本申請涉及一種用于在配備有自動起動-停止系統(tǒng)的車輛中傳達與自動起動-停止系統(tǒng)的狀態(tài)有關的信息的用戶界面。

背景技術：

現(xiàn)代車輛架構允許設計為降低能耗的運轉模式。由于用戶可選擇的特征的使用，通常不能啟用這些節(jié)能模式或不能使用它們的全部潛能。這樣的特征通常偏向連續(xù)運轉或其本身優(yōu)化的性能，這樣的結果是可造成車輛運轉的節(jié)能模式不可用。結果，盡管操作者自愿放棄這些抑制特征的性能以便延長節(jié)能模式的運轉，可能還是犧牲了節(jié)能模式的燃料經(jīng)濟性效益。此外，在現(xiàn)代車輛架構中啟用或禁用節(jié)能模式是復雜的，因此對于典型的駕駛員來說特征控制與節(jié)能模式的運作之間的因果關系可能是未知的。

混合動力技術總體上可分為“全混合動力技術(full hybrid technology)”和“微混合動力技術(micro-hybrid technology)”。全混合動力技術可包括利用至少兩種不同來源的扭矩來推進車輛的混合動力推進系統(tǒng)。作為一個非限制性示例，混合動力推進系統(tǒng)可將包括內燃發(fā)動機和多級自動變速器(stepped-ratio change automatic transmission)的常規(guī)推進系統(tǒng)與包括一個或更多個電機以及能夠給電機提供電力或儲存能量以相對于常規(guī)車輛提高燃料經(jīng)濟性的可再充電儲能裝置(比如電池)的電力推進系統(tǒng)結合?；旌蟿恿﹄妱榆囕v(HEV)典型地提供不同的動力傳動系統(tǒng)運轉模式，而發(fā)動機取決于車輛工況、電池狀況和駕駛員的推進請求而運行或關閉。因此，HEV提供的主要功能之一是能夠在特定狀況期間起動或停止發(fā)動機。當發(fā)動機運行時，推進系統(tǒng)的電部分可用于輔助發(fā)動機來提供請求的車輛推進。在發(fā)動機關閉的狀況期間，駕駛員的推進請求可完全由電機提供，而與內燃發(fā)動機無關。

微混合動力技術可包括集成式起動發(fā)電機(Integrated Starter Generator，ISG)或不能推進車輛而是能夠當車輛靜止時支持發(fā)動機的快速起動以及發(fā)動機的開啟/關閉運轉的其它機器。因此，使用微混合動力技術，機動車輛可被 設計為采用特定方面的HEV技術以降低燃料消耗，但是不使用混合動力傳動系。在這樣的車輛(有時也被稱為微混合動力車輛或停止-起動(stop-start)車輛)中，在發(fā)動機怠速運轉的狀況期間關閉發(fā)動機用于減少包括內燃發(fā)動機和多級自動變速器而沒有用于驅動車輪的電機的常規(guī)動力傳動系統(tǒng)中的燃料消耗。

在常規(guī)的基于ISG的微混合動力技術中，ISG可與內燃發(fā)動機和變速器系統(tǒng)串聯(lián)地布置。ISG取代傳統(tǒng)發(fā)動機起動機以及產(chǎn)生用于附件和電池儲存的電力的傳統(tǒng)交流發(fā)電機/發(fā)電機。ISG可允許發(fā)動機在零點幾秒的時間內從零rmp運行到幾百rpm，因此除了提高的燃料經(jīng)濟性和減少的排放外還向駕駛員提供了無縫起動-停止性能。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)本申請的一種車輛包括配置為在駕駛循環(huán)期間自動停止和自動起動的發(fā)動機、用戶界面和控制器。所述控制器配置為：在所述用戶界面上呈現(xiàn)基于駕駛循環(huán)中發(fā)動機自動停止的運行總數(shù)的度量。

在至少一個實施例中，所述度量包括與當前駕駛循環(huán)期間所述發(fā)動機被自動停止的次數(shù)對應的計數(shù)(counter)。

在至少一個實施例中，所述度量包括與當前駕駛循環(huán)期間請求的發(fā)動機自動停止的數(shù)量和所述當前駕駛循環(huán)期間可用的發(fā)動機自動停止的數(shù)量的比對應的效率值。在這樣的實施例中，所述當前駕駛循環(huán)期間可用的發(fā)動機停止的所述數(shù)量可基于所述當前駕駛循環(huán)期間車輛停止的數(shù)量、所述駕駛循環(huán)期間滿足依賴于駕駛員的自動停止抑制條件(driver-dependent autostop-inhibit condition)的各個停止的數(shù)量和所述駕駛循環(huán)期間滿足不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件(driver-independent autostop-inhibit condition)的各個停止的數(shù)量。

在多個實施例中，所述控制器進一步配置為：響應于點火開關接通事件(key-on event)、響應于點火開關斷開事件(key-off event)和/或響應于用戶請求而呈現(xiàn)所述度量。

根據(jù)本申請的一種控制車輛的方法包括接收指示車輛速度降低至低于可校準閾值的第一輸入。所述方法額外包括接收指示車輛溫度參數(shù)在發(fā)動機自動停止可允許的范圍內的第二輸入。所述方法進一步包括接收指示發(fā)動機自 動停止請求的第三輸入。所述方法還包括基于所述第一輸入、所述第二輸入和所述第三輸入輸出自動停止效率度量。

在至少一個實施例中，輸出自動停止效率度量包括將所述自動停止效率度量顯示在車輛用戶界面上。

在至少一個實施例中，所述效率度量包括當前駕駛循環(huán)期間發(fā)動機自動停止請求的數(shù)量與所述當前駕駛循環(huán)期間所述車輛溫度參數(shù)在所述可允許的范圍內時車輛停止的數(shù)量的比。

在多個實施例中，所述輸出進一步響應于點火開關接通事件、進一步響應于點火開關斷開事件或進一步響應于用戶請求。

根據(jù)本申請的一種用于車輛的控制系統(tǒng)包括控制器和用戶界面。所述控制器配置為接收指示發(fā)動機自動停止功能被啟動的第一輸入。所述用戶界面與所述控制器通信并且配置為顯示基于駕駛循環(huán)期間接收的第一輸入的運行總數(shù)的度量。

根據(jù)本申請的一種用于車輛的控制系統(tǒng)，包括：配置為接收指示發(fā)動機自動停止功能已被啟動的第一輸入的控制器；與所述控制器通信并且配置為顯示基于駕駛循環(huán)期間接收的所述第一輸入的運行總數(shù)的度量的用戶界面。

在至少一個實施例中，所述度量包括指示所述駕駛循環(huán)期間所述發(fā)動機自動停止功能被啟動的總次數(shù)的計數(shù)。

在至少一個實施例中，所述度量包括與在駕駛循環(huán)期間接收的所述第一輸入的數(shù)量和在所述駕駛循環(huán)期間可用的發(fā)動機自動停止的數(shù)量的比對應的效率值。

在至少一個實施例中，所述控制器進一步配置用于接收指示降低至低于閾值的車輛速度的第二輸入以及指示不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件被滿足的第三輸入，其中，所述可用的發(fā)動機停止的數(shù)量基于所述駕駛循環(huán)期間接收的所述第二輸入的數(shù)量和所述駕駛循環(huán)期間接收的所述第三輸入的數(shù)量。

在至少一個實施例中，所述用戶界面進一步配置為響應于點火開關接通事件而顯示所述度量。

在至少一個實施例中，所述用戶界面進一步配置為響應于點火開關斷開事件而顯示所述度量。

在至少一個實施例中，所述用戶界面進一步配置為響應于用戶請求而顯 示所述度量。

根據(jù)本申請的實施例提供了多個優(yōu)點。例如，根據(jù)本申請的系統(tǒng)和方法可向駕駛員提供增加的與自動停止-起動系統(tǒng)的運轉和效益有關的信息。這可提高消費者滿意度，并且還可使駕駛員改變駕駛行為以產(chǎn)生更具有燃料經(jīng)濟性的車輛運轉。

當與附圖結合時，本申請的上述優(yōu)點和其它優(yōu)點以及特征將從以下優(yōu)選實施例的詳細描述中變得明顯。

附圖說明

圖1為根據(jù)本申請的一個實施例的包括停止-起動系統(tǒng)和用戶界面的車輛的示意圖。

圖2為示出了根據(jù)本申請的一個實施例的通過用戶界面呈現(xiàn)信息的方法的流程圖。

圖3A至圖3C示出了根據(jù)本申請的實施例的用戶界面顯示器的示例性視圖。

具體實施方式

根據(jù)需要，本說明書中公開了本發(fā)明的具體的實施例；然而，應理解的是，公開的實施例僅為可以以多種和替代的形式實施的本發(fā)明的示例。附圖不需要按比例繪制；可放大或縮小一些特征以示出特定部件的細節(jié)。因此，本說明書中公開的具體結構和功能性細節(jié)不應解釋為限制，而僅僅作為用于教導本領域的技術人員以多種形式使用本發(fā)明的代表性基礎。

圖1示意性地示出了包括內燃發(fā)動機12和自動變速器14的車輛10。從內燃發(fā)動機12的曲軸傳遞的扭矩被傳遞通過變速器14的多速比齒輪裝置而到達驅動軸16和用于牽引車輪20的主減速差速器和車軸總成18。用于變速器14的齒輪裝置可在閥體22的控制下建立多個扭矩比?？赏ㄟ^可接合和可分離的離合器以及制動器按照常規(guī)方式來建立所述多個扭矩比。變速器14可配置為通過使前進驅動離合器分離而處于空擋狀態(tài)。起動電機24在低電壓電池(未示出)的控制下可用于在冷起動狀況下起動發(fā)動機12。車輛10還可包括用于發(fā)動機12的電子節(jié)氣門控制器26。盡管車輛10被繪示為具有自動變速器，本申請的一個或更多個實施例還可被用于具有手動變速器的車輛。

此外，車輛10可包括自動起動-停止系統(tǒng)，該自動起停系統(tǒng)自動地關閉和重起發(fā)動機12以減少發(fā)動機花費在怠速上的時間，從而減少燃料消耗和排放。自動關閉發(fā)動機可能有利于在交通信號燈處花費大量的時間等待或在交通擁堵中頻繁停止的車輛。盡管HEV中存在自動起動-停止特征，自動起動-停止系統(tǒng)還可出現(xiàn)在缺少混合動力電動動力傳動系統(tǒng)的車輛(例如，車輛10)中。

當滿足特定的車輛推進條件時(比如當駕駛員已經(jīng)應用制動器并且車輛速度低于預定速度閾值時)，車輛10可進入自動停止模式(即，發(fā)動機被自動停止)。一旦駕駛員指示了車輛推進請求(例如，通過松開制動器踏板)，則動力傳動系統(tǒng)控制器可自動重起發(fā)動機12。

為此，在本申請的一個或多個實施例中，發(fā)動機12可以可驅動地連接到驅動帶驅動的集成式起動發(fā)電機28的曲軸皮帶輪。盡管公開了帶驅動，但是可以使用其它類型的驅動以在發(fā)動機12與起動發(fā)電機28之間提供驅動連接。例如，可取決于設計選擇而使用柔性鏈驅動或齒輪驅動。起動發(fā)電機28可電連接到電壓源(比如低電壓電池30或高電壓電池32)。高電壓電池32可通過DC/AC逆變器34連接到起動發(fā)電機28。

由于空調和水泵等汽車附件典型地被設計成通過發(fā)動機上的螺旋帶運行，所以這些系統(tǒng)需要被重新設計以當發(fā)動機關閉時適當?shù)剡\作。在全HEV中，電機典型地替代用于對這些裝置提供動力。在車輛10中，可通過低電壓電池30對混合動力車輛附件(比如空調壓縮機36、燃料泵38和動力轉向泵40)提供電力。電壓源可被DC/DC轉換器42隔開，DC/DC轉換器42可調節(jié)或“逐步降低”電壓電平以允許高電壓電池32給低電壓電池30充電。

可設有總體上示出為車輛控制器44的車輛控制系統(tǒng)以控制車輛10的各種部件和子系統(tǒng)，包括自動起動-停止系統(tǒng)。車輛控制器44可為普通的車輛控制器，比如車輛系統(tǒng)控制器(VSC)。盡管車輛控制器44示出為單個控制器，其可包括多個控制器或可包括嵌入單個控制器中的多個軟件部件或模塊以控制各種車輛系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件。例如，車輛控制器44可包括控制微混合動力傳動系統(tǒng)的各個方面的動力傳動系統(tǒng)控制器。動力傳動系統(tǒng)控制器可以是單獨的硬件裝置，或可包括單獨的動力傳動系統(tǒng)控制模塊(PCM)，所述PCM可以是嵌入通用控制器(比如VSC)中的軟件。車輛控制器44通?？砂ū舜斯餐饔靡詧?zhí)行一系列的運轉的任何數(shù)量的微處理器、ASIC、IC、 存儲器(例如，F(xiàn)LASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPR0M)和軟件代碼。

車輛控制器44可通過車輛范圍內的網(wǎng)絡(vehicle-wide network，比如控制器局域網(wǎng)(CAN))與其它控制器通信。CAN可以是硬線車輛連接(例如，總線)并且可以使用任何數(shù)量的通信協(xié)議來實現(xiàn)。例如，車輛控制器44可與變速器控制單元(TCU)46和與高電壓電池32電連接的電池控制模塊(BCM)48通信。可替代地，前述控制器可以是包括在車輛控制器44或存在于車輛上的其它通用控制器中的軟件控制模塊。根據(jù)本申請，這些不同的控制器或軟件控制模塊中的一些或全部可組成控制系統(tǒng)。然而，應理解的是，公開的主題的方面不限于任何特定類型或配置的車輛控制器44，或用于管理微混合動力傳動系統(tǒng)或其它車輛系統(tǒng)的操作的任何特定控制邏輯。

車輛控制器44可與每個獨立的車輛系統(tǒng)通信以根據(jù)編程的算法和控制邏輯來監(jiān)控和控制車輛運轉。在這點上，車輛控制器44可以幫助管理可用的不同能量源和發(fā)動機狀態(tài)以優(yōu)化燃料經(jīng)濟性和/或使車輛的行程范圍最大化。車輛控制器44可包括可編程的數(shù)字計算機和合適的輸入/輸出電路或配置為接收指示車輛系統(tǒng)部件的狀況的各種輸入信號的裝置。所述輸入信號可通信自車輛系統(tǒng)部件本身或設備專用的控制器，或可接收自各種車輛系統(tǒng)傳感器、天線或手動輸入(比如以上描述的那些輸入)。車輛控制器44可根據(jù)邏輯規(guī)則處理這些輸入信號和其它信號以監(jiān)控和控制微混合動力傳動系統(tǒng)的運轉。

除了前述裝置外，車輛10可包括用戶界面50以便于與駕駛員通信。用戶界面可與車輛控制器44通信并且可向駕駛員提供相關的車輛內容。車輛控制器44可配置為接收指示車輛10的當前工況和/或環(huán)境狀況的輸入信號，包括與自動起動-停止系統(tǒng)的運轉相關的信號。例如，車輛控制器44可接收來自TCU 46和BCM 48、以及擋位選擇器(PRNDL)52、加速踏板位置傳感器(APPS)54、制動踏板位置傳感器(BPPS)56、氣候控制模塊58、點火開關(IGN)60和自動起動-停止開關62等的輸入信號。自動起動-停止開關62可允許駕駛員手動地停用自動起動-停止系統(tǒng)，從而防止發(fā)動機在駕駛員請求時自動停止。車輛控制器44可向用戶界面50提供輸出，使得用戶界面50向駕駛員傳達車輛運轉信息，比如與自動起動-停止系統(tǒng)的運轉相關的信息。如下面將要描述的，用戶界面50可通過顯示器64可視地和/或通過揚聲器66可聽地向駕駛員傳達相關車輛信息。

顯示器64可電連接到顯示器控制器(未示出)。顯示器控制器可與動力傳動系統(tǒng)控制器、TCU 46、BCM 48和其它專用或通用控制器(比如車輛控制器44)通信。顯示器控制器可從各種車輛系統(tǒng)和部件收集可通過CAN訪問的數(shù)據(jù)。此外，顯示器控制器可向顯示器64提供數(shù)據(jù)，用于以有目的的方式向駕駛員傳遞車輛運轉信息。在車輛控制器44、顯示器控制器、顯示器64或它們的一些組合中，可處理從各種車輛系統(tǒng)和部件輸出的信號，并且可進行顯示器計算。顯示器控制器可以是單獨的控制器或可以與車輛控制器44或其它的通用或專用車輛控制器集成。因此，如同動力傳動系統(tǒng)控制器，可通過單獨的顯示器控制器執(zhí)行的所有監(jiān)控、處理和控制操作，在本說明書中可被描述為通過車輛控制器44進行。

除了自動起動-停止開關62外，車輛控制器44可在特定工況期間自動阻止發(fā)動機自動停止。這些工況可分為：不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件和依賴于駕駛員的自動停止抑制條件。

不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件是指車輛操作者沒有直接控制的那些條件。不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件包括但不限于：環(huán)境溫度在可校準的范圍之外、發(fā)動機溫度在可允許的范圍之外、變速器流體溫度在可允許的范圍之外和電池溫度在可允許的范圍之外。如果滿足這些條件中的任一個或全部，則車輛控制器44可自動阻止發(fā)動機自動停止。

依賴于駕駛員的自動停止抑制條件是指駕駛員可施加直接控制的那些條件。依賴于駕駛員的自動停止抑制條件包括但不限于：車輛氣候控制啟動、附件電流消耗超過可允許的閾值、方向盤轉動角度超過可允許的閾值和制動踏板壓力低于可允許的閾值。如果滿足這些依賴于駕駛員的條件中的任一個或全部，則車輛控制器44自動阻止發(fā)動機自動停止。

除了圖1中示出的配置外，可以以其它停止-起動配置來實施根據(jù)本申請的實施例。作為示例，一些實施例利用增強的起動機而不是集成式起動發(fā)電機28來自動起動發(fā)動機。額外的實施例包括用于自動停止和自動起動發(fā)動機12的其它配置。

提供與停止-起動系統(tǒng)的運轉有關的車輛操作者信息是期望的。盡管現(xiàn)有系統(tǒng)在發(fā)動機已經(jīng)被自動停止時可啟動儀表板燈或類似指示器，但是這樣的系統(tǒng)可能不會向駕駛員提供理解停止-起動系統(tǒng)怎樣工作或停止-起動系統(tǒng)提供了怎樣的效益的充足信息。

現(xiàn)在參考圖2，流程圖示出了根據(jù)本申請的一個或多個實施例的方法。算法始于框70，例如，響應于點火開關接通事件，并且控制轉到框72。在框72處，開始對可用的自動停止的計數(shù)和對請求的自動停止的計數(shù)，例如，重置為0。以下將進一步詳細地說明這些計數(shù)。然后控制轉到操作74。

在操作74處，確定車輛速度是否低于可校準的閾值。如果確定為否定的，則控制轉到框76。在框76處，使發(fā)動機保持為運行狀態(tài)。然后控制返回操作74。因此，直到滿足低車輛速度的進入條件，使發(fā)動機保持在運行狀態(tài)。

返回操作74，如果確定為肯定的，則控制轉到操作78。在操作78處，確定是否滿足不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件。如框80處示出的，該確定可基于多個因素，這些因素包括但不限于：環(huán)境溫度、電池溫度、發(fā)動機溫度和變速器溫度。如果確定為肯定的，即，車輛操作者沒有直接控制的條件正在阻止自動停止，則控制返回框76。在框76處，使發(fā)動機保持在運行狀態(tài)。然后控制返回操作74。因此，當存在駕駛員沒有控制的自動停止抑制條件時，使發(fā)動機保持在運行狀態(tài)。

返回操作78，如果確定為否定的，則控制轉到框82。在框82處，增加可用的自動停止的計數(shù)?？捎玫淖詣油Ｖ沟挠嫈?shù)指示當前駕駛循環(huán)期間可用的自動停止事件的數(shù)量?？捎玫淖詣油Ｖ故录侵冈谲囕v速度足夠低以啟動自動停止期間的并且其中不滿足不依賴于駕駛員的自動停止抑制條件的事件。然后控制轉到操作84。

在操作84處，確定是否滿足依賴于駕駛員的自動停止抑制條件。如框86處示出的，該確定可基于多個因素，這些因素包括但不限于：應用的制動壓力、車輛氣候控制使用、附件消耗和方向盤位置。如果確定是肯定的，即，車輛操作者具有控制的條件正在阻止自動停止，則控制轉到框88。在框88處，使發(fā)動機保持在運行狀態(tài)。然后控制轉到框90，以下將進一步詳細地描述控制。

返回操作84，如果確定為否定的，即車輛操作者不具有控制的條件正在阻止自動停止，則控制轉到框92。在框92處，請求發(fā)動機自動停止。此外，增加請求的自動停止的計數(shù)。請求的自動停止的計數(shù)指示當前駕駛循環(huán)期間請求的自動停止的數(shù)量。然后控制轉到框90。

在框90處，重新計算自動停止效率度量。自動停止效率度量可基于可用的自動停止的計數(shù)和/或請求的自動停止的計數(shù)。在一個實施例中，自動停止 效率度量包括當前駕駛循環(huán)期間請求的自動停止事件與可用的自動停止事件的比或百分比。在這樣的實施例中，可通過請求的自動停止的計數(shù)除以可用的自動停止的計數(shù)來計算自動停止效率度量。在另一實施例中，自動停止效率度量可包括當前駕駛循環(huán)期間請求的自動停止事件的數(shù)量。在這樣的實施例中，自動停止效率度量等于請求的自動停止的計數(shù)。當然，可使用其它適當?shù)亩攘炕蚨鄠€度量的組合。然后控制轉到框94。

在框94處，將自動停止效率度量顯示在用戶界面50上。這將參考圖3A至圖3C在下文中進一步詳細地描述?？身憫诙鄠€輸入來顯示度量。如框96處示出的，可將度量顯示在用戶界面50的用戶可選擇的屏幕上，或可在隨后的點火開關斷開事件或隨后的點火開關接通事件之后顯示。然后控制轉到操作98。

在操作98處，確定發(fā)動機是否被自動停止。如果確定為否定的，例如，由于操作84的確定是肯定的，則控制返回操作74。如果確定是肯定的，例如，由于操作84的確定為否定的，則控制轉到操作100。

在操作100處，確定是否滿足自動起動條件。如果確定是肯定的，例如，由于駕駛員已經(jīng)松開制動踏板、轉動方向盤或存在其它適當?shù)臈l件，則控制轉到框102。在框102處，請求發(fā)動機自動起動。然后控制返回操作74。返回操作100，如果確定是否定的，則算法在框104處結束。

當然，上述實施例的多種變型是可能的。例如，除了單個駕駛循環(huán)之外，可在多個駕駛循環(huán)中計算自動停止效率度量。

總體上參照圖3A至圖3C，更詳細地示出了根據(jù)本申請的一個或多個實施例的用戶界面50。從圖中可以看出，用戶界面50可包括至少一個顯示器110和相關聯(lián)的電路，所述相關聯(lián)的電路包括與車輛控制器44通信并且使顯示器110運轉所必需的硬件和/或軟件。顯示器110可使用圖形、示意圖、數(shù)字、文本和/或圖標表示或圖像傳達關于車輛及其周圍環(huán)境的一系列信息。顯示器110通常可用于向車輛10的駕駛員傳達相關的車輛內容，包括例如與車輛10的運轉和/或自動停止-起動系統(tǒng)的狀態(tài)有關的信息。

顯示器110可設置在車輛10的儀表板(未示出)中，比如在儀表板或中央控制臺區(qū)域中。此外，顯示器110可以是另一用戶界面系統(tǒng)(例如，導航系統(tǒng))的一部分，或者可以是專用信息顯示系統(tǒng)或消息中心的一部分。顯示器110可以是液晶顯示器(LCD)、等離子顯示器、有機發(fā)光顯示器、(OLED) 或任何其它合適的顯示器。顯示器110可包括用于接收與顯示器110的選擇的區(qū)域相關聯(lián)的駕駛員輸入的觸摸屏。用戶界面或顯示器還可包括用于接收駕駛員輸入的一個或更多個按鈕(未示出)，比如硬鍵或軟鍵。在不超出本申請的范圍的情況下，還可采用本領域普通技術人員已知的其它操作者輸入。

可使用用戶界面50實施本申請的一個或多個實施例。車輛控制器44可從通信地連接的裝置(比如上文描述的那些裝置)定期地接收車輛數(shù)據(jù)，包括運轉數(shù)據(jù)和環(huán)境數(shù)據(jù)。此外，可將數(shù)據(jù)處理成可在顯示器110上顯示的一個或更多個表示，包括可促進有效的駕駛行為或其它經(jīng)濟型車輛運轉選擇的信息。

參考圖3A，顯示器110呈現(xiàn)出示例性的行程摘要屏?？身憫邳c火開關接通事件、點火開關斷開事件或其它的適當信號而呈現(xiàn)行程摘要屏。行程摘要屏包括與最新的駕駛循環(huán)有關的效率數(shù)據(jù)112。效率數(shù)據(jù)112可包括燃料消耗、燃料經(jīng)濟性、行使距離和/或其它參數(shù)。此外，呈現(xiàn)了自動停止效率度量114。在該實施例中，自動停止效率度量114對應于最新的駕駛循環(huán)期間請求的自動停止事件相對于可用的自動停止事件的百分數(shù)。

參考圖3B，顯示器110呈現(xiàn)了示例性的用戶可選擇的信息屏。可響應于給用戶界面50的至少一個駕駛員輸入或其它的適當輸入通過駕駛員來啟動用戶可選擇的信息屏。設有多種指示器。示例性的指示器包括燃料量表116和轉速表118。此外，可設有停止-起動指示器120。自動停止-起動指示器120可配置為指示自動停止-起動系統(tǒng)的啟動或停用狀態(tài)。此外，可設有用于顯示與停止-起動系統(tǒng)或其它的適當消息相關的消息124的消息區(qū)域122。此外，呈現(xiàn)了自動停止效率度量114。在該實施例中，自動停止效率度量114對應于當前駕駛循環(huán)期間請求的自動停止事件相對于可用的自動停止事件的百分數(shù)。

參考圖3C，顯示器110呈現(xiàn)了另一示例性的用戶可選擇的信息屏。該用戶可選擇的信息屏總體上類似于圖3B的信息屏。在該實施例中，呈現(xiàn)了自動停止效率度量114’。在該實施例中，自動停止效率度量114’對應于當前駕駛循環(huán)期間請求的自動停止事件的數(shù)量。

如從多個實施例中可以看出的，本發(fā)明向車輛操作者提供了增加的與自動停止-起動系統(tǒng)的運轉和效益有關的信息。這可提高消費者滿意度，并且還可使操作者改變他或她的駕駛行為以產(chǎn)生更具有燃料經(jīng)濟性的車輛運轉。

雖然上文描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了本發(fā)明的所有可能的形式。相反，說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限制性的詞語，并且應理解的是，在不超出本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可作出各種改變。此外，可組合多個實施的實施例的特征以形成本發(fā)明的進一步的實施例。