本發(fā)明涉及一種車輛，在所述車輛中用于行駛的電機(行駛用電機)和用于驅動所述電機的電力控制單元裝設在所述車輛的前部空間中。

背景技術：

利用電動機行駛的許多車輛是這樣一種類型的車輛，即電動機和用于驅動電動機的電力控制單元裝設在車輛的前部空間(發(fā)動機艙)中。應注意，本說明書中的車輛除了電動車輛以外，還包括混合動力車輛和燃料電池車輛。另外，下文中，為了簡化說明，“電動機”簡稱為“電機”。而且，在本說明書中，根據(jù)汽車技術領域的習慣，用于收納行駛用電機的空間稱為“發(fā)動機艙”，而不管是否實際上裝設了發(fā)動機。特別是，在本說明書中，設置在車輛前部中的電機收納空間稱為發(fā)動機艙。

電力控制單元典型地是將電源的DC(直流)電力轉換成AC(交流)電力的逆變器。電力控制單元可能包括升壓變換器。電力控制單元可能固定在收納電機的殼體的上方。通過將電力控制單元布置在電機的附近，連接電力控制單元和電機的電力纜線能夠縮短，并且因而能夠抑制電力傳送(送電)損失。日本專利申請公報No.2013-193634(JP2013-193634A)中公開了一種具有上述電力控制單元的車載結構的車輛的一個示例。在JP2013-193634A所公開的技術中，電力控制單元的前部和后部分別由前部支架和后部支架支承，并且電力控制單元固定成在殼體的上方形成有間隙。通過前部支架和后部支架在電力控制單元與殼體之間確保間隙的原因是抑制經由殼體傳遞到電力控制單元的電機的振動。應注意，在下面的說明中，為了方便說明，當前部支架和后部支架彼此不用區(qū)分時前部支架和后部支架可以簡稱為“支架”。當提到前部支架和后部支架兩者時，它們可以稱為“兩個支架”。

在電力控制單元內存在處理數(shù)十千瓦的電力的部件。電力控制單元要求碰撞安全性高，以便電力控制單元中的高壓電路在車輛碰撞期間不會露出。在電力控制單元裝設在發(fā)動機艙中的情況下，電力控制單元的抵抗正面碰撞(包括斜向碰撞)的碰撞安全性要求尤其高。電機的殼體較大并且是剛性的。因而，電力控制單元在電機的殼體上方的布置也適于保護電力控制單元避開在碰撞期間從前面接近的障礙物。但是，即使是在這種情況下，也存在障礙物在正面碰撞期間從殼體上方通過并且障礙物碰撞電力控制單元的可能性。在各個支架的剛性過高的情況下，在電力控制單元經由兩個支架支承并在殼體上方形成有間隙的結構中存在以下缺點。更具體地說，當電力控制單元在正面碰撞期間承受來自前方的碰撞載荷時，存在載荷集中在支架與殼體之間的連結部上并且連結部受損的可能性。為此，支架優(yōu)選具有這種程度的強度，即當承受指定大小以上的碰撞載荷時支架會彎曲。這樣，在當電力控制單元承受來自前方的碰撞載荷時兩個支架變形并且向后方倒塌的情況下，電力控制單元向后方移動。在電力控制單元的位移顯著的情況下，過大的張力可能作用在施加有高電壓的電力纜線上。

在JP2013-193634A中，也公開了減小在電力控制單元在碰撞期間向后方移動時作用在電力纜線上的張力的技術。

JP2013-193634A中所公開的支架的一個示例具有以下形狀。當從車輛前面看支架時，在支架的兩側設置有沿上下方向延伸的肋部。每個肋部在延伸方向上的中央附近設置有缺口。當電力控制單元承受來自前方的碰撞載荷時，每個支架都向后方倒塌，使得支架的位于缺口上方的上部以缺口為中心畫出一圓弧。結果，即使當支架倒塌時，電力控制單元與殼體之間的電力纜線的連接距離也保持為與碰撞前的距離至多相等的距離。因而，當電力控制單元在碰撞期間移動時，防止了過大的張力作用到電力纜線上。

技術實現(xiàn)要素：

在裝設有行駛用電機的車輛中，除了電力控制單元以外，在發(fā)動機艙中還以高裝設密度裝設有各種電氣裝置，電纜(電氣纜線)連接在這些裝置之間。因此，包括電力纜線在內的電纜在發(fā)動機艙中的布置是繁雜的。在一些情況下，電纜可能必須得布置在支架附近。當支架在碰撞期間的變形波及電纜時，過大的載荷可能作用在電纜上。在碰撞期間的載荷進一步增大的情況下，支架可能在其彎曲的位置折斷，其折斷面可能與附近的電纜接觸，并且電纜可能受損。本說明書提供了一種在支架由于來自前方的碰撞載荷而變形或折斷時保護在支架附近延伸的電纜免于被變形或折斷的支架損壞的技術。應注意，如上所述，電纜可以是連接電力控制單元與殼體的電力纜線，或者可以是其它電纜。

根據(jù)本說明書的車輛包括電機、殼體、電纜，和電力控制單元。所述電機用于驅動所述車輛并且收納在所述殼體中。所述電力控制單元配置成驅動所述電機。所述電力控制單元裝設在所述車輛的前部空間中并且由前部支架和后部支架支承。所述電力控制單元固定在所述殼體的上方。所述電力控制單元和所述殼體限定有間隙。所述后部支架具有基部、支承部和肋部。所述基部固定在所述殼體上。所述基部具有拱形部。所述電纜布置在所述拱形部和所述殼體之間，并且沿車輛前后方向延伸。所述支承部從所述基部的前端延伸到所述電力控制單元。所述肋部布置于所述支承部在車輛寬度方向上的兩側，并且所述肋部沿上下方向延伸。每個所述肋部都在位于所述拱形部上方的位置處具有脆弱部。所述脆弱部構造成在所述電力控制單元承受來自車輛前向的碰撞載荷時在每個所述肋部中最先屈服。

根據(jù)上述車輛，當所述支架由于來自前方的碰撞載荷而變形或折斷時，能夠保護在所述支架附近延伸的電纜免于被變形或折斷的支架損壞。

所述脆弱部在車輛前后方向上的長度比每個所述肋部的上部和下部中的每一者都短。所述上部和下部與所述脆弱部鄰接。

每個所述肋部都可在所述脆弱部中具有缺口。另外，每個所述肋部都可在所述脆弱部中具有通孔。所述通孔可以跨每個所述肋部和所述支承部之間的邊界/交界設置。

所述脆弱部可以是比每個所述肋部的其它部位薄的部位。

附圖說明

下面參照附圖說明本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義，在附圖中同樣的附圖標記表示同樣的要素，并且其中:

圖1是示出發(fā)動機艙的部件布局的一個示例的透視圖；

圖2是殼體和PCU(電力控制單元)的側視圖；

圖3是后部支架的透視圖；

圖4是從斜后方看后部支架和PCU的視圖；

圖5是后部支架的附近的放大側視圖；

圖6是已經變形的后部支架的附近的放大側視圖；

圖7是已經折斷的后部支架的附近的放大側視圖；

圖8是示出后部支架的第一變型示例的視圖；以及

圖9是示出后部支架的第二變型示例的視圖。

具體實施方式

參照附圖對實施例的車輛進行說明。本實施例的車輛是包括行駛用電機3和發(fā)動機98兩者的混合動力車輛100。在混合動力車輛100中，發(fā)動機98、電機3，和用于驅動電機3的電力控制單元20裝設在車輛的前部空間(發(fā)動機艙90)中。在發(fā)動機艙90中，電力控制單元20固定在殼體30上。殼體30收納電機3、動力分配機構6和差動裝置4。下文中，為了簡化說明，“電力控制單元20”縮寫為“PCU 20”。PCU代表電力控制單元。

圖1示出發(fā)動機艙90中的一組裝置的布置。發(fā)動機98、PCU 20和殼體30裝設在發(fā)動機艙90中，并且除了這些裝置組群，在發(fā)動機艙90中還裝設有各種裝置例如電池95。但是，對這些裝置不作說明。應注意，在圖1中示意性地示出殼體30、發(fā)動機98等。在附圖的坐標系中，L軸表示車輛的前方，H軸表示車輛的上側，W軸表示車輛寬度方向(車輛的側方)。在以下附圖中坐標系的參照標號有相同的意義。另外，在以下說明中，諸如“前表面”、“后表面”、“前部”、“后部”之類的表述將被用于裝設在發(fā)動機艙內的部件。在這些表述中，“前”是指車輛前側，“后”是指車輛后側。

如上所述，除了電機3之外，動力分配機構6和差動裝置4也收納在殼體30中。動力分配機構6是合成/分配發(fā)動機98的輸出轉矩和電機3的輸出轉矩的齒輪組。動力分配機構6視情況而定分配發(fā)動機98的輸出轉矩并且將所分配的轉矩傳遞到差動裝置4和電機3。因為嵌入有差動裝置4，所以殼體30也可以說是用于電機和變速驅動橋的殼體。殼體30例如通過對鋁進行壓鑄或磨削而形成。

發(fā)動機98和殼體30連結成使得它們在車輛寬度方向上彼此相鄰布置。發(fā)動機98和殼體30懸架于確保車輛的結構強度的縱梁96。盡管圖1中僅示出了一個單元的縱梁96，但另一個縱梁也在圖1中發(fā)動機98的左下側延伸。發(fā)動機98和殼體30懸架在兩個單元的縱梁之間。

PCU 20是驅動電機3的裝置。更具體地說，PCU 20使未示出的高電壓電池的電力升壓，然后將該電力變換成AC電力，并將AC電力供給到電機3。另外，存在PCU 20將電機3產生的AC電力變換成DC電力并降低其電壓的情況。電壓已經降低的電力儲存在高電壓電池中。

盡管下面將要說明細節(jié)，但PCU 20是以PCU 20與殼體30的上表面之間形成有間隙的狀態(tài)被支承的。PCU 20的前側由前部支架10支承，PCU20的后側由后部支架40支承。參照圖1和圖2詳細說明殼體30與PCU 20之間的關系。圖2是PCU 20和殼體30的側視圖。“側視圖”是從車輛寬度方向(圖中的H軸方向)看的視圖。

PCU 20和殼體30通過六條電力纜線21相連。電力纜線21是用于將電力從PCU 20傳送到電機3的線束。盡管迄今為止沒有說明，但殼體30收納有兩個三相AC電機，并且六條電力纜線21傳送兩組三相AC電力。附圖標記31表示設置在殼體30的上表面30a上的電力纜線端子。盡管兩個電機收納在殼體30中，但是下面通過關注電機之一(電機3)來繼續(xù)進行說明。

如上所述，電機3、動力分配機構6和差動裝置4收納在殼體30中。在殼體30中，電機3的輸出軸3a、動力分配機構6的主軸6a和差動裝置4的主軸4a平行布置。這三根軸沿車輛寬度方向延伸。如圖2所示，三根軸布置成當從車輛寬度方向看時形成三角形。由于三根軸的布置，殼體30的上表面30a向前下傾。因而，支承在上表面30a上方的PCU 20也布置成向前下傾。

PCU 20通過前部支架10和后部支架40支承在殼體30上方。前部支架10支承PCU 20的前表面20a，后部支架40支承PCU 20的后表面20c。在PCU 20的下表面20b與殼體30之間確保間隙SP。該間隙SP由前部支架10和后部支架40確保。

前部支架10包括：固定在殼體30上的基部13；和從基部13的后端延伸到PCU 20的支承部11。如上所述，前部支架10的基部13的后端是指固定到殼體30上的基部13的位于車輛后側的端部。

前部支架10的基部13通過螺栓52固定到殼體30的上表面30a，支承部11的上部通過螺栓51連結到PCU 20的前表面20a。防振襯套12插置于支承部11的上部與PCU 20之間。如圖1所示，前部支架10通過沿車輛寬度方向排布的三個螺栓固定到殼體30上，并且通過沿車輛寬度方向排布的另外兩個螺栓連結到PCU 20。前部支架10用沖壓金屬板(鋼板)形成。

后部支架40包括:固定在殼體30上的基部43；和從基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41?；?3的前端是指固定到殼體30上的基部43的位于車輛前側的端部。

附圖標記F示意性地表示在混合動力車輛100受到正面碰撞(或斜向正面碰撞)時由PCU 20承受的碰撞載荷。當PCU 20承受來自前方的顯著碰撞載荷F時，前部支架10的支承部11和后部支架40的支承部41兩者都向后方彎曲。前部支架10和后部支架40中的每一者的剛性被抑制成這樣的程度，即前部支架10和后部支架40中的每一者都在承受至少等于指定大小的碰撞載荷F時彎曲。這是因為在前部支架10和后部支架40中的每一者的剛性過高的情況下基部13，43中的每一者與殼體30之間的連結部在承受顯著的碰撞載荷時會受損。由于前部支架10和后部支架40的變形，施加到各連結部上的載荷減輕，并且由PCU 20承受的沖擊也減輕。下面詳細說明碰撞載荷F對后部支架40的變形。

詳細說明后部支架40。圖3示出后部支架40的透視圖。圖4示出從斜后方看PCU 20和后部支架40的視圖。在圖4中，為了便于理解，PCU 20用虛線畫出。在圖4中，殼體30的固定后部支架40的部分也用虛線畫出。后部支架40用沖壓金屬板成形。后部支架40的基部43通過螺栓54固定到殼體30的上表面30a，支承部41的上部通過螺栓53連結到PCU 20的后表面20c。防振襯套42插置于支承部41的上部與PCU 20之間。后部支架40通過沿車輛寬度方向排布的四個螺栓54固定到殼體30，并且通過沿車輛寬度方向排布的另外兩個螺栓連結到PCU 20。后部支架40用沖壓金屬板(鋼板)形成。如上所述，防振襯套12也插置于前部支架10的支承部11的上部與PCU 20之間。PCU 20以在PCU 20與殼體30之間形成間隙的狀態(tài)被支承，并且防振襯套12，42插置于支架10，40與PCU 20之間。這樣，經由殼體30傳遞到PCU 20的電機振動被抑制。

沿著支承部41的邊緣在上下方向上延伸的肋部45設置在后部支架40的支承部41的兩側。每個肋部45的下部都沿著基部43的邊緣彎曲。在此，“支承部41的兩側”是指在從車輛的前方(或者后方)看時支承部41的兩側(也即，車輛寬度方向上的兩端)。設置肋部45以便增大由金屬板形成的支承部41的強度。但是，如上所述，后部支架40的總強度被抑制成這樣的程度，即支承部41承受指定碰撞載荷會彎曲。

通孔46設置在每個肋部45在上下方向上的大致中央。通孔46設置成延伸到肋部45和支承部41兩者。換句話說，通孔46設置成跨肋部45與支承部41之間的邊界伸展。同時，基部43設置有當從車輛的前方(或者后方)看時彎曲的拱形部44。設置拱形部44以確保在基部43的下表面與殼體30的上表面30a之間沿車輛前后方向貫通的空間。

電纜24在拱形部44與殼體30之間延伸(見圖4)。也即，拱形部44設置成使得電纜24在基部43與殼體30之間沿車輛前后方向延伸。電纜24從設置在PCU 20的后表面20c上的端子盒23伸出并且在拱形部44下方延伸。然后，電纜24的末端連接到未示出的空調器。在混合動力車輛100的情況下，空調器通過由用于驅動行駛用電機3的高電壓電池輸出的高電壓來操作。高電壓電池的電力供給到PCU 20，端子盒23是使高電壓電池的輸出分流的中繼器。高電壓電力從中繼器(端子盒23)經由電纜24供給到空調器。因為高電壓電力流過電纜24，所以要求在車輛碰撞期間避免損壞電纜24。目的是避免電纜24中的高電壓導體露出。

在發(fā)動機艙中以高密度裝設有各種電氣裝置，并且電氣裝置通過電纜相連。因此，電纜可能穿過發(fā)動機艙內的各個部位延伸。視情況而定，電纜可能必須得布置在支承PCU 20的后部支架40附近。電纜24便是這樣一個示例。電纜24在拱形部44下方延伸。同時，如上所述，后部支架40的支承部41在車輛受到正面碰撞(或者斜向正面碰撞)時向后方彎曲。當電纜24受到支承部41的彎曲變形的影響時，過大的載荷可能施加到電纜24上。視情況而定，支承部41的上部可能折斷。支承部41的折斷面是銳利的。因而，在電纜24與該折斷面接觸的情況下，電纜24可能受損。供電纜24延伸穿過的拱形部44設置成保護電纜24免于被變形或折斷的支承部41損壞。

接下來，說明碰撞期間后部支架的變形/折斷、通孔46與拱形部44之間的關系。除了圖4以外，下文還將參照圖5至圖7繼續(xù)進行說明。圖5是后部支架附近的放大側視圖。圖6是由于承受碰撞載荷已經變形的支承部41的放大側視圖。圖7是由于承受更顯著的碰撞載荷已經折斷的支承部41的放大側視圖。位于支承部41兩側的通孔46設置在拱形部44的上方。圖4和圖5所示的虛線L1表示從拱形部44的上端通過的直線。通孔46設置在虛線L1的上方。另外，圖4和圖5中的虛線L2表示從PCU 20的后下端20d通過的直線。通孔46設置在虛線L2也即PCU 20的后下端20d的下方。

每個肋部45的相對于通孔46的后側稱為低肋部段45a。低肋部段45a的肋部寬度比位于低肋部段45a上側的部分的肋部寬度和位于低肋部段45a下側的部分的肋部寬度小。在此，肋部寬度是指當從車輛寬度方向看肋部45時在肋部45的短方向上的長度。隨著肋部寬度越大，后部支架40越難以向后方彎曲。當PCU 20承受來自前方的碰撞載荷時，應力集中在低肋部段45a上。因此，當承受碰撞載荷時，肋部45的低肋部段45a最先屈服。因而，支承部41大致在連接位于兩側的通孔46的直線處向后方彎曲(見圖6)。在此，低肋部段45a在肋部45中最先屈服的條件是由于碰撞載荷而在低肋部段45a上產生的應力超過肋部45的屈服應力。屈服應力的大小由肋部的材料限定。在肋部45中各部位產生的應力能夠模擬算出。基于模擬，能夠限定出滿足上述條件的低肋部段45a的形狀，也即通孔46的形狀。

另外，因為通孔46設置在拱形部44的上方，所以彎曲邊界決不會到達拱形部44(見圖6)。特別地，如圖4所示，每個通孔46跨肋部45與支承部41之間的邊界設置，并且在支承部41與肋部45之間的邊界處形成缺口。盡管圖4中未示出，但在圖中位于左側的通孔46與位于右側的通孔46具有相同的形狀并且在支承部41中形成缺口。當從車輛前方看時，支承部41在兩側都具有缺口。當承受來自前方的碰撞載荷時，每個肋部45的低肋部段45a都最先屈服。在其附近，支承部41在兩側設置有缺口。因而，支承部41易于沿連接在位于兩側的缺口(通孔46)之間的線向后方彎曲。均跨肋部45與支承部41之間的邊界設置的通孔46有助于支承部41在位于拱形部44上方的位置處可靠地發(fā)生變形。

當碰撞載荷顯著時，支承部41可能在彎曲邊界處折斷。在折斷的支承部41的下端處的折斷面是銳利的，并且因而與折斷面接觸的電纜可能受損。在下端處具有折斷面的支承部41的碎片落在拱形部44上。拱形部44從上方保護高電壓電纜24。因而，拱形部44保護電纜24免受支承部41的落下碎片的損壞(見圖7)。拱形形狀提供了高強度，并且因而能夠充分抵抗從上方落下的支承部41的碎片。

圖8是第一變型示例的后部支架140的透視圖。整個后部支架140的形狀與上述后部支架40的形狀(見圖4)相同。后部支架140與后部支架40的不同點在于具有缺口146而非通孔46。后部支架140包括:固定在殼體30上的基部43；和從基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。后部支架140的基部43包括供電纜24在基部43與殼體30之間沿車輛前后方向延伸的拱形部44。當從前面看時，沿上下方向延伸的肋部145設置在支承部41的兩側。在兩個肋部145中，缺口146設置在拱形部44的上方。肋部寬度比位于其上下側的部位的肋部寬度小的低肋部段145a形成在缺口146的前方。低肋部段145a設置在拱形部44的上方和PCU 20的后下端20d的下方。在圖8中，虛線L1表示從拱形部44的上方通過的直線，虛線L2表示從PCU 20的后下端20d通過的直線。缺口146和低肋部段145a設置在虛線L1，L2之間的范圍內。低肋部段145a的形狀(也即，缺口146的形狀)被限定為使得在PCU 20承受來自前方的碰撞載荷時低肋部段145a在肋部24中最先屈服。

圖9是第二變型示例的后部支架240的透視圖。整個后部支架240的形狀與上述后部支架40的形狀(見圖4)相同。后部支架240與后部支架40的不同點在于具有薄部246而非通孔46。后部支架240包括:固定在殼體30上的基部43；和從基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41。后部支架240的基部43包括供電纜24在基部43與殼體30之間沿車輛前后方向延伸的拱形部44。當從前面看時，沿上下方向延伸的肋部245設置在支承部41的兩側。在兩個肋部245中，比肋部245的其它部位薄的薄部246設置在拱形部44的上方。每個薄部246設置在拱形部44的上方和PCU 20的后下端20d的下方。在圖9中，虛線L1表示從拱形部44的上方通過的直線，虛線L2表示從PCU 20的后下端20d通過的直線。薄部246設置在虛線L1，L2之間的范圍內。薄部246的形狀(也即，大小和厚度)被限定為使得在PCU 20承受來自前方的碰撞載荷時薄部246在肋部245中最先屈服。

圖8中的后部支架140和圖9中的后部支架240具有與上述后部支架40相同的優(yōu)點。但是，后部支架40與其它后部支架140，240的不同點在于，在通孔46的部位，肋部45的后端(離支承部41最遠的部位)穩(wěn)定地連續(xù)?！袄卟?5的后端”是指肋部45的位于車輛后側的端部。后部支架40的上述形狀有助于使整個后部支架40的剛性增大為比其它各后部支架140，240的剛性高。在后部支架40的剛性高的情況下，通過殼體30傳遞到PCU 20的電機3的振動被抑制。

下面說明本實施例所述技術中的注意點。后部支架40中位于通孔46后方的低肋部段45a、后部支架140中位于缺口146前方的低肋部段145a以及后部支架240中的薄部246均是“脆弱部”的一個示例。PCU 20是電力控制單元的一個示例。

在本實施例中，使用混合動力車輛100作為示例說明了本申請的技術。本說明書公開的技術適于應用于電動車輛和燃料電池車輛。在燃料電池車輛的情況下，電力控制單元是使用燃料電池產生的電力驅動行駛用電機的裝置。

在本實施例的車輛中，后部支架連結到PCU的后表面。但是，后部支架也可以連結到PCU的底面或者側面前部。

在作為本說明書公開技術的目標的車輛中，行駛用電機和驅動電機的電力控制單元裝設在車輛的前部空間(發(fā)動機艙)中。電力控制單元的前部和后部分別由前部支架和后部支架支承，電力控制單元固定在電機的殼體上方，其中在電力控制單元與殼體之間形成有間隙。在此，本說明書公開的技術采用這樣的結構，即后部支架包括:固定在殼體上的基部；和從基部的前端延伸到電力控制單元的支承部。另外，位于支承部后方的基部設置有供電纜在基部與殼體之間沿車輛前后方向延伸的拱形部。而且，當從前面看時，沿上下方向延伸的肋部設置在支承部的兩側。在每個肋部中，在電力控制單元承受來自前方的碰撞載荷時在肋部中最先屈服的脆弱部設置在拱形部的上方。

應注意，“屈服”是結構力學中的技術術語，是指受力部件的變形從彈性變形轉換成塑性變形。另外，在本說明書中，“前”是指車輛前側，“后”是指車輛后側。因此，“前方”是指車輛前側，“后方”是指車輛后側。此外，“車輛前后方向”是指連接車輛前側與車輛后側的方向。另外，“基部的前端”是指基部的位于車輛前側的端部。

根據(jù)上述結構，當承受來自前方的碰撞載荷時，脆弱部在肋部中最先屈服，并且脆弱部上方的部位向后方也即基部上方倒塌。此時，支承部在連接兩個脆弱部的線處向后方彎曲。因為連接脆弱部的線位于拱形部上方，所以彎曲部位決不會到達拱形部。也即，防止了拱形部下方的電纜被支架的變形波及。此外，在碰撞載荷顯著的情況下，支承部可能在彎曲部位折斷。當支承部的一部分折斷時，在下端處具有折斷面的支承部的碎片落在基部上。拱形形狀提供了高結構強度，并且因而即使當支承部的碎片從上方落下時被壓碎的可能性也低。拱形部保護電纜免于被支承部的碎片損壞。本說明書公開的技術通過在后部支架的基部中設置供電纜延伸的拱形部以及通過在支承部的位于拱形部上方的部位設置脆弱部來保護電纜免于被變形/折斷的后部支架損壞。

一種類型的脆弱部可以是其中從車輛寬度方向看時肋部在短方向上的長度由于設置在肋部中的缺口或通孔而變得比缺口或通孔的上下側部分的長度短的部位。下文中將從車輛寬度方向看時肋部在短方向上的長度稱為肋部寬度。另外，另一種類型的脆弱部可以是比肋部的其它部位薄的部位(薄部)。在此，在缺口或薄部設置在肋部中的情況下，與設置通孔的情況相比，整個支架的剛性降低。在支架的剛性降低的情況下，電機的振動更容易通過殼體傳遞到電力控制單元。因此，脆弱部優(yōu)選是肋部寬度由于設置在肋部中的通孔而比通孔的上下側部位小的部位。此外，通孔優(yōu)選跨肋部與支承部之間的邊界設置。關于通孔，通過在支承部的兩側設置缺口，支承部在用于連接位于兩側的通孔的線處彎曲的可能性增大。也即，能夠降低支承部的變形影響拱形部的可能性。通過跨肋部與支承部的邊界設置通孔，能夠同時獲得兩個優(yōu)點，優(yōu)點是整個支架的剛性降低被抑制以及支承部在連接位于兩側的通孔的線處可靠地彎曲。

在此，總結本實施例。殼體30和驅動電機的PCU 20裝設在車輛的前部空間中。PCU 20的前部和后部分別由前部支架10和后部支架40支承。后部支架40包括:固定在殼體30上的基部43；和從基部43的前端延伸到PCU 20的支承部41?；?3包括供電纜24在基部43與殼體30之間沿車輛前后方向延伸的拱形部44。當從前面看時，沿上下方向延伸的肋部45設置在支承部41的兩側。在兩個肋部45中，在承受來自前方的碰撞載荷時在肋部45中最先屈服的脆弱部45設置在拱形部44的上方。

迄今為止詳細說明了本發(fā)明的具體實施例。但是，這僅僅是例述性的，本說明書所述的技術包括對上述具體實施例作出的各種修改和變型。本說明書和附圖中記載的技術要素在單獨地或以各種組合使用時都能發(fā)揮技術實用性。