本發(fā)明涉及一種滑動部件、使用該滑動部件的遮陽板(sunshade)裝置以及搭載有該遮陽板裝置的車輛。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的，對于此種滑動部件中，提出有日本專利特開平9-277835號公報中記載的天窗(sunroof)的陽光遮蔽板用滑接件。該陽光遮蔽板用滑接件相對于遮陽板的安裝數(shù)量通常為四個，該各滑接件具備上下兩側(cè)夾持片及彈簧構(gòu)件。

此處，在各滑接件中，彈簧構(gòu)件是通過使金屬制的板簧彎曲成弧狀而形成，該彈簧構(gòu)件是在上下兩側(cè)夾持片之間，安裝于下側(cè)夾持片的兩彈簧支撐片之間。該彈簧構(gòu)件利用該兩端側(cè)支撐部而支撐于下側(cè)夾持片的兩彈簧支撐片。伴隨于此，該彈簧構(gòu)件在其中央部從兩端側(cè)支撐部朝向上側(cè)夾持片而彎曲成弧狀。

而且，各滑接件相對于遮陽板而以如下方式安裝。首先，對于用于在遮陽板上安裝各滑接件的該遮陽板的構(gòu)成，舉其一例進行說明，該遮陽板具備如下所述的針對滑接件的安裝部。

該安裝部包含L字狀切口部、凹狀切口部以及凸部，L字狀切口部是通過將遮陽板的側(cè)緣部的隅角部位切開成L字狀而形成。凹狀切口部是通過將遮陽板的側(cè)緣部的長邊方向中央部切開成凹狀而形成。而且，凸部是在遮陽板的一側(cè)緣部，形成于L字狀切口部與凹狀切口部之間。

當對如上所述那樣構(gòu)成的遮陽板安裝滑接件時，該滑接件的上側(cè)夾持片被維持為從下側(cè)夾持片打開的狀態(tài)。在此種狀態(tài)下，該滑接件一邊以該下側(cè)夾持片抵接于遮陽板的下表面，一邊使上下兩側(cè)夾持片的連結(jié)部(鉸鏈(hinge)部)卡合至遮陽板的L字狀切口部內(nèi)，并且使下側(cè)夾持片的兩彈簧支撐片及彈簧構(gòu)件卡合至遮陽板的凹狀切口部內(nèi)。

隨后，上側(cè)夾持片以夾著遮陽板的凸部的方式而閉合于下側(cè)夾持片。由此，遮陽板的凸部在上下兩側(cè)夾持片的鉸鏈部與下側(cè)夾持片的兩彈簧支撐片之間，由上下兩側(cè)夾持片予以夾持。如此，滑接件被安裝于遮陽板。剩余的各滑接件也是與所述滑接件同樣地，分別被安裝于遮陽板的一側(cè)緣部的另一側(cè)隅角部及另一側(cè)緣部的兩側(cè)隅角部。

若將如此那樣安裝于遮陽板的各滑接件組裝至兩側(cè)引導軌(guide rail)內(nèi)，則各滑接件的下側(cè)夾持片利用其滑接突條而滑接于兩側(cè)引導軌的各下側(cè)內(nèi)壁面，另一方面，各滑接件的上側(cè)夾持片利用其突起，通過彈簧構(gòu)件的彈性力，一邊按壓于兩側(cè)引導軌的各上側(cè)內(nèi)壁面一邊滑接。由此，遮陽板通過滑接件而被支撐于兩側(cè)引導軌。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

[發(fā)明所要解決的問題]

但是，根據(jù)所述的陽光遮蔽板用滑接件，彈簧構(gòu)件如上所述那樣彎曲成弧狀而形成。因此會產(chǎn)生下述不良情況，即，需要用于使彈簧構(gòu)件彎曲成弧狀的加工及該加工后的退火處理等額外的作業(yè)。

進而，在如上所述那樣將滑接件組裝至引導軌的情況下，要適當設定彈簧構(gòu)件相對于引導軌的反作用力，則必須適當管理該彈簧構(gòu)件的彎曲程度或兩端側(cè)支撐部間的間隔。其結(jié)果，還會產(chǎn)生下述不良情況，即，這些作業(yè)成為麻煩且困難的作業(yè)。

因此，本發(fā)明為了應對如上所述的情況，其目的在于提供一種通過活用平板狀的彈簧，從而不需要彈簧的額外加工及針對導軌的彈簧的反作用力管理的滑動部件、使用該滑動部件的遮陽板裝置以及搭載有該遮陽板裝置的車輛。

[解決問題的手段]

為了解決所述問題，本發(fā)明的滑動部件包括：

樹脂制殼體60，由上壁60a、下壁60b及底壁60c以前后方向成為長邊狀且呈橫剖面橫U字狀的方式而形成；以及

板狀彈簧70，

殼體使其內(nèi)部由沿著所述底壁的前后方向而在所述上壁及所述下壁之間隔開間隔地形成的前側(cè)劃分部80、61b、62a及后側(cè)劃分部80、62b、63a，而劃分形成為前側(cè)凹狀收容部A、中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C，

所述上壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)上壁部62具有：

山形狀壁部62c，以朝上方突出成山形狀的方式而形成；以及

突出部62d，從該山形狀壁部朝下方突出，

所述下壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)下壁部65具備前后兩側(cè)部65a、65b以及設置于該前后兩側(cè)部之間的前后方向中間部位65c，且在所述前后兩側(cè)部以從所述前后兩端部朝上方突出的方式而形成，

板狀彈簧是在所述中側(cè)凹狀收容部內(nèi)，以成為朝向下方凸的彎曲狀的方式而裝設于所述中側(cè)下壁部的所述前后兩側(cè)部與所述突出部之間。

如此，殼體的中側(cè)上壁部具有所述構(gòu)成的山形狀壁部及突出部，并且中側(cè)下壁部在如上所述的構(gòu)成中具備前后兩側(cè)部及前后方向中間部位，且在前后兩側(cè)部，以從所述前后兩端部朝上方突出的方式構(gòu)成。

伴隨于此，使板狀彈簧在殼體的中側(cè)凹狀收容部內(nèi)以成為朝向下方凸的彎曲狀的方式而裝設于中側(cè)下壁部的前后兩側(cè)部與突出部之間。

因而，當將該滑動部件在該殼體內(nèi)嵌裝于導軌裝置的導軌內(nèi)時，該殼體通過導軌的上側(cè)軌道壁，由山形狀壁部及突出部朝向中側(cè)下壁部予以按入。

伴隨于此，板狀彈簧伴隨突出部的所述位移而朝下方彎曲，由此，產(chǎn)生反作用力并通過突出部及山形狀壁部而作用于上側(cè)軌道壁。即便如此那樣產(chǎn)生反作用力的彈簧為板狀，也有助于形成能夠良好地維持乘員操作感的操作力。

而且，由于將產(chǎn)生反作用力的彈簧設為板狀彈簧，因此滑動部件中的產(chǎn)生反作用力所需的彈簧的結(jié)構(gòu)變得更進一步簡單。

而且，本發(fā)明在所述的滑動部件中，

殼體的所述前側(cè)劃分部是由各連結(jié)壁部61b、62a以及連結(jié)壁部位La而形成，所述各連結(jié)壁部61b、62a形成所述前側(cè)凹狀收容部及所述中側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述連結(jié)壁部位La將所述各連結(jié)壁部彼此連結(jié)，

而且，殼體的所述后側(cè)劃分部是由各連結(jié)壁部62b、63a以及連結(jié)壁部位Lb而形成，所述各連結(jié)壁部62b、63a形成所述中側(cè)凹狀收容部及所述后側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述連結(jié)壁部位Lb將所述各連結(jié)壁部彼此連結(jié)。

通過如此那樣構(gòu)成前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部，從而這些前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部成為易撓曲的構(gòu)成。因此，相對于殼體而作用于該前側(cè)劃分部的兩側(cè)的應力或作用于后側(cè)劃分部的兩側(cè)的應力能夠通過前側(cè)劃分部或后側(cè)劃分部而得到適當緩和。其結(jié)果，無論應用該滑動部件的導軌為直線狀還是彎曲狀，在將該滑動部件嵌裝于該導軌內(nèi)時，該滑動部件均能夠在該導軌內(nèi)順暢地滑動。

而且，本發(fā)明在所述的滑動部件中，

殼體的所述前側(cè)劃分部是通過使所述前側(cè)凹狀收容部及所述中側(cè)凹狀收容部的各相向壁部由單一的連結(jié)壁部61b、62a而形成，從而將所述前側(cè)凹狀收容部及所述中側(cè)凹狀收容部彼此劃分，

而且，殼體的所述后側(cè)劃分部是通過使所述中側(cè)凹狀收容部及所述后側(cè)凹狀收容部的各相向壁部由單一的連結(jié)壁部62b、63a而形成，從而將所述中側(cè)凹狀收容部及所述后側(cè)凹狀收容部彼此劃分。

如此，即便使前側(cè)凹狀收容部及中側(cè)凹狀收容部的各相向壁部由單一的連結(jié)壁部形成前側(cè)劃分部，且使中側(cè)凹狀收容部及后側(cè)凹狀收容部的各相向壁部由單一的連結(jié)壁部形成后側(cè)劃分部，只要應用該滑動部件的導軌為直線狀，該滑動部件便能夠在導軌內(nèi)順暢地滑動。而且，即便導軌為彎曲狀，滑動部件實質(zhì)上也能夠在該導軌內(nèi)滑動。

而且，本發(fā)明在所述的滑動構(gòu)件中，

殼體的所述前側(cè)劃分部是通過使所述連結(jié)壁部位在所述各連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀前側(cè)劃分部，

殼體的所述后側(cè)劃分部是通過使所述連結(jié)壁部位在所述各連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀后側(cè)劃分部。

如此，即便前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部分別為U字狀，也能夠達成與所述的發(fā)明同樣的作用效果。

而且，本發(fā)明在所述的滑動部件中，

殼體的所述前側(cè)劃分部是通過使所述連結(jié)壁部位在所述各連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各上下方向中間部位，從而構(gòu)成為H字狀前側(cè)劃分部，

而且，殼體的所述后側(cè)劃分部是通過使所述連結(jié)壁部位在所述各連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各上下方向中間部位，從而構(gòu)成為H字狀后側(cè)劃分部。

如此，在殼體內(nèi)，即便前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部分別為H字狀，也能夠達成與所述發(fā)明同樣的作用效果。

而且，本發(fā)明的使用滑動部件的遮陽板裝置包括四個滑動部件SL以及遮陽板50，

四個滑動部件分別包括：樹脂制殼體60，由上壁60a、下壁60b及底壁60c以前后方向成為長邊狀且呈橫剖面橫U字狀的方式而形成；以及板狀彈簧70，

殼體使其內(nèi)部由沿著所述底壁的前后方向而在所述上壁及所述下壁之間隔開間隔地形成的前側(cè)劃分部80、61b、62a及后側(cè)劃分部80、62b、63a，而劃分形成為前側(cè)凹狀收容部A、中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C，

所述上壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)上壁部62具有：山形狀壁部62c，以朝上方突出成山形狀的方式而形成；以及突出部62d，從所述山形狀壁部朝下方突出，

所述下壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)下壁部65具備前后兩側(cè)部65a、65b以及設置于所述前后兩側(cè)部之間的前后方向中間部位65c，且在所述前后兩側(cè)部以從所述前后方向中間部位的前后兩端部朝上方突出的方式而形成，

板狀彈簧是在所述中側(cè)凹狀收容部內(nèi)，以成為朝向下方凸的彎曲狀的方式而裝設于所述中側(cè)下壁部的所述前后兩側(cè)部與所述突出部之間，

遮陽板在其前后左右各緣部分別形成有分叉狀突出部52，

遮陽板的各分叉狀突出部52被組裝于四個滑動部件各自的所述前側(cè)凹狀收容部及后側(cè)凹狀收容部內(nèi)。

如此，由于具備各滑動部件及遮陽板，且將遮陽板組裝于如上所述那樣構(gòu)成的該各滑動部件內(nèi)，因此能夠提供可達成所述發(fā)明的作用效果的遮陽板裝置。

而且，本發(fā)明在所述的使用滑動部件的遮陽板裝置中，

在四個滑動部件的各自中，殼體的所述前側(cè)劃分部是由各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a以及前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La而形成，所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a形成所述前側(cè)凹狀收容部及所述中側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La將所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部彼此連結(jié)，并且，殼體的所述后側(cè)劃分部是由各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a以及后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb而形成，所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a形成所述中側(cè)凹狀收容部及所述后側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb將所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部彼此連結(jié)。

由于如此那樣形成殼體的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部，因此能夠提供可確保所述發(fā)明的作用效果的遮陽板裝置。

而且，本發(fā)明的遮陽板裝置，在所述的使用滑動部件的遮陽板裝置中，

在四個滑動部件的各自中，殼體在所述前側(cè)劃分部，通過使所述前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位在所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀前側(cè)劃分部，并且，在所述后側(cè)劃分部，通過使所述后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位在所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀后側(cè)劃分部。

如此，使殼體的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部構(gòu)成為U字狀，因此能夠提供可更進一步切實地達成所述發(fā)明的作用效果的遮陽板裝置。

而且，本發(fā)明的搭載有遮陽板裝置的車輛包括：

車身，具有包含外板21及內(nèi)板22的車頂20，所述外板21形成有窗30，所述內(nèi)板22以與所述窗相向的方式而形成有開口部32；

導軌裝置40，具有左右兩側(cè)橫U字狀導軌40a，所述左右兩側(cè)橫U字狀導軌40a以彼此相向地開口的方式安裝于所述開口部的左右兩側(cè)緣部；以及

遮陽板裝置，

所述遮陽板裝置包括四個滑動部件SL以及遮陽板50，

四個滑動部件分別包括：樹脂制殼體60，由上壁60a、下壁60b及底壁60c以前后方向成為長邊狀且呈橫剖面橫U字狀的方式而形成；以及板狀彈簧70，

殼體使其內(nèi)部由沿著所述底壁的前后方向而在所述上壁及所述下壁之間隔開間隔地形成的前側(cè)劃分部80、61b、62a及后側(cè)劃分部80、62b、63a，而劃分形成為前側(cè)凹狀收容部A、中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C，

所述上壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)上壁部62具有：山形狀壁部62c，以朝上方突出成山形狀的方式而形成；以及突出部62d，從所述山形狀壁部朝下方突出，

所述下壁中的與所述中側(cè)凹狀收容部對應的中側(cè)下壁部65具備前后兩側(cè)部65a、65b以及設置于所述前后兩側(cè)部之間的前后方向中間部位65c，且在所述前后兩側(cè)部以從所述前后方向中間部位的前后兩端部朝上方突出的方式而形成，

板狀彈簧是在所述中側(cè)凹狀收容部內(nèi)，以成為朝向下方凸的彎曲狀的方式而裝設于所述中側(cè)下壁部的所述前后兩側(cè)部與所述突出部之間，

遮陽板在其前后左右各緣部分別形成有分叉狀突出部52，

遮陽板的所述各分叉狀突出部52被組裝于四個滑動部件各自的所述前側(cè)凹狀收容部及后側(cè)凹狀收容部內(nèi)，

四個滑動部件中的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于左側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)，并且，剩余的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于右側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)。

如此，通過具備導軌裝置及遮陽板裝置，并將如上所述那樣構(gòu)成的遮陽板裝置組裝于導軌裝置中，從而能夠提供具備可達成所述發(fā)明的作用效果的遮陽板裝置的車輛。

而且，本發(fā)明在所述的搭載有遮陽板裝置的車輛中，

導軌裝置在左側(cè)橫U字狀導軌40c，由底側(cè)軌道壁47以及從所述底側(cè)軌道壁的上下兩側(cè)緣部朝右方延伸的上下兩側(cè)軌道壁45、46所構(gòu)成，并且在右側(cè)橫U字狀導軌40c，由底側(cè)軌道壁47以及上下兩側(cè)軌道壁45、46所構(gòu)成，所述上下兩側(cè)軌道壁45、46是從所述底側(cè)軌道壁的上下兩側(cè)緣部以與左側(cè)橫U字狀導軌的上下兩側(cè)軌道壁相向的方式而延伸，

左右兩側(cè)橫U字狀導軌分別以成為從上下兩側(cè)軌道壁的其中一個軌道壁側(cè)朝向另一個軌道壁側(cè)凸的彎曲狀的方式而形成為彎曲狀導軌，

在遮陽板裝置的四個滑動部件的各自內(nèi)，殼體的所述前側(cè)劃分部是由各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a以及前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La而形成，所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a形成所述前側(cè)凹狀收容部及所述中側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La將所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部彼此連結(jié)，并且，殼體的所述后側(cè)劃分部是由各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a以及后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb而形成，所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a形成所述中側(cè)凹狀收容部及所述后側(cè)凹狀收容部的各相向壁部，所述后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La將所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部彼此連結(jié)，

該遮陽板裝置中，使四個滑動部件中的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于左側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)，并且，使剩余的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于右側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)。

如此，在遮陽板裝置中，使各滑動構(gòu)件的殼體中的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部如上所述那樣構(gòu)成，并將該各滑動部件如上所述那樣組裝至導軌裝置的各彎曲狀導軌，因此能夠提供一種車輛，可使因?qū)к壯b置的各導軌的彎曲形狀引起的滑動部件的撓曲由殼體的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部的所述構(gòu)成來良好地予以吸收，并且可更進一步提高所述發(fā)明的作用效果。

而且，本發(fā)明在所述的搭載有遮陽板裝置的車輛中，

在遮陽板裝置的四個滑動部件的各自內(nèi)，殼體的所述前側(cè)劃分部是通過使所述前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位在所述各前側(cè)上下方向連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀前側(cè)劃分部，并且，殼體的所述后側(cè)劃分部是通過使所述后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位在所述各后側(cè)上下方向連結(jié)壁部之間連結(jié)于其各下端部，從而構(gòu)成為U字狀后側(cè)劃分部，

使四個滑動部件中的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于作為所述彎曲狀導軌的左側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)，并且使剩余的兩個滑動部件在所述各殼體內(nèi)可滑動地嵌裝于作為所述彎曲狀導軌的右側(cè)橫U字狀導軌內(nèi)。

如此，在遮陽板裝置中，使各滑動部件的殼體的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部構(gòu)成為U字狀，因此能夠提供一種車輛，可使因?qū)к壯b置的各導軌的彎曲形狀引起的滑動部件的撓曲由殼體的前側(cè)劃分部及后側(cè)劃分部的所述U字形狀構(gòu)成來更進一步良好地予以吸收，并且可更進一步提高所述發(fā)明的作用效果。

而且，本發(fā)明在所述的搭載有遮陽板裝置的車輛中，

在四個滑動部件各自的殼體內(nèi)，所述中側(cè)上壁部的所述突出部與所述前側(cè)隔壁部及所述后側(cè)各壁部中其中一個之間的長度D、所述山形狀壁部的頂部T的高度I、所述中側(cè)下壁部的所述前后兩側(cè)部的延伸長度E、F及所述突出部的突出長度被設定成：通過將各滑動部件在所述殼體內(nèi)嵌裝于導軌裝置的各對應導軌內(nèi)，從而將所述各殼體的所述山形狀壁部頂著所述各對應的板狀彈簧而按入至所述對應導軌內(nèi)時，所述各對應的板狀彈簧所產(chǎn)生的反作用力對于乘員而言為針對所述遮陽板裝置的適當?shù)牟僮髁Α?/p>

通過如此那樣構(gòu)成各滑動部件的殼體，從而當乘員操作遮陽板裝置時，能夠以適當?shù)牟僮髁磉M行。

另外，所述各部件的括弧內(nèi)的符號表示與后述的各實施方式中記載的具體部件的對應關系。

附圖說明

圖1是應用了本發(fā)明的遮陽板裝置的第1實施方式的汽車的局部切剖的示意概略平面圖。

圖2是表示圖1的汽車的主要部分的示意縱剖面圖。

圖3是應用了本發(fā)明的遮陽板裝置的第1實施方式的汽車的示意概略平面圖。

圖4是所述第1實施方式中的導軌裝置的立體圖。

圖5是以遮陽板及各滑動部件的分離狀態(tài)來表示所述第1實施方式中的遮陽板裝置的概略立體圖。

圖6是以原形狀態(tài)來表示圖5的左前側(cè)滑動部件的放大側(cè)面圖。

圖7是表示圖5的左前側(cè)滑動部件的殼體的側(cè)面圖。

圖8是圖7的左前側(cè)滑動部件的局部放大側(cè)面圖。

圖9是表示圖5的左前側(cè)滑動部件的板狀彈簧的側(cè)面圖。

圖10是以山形狀壁部的按入狀態(tài)來表示圖5的左前側(cè)滑動部件的放大側(cè)面圖。

圖11是圖10的左前側(cè)滑動部件的局部放大側(cè)面圖。

圖12是表示本發(fā)明的第2實施方式的主要部分的側(cè)面圖。

圖13是表示本發(fā)明的第3實施方式的主要部分的立體圖。

附圖標號說明：

10：車身

11：車廂

20：車頂

21：外板

22：內(nèi)板

22a：嵌入用開口部

30：窗

31：透明面板

32：窗用開口部

40：導軌裝置

40a：導軌

40b：前后兩側(cè)帶狀支撐板

40c：左右兩側(cè)導軌

41、45：上側(cè)軌道壁

42、46：下側(cè)軌道壁

43、47：底側(cè)軌道壁

44：槽部

50：遮陽板

50a：遮陽板本體

50b：卡止壁

50c：把手

52：分叉狀突出部

60：殼體

60a：上壁

60b：下壁

60c：底壁

61：前側(cè)上壁部

61a：前側(cè)上下方向連結(jié)壁部

61b、62a、62b、63a：中側(cè)上下方向連結(jié)壁部

62：中側(cè)上壁部

62c：山形狀壁部

62d：突出部

62e：大徑部

62f：小徑部

63：后側(cè)上壁部

63b：后側(cè)上下方向連結(jié)壁部

64：前側(cè)下壁部

65：中側(cè)下壁部

65a：前側(cè)部

65b：后側(cè)部

65c：前后方向中間部位

66：后側(cè)下壁部

67：前側(cè)底壁部

68：中側(cè)底壁部

69：后側(cè)底壁部

70：板狀彈簧

80、80a：劃分部

A：前側(cè)凹狀收容部

B：中側(cè)凹狀收容部

C：后側(cè)凹狀收容部

D：按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度

D1：按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度

E、F：腳部延伸長度

H：按入前殼體高度

H1：按入后殼體高度

Hm：下擺部

I：頂部高度

J：突出部突出距離

La、Lb、Lc、Ld：前后方向連結(jié)部位

M1、M2：乘員

P、P1：前側(cè)交點

Q：交點

r：點

s、t：徑方向兩端部

SD：遮陽板裝置

SL：滑動部件

T：頂部

Tm：頂點

Th：中側(cè)上壁部厚度

W：山形狀壁部前后方向?qū)挾?/p>

x：腳部

y：頭部

具體實施方式

以下，通過附圖來說明本發(fā)明的各實施方式。

(第1實施方式)

圖1～圖3表示應用于汽車的本發(fā)明的遮陽板裝置SD的第1實施方式。該汽車具備車身10，在該車身10的車頂20設有窗30。另外，車頂20如后所述，起到作為具有窗30的該汽車的天窗的作用，由外板21及內(nèi)板22所構(gòu)成(參照圖2)。

窗30如圖1或圖2所示，由透明的玻璃或樹脂等透明面板(panel)31以及窗用開口部32所構(gòu)成，透明面板31被嵌入于在車頂20的外板21上形成的嵌入用開口部22a(參照圖1或圖3)。

窗用開口部32如圖2所示，以從下方與透明面板31相向的方式而形成于車頂20的內(nèi)板22。具體而言，該窗用開口部32是以從其上方與車身10的車廂11(參照圖2)內(nèi)的前后兩側(cè)座位(未圖示)中的前側(cè)座位相向的方式，而開設形成于車頂20(參照圖1～圖3)。

本發(fā)明第1實施方式中，在圖2中，各符號M1、M2分別表示就坐于所述前后兩側(cè)座位的各乘員。另外，圖1及圖3中，圖示左側(cè)及右側(cè)分別對應于車身10的前側(cè)及后側(cè)。因而，圖1及圖3中，圖示下側(cè)及上側(cè)分別對應于車身10的左側(cè)及右側(cè)。

該遮陽板裝置SD通過導軌裝置40(參照圖4)，相對于窗30的窗用開口部32可朝前后方向滑動地受到支撐。

導軌裝置40在車頂20的外板21與內(nèi)板22之間組裝于窗用開口部32，該導軌裝置40如圖4所示，由左右兩側(cè)導軌40a與前后兩側(cè)帶狀支撐板40b所構(gòu)成。左右兩側(cè)導軌40a分別以金屬材料、例如鋁，由上側(cè)軌道壁41、下側(cè)軌道壁42及底側(cè)軌道壁43而形成。

本發(fā)明第1實施方式中，上側(cè)軌道壁41、下側(cè)軌道壁42及底側(cè)軌道壁43均為平板狀壁，因此左右兩側(cè)導軌40a各自為直線狀軌道。

此處，在左側(cè)導軌40a中，上側(cè)軌道壁41及下側(cè)軌道壁42從底側(cè)軌道壁43的上下兩側(cè)緣部朝向右方彼此平行地延伸。由此，左側(cè)導軌40a由上側(cè)軌道壁41、下側(cè)軌道壁42及底側(cè)軌道壁43形成為橫剖面橫U字狀，在該左側(cè)導軌40a內(nèi)，以朝向右方開口的方式形成有槽部44。

另一方面，在右側(cè)導軌40a中，上側(cè)軌道壁41及下側(cè)軌道壁42從底側(cè)軌道壁43的上下兩側(cè)緣部朝向左方彼此平行地延伸。由此，右側(cè)導軌40a由上側(cè)軌道壁41、下側(cè)軌道壁42及底側(cè)軌道壁43形成為橫剖面橫U字狀，在該右側(cè)導軌40a內(nèi)，以朝向左方開口的方式形成有槽部44。

本發(fā)明第1實施方式中，左右兩側(cè)導軌40a各自的上側(cè)軌道壁41及下側(cè)軌道壁42的各相向面的間隔為規(guī)定間隔(例如5.15(mm))。

于是，該左右兩側(cè)導軌40a是以其各槽部44的開口部彼此相向的方式，在外板21及內(nèi)板22之間，在內(nèi)板22的窗用開口部32的左右兩側(cè)緣部，以沿著其前后方向彼此平行的方式而組裝。

前后兩側(cè)帶狀支撐板40b中的前側(cè)帶狀支撐板40b在其長邊方向兩端部，通過點焊等而固接于左右兩側(cè)導軌40a的各上側(cè)軌道壁41的前端部位上。另一方面，后側(cè)帶狀支撐板40b在其長邊方向兩端部，以相對于前側(cè)帶狀支撐板40b而平行地設置的方式，通過點焊等而固接于左右兩側(cè)導軌40a的各上側(cè)軌道壁41的后端附近部位上。由此，前后兩側(cè)帶狀支撐板40b起到沿著其長邊方向來平行地維持左右兩側(cè)導軌40a的作用。

遮陽板裝置SD如圖1～圖3及圖5中的任一個所示，具備遮陽板50以及四個滑動部件SL。

遮陽板50如后所述，通過各滑動部件SL而可朝前后方向滑動地組裝于左右兩側(cè)導軌40a，該遮陽板50如圖5所示，具備遮陽板本體50a、卡止壁50b及把手50c。

遮陽板本體50a是將表皮層、里皮層、粘合薄膜層、玻璃纖維氈層、樹脂層、發(fā)泡氨基甲酸酯層、樹脂層、玻璃纖維氈層、粘合薄膜層及里皮層依序?qū)盈B而構(gòu)成為具有柔軟性的矩形板狀。另外，該遮陽板本體50a的表皮層是以面向車廂11內(nèi)的方式而位于其表面(車廂11內(nèi)側(cè)的面)。

卡止壁50b是以從遮陽板本體50a的后端部朝上方豎立成L字狀的方式而形成。另外，當遮陽板50到達后側(cè)滑動端時，該卡止壁50b卡止于內(nèi)板22的窗用開口部32的后側(cè)內(nèi)緣部，起到限制遮陽板50進一步朝向后方滑動的作用。

把手50c被設置在遮陽板本體50a的前端側(cè)左右方向中央部。此處，該把手50c是在遮陽板本體50a的前端側(cè)左右方向中央部內(nèi)以從其表面?zhèn)瘸蛲獍?2側(cè)凹陷的方式而形成為凹狀。

于是，當乘員用其手在車廂11內(nèi)握住把手50c朝前后方向進行操作時，遮陽板50會與各滑動部件SL一同沿著導軌裝置40而朝向前后方向滑動。另外，當遮陽板50位于前側(cè)滑動端時，該遮陽板50使窗30成為全閉狀態(tài)(參照圖1及圖2)。而且，當遮陽板50位于后側(cè)滑動端時，該遮陽板50使窗30成為全開狀態(tài)(參照圖3)。

接下來，對四個滑動部件SL的構(gòu)成進行詳細說明。由圖5可知的是，這四個滑動部件SL被分別組裝于遮陽板50的遮陽板本體50a的左前側(cè)緣部、左后側(cè)緣部、右前側(cè)緣部及右后側(cè)緣部。本發(fā)明第1實施方式中，被組裝于遮陽板本體50a的左前側(cè)緣部、左后側(cè)緣部、右前側(cè)緣部及右后側(cè)緣部的各滑動部件SL以下也稱作左前側(cè)滑動部件SL、左后側(cè)滑動部件SL、右前側(cè)滑動部件SL及右后側(cè)滑動部件SL。

四個滑動部件SL均具有相同的構(gòu)成，因此列舉該四個滑動部件SL中的左前側(cè)滑動部件SL為例，對其構(gòu)成進行詳細說明。

左前側(cè)滑動部件SL如上所述，被組裝于遮陽板50的左前側(cè)緣部(參照圖5)。本發(fā)明第1實施方式中，圖6中圖示的右側(cè)及左側(cè)分別對應于左前側(cè)滑動部件SL的前側(cè)及后側(cè)。而且，圖6中圖示的跟前側(cè)及里側(cè)分別對應于左前側(cè)滑動部件SL的右側(cè)及左側(cè)。因而，圖6中圖示的上側(cè)及下側(cè)對應于左前側(cè)滑動部件SL的上側(cè)及下側(cè)(車廂11內(nèi)側(cè))。

該左前側(cè)滑動部件SL如圖6所示，具備殼體60及板狀彈簧70，殼體60是由合成樹脂材料通過射出成形而如圖6或圖7所示那樣形成為長邊形狀。

該殼體60具備上壁60a、下壁60b及底壁60c，上壁60a及下壁60b是從底壁60c的上下兩側(cè)緣部朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))彼此大致平行地延伸。

上壁60a是由前側(cè)上壁部61、中側(cè)上壁部62及后側(cè)上壁部63形成為長邊狀。下壁60b是由前側(cè)下壁部64、中側(cè)下壁部65及后側(cè)下壁部66形成為長邊狀，這些前側(cè)下壁部64、中側(cè)下壁部65及后側(cè)下壁部66與前側(cè)上壁部61、中側(cè)上壁部62及后側(cè)上壁部63相向。

而且，底壁60c是由前側(cè)底壁部67、中側(cè)底壁部68及后側(cè)底壁部69形成為長邊狀，前側(cè)底壁部67對應于前側(cè)上壁部61及前側(cè)下壁部64，中側(cè)底壁部68對應于中側(cè)上壁部62及中側(cè)下壁部65，而且，后側(cè)底壁部69對應于后側(cè)上壁部63及后側(cè)下壁部66。

前側(cè)上壁部61及前側(cè)下壁部64在其各左緣部(圖6中圖示的里側(cè)緣部)，連結(jié)于前側(cè)底壁部67的上下兩側(cè)緣部，該前側(cè)上壁部61及前側(cè)下壁部64是從其各左緣部朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))彼此大致平行地延伸。

而且，前側(cè)上壁部61在其前端部，通過前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61a而連結(jié)于前側(cè)下壁部64的前端部，該前側(cè)上壁部61的后端部通過中側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b而連結(jié)于前側(cè)下壁部64的后端部。由此，前側(cè)上壁部61、前側(cè)上下方向連結(jié)部61a、前側(cè)下壁部64及中側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b構(gòu)成大致矩形狀環(huán)狀壁(也稱作大致矩形狀前側(cè)環(huán)狀壁)。

而且，前側(cè)底壁部67以從其左側(cè)(圖6中圖示的里側(cè))封閉所述大致矩形狀前側(cè)環(huán)狀壁的方式而設于該大致矩形狀前側(cè)環(huán)狀壁。

于是，該前側(cè)底壁部67與所述的大致矩形狀前側(cè)環(huán)狀壁成為一體，而構(gòu)成前側(cè)凹狀收容部A。另外，該前側(cè)凹狀收容部A在其開口部，朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))開口。

中側(cè)上壁部62及中側(cè)下壁部65在其各左緣部(圖6中圖示的里側(cè)緣部)，連結(jié)于中側(cè)底壁部68的上下兩側(cè)緣部，該中側(cè)上壁部62及中側(cè)下壁部65從其各左緣部朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))彼此大致平行地延伸。

而且，該中側(cè)上壁部62在其前端部，通過中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a的上側(cè)部位而連結(jié)于中側(cè)下壁部65的前端部，該中側(cè)上壁部62的后端部通過中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b的上側(cè)部位而連結(jié)于中側(cè)下壁部65的后端部。由此，中側(cè)上壁部62、中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a、中側(cè)下壁部65及中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b構(gòu)成大致矩形狀環(huán)狀壁(也稱作大致矩形狀中側(cè)環(huán)狀壁)。

此處，中側(cè)上壁部62如圖6～圖10及圖11中的任一個所示，具備山形狀壁部62c及突出部62d。山形狀壁部62c形成為朝向上方凸的山形狀，該山形狀壁部62c在其前后方向中央部(以下也稱作頂部T)，較連結(jié)兩中側(cè)連結(jié)壁部62a、62b的各上端部的線，更靠與中側(cè)下壁部65的相反側(cè)(左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41側(cè))處突出。而且，該山形狀壁部62c是以該頂部T的頂點Tm為中心而從該頂點Tm朝向前后方向(朝向兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a、62b的各上端部側(cè))傾斜成平緩的下擺狀。這種情況是指山形狀壁部62c包含頂部T以及從該頂部T的頂點Tm朝向前后方向傾斜的下擺部Hm(參照圖6)。

由此，當左前側(cè)滑動部件SL處于未被嵌裝于左側(cè)導軌40a內(nèi)的狀態(tài)下時，山形狀壁部62c較連結(jié)兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a、62b的各上端部的線，更靠上側(cè)(與中側(cè)下壁部65為相反側(cè))處而突出為山形狀。而且，當該左前側(cè)滑動部件SL被嵌裝于左側(cè)導軌40a內(nèi)時，山形狀壁部62c在該頂部T，通過左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41而按入至中側(cè)下壁部65側(cè)。伴隨于此，該山形狀壁部62c的頂部T在該頂點Tm，位于與上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面相同的位置，換言之，位于連結(jié)兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a、62b的各上端部的線上。

而且，突出部62d如圖7或圖11所例示那樣，是在山形狀壁部62c上以從該頂部T朝向下側(cè)(中側(cè)下壁部65側(cè))突出的方式而形成。該突出部62d具有大徑部62e、以及具有比該大徑部62e小的直徑的小徑部62f，大徑部62e是在山形狀壁部62c的頂部T以從其內(nèi)表面朝向下側(cè)突出的方式而形成。小徑部62f是在大徑部62e以從其突出端面朝向下側(cè)同軸地突出的方式而形成。

此處，小徑部62f的突出端部在其突出端面，如圖11所示，形成為與左側(cè)導軌40a的下側(cè)軌道壁42平行的平面狀。另外，該小徑部62f的突出端部在其外周緣部，形成為剖面圓弧狀。

中側(cè)下壁部65如圖7所示，具有L字狀前側(cè)部65a、L字狀后側(cè)部65b及平板狀中間部位65c。前側(cè)部65a及后側(cè)部65b分別由腳部x及頭部y形成為L字狀。

在前側(cè)部65a，腳部x在該底端部連結(jié)于平板狀中間部位65c的前端部，該腳部x從該底端部朝向上方延伸。頭部y是以從腳部x的延伸端部朝向前側(cè)彎折成L字狀的方式而延伸，該頭部y在該延伸端部連結(jié)于中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a的上下方向中央部(中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a的上側(cè)部位與下側(cè)部位的邊界部)。

在后側(cè)部65b，腳部x在該底端部連結(jié)于平板狀中間部位65c的后端部，該腳部x從該底端部朝向上方延伸。頭部y是以從腳部x的延伸端部朝向后側(cè)彎折成L字狀的方式而延伸，該頭部y在該延伸端部連結(jié)于中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b的上下方向中央部(中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b的上側(cè)部位與下側(cè)部位的邊界部)。

而且，中側(cè)底壁部68是以從其左側(cè)(圖6中圖示的里側(cè))封閉所述大致矩形狀中側(cè)環(huán)狀壁的方式，而設于該大致矩形狀中側(cè)環(huán)狀壁。由此，該中側(cè)下壁部65與所述大致矩形狀中側(cè)環(huán)狀壁一同構(gòu)成中側(cè)凹狀收容部B。另外，該中側(cè)凹狀收容部B在該開口部，朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))開口。

而且，后側(cè)上壁部63及后側(cè)下壁部66在該各左緣部(圖6中圖示的里側(cè)緣部)連結(jié)于后側(cè)底壁部69的上下兩側(cè)緣部，該后側(cè)上壁部63及后側(cè)下壁部66從該各左緣部朝向右側(cè)(圖6中圖示的跟前側(cè))彼此大致平行地延伸。

而且，后側(cè)上壁部63在其前端部，通過中側(cè)上下方向連結(jié)壁部63a而連結(jié)于后側(cè)下壁部66的前端部，該后側(cè)上壁部63的后端部通過后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63b而連結(jié)于后側(cè)下壁部66的后端部。由此，后側(cè)上壁部63、中側(cè)上下方向連結(jié)壁部63a、后側(cè)下壁部66及后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63b構(gòu)成大致矩形狀環(huán)狀壁(大致矩形狀后側(cè)環(huán)狀壁)。

而且，后側(cè)底壁部69是以從其左側(cè)(圖6中圖示的里側(cè))封閉所述大致矩形后側(cè)環(huán)狀壁的方式，而設于該大致矩形狀后側(cè)環(huán)狀壁。由此，后側(cè)底壁部69與所述的大致矩形狀后側(cè)環(huán)狀壁成為一體，而構(gòu)成后側(cè)凹狀收容部C。另外，該后側(cè)凹狀收容部C在該開口部朝向右側(cè)開口。

板狀彈簧70如圖6或圖10所示，在殼體60的中側(cè)凹狀收容部B內(nèi)裝設于中側(cè)上壁部62的突出部62d與中側(cè)下壁部65的前側(cè)部65a及后側(cè)部65b之間。

此處，該板狀彈簧70在其前端部卡合于中側(cè)下壁部65的前側(cè)部65a的腳部x的延伸端部上，該板狀彈簧70的后端部卡合于中側(cè)下壁部65的后側(cè)部65b的腳部x的延伸端部上。而且，該板狀彈簧70在其長邊方向中央部從下側(cè)卡合于中側(cè)上壁部62的突出部62d。

由此，板狀彈簧70以成為朝向下方凸的彎曲形狀的方式，在中側(cè)凹狀收容部B內(nèi)裝設于中側(cè)下壁部65的前側(cè)部65a及后側(cè)部65b與中側(cè)上壁部62的突出部62d之間。另外，在此種裝設狀態(tài)下，板狀彈簧70成為如下所述那樣朝向下方凸的彎曲形狀，而且，突出部62d的突出端面成為平面狀，因此板狀彈簧70的長邊方向中央部在與該突出部62d的突出端面的直徑的兩端部相對的兩對應部位，卡合于突出部62d的突出端面的直徑的兩端部。

本發(fā)明第1實施方式中，板狀彈簧70是由板簧材料形成為矩形平板狀，該板狀彈簧70的板厚例如被設定為0.4(mm)。而且，該板狀彈簧70的全長及寬度被設定為可收容于殼體60的中側(cè)凹狀收容部B。

而且，本發(fā)明第1實施方式中，在嵌裝于導軌之前(被導軌按入前)的左前側(cè)滑動部件SL中，插入板狀彈簧70之前的殼體60的主要尺寸是如下所述那樣設定(參照圖7或圖8)。

(1)若將被導軌按入前的殼體60的高度(以下也稱作按入前殼體高度)設為H，則該按入前殼體高度為H＝5.7(mm)。

(2)若將山形狀壁部62c的前后方向?qū)挾?以下也稱作山形狀壁部前后方向?qū)挾?設為W，則該山形狀壁部前后方向?qū)挾葹閃＝8.44(mm)。

(3)在被導軌按入前的殼體60中，若將從突出部62d的外周面與中側(cè)上壁部62的下表面之間的前側(cè)交點P(參照圖7或圖8)直至中側(cè)上壁部62的下表面與中側(cè)上下方向連結(jié)部62a的后側(cè)面之間的交點Q(參照圖7或圖8)為止的長度(以下也稱作按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度)設為D，則該按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度為D＝17.008(mm)。

(4)若將殼體60的L字狀前側(cè)部65a及L字狀后側(cè)部65b的各腳部的延伸長度(以下也稱作腳部延伸長度)分別設為E及F，則該各腳部延伸長度均相同，為E＝F＝3.00(mm)。

(5)若將山形狀壁部62c的頂部T的高度(以下也稱作頂部高度)設為I，則該頂部高度為I＝0.43(mm)。

(6)若將從突出部62d相對于中側(cè)上壁部62的下表面的突出底端部直至該突出部62d的突出端面為止的突出距離(以下也稱作突出部突出距離)設為J，則該突出部突出距離為J＝1.82(mm)。

(7)若將中側(cè)上壁部62中的除了山形狀壁部62c以外的部位的厚度(以下也稱作中側(cè)上壁部厚度)設為Th，則該中側(cè)上壁部厚度為Th＝0.8(mm)。

此處，按入前殼體高度H如圖8所示，是指從中側(cè)下壁部65的下表面直至山形狀壁部62c的頂點Tm為止的中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a的沿著上下方向的高度。

而且，山形狀壁部前后方向?qū)挾萕是指山形狀壁部62c的前后兩側(cè)下擺部Hm的各傾斜端部間的距離。

而且，腳部延伸長度E如圖7所示，是指中側(cè)下壁部65的前側(cè)部65a的腳部x從平板狀中間部位65c的下表面算起的延伸長度，腳部延伸長度F是指中側(cè)下壁部65的后側(cè)部65b的腳部x從平板狀中間部位65c的下表面算起的突出長度。兩腳部延伸長度E、F均相同，等于收容在中側(cè)凹狀收容部B內(nèi)的板狀彈簧70的長邊方向中央部的下端與板狀彈簧70的前后兩端部的各對應腳部x的延伸端部的卡合點之間的上下方向長度。

而且，頂部高度I如圖8所示，是指山形狀壁部62c的頂部T的頂點Tm從該山形狀壁部62c的上表面上的點r算起的上下方向高度。其中，點r是指收容板狀彈簧70之前的殼體60的山形狀壁部62c的下擺部Hm的傾斜下端部上的點。

而且，本發(fā)明第1實施方式中，在插入有板狀彈簧70的左前側(cè)滑動部件SL被嵌裝于導軌的狀態(tài)(被導軌按入后的狀態(tài))下，該左前側(cè)滑動部件SL的殼體60的主要尺寸是如下所述那樣設定(參照圖10)。

(1)若將被導軌按入的殼體60的高度(以下也稱作按入后殼體高度)設為HI，則該按入后殼體高度為H1＝5.0(mm)。

(2)在被導軌按入后的殼體60中，若將從突出部62d的外周面與中側(cè)上壁部62的下表面之間的前側(cè)交點P1(參照圖10)直至中側(cè)上壁部62的下表面與中側(cè)上下方向連結(jié)部62a的后側(cè)面之間的交點Q(參照圖10)為止的長度(以下也稱作按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度)為D1，則該按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度為D1＝17(mm)。

此處，按入后殼體高度H1如圖10所示，是指從前側(cè)下壁部64的下表面直至前側(cè)上壁部61的上表面為止的前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61a的沿著上下方向的高度。這種情況是指按入前殼體高度H因?qū)⒆笄皞?cè)滑動部件SL嵌裝于導軌而變形為圖10所示的按入后殼體高度H1。

而且，后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63b的從后側(cè)下壁部66的下表面直至后側(cè)上壁部69的上表面為止的沿著后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63b的高度、中側(cè)上下方向連結(jié)部61b的從前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La(后述)的下表面直至延伸端部為止的高度、及中側(cè)上下方向連結(jié)部63a的從后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb(后述)的下表面直至延伸端部為止的高度，等于所述的按入后殼體高度H1。

另外，該按入后殼體高度H1大致等于左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41與下側(cè)軌道壁42的各相向面間的間隔。而且，中側(cè)上下方向連結(jié)部62a的從前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La的下表面直至延伸端部為止的高度、及中側(cè)上下方向連結(jié)部62b的從后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb的下表面直至延伸端部為止的高度，均稍低于按入后殼體高度H1。

而且，嵌裝至導軌后的左前側(cè)滑動部件SL中的山形狀壁部前后方向?qū)挾萕、腳部延伸長度E＝F、頂部高度I、突出部突出距離J及中側(cè)上壁部厚度Th與嵌裝至導軌前的左前側(cè)滑動部件SL中的左前側(cè)滑動部件SL的各對應尺寸實質(zhì)上未變化。

所述的各尺寸是基于如下所述的依據(jù)來設定。當將使板狀彈簧70收容于殼體60的中側(cè)凹狀收容部B內(nèi)的前左側(cè)滑動部件SL嵌裝至左側(cè)導軌40a內(nèi)時，山形狀壁部62c在其頂部T，通過左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面而朝向下側(cè)軌道壁42的內(nèi)表面予以按入，從而朝向下方位移。

伴隨于此，山形狀壁部62c的頂部T在其頂點Tm，處于與前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61a、后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63b、各中側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、63a的各延伸端部(各上端部)的上表面一同接觸至左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面的狀態(tài)。

而且，中側(cè)上壁部62的突出部62d伴隨如上所述的山形狀壁部62c的頂部T的朝向下方的位移，而朝向下方位移，從而使板狀彈簧70的長邊方向中央部朝下方位移。由此，板狀彈簧70在使其前后兩端部卡合于中側(cè)下壁部65的前后兩側(cè)部65a、65b的各腳部x的延伸端部上的狀態(tài)下，使長邊方向中央部朝向下方位移，由此彈性變形為朝向下方凸的彎曲形狀。

在此種狀態(tài)下，該板狀彈簧70朝恢復為原形狀的方向產(chǎn)生反作用力。該反作用力成為使殼體60的山形狀壁部62c的頂部T與左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41之間產(chǎn)生摩擦力(使滑動部件SL沿著對應導軌40a的內(nèi)部滑動時的摩擦力)的作用力。此處，理想的是，該作用力甚而所述摩擦力是如下所述的值，即，在使滑動部件SL沿著對應導軌40a的內(nèi)部滑動時，能夠確保使乘員對遮陽板50的操作感變得良好的操作力。

而且，若按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D小于按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1，則左側(cè)滑動部件SL在左側(cè)導軌40a的內(nèi)部滑動的過程中，會產(chǎn)生下述現(xiàn)象，即，山形狀壁部62c的頂部T伴隨左側(cè)滑動部件SL的滑動而撓曲，從而拉伸山形狀壁部62c的頂部T以外的部位。如此，殼體60會因所述拉伸現(xiàn)象引起變形，從而所述的板狀彈簧70的反作用力難以適性地產(chǎn)生。

因此，所述的按入前殼體高度H、按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D、各腳部延伸長度E＝F、頂部高度I及按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1被設定所述的各尺寸。

此處，通過將按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D設定得大于按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1，從而防止所述拉伸現(xiàn)象的產(chǎn)生于未然，以適當?shù)卮_保所述的板狀彈簧70的反作用力。

而且，中側(cè)上壁部62的突出部62d的突出端部在其突出端面，如上所述，形成為與左側(cè)導軌40a的內(nèi)表面平行的平面狀。而且，山形狀壁部62c的頂部T如上所述，從其頂點Tm朝向兩中側(cè)連結(jié)壁部62a、62b的各上端部沿前后方向(該汽車的前后方向)傾斜成平緩的下擺狀。

因而，山形狀壁部62c的頂部T在其頂點Tm，與左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面形成點接觸，另一方面，突出部62d在其突出端面的徑方向兩端部s、t，與板狀彈簧70的長邊方向中央部的朝向下方的彎曲狀上表面分別形成點接觸。這種情況是指山形狀壁部62c的頂部T及突出部62d在左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41與板狀彈簧70之間形成三點接觸。

并且，山形狀壁部62c的頂部T的高度(頂部高度)I如上所述，成為0.43(mm)這一非常小的值。另外，以往，高度I為1.1(mm)左右，因此I＝0.43(mm)這一值與以往相比相當小。

因此，當使前左側(cè)滑動部件SL在左側(cè)導軌40a內(nèi)滑動時，該前左側(cè)滑動部件SL難以在前后方向(該汽車的前后方向)上發(fā)生擺動，從而難以在左側(cè)導軌40a的上側(cè)軌道壁41及下側(cè)軌道壁42之間產(chǎn)生晃動聲。

接下來，通過圖6或圖7來說明該殼體60的前后兩側(cè)劃分部80的構(gòu)成。該前后兩側(cè)劃分部80中的前側(cè)劃分部80起到將前側(cè)凹狀收容部A及中側(cè)凹狀收容部B彼此劃分的作用，該前側(cè)劃分部80是由所述的兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a以及殼體60的下壁60b中的該兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b、62a間部位La(以下也稱作前側(cè)前后方向連結(jié)壁部位La)，而形成為U字狀。

由此，該前側(cè)劃分部80起到下述作用，即，將前側(cè)凹狀收容部A及中側(cè)凹狀收容部B彼此劃分，對在前側(cè)劃分部80的兩側(cè)作用于殼體60的上下方向的應力進行緩和。

而且，后側(cè)劃分部80起到將中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C彼此劃分的作用，該后側(cè)劃分部80是由所述的兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a以及殼體60的下壁60b中的該兩中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b、63a間部位Lb(以下也稱作后側(cè)前后方向連結(jié)壁部位Lb)，而形成為U字狀。由此，該后側(cè)劃分部80起到下述作用，即，將中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C彼此劃分，對在后側(cè)劃分部80的兩側(cè)作用于殼體60的上下方向的應力進行緩和。

本發(fā)明第1實施方式中，當相對于遮陽板50來組裝左前側(cè)滑動部件SL時，通過使在遮陽板50的左側(cè)前端部隔開間隔地形成的分叉狀突出部52(參照圖5)插入卡合至該左前側(cè)滑動部件SL的前側(cè)凹狀收容部A及后側(cè)凹狀收容部C內(nèi)，從而該左前側(cè)滑動部件SL被組裝于遮陽板50的左側(cè)前端部(參照圖5)。

而且，剩余的左后側(cè)滑動部件SL、右前側(cè)滑動部件SL及右后側(cè)滑動部件SL也是與所述的左前側(cè)滑動部件SL同樣地構(gòu)成。

此處，左后側(cè)滑動部件SL是通過使在遮陽板50的左側(cè)后端部隔開間隔地形成的分叉狀突出部52插入卡合至該前側(cè)凹狀收容部A及后側(cè)凹狀收容部C內(nèi)，從而該左后側(cè)滑動部件SL被組裝于遮陽板50的左側(cè)后端部。

右前側(cè)滑動部件SL是通過使在遮陽板50的右側(cè)前端部隔開間隔地形成的分叉狀突出部52插入卡合至該前側(cè)凹狀收容部A及后側(cè)凹狀收容部C內(nèi)，從而該右前側(cè)滑動部件SL被組裝于遮陽板50的右側(cè)前端部。另一方面，右后側(cè)滑動部件SL是通過使在遮陽板50的右側(cè)后端部隔開間隔地形成的分叉狀突出部52插入卡合至該前側(cè)凹狀收容部A及后側(cè)凹狀收容部C內(nèi)，從而該右后側(cè)滑動部件SL被組裝于遮陽板50的右側(cè)后端部。

在如上所述那樣構(gòu)成的本發(fā)明第1實施方式中，遮陽板裝置SD利用左前側(cè)、左后側(cè)、右前側(cè)及右后側(cè)的各滑動部件SL，可滑動地嵌裝于導軌裝置40的左右兩側(cè)導軌40a內(nèi)，并且遮陽板50如圖1或圖2所示，將窗30維持為全閉狀態(tài)。

此種狀態(tài)下，在遮陽板裝置SD中，左前后兩側(cè)滑動部件SL在該各殼體60內(nèi)，沿前后方向可滑動地嵌裝于左側(cè)導軌40a的槽部44內(nèi)，并且右前后兩側(cè)滑動部件SL在該各殼體60內(nèi)，沿前后方向可滑動地嵌裝于右側(cè)導軌40a的槽部44內(nèi)。

此時，在左前側(cè)、左后側(cè)、右前側(cè)及右后側(cè)的滑動部件SL中，各殼體60在該山形狀壁部62c的頂部T，通過對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41而朝向下側(cè)軌道壁42予以按入。因此，山形狀壁部62c的頂部T在其頂點Tm，處于與上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面接觸的狀態(tài)。

此時，各殼體60中，板狀彈簧70在其長邊方向中央部，在中側(cè)上壁部62的突出部62d的作用下，由其突出端面按向下方，而朝向下方位移。因此，板狀彈簧70以卡合于中側(cè)下壁部65的前后兩側(cè)部65a、65b的各腳部x的延伸端部上的前后兩端部為基準，變形為朝向下方凸的彎曲形狀(參照圖10及圖11)。

此種狀態(tài)下，板狀彈簧70對應于其所述朝向下方的位移，在恢復為原形狀的方向上產(chǎn)生反作用力。伴隨于此，該反作用力發(fā)揮作用，以使山形狀壁部62c的頂部T在其頂點Tm按壓至對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面。由此，山形狀壁部62c的頂部T在該頂點Tm，因與所述反作用力對應的作用力而接觸至對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面。

此處，按入前殼體高度H、按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D、各腳部延伸長度E＝F、頂部高度I、突出部突出距離J及按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1是如上所述那樣設定。

因而，山形狀壁部62c如上所述那樣在其頂部T被按入時，按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D變化為按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1。

于是，按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D為17.008(mm)，而且，按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1為17(mm)，因此D1＜D成立。

并且，如上所述，山形狀壁部62c的頂部T在其頂點Tm，與對應的導軌40a的上側(cè)軌道壁41的內(nèi)表面形成點接觸，另一方面，突出部62d在其突出端面的徑方向兩端部s、t，與板狀彈簧70的長邊方向中央部的彎曲狀上表面分別形成點接觸，由此，山形狀壁部62c的頂部T及突出部62d在對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41與板狀彈簧70之間形成三點接觸。由此，山形狀壁部62c的頂部T及突出部62d能夠穩(wěn)定地維持于對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41與板狀彈簧70之間。

如上所述，D1＜D成立，并且山形狀壁部62c的頂部T及突出部62d能夠穩(wěn)定地維持于對應導軌40a的上側(cè)軌道壁41與板狀彈簧70之間。

因而，使各滑動構(gòu)件SL在對應的導軌40a內(nèi)朝前后方向(該汽車的前后方向)滑動的過程中，不會產(chǎn)生山形狀壁部62c的頂部T伴隨左側(cè)滑動部件sL的滑動而撓曲，從而拉伸山形狀壁部62c的頂部T以外的部位的現(xiàn)象，但殼體60不會因所述拉伸現(xiàn)象發(fā)生變形。

其結(jié)果，所述板狀彈簧70的反作用力能夠適性地產(chǎn)生，并且通過抑制遮陽板50朝前后方向(該汽車的前后方向)的接觸，能夠防止晃動聲的產(chǎn)生于未然。

由此，所述反作用力可形成如下所述的值，即，在防止晃動聲產(chǎn)生的同時，還能夠確保使乘員對遮陽板50的操作感良好的操作力。

在此種狀態(tài)下，當乘員M1用其手握住把手50c來朝打開窗30的方向操作遮陽板50時，各滑動部件SL沿著對應的導軌40a朝后方滑動。伴隨于此，窗30成為全開狀態(tài)(參照圖3)。

此時，如上所述，各板狀彈簧70的反作用力成為如下所述的值，即，在防止晃動聲產(chǎn)生的同時，還能夠確保使乘員對遮陽板50的操作感良好的操作力，因此乘員不會感覺到晃動聲，而能夠以良好的操作感來使遮陽板50朝前后方向(該汽車的前后方向)滑動。

而且，各滑動構(gòu)件SL中，前后兩側(cè)劃分部80如上所述，被設于殼體60中，因此即使各導軌40a在其前后方向上有彎曲，也容易在各殼體60的前側(cè)凹狀收容部A與中側(cè)凹狀收容部B之間或者中側(cè)凹狀收容部B與后側(cè)凹狀收容部C之間，以前后兩側(cè)劃分部80的前后方向連結(jié)部位La、Lb為基準而撓曲。

因而，所述彎曲能夠通過前后兩側(cè)劃分部80而良好地吸收，這是毋庸置疑的，而且也不會導致在殼體60為如以往那樣的不具有前后兩側(cè)劃分部80的殼體的情況下容易產(chǎn)生的、因殼體的長邊方向端部造成的與上側(cè)軌道壁41之間的干涉現(xiàn)象，因此能夠使各滑動部件SL在各對應導軌40a內(nèi)的滑動變得順暢。

而且，收容于殼體60的中側(cè)凹狀收容部B內(nèi)的彈簧如上所述為板狀彈簧，因此只要通過板簧材料的沖壓加工來形成該板狀彈簧即可，不需要在如以往那樣使用預先彎曲的彈簧的情況下所需的彎曲加工、退火處理或用于決定反作用力的高度管理或支點間管理，從而降低成本。

由于如上所述那樣采用板狀彈簧，因此用于決定該板狀彈簧的反作用力的高度管理或支點間管理將在殼體內(nèi)進行，但由于殼體是通過樹脂成形而形成，所以即使該殼體的形狀發(fā)生變化，也不會對成本造成影響。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)作為滑動部件的成本的降低。

(第2實施方式)

圖12表示本發(fā)明的第2實施方式的主要部分。該第2實施方式中，在所述第1實施方式中所述的各滑動部件SL的殼體60中，取代前后兩側(cè)劃分部80而采用前后兩側(cè)劃分部80a。

該前后兩側(cè)劃分部80a中的前側(cè)劃分部80a是在前側(cè)劃分部80中，取代各前后方向連結(jié)部位La、Lb而采用各前后方向連結(jié)部位Lc、Ld。

此處，前后方向連結(jié)部位Lc在其前后方向兩端部連結(jié)于前側(cè)上下方向連結(jié)壁部61b的上下方向中央部位及中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62a的上下方向中央部，使前側(cè)劃分部80a構(gòu)成為H字狀。而且，前后方向連結(jié)部位Ld在其前后方向兩端部連結(jié)于中側(cè)上下方向連結(jié)壁部62b的上下方向中央部位及后側(cè)上下方向連結(jié)壁部63a的上下方向中央部，使后側(cè)劃分部80a構(gòu)成為H字狀。

由此，前側(cè)劃分部80a起到下述作用，即，將前側(cè)凹狀收容部A及中側(cè)凹狀收容部B彼此劃分，對在前側(cè)劃分部80a的兩側(cè)作用于殼體60的上下方向的應力進行緩和，并且，后側(cè)劃分部80a起到下述作用，即，將中側(cè)凹狀收容部B及后側(cè)凹狀收容部C彼此劃分，對在后側(cè)劃分部80a的兩側(cè)作用于殼體60的上下方向的應力進行緩和。其他構(gòu)成與所述第1實施方式同樣。

在如上所述那樣構(gòu)成的本發(fā)明第2實施方式中，即使各導軌40a在其前后方向上有彎曲，但在各滑動構(gòu)件SL中，前后兩側(cè)劃分部80a如上所述那樣設于殼體60，因此也容易在各殼體60的前側(cè)凹狀收容部A與中側(cè)凹狀收容部B之間或者中側(cè)凹狀收容部B與后側(cè)凹狀收容部C之間，以前后兩側(cè)劃分部80a的連結(jié)部位Lc、Ld為基準而撓曲。

因而，所述的對應導軌40a的彎曲能夠通過前后兩側(cè)劃分部80a而良好地吸收，這是毋庸置疑的，而且也不會導致在本發(fā)明第2實施方式中所述的殼體60為如以往那樣不具有前后兩側(cè)劃分部80a的殼體的情況下容易產(chǎn)生的、因殼體的長邊方向端部造成的與上側(cè)軌道壁41之間的干涉現(xiàn)象，因此在本發(fā)明第2實施方式中，也能夠使各滑動部件SL在各對應導軌40a內(nèi)的滑動變得順暢。其他動作及作用效果與所述第1實施方式同樣。

(第3實施方式)

圖13表示本發(fā)明發(fā)明的第3實施方式的主要部分。該第3實施方式中，取代所述第1實施方式中所述的導軌裝置40而采用導軌裝置(以下稱作導軌裝置40)。

本發(fā)明第3實施方式中所述的導軌裝置40是取代所述第1實施方式中所述的導軌裝置40的左右兩側(cè)導軌40a而采用左右兩側(cè)導軌40c。

此處，左右兩側(cè)導軌40c均具備相同的曲率半徑，且形成為朝上凸的彎曲形狀。因而，分別構(gòu)成左右兩側(cè)導軌40c的上側(cè)軌道壁45、下側(cè)軌道壁46及底側(cè)軌道壁47(對應于左右兩側(cè)導軌40a各自的上側(cè)軌道壁41、下側(cè)軌道壁42及底側(cè)壁軌道43)具備與左右兩側(cè)導軌40c各自同樣的曲率半徑，且形成為朝上凸的彎曲形狀。另外，前后兩側(cè)帶狀支撐板40b取代所述第1實施方式中所述的左右兩側(cè)導軌40a，與所述第1實施方式中所述同樣地，通過點焊等而固接于左右兩側(cè)導軌40c。其他構(gòu)成與所述第1實施方式同樣。

如上所述那樣構(gòu)成的本發(fā)明第3實施方式中，在各滑動構(gòu)件SL中，所述第1實施方式中所述的前后兩側(cè)劃分部80如上所述那樣設于殼體60，因此如所述第1實施方式中所述那樣，盡管各導軌40c在其前后方向上彎曲，也容易在各殼體60的前側(cè)凹狀收容部A與中側(cè)凹狀收容部B之間或者中側(cè)凹狀收容部B與后側(cè)凹狀收容部C之間，以前后兩側(cè)劃分部80的前后方向連結(jié)部位La、Lb為基準而撓曲。

因而，因左右兩側(cè)導軌40c的彎曲形狀引起的對殼體60的應力能夠通過前后兩側(cè)劃分部80而良好地吸收，因此能夠使各滑動部件SL在各對應導軌40c內(nèi)的滑動變得順暢。

另外，此種情況，即使如所述第2實施方式中所述那樣，H字狀的劃分部80a形成于殼體60，因左右兩側(cè)導軌40c的彎曲形狀引起的對殼體60的應力也與所述同樣，能夠通過前后兩側(cè)劃分部80a而良好地吸收，因此能夠使各滑動部件SL在各對應導軌40c內(nèi)的滑動變得順暢。其他動作及作用效果與所述第1實施方式同樣。

另外，在本發(fā)明的實施中，并不限于所述各實施方式，可列舉如下的各種變形例。

(1)在本發(fā)明的實施中，也可在所述第1實施方式中所述的導軌裝置中廢除前后兩側(cè)帶狀支撐板40b。

(2)在本發(fā)明的實施中，所述第1實施方式或第2實施方式中所述的U字狀前后兩側(cè)劃分部80或H字狀前后兩側(cè)劃分部80a并不限于U字狀或H字狀，例如也可采用逆U字狀等適當?shù)臉?gòu)成。

(3)在本發(fā)明的實施中，在所述第1實施方式或第2實施方式中，殼體60也可為不具有所述U字狀前后兩側(cè)劃分部80或H字狀前后兩側(cè)劃分部80a的殼體。

(4)在本發(fā)明的實施中，并不限于汽車，也可將本發(fā)明應用于包括公共汽車(bus)或卡車(truck)等在內(nèi)的各種車輛的天窗的窗。

(5)在本發(fā)明的實施中，按入前突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D或按入后突出部-中側(cè)上下方向連結(jié)部間長度D1也可與所述實施方式不同，而是從突出部62d的外周面與中側(cè)上壁部62的下表面之間的后側(cè)交點(參照圖7或圖10)直至中側(cè)上壁部62的下表面與中側(cè)上下方向連結(jié)部62b的前側(cè)面之間的交點(參照圖7或圖10)為止的長度。