彈簧腔互聯(lián)；第二兩位三通電磁閥的A口和P口、第一兩位三通電磁閥的B口和P口、兩位兩通電磁閥E均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔、空氣彈簧減震器下腔均不互聯(lián)，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的上、下腔分別導(dǎo)通，互聯(lián)式饋能空氣懸架吸收振動(dòng)能量和勢(shì)能，通過(guò)第一饋能單元、第二饋能單元、第三饋能單元將吸收的振動(dòng)能量和勢(shì)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，機(jī)械能進(jìn)一步由旋轉(zhuǎn)電機(jī)依次經(jīng)整流電路、DC/DC交換器轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)在電池中。

進(jìn)一步，所述S3崎嶇路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收的具體過(guò)程為：兩位兩通電磁閥A導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔互聯(lián)；兩位兩通電磁閥D、兩位兩通電磁閥E、第一兩位三通電磁閥的A口和P口、第二兩位三通電磁閥的B口和P口均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔、空氣彈簧減震器下腔分別正向互聯(lián)；互聯(lián)式饋能空氣懸架吸收振動(dòng)能量和勢(shì)能，通過(guò)第一饋能單元、第二饋能單元、第四饋能單元將吸收的振動(dòng)能量和勢(shì)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，機(jī)械能進(jìn)一步由旋轉(zhuǎn)電機(jī)依次經(jīng)整流電路、DC/DC交換器轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)在電池中。

本發(fā)明的有益效果是：

(1)本發(fā)明提供一種互聯(lián)式饋能空氣懸架及其使用方法，能夠綜合考慮平坦路面及崎嶇路面的車輛行駛工況，在兩種行駛工況下自由切換到相對(duì)應(yīng)的工作模式，保證車輛乘坐舒適性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)能量的回收。

(2)本發(fā)明一方面在對(duì)空氣彈簧腔互聯(lián)控制的的同時(shí)可以回收能量，另外，對(duì)空氣彈簧減震器上、下腔互聯(lián)控制的同時(shí)也可以回收能量，進(jìn)一步提高了車輛的綜合性能和能量回收的效率。

(3)本發(fā)明將空氣彈簧腔內(nèi)的高壓氣體(油液)流動(dòng)能量進(jìn)行雙向回收，且保證氣動(dòng)(液壓)馬達(dá)始終沿著同一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，避免了旋轉(zhuǎn)電機(jī)和氣動(dòng)馬達(dá)頻繁換向帶來(lái)的機(jī)械沖擊和能量損失，達(dá)到了機(jī)械整流的效果，提高了饋能效率。

附圖說(shuō)明

圖1為一種互聯(lián)式饋能空氣懸架的結(jié)構(gòu)原理圖；

圖2為本發(fā)明空氣彈簧減震器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明饋能單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為一種互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收控制的流程圖。

圖中：1-簧上質(zhì)量；a-左空氣彈簧減震器；b-右空氣彈簧減震器；2-第一饋能單元；3-第二饋能單元；4-第三饋能單元；5-第四饋能單元；6-兩位兩通電磁閥A；7-兩位兩通電磁閥B；8-兩位兩通電磁閥C；9-兩位兩通電磁閥D；10-兩位兩通電磁閥E；11-第一兩位三通電磁閥；12-第二兩位三通電磁閥；13-左節(jié)流閥；14-右節(jié)流閥；15-簧下質(zhì)量a；16-簧下質(zhì)量b；17-速度傳感器a；18-加速度傳感器a；19-速度傳感器b；20-加速度傳感器b；21-整流電路；22-DC/DC交換器；23-電池管理系統(tǒng)；24-電池；25-上吊耳；26-空氣彈簧腔；27-橡膠囊皮；28-空氣彈簧減震器上腔；29-減震器外壁；30-減震器活塞；31-空氣彈簧減震器下腔；32-下吊耳；33-第一過(guò)孔；34-第二過(guò)孔；35-第三過(guò)孔；01-第一單向閥；02-第二單向閥；03-第三單向閥；04-第四單向閥；05-馬達(dá)；06-旋轉(zhuǎn)電機(jī)。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步進(jìn)行說(shuō)明，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不限于此。

如圖1所示，一種互聯(lián)式饋能空氣懸架的結(jié)構(gòu)原理圖，包括左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b、第一饋能單元2、第二饋能單元3、第三饋能單元4、第四饋能單元5以及整流存儲(chǔ)單元。

如圖2所示，左空氣彈簧減震器a與右空氣彈簧減震器b包括空氣彈簧腔26、空氣彈簧減震器上腔28、空氣彈簧減震器下腔31、第一過(guò)孔33、第二過(guò)孔34及第三過(guò)孔35；上吊耳25、橡膠囊皮27、減震器外壁29、減震器活塞30及下吊耳32，減震器外壁29為圓柱體形狀；第一過(guò)孔33開(kāi)在空氣彈簧腔26頂端，第二過(guò)孔34、第三過(guò)孔35分別開(kāi)在空氣彈簧減震器外壁29靠上和靠下位置且減震器活塞30的活動(dòng)范圍限制在第二過(guò)孔34和第三過(guò)孔35之間。

左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b分別通過(guò)上吊耳25與簧上質(zhì)量1鉸接，左空氣彈簧減震器a、右空氣彈簧減震器b通過(guò)下吊耳32分別與簧下質(zhì)量a15、簧下質(zhì)量b16鉸接；簧下質(zhì)量a15上固定有速度傳感器a17、加速度傳感器a18，簧下質(zhì)量b16上固定有速度傳感器b19、加速度傳感器b20。

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔26依次通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第一過(guò)孔33、第一饋能單元2、兩位兩通電磁閥A6、右空氣彈簧減震器b的第一過(guò)孔33與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26相連；

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔28依次通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第二過(guò)孔34、兩位兩通電磁閥B7、左節(jié)流閥13、左空氣彈簧減震器a的第三過(guò)孔35與左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器下腔31相連；

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔28通過(guò)兩位兩通電磁閥D9與第一兩位三通電磁閥11的A口相連，第一兩位三通電磁閥11的P口通過(guò)第二饋能單元3、右空氣彈簧減震器b的第二過(guò)孔34與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28相連；

左空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔28通過(guò)第三饋能單元4與第二兩位三通電磁閥12的A口相連，第二兩位三通電磁閥12的P口通過(guò)左空氣彈簧減震器a的第三過(guò)孔35與左空氣彈簧減震器a的與空氣彈簧減震器下腔31相連，第二兩位三通電磁閥12的B口通過(guò)第四饋能單元5分別與第一兩位三通電磁閥11的B口、兩位兩通電磁閥E10的一端相連，兩位兩通電磁閥E10的另一端分兩路，一路通過(guò)右空氣彈簧減震器b的第三過(guò)孔35與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器下腔31相連，另一路通過(guò)右節(jié)流閥14、兩位兩通電磁閥C8、右空氣彈簧減震器b的第二過(guò)孔34與右空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28相連。

整流存儲(chǔ)單元用于將第一饋能單元2、第二饋能單元3、第三饋能單元4及第四饋能單元5輸出的不穩(wěn)定電壓或者電流轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定的電壓或者電流并儲(chǔ)存起來(lái)；整流存儲(chǔ)單元包括整流電路21、DC/DC交換器22、電池管理系統(tǒng)23及電池24，第一饋能單元2、第二饋能單元3、第三饋能單元4、第四饋能單元5的電流輸出端C依次與整流電路21、DC/DC交換器22、電池24相連；電池24連接有電池管理系統(tǒng)23。

如圖3所示，第一饋能單元2、第二饋能單元3、第三饋能單元4、第四饋能單元5的結(jié)構(gòu)一樣，饋能單元包括第一單向閥01、第二單向閥02、第三單向閥03、第四單向閥04、馬達(dá)05、旋轉(zhuǎn)電機(jī)06、輸入端A、輸出端B和電流輸出端C，輸入端A分別通過(guò)第一單向閥01與馬達(dá)05輸入端、通過(guò)第四單向閥04與馬達(dá)05輸出端相連，馬達(dá)05輸入、輸出端分別通過(guò)第三單向閥03、第二單向閥02與輸出端B相連，馬達(dá)05與旋轉(zhuǎn)電機(jī)06傳動(dòng)連接，旋轉(zhuǎn)電機(jī)06與電流輸出端C相連；第一饋能單元2的馬達(dá)05為氣動(dòng)馬達(dá)，第二饋能單元3、第三饋能單元4、第四饋能單元5的馬達(dá)05為液壓馬達(dá)。

如圖4所示，一種互聯(lián)式饋能空氣懸架的使用方法，包括步驟：

S1，互聯(lián)式饋能空氣懸架使用前期檢測(cè)；

S1.1，電控單元ECU根據(jù)電池管理系統(tǒng)23傳遞的電池剩余容量SOC及電池溫度判斷電池24是否需要充電；

S1.2，若電池24不需要充電，則電控單元ECU通過(guò)控制兩位兩通電磁閥B7、兩位兩通電磁閥C8導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b不互聯(lián)，懸架工作在不饋能模式；

S1.3，若電池24需要充電，根據(jù)行駛工況判斷路面是否平坦，若路面平坦則執(zhí)行S2，否則執(zhí)行S3。

S2，平坦路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收；

兩位兩通電磁閥A6導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b通過(guò)空氣彈簧腔26互聯(lián)；第二兩位三通電磁閥12的A口和P口、第一兩位三通電磁閥11的B口和P口、兩位兩通電磁閥E10均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28、空氣彈簧減震器下腔31均不互聯(lián)，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的上、下腔分別導(dǎo)通，互聯(lián)式饋能空氣懸架吸收振動(dòng)能量和勢(shì)能，通過(guò)第一饋能單元2、第二饋能單元3、第三饋能單元4將吸收的振動(dòng)能量和勢(shì)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，機(jī)械能進(jìn)一步由旋轉(zhuǎn)電機(jī)06依次經(jīng)整流電路21、DC/DC交換器22轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)在電池24中。

S3，崎嶇路面行駛工況下互聯(lián)式饋能空氣懸架能量回收；

兩位兩通電磁閥A6導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26互聯(lián)；兩位兩通電磁閥D9、兩位兩通電磁閥E10、第一兩位三通電磁閥11的A口和P口、第二兩位三通電磁閥12的B口和P口均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28、空氣彈簧減震器下腔31分別正向互聯(lián)；互聯(lián)式饋能空氣懸架吸收振動(dòng)能量和勢(shì)能，通過(guò)第一饋能單元2、第二饋能單元3、第四饋能單元5將吸收的振動(dòng)能量和勢(shì)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，機(jī)械能進(jìn)一步由旋轉(zhuǎn)電機(jī)06依次經(jīng)整流電路21、DC/DC交換器22轉(zhuǎn)化為電能存儲(chǔ)在電池24中。

一種互聯(lián)饋能空氣懸架及其使用方法的工作原理及工作過(guò)程如下：

工作前期：電控單元ECU根據(jù)電池管理系統(tǒng)23傳遞的電池SOC(電池剩余容量)以及電池溫度判斷電池24是否需要充電；若不需要充電，則電控單元ECU控制兩位兩通電磁閥B7、兩位兩通電磁閥C8導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔28和空氣彈簧減震器下腔31之間的流動(dòng)油液流經(jīng)兩位兩通電磁閥B7和左節(jié)流閥13進(jìn)行交換，空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28和空氣彈簧減震器下腔31之間的流動(dòng)油液流經(jīng)兩位兩通電磁閥C8和右節(jié)流閥14進(jìn)行交換，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b不互聯(lián)，懸架工作在不饋能模式；若電池24需要充電，互聯(lián)式饋能空氣懸架系統(tǒng)根據(jù)行駛工況判斷路面是否平坦，進(jìn)行能量回收。

互聯(lián)式饋能空氣懸架在平坦路面行駛工況下：當(dāng)系統(tǒng)滿足充電條件，電控單元ECU接受速度傳感器a17、加速度傳感器a18、速度傳感器b19、加速度傳感器b20和其他行車信號(hào)，依據(jù)圖4的能量回收控制流程圖，判斷車輛行駛條件，若此時(shí)為平坦路面行駛工況，則電控單元ECU控制兩位兩通電磁閥A6導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b通過(guò)空氣彈簧腔26互聯(lián)；兩位兩通電磁閥E10、第一兩位三通電磁閥11的B口和P口、第二兩位三通電磁閥12的A口和P口均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28、空氣彈簧減震器下腔31均不互聯(lián)；車輛行駛過(guò)程中，當(dāng)空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔26內(nèi)的壓力大于空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26內(nèi)的壓力時(shí)，由于壓力差的存在，空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔26內(nèi)的氣體依次經(jīng)過(guò)左空氣彈簧減震器a的第一過(guò)孔33、第一饋能單元2和兩位兩通電磁閥A6進(jìn)入空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26內(nèi)；當(dāng)空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26內(nèi)的壓力大于空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔26內(nèi)的壓力，由于壓力差的存在，空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26內(nèi)的氣體依次經(jīng)過(guò)右空氣彈簧減震器b的第一過(guò)孔33、兩位兩通電磁閥A6和第一饋能單元2進(jìn)入空氣彈簧減震器a的空氣彈簧腔26內(nèi)，流動(dòng)氣體始終帶動(dòng)第一饋能單元2內(nèi)的氣動(dòng)馬達(dá)05正向旋轉(zhuǎn)；氣動(dòng)馬達(dá)05帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)06發(fā)電，旋轉(zhuǎn)電機(jī)06輸出電流依次經(jīng)過(guò)整流電路21和DC/DC交換器22給電池24充電；車輛行駛過(guò)程中，由于兩空氣彈簧減震器內(nèi)的空氣彈簧減震器上腔28與空氣彈簧減震器下腔31各自上下導(dǎo)通，所以兩空氣彈簧減震器內(nèi)的空氣彈簧減震器上腔28與空氣彈簧減震器下腔31內(nèi)的油液壓力總會(huì)分別趨于平衡相等，從而空氣彈簧減震器a的空氣彈簧減震器上腔28和空氣彈簧減震器下腔31之間的流動(dòng)油液流經(jīng)空氣彈簧減震器a第二過(guò)孔34、第三過(guò)孔35、第三饋能單元4、第二兩位三通電磁閥12的A口和P口，帶動(dòng)第三饋能單元4內(nèi)的液壓馬達(dá)05轉(zhuǎn)動(dòng)；空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28和空氣彈簧減震器下腔31之間的流動(dòng)油液流經(jīng)空氣彈簧減震器b第二過(guò)孔34、第三過(guò)孔35、第二饋能單元3、第一兩位三通電磁閥11的B口和P口和兩位兩通電磁閥E10，帶動(dòng)第二饋能單元3內(nèi)的液壓馬達(dá)05轉(zhuǎn)動(dòng)。其中饋能單元內(nèi)的液壓馬達(dá)05帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)06發(fā)電，旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出電流依次經(jīng)過(guò)整流電路21和DC/DC交換器22給電池24充電。

互聯(lián)式饋能空氣懸架在崎嶇路面行駛工況下：當(dāng)系統(tǒng)滿足充電條件，電控單元ECU接受速度傳感器17、加速度傳感器18、速度傳感器19、加速度傳感器20和其他行車信號(hào)，依據(jù)圖4的能量回收控制流程圖，判斷車輛行駛條件，若此時(shí)為崎嶇路面行駛工況，則電控單元ECU控制兩位兩通電磁閥A6導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b通過(guò)空氣彈簧腔26互聯(lián)，此過(guò)程中空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧腔26互聯(lián)工作方式與平坦路面相同，在此不再贅述。兩位兩通電磁閥D9、兩位兩通電磁閥E10、第一兩位三通電磁閥11的A口和P口、第二兩位三通電磁閥12的B口和P口均導(dǎo)通，空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28、空氣彈簧減震器下腔31分別正向互聯(lián)；車輛行駛過(guò)程中，由于兩空氣彈簧減震器內(nèi)的空氣彈簧減震器上腔28與空氣彈簧減震器下腔31分別正向互聯(lián)，所以兩空氣彈簧減震器內(nèi)空氣彈簧減震器上腔28之間的油液壓力和空氣彈簧減震器下腔31之間的油液壓力總會(huì)分別趨于平衡相等，從而空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器上腔28之間的流動(dòng)油液流經(jīng)空氣彈簧減震器a的第二過(guò)孔34、兩位兩通電磁閥D9、第一兩位三通電磁閥11的A口和P口、第二饋能單元3與空氣彈簧減震器b的第二過(guò)孔34、帶動(dòng)第二饋能單元3內(nèi)的液壓馬達(dá)05轉(zhuǎn)動(dòng)；空氣彈簧減震器a和空氣彈簧減震器b的空氣彈簧減震器下腔31之間的流動(dòng)油液流經(jīng)第二兩位三通電磁閥12的B口和P口、第四饋能單元5和兩位兩通電磁閥E10帶動(dòng)第四饋能單元5內(nèi)的液壓馬達(dá)05轉(zhuǎn)動(dòng)。其中饋能單元內(nèi)的液壓馬達(dá)05帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)06發(fā)電，旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出電流依次經(jīng)過(guò)整流電路21和DC/DC交換器22給電池24充電。

整個(gè)過(guò)程中，氣動(dòng)馬達(dá)/液壓馬達(dá)05始終沿著同一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，達(dá)到濾波整流的效果，進(jìn)一步提升了能量回收效率。

以上實(shí)施例僅用于說(shuō)明本發(fā)明的設(shè)計(jì)思想和特點(diǎn)，其目的在于使本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員能夠了解本發(fā)明的內(nèi)容并據(jù)以實(shí)施，本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于上述實(shí)施例。所以，凡依據(jù)本發(fā)明所揭示的原理、設(shè)計(jì)思路所作的等同變化或修飾，均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。