本發(fā)明涉及車輛的行駛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，關(guān)于車輛的行駛控制，例如已知有如日本特開2000-343980號公報(bào)所記載那樣進(jìn)行車輛的自動駕駛控制的裝置，該裝置在自動駕駛控制期間進(jìn)行對前車的趕超行駛。另外，在日本特開2005-035531號公報(bào)公開了如下技術(shù)：判定前車是單獨(dú)行駛還是車列行駛，在判定為是車列行駛的情況下，考慮法律規(guī)定來判定是否進(jìn)行對在趕超禁止車道上行駛的前車的趕超，并進(jìn)行行駛控制。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2000-343980號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2005-035531號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

然而，在上述裝置等中，有可能招致行駛路的交通流的惡化。即，在前車正在趕超禁止車道上低速行駛的情況下，若設(shè)為無法進(jìn)行對該前車的趕超控制，則前車的后續(xù)的車輛會相連，會使行駛路的交通流惡化。

于是，在本技術(shù)領(lǐng)域中，希望開發(fā)出一種能夠抑制交通流的惡化而進(jìn)行車輛的行駛控制的行駛控制裝置。

用于解決問題的技術(shù)方案

即，本發(fā)明的一側(cè)面的行駛控制裝置，在自身車輛正在包括趕超車道 的多個車道的行駛路上行駛的情況下，限制對在所述趕超車道上在前行駛的前車的趕超來進(jìn)行所述自身車輛的行駛控制，構(gòu)成為具備：行駛路信息取得部，其取得所述自身車輛所行駛的行駛路的行駛路信息；行駛狀態(tài)取得部，其取得所述自身車輛的行駛狀態(tài)信息和所述前車的行駛狀態(tài)信息；判定部，其基于由所述行駛路信息取得部和所述行駛狀態(tài)取得部取得的信息，判定所述前車是否正以比所述自身車輛的行駛速度慢且比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛；以及行駛控制部，其在判定為所述前車正以比所述自身車輛的行駛速度慢且比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，對所述自身車輛進(jìn)行趕超所述前車的行駛控制。根據(jù)該裝置，在前車正以比車輛的行駛速度慢且比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，能夠進(jìn)行趕超前車的行駛控制。由此，能夠抑制因低速行駛的前車而導(dǎo)致行駛路的交通流惡化。

另外，在該行駛控制裝置中，所述行駛控制部可以在所述前車正以比所述自身車輛的行駛速度慢且不比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，在識別到所述自身車輛的駕駛員的趕超所述前車的意思時，對所述自身車輛進(jìn)行趕超所述前車的行駛控制。在該情況下，在前車正在以比車輛的行駛速度慢且不比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛、且識別到駕駛員的趕超前車的意思的情況下，進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，能夠進(jìn)行與駕駛員的駕駛意思相應(yīng)的趕超控制。

而且，在該行駛控制裝置中，所述行駛控制部可以在所述前車正以比所述自身車輛的行駛速度慢且不比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，在所述前車處于減速狀態(tài)時，對所述車輛進(jìn)行趕超所述前車的行駛控制。在該情況下，在判定為前車正以比車輛的行駛速度慢且不比法定最低速度慢的速度在趕超車道上行駛、且前車處于減速狀態(tài)的情況下，進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，通過趕超成為減速狀態(tài)且不是通常行駛的前車，能夠抑制行駛路的交通流的惡化。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制交通流的惡化而進(jìn)行車輛的行駛控制。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一實(shí)施方式的行駛控制裝置的結(jié)構(gòu)概要的框圖。

圖2是示出圖1的行駛控制裝置的行駛控制處理的流程圖。

圖3是圖1的行駛控制裝置的行駛動作的說明圖。

圖4是圖1的行駛控制裝置的行駛動作的說明圖。

圖5是圖1的行駛控制裝置的行駛動作的說明圖。

圖6是圖1的行駛控制裝置的行駛動作的說明圖。

圖7是圖1的行駛控制裝置的行駛動作的說明圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在以下的說明中，對相同或相當(dāng)要素標(biāo)注相同標(biāo)號，省略重復(fù)的說明。

圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的行駛控制裝置1的結(jié)構(gòu)概要圖。在圖1中，本實(shí)施方式的行駛控制裝置1是搭載于自身車輛的進(jìn)行自身車輛的行駛控制的裝置，例如應(yīng)用于沿著車道進(jìn)行自動駕駛的自動駕駛控制裝置。在車輛正在包括趕超車道的多個車道的行駛路上行駛的情況下，行駛控制裝置1限制對在趕超車道上在前行駛的前車的趕超來進(jìn)行車輛的行駛控制。即，在車輛正在趕超車道上行駛的情況下，行駛控制裝置1原則上禁止對前車的趕超，在預(yù)定的條件下進(jìn)行對前車的趕超行駛控制。另外，行駛控制裝置1是限制對趕超車道的前車的趕超來進(jìn)行車輛的行駛控制的裝置，不同于不進(jìn)行對前車的趕超的限制的行駛控制裝置，不適用于這樣的裝置。

另外，行駛控制裝置1不限于自動駕駛控制裝置，只要是一邊識別前車一邊以控制系統(tǒng)主體進(jìn)行行駛控制的裝置就能應(yīng)用，也可以應(yīng)用于駕駛支援控制裝置。此外，在本實(shí)施方式中，以應(yīng)用于自動駕駛控制裝置的情況為例來進(jìn)行說明。

行駛控制裝置1具備ECU[Electronic Control Unit：電子控制單元]10。 ECU10是進(jìn)行車輛的行駛控制的電子控制單元，以包括CPU[Central Processing Unit：中央處理單元]、ROM[Read Only Memory：只讀存儲器]、RAM[Random Access Memory：隨機(jī)存取存儲器]的計(jì)算機(jī)為主體而構(gòu)成。關(guān)于ECU10的詳情，將在后面進(jìn)行敘述。

ECU10分別連接有外部傳感器2、GPS[Global Positioning System：全球定位系統(tǒng)]接收部3、內(nèi)部傳感器4、地圖數(shù)據(jù)庫5、導(dǎo)航系統(tǒng)6、HMI[Human Machine Interface：人機(jī)接口]7以及致動器8。

外部傳感器2是檢測自身車輛的周邊信息即外部狀況的檢測設(shè)備。外部傳感器2包括相機(jī)、雷達(dá)[Radar]、激光雷達(dá)[LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging]以及通信機(jī)中的至少一方。相機(jī)是拍攝車輛的外部狀況的拍攝設(shè)備。通信機(jī)是能夠接收前車的速度等的通信設(shè)備，既可以是車車間通信機(jī)，也可以是路車間通信機(jī)。

外部傳感器2的相機(jī)作為檢測在車輛所行駛的車道的左右設(shè)置的車道標(biāo)記(lane marker)的檢測部發(fā)揮功能，將拍攝車道標(biāo)記而得到的拍攝信息發(fā)送給ECU10。車道標(biāo)記例如是在車道的路面的左右分別設(shè)置的車道的區(qū)畫線，可以是白線、黃線或者其他顏色的線。另外，車道標(biāo)記既可以是實(shí)線也可以是虛線，且既可以是單線也可以是復(fù)合線?；谙鄼C(jī)的拍攝信息來識別車道的車道標(biāo)記，能夠識別車輛相對于車道的位置。

相機(jī)例如設(shè)置于車輛的前擋風(fēng)玻璃的里側(cè)。相機(jī)既可以是單眼相機(jī)，也可以是立體相機(jī)。立體相機(jī)具有以再現(xiàn)兩眼視差的方式配置的兩個拍攝部。立體相機(jī)的拍攝信息也包括進(jìn)深方向的信息。在使用立體相機(jī)的情況下，相機(jī)能夠用作檢測包括前車和/或障礙物的物體的物體檢測部。

雷達(dá)利用電波(例如毫米波)來檢測車輛外部的障礙物或者包括前車在內(nèi)的車輛周圍的其他車輛。雷達(dá)通過向車輛的周圍發(fā)送電波并接收由障礙物或其他車輛反射出的電波，來檢測障礙物等。雷達(dá)將檢測到的障礙物信息發(fā)送給ECU10。此外，在后段中進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選將電波的接收信息發(fā)送給ECU10。

激光雷達(dá)利用光來檢測車輛外部的障礙物或者包括前車在內(nèi)的車輛周 圍的其他車輛。激光雷達(dá)通過向車輛的周圍發(fā)送光并接收由障礙物等反射出的光來測量距反射點(diǎn)的距離，從而檢測障礙物等。激光雷達(dá)將檢測到的物體信息發(fā)送給ECU10。此外，在后段中進(jìn)行傳感器融合的情況下，優(yōu)選將反射出的光的接收信息發(fā)送給ECU10。相機(jī)、激光雷達(dá)以及雷達(dá)不一定必須重復(fù)具備。

通信機(jī)是與車輛的外部進(jìn)行通信的通信設(shè)備，使用至少能夠取得前車的速度信息、前車的位置信息的設(shè)備。

GPS接收部3通過從3個以上的GPS衛(wèi)星接收信號來測定自身車輛的位置(例如車輛的緯度和經(jīng)度)。GPS接收部3將測定出的車輛的位置信息發(fā)送給ECU10。此外，也可以取代GPS接收部3而使用能夠確定車輛的緯度和經(jīng)度的其他手段。另外，為了進(jìn)行傳感器的測定結(jié)果與后述的地圖信息的比對，優(yōu)選使GPS接收部3具有測定車輛的方位的功能。

內(nèi)部傳感器4是檢測作為自身車輛的車輛的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。內(nèi)部傳感器4包括車速傳感器、加速度傳感器以及橫擺率傳感器中的至少一方。車速傳感器是檢測車輛的速度的檢測器。作為車速傳感器，例如使用對于車輛的車輪或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)或同步旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸等部件設(shè)置的檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速傳感器。車速傳感器將檢測到的車速信息(車輪速信息)發(fā)送給ECU10。

加速度傳感器是檢測車輛的加速度的檢測器。加速度傳感器例如包括檢測車輛的前后方向的加速度的前后加速度傳感器和檢測車輛的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器例如將車輛的加速度信息發(fā)送給ECU10。橫擺率傳感器是檢測車輛的重心繞鉛垂軸的橫擺率(旋轉(zhuǎn)角速度)的檢測器。作為橫擺率傳感器，例如可以使用陀螺儀傳感器。橫擺率傳感器將檢測到的車輛的橫擺率信息發(fā)送給ECU10。

地圖數(shù)據(jù)庫5是具備地圖信息的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫例如形成在搭載于車輛的HDD[Hard disk drive：硬盤驅(qū)動器]內(nèi)。地圖信息例如包括道路的位置信息、道路形狀的信息(例如車道數(shù)、趕超車道和行駛車道等車道的種類等)、交叉路口及分支路口的位置信息。進(jìn)而，為了使用建筑物、墻 壁等遮蔽構(gòu)造物的位置信息、SLAM[Simultaneous Localization and Mapping：即時定位與地圖構(gòu)建]技術(shù)，優(yōu)選使地圖信息包括外部傳感器2的輸出信號。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以存儲于能夠與車輛通信的信息處理中心等設(shè)施的計(jì)算機(jī)。

導(dǎo)航系統(tǒng)6是對車輛的駕駛員進(jìn)行直到由自身車輛的駕駛員設(shè)定的目的地為止的引導(dǎo)的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)6基于GPS接收部3所測定出的車輛的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，算出車輛所行駛的路線。路線可以是在多個車道的區(qū)間中確定出優(yōu)選的車道的路線。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如運(yùn)算出從車輛的位置到目的地為止的目標(biāo)路線，通過顯示器的顯示和揚(yáng)聲器的語音輸出來對駕駛員進(jìn)行目標(biāo)路線的報(bào)知。導(dǎo)航系統(tǒng)6例如將車輛的目標(biāo)路線的信息發(fā)送給ECU10。此外，導(dǎo)航系統(tǒng)6也可以存儲于能夠與車輛通信的信息處理中心等設(shè)施的計(jì)算機(jī)。

HMI7是用于在自身車輛的乘員(包括駕駛員)與行駛控制裝置1之間進(jìn)行信息的輸出和輸入的接口。HMI7例如具備用于向乘員顯示圖像信息的顯示面板、用于語音輸出的揚(yáng)聲器以及供乘員進(jìn)行輸入操作的操作按鈕或觸摸面板等。例如，在由乘員進(jìn)行了與自動駕駛控制或行駛控制的工作或停止相關(guān)的輸入操作時，HMI7向ECU10輸出信號來使自動駕駛控制或行駛控制開始或停止。在到達(dá)結(jié)束自動駕駛控制或行駛控制的目的地的情況下，HMI7向乘員通知目的地到達(dá)。HMI7可以利用無線連接的便攜信息終端來對乘員進(jìn)行信息的輸出，也可以利用便攜信息終端來受理乘員的輸入操作。

致動器8是執(zhí)行包括自身車輛的行駛控制在內(nèi)的自動駕駛控制的裝置。致動器8至少包括節(jié)氣門致動器、制動致動器以及操舵致動器。節(jié)氣門致動器根據(jù)來自ECU10的控制信號來控制對發(fā)動機(jī)供給的空氣的供給量(節(jié)氣門開度)，從而控制車輛的驅(qū)動力。此外，在車輛是混合動力車或電動汽車的情況下，不包括節(jié)氣門致動器，從ECU10向作為動力源的馬達(dá)輸入控制信號來控制該驅(qū)動力。

制動致動器根據(jù)來自ECU10的控制信號來控制制動系統(tǒng)，從而控制 向車輛的車輪施加的制動力。作為制動系統(tǒng)，例如可以使用液壓制動系統(tǒng)。操舵致動器根據(jù)來自ECU10的控制信號來控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的控制操舵轉(zhuǎn)矩的輔助馬達(dá)的驅(qū)動。由此，操舵致動器控制車輛的操舵轉(zhuǎn)矩。

ECU10具備外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計(jì)劃生成部14以及行駛控制部15。

外部狀況識別部11基于外部傳感器2的檢測結(jié)果(例如相機(jī)的拍攝信息、雷達(dá)的障礙物信息、激光雷達(dá)的障礙物信息等)，識別作為自身車輛的車輛的外部狀況。外部狀況例如包括道路寬度、道路的形狀(例如行駛車道的曲率、對外部傳感器2的視距(日文：見通し)推定有效的路面的坡度變化、起伏、道路的交叉、分支及合流等)，車輛周邊的其他車輛的狀況(例如前車的位置、前車的車速等)、車輛周邊的障礙物的狀況(例如，區(qū)分固定障礙物和移動障礙物的信息、障礙物相對于車輛的位置、障礙物相對于車輛的移動方向、障礙物相對于車輛的相對速度等)。另外，也可以通過比對外部傳感器2的檢測結(jié)果和地圖信息，來補(bǔ)償由GPS接收部3等取得的車輛的位置和方向的精度。該外部狀況識別部11作為取得車輛的行駛路信息的行駛路信息取得部發(fā)揮功能。

車輛位置識別部12基于由GPS接收部3接收到的車輛的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，識別車輛在地圖上的位置(以下，稱作“車輛位置”)。此外，車輛位置識別部12也可以通過從導(dǎo)航系統(tǒng)6取得該導(dǎo)航系統(tǒng)6所使用的車輛位置來進(jìn)行識別。在可由設(shè)置于道路等外部的傳感器測定車輛的車輛位置的情況下，車輛位置識別部12也可以通過通信從該傳感器取得車輛位置。

行駛狀態(tài)識別部13基于內(nèi)部傳感器4的檢測結(jié)果(例如車速傳感器的車速信息、加速度傳感器的加速度信息、橫擺率傳感器的橫擺率信息等)，識別作為自身車輛的車輛的行駛狀態(tài)。車輛的行駛狀態(tài)例如包括車速、加速度、橫擺率。另外，行駛狀態(tài)識別部13也可以基于車輛的位置的時間變化來識別車輛的行駛方向。行駛狀態(tài)識別部13識別車輛是否正在包括趕超車道的多個車道上行駛。例如，基于車輛位置識別部12的識別結(jié)果來識別 車輛是否正在包括趕超車道的多個車道上行駛、車輛是否正在趕超車道上行駛。

另外，行駛狀態(tài)識別部13識別在車輛的前方行駛的前車的行駛狀態(tài)。例如，行駛狀態(tài)識別部13基于內(nèi)部傳感器4和外部傳感器2的檢測結(jié)果，識別前車的車速、行駛位置、行駛車道、減速狀態(tài)。該行駛狀態(tài)識別部13作為取得車輛的行駛狀態(tài)信息和前車的行駛狀態(tài)信息的行駛狀態(tài)取得部發(fā)揮功能。

行駛計(jì)劃生成部14例如基于由導(dǎo)航系統(tǒng)6運(yùn)算出的目標(biāo)路線、由車輛位置識別部12識別出的車輛位置以及由外部狀況識別部11識別出的車輛的外部狀況(包括車輛位置、方位)，來生成車輛的目標(biāo)行駛路徑。目標(biāo)行駛路徑是車輛在目標(biāo)路線中行進(jìn)的軌跡。行駛計(jì)劃生成部14以使車輛在目標(biāo)路線上依照安全、守法、行駛效率等基準(zhǔn)而適當(dāng)?shù)匦旭偟姆绞缴陕窂?。此時，行駛計(jì)劃生成部14基于車輛周邊的障礙物的狀況，以避免與障礙物接觸的方式生成車輛的路徑。

此外，在此所說的目標(biāo)路線也包括如日本特許5382218號公報(bào)(WO2011/158347號公報(bào))所記載的“駕駛支援裝置”或者日本特開2011-162132號公報(bào)所記載的“自動駕駛裝置”中的順道行駛路線那樣，在駕駛員沒有明確地進(jìn)行目的地的設(shè)定時基于外部狀況和/或地圖信息自動生成的行駛路線。

行駛計(jì)劃生成部14生成與所生成的路徑相應(yīng)的行駛計(jì)劃。即，行駛計(jì)劃生成部14至少基于車輛的周邊信息即外部狀況和地圖數(shù)據(jù)庫5的地圖信息，生成沿著預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)路線的行駛計(jì)劃。行駛計(jì)劃生成部14優(yōu)選將生成的行駛計(jì)劃作為具有多個包括將車輛的前進(jìn)道路固定于車輛的坐標(biāo)系中的目標(biāo)位置p和各目標(biāo)點(diǎn)處的速度v這兩個要素的組即配位坐標(biāo)(p，v)的計(jì)劃而輸出。在此，各目標(biāo)位置p至少具有固定于車輛的坐標(biāo)系中的x坐標(biāo)、y坐標(biāo)的位置或者與此等價的信息。此外，行駛計(jì)劃只要記載車輛的舉動即可，沒有特別的限定。行駛計(jì)劃例如也可以取代速度v而使用目標(biāo)時刻t，也可以附加有目標(biāo)時刻t和該時刻的車輛的方位。

另外，通常，行駛計(jì)劃是大概從當(dāng)前時刻起的數(shù)秒后的將來的數(shù)據(jù)就足夠了，但根據(jù)交叉路口的右拐、車輛的趕超等狀況，有時需要數(shù)十秒的數(shù)據(jù)，所以優(yōu)選使行駛計(jì)劃的配位坐標(biāo)的數(shù)量可變且配位坐標(biāo)間的距離也可變。而且，也可以用樣條函數(shù)等對連接配位坐標(biāo)的曲線進(jìn)行近似，將該曲線的參數(shù)作為行駛計(jì)劃。關(guān)于行駛計(jì)劃的生成，只要能夠記載車輛的舉動即可，可以使用任意的公知方法。

行駛計(jì)劃也可以設(shè)為表示車輛在沿著目標(biāo)路線的前進(jìn)道路上行駛時的車輛的車速、加減速度以及操舵轉(zhuǎn)矩等的推移的數(shù)據(jù)。行駛計(jì)劃也可以包括車輛的速度模式、加減速度模式以及操舵模式。這里的行駛計(jì)劃生成部14也可以以使旅行時間(車輛到達(dá)目的地所需的所用時間)最小的方式生成行駛計(jì)劃。

速度模式例如是指包括對于在前進(jìn)道路上以預(yù)定間隔(例如1m)設(shè)定的目標(biāo)控制位置按每個目標(biāo)控制位置與時間相關(guān)聯(lián)地設(shè)定的目標(biāo)車速的數(shù)據(jù)。加減速度模式例如是指包括對于在前進(jìn)道路上以預(yù)定間隔(例如1m)設(shè)定的目標(biāo)控制位置按每個目標(biāo)控制位置與時間相關(guān)聯(lián)地設(shè)定的目標(biāo)加減速度的數(shù)據(jù)。操舵模式例如是指包括對于在前進(jìn)道路上以預(yù)定間隔(例如1m)設(shè)定的目標(biāo)控制位置按每個目標(biāo)控制位置與時間相關(guān)聯(lián)地設(shè)定的目標(biāo)操舵轉(zhuǎn)矩的數(shù)據(jù)。

行駛控制部15基于由行駛計(jì)劃生成部14生成的行駛計(jì)劃，自動控制車輛的行駛。行駛控制部15向致動器8輸出與行駛計(jì)劃相應(yīng)的控制信號。由此，行駛控制部15以使車輛沿行駛計(jì)劃自動行駛的方式控制車輛行駛。

在不存在前車的情況下，行駛控制部15以使車輛沿著車道以設(shè)定的速度進(jìn)行行駛的方式進(jìn)行行駛控制。另一方面，在車輛的相同車道上存在前車的情況下，原則上，行駛控制部15以使車輛隔開預(yù)先設(shè)定的車間間隔而跟隨前車的方式進(jìn)行車輛的行駛控制。

在車輛正在包括趕超車道的多個車道的行駛路上行駛的情況下，行駛控制部15限制對在趕超車道上在前行駛的前車的趕超來進(jìn)行車輛的行駛控制。例如，在前車正在趕超車道上行駛的情況下，原則上，行駛控制部 15以使車輛不趕超前車的方式進(jìn)行行駛控制。作為例外，在前車正以比車輛的行駛速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，行駛控制部15在預(yù)定的條件下使車輛執(zhí)行超越前車的行駛(也包括趕超行駛)。在此，預(yù)定的條件例如是指前車的減速度比預(yù)先設(shè)定的減速度大、前車的車速比車輛的行駛速度慢的狀態(tài)持續(xù)預(yù)定時間以上、或者車輛的駕駛員有趕超前車的意思。

另外，即使在前車正在趕超車道上行駛的情況下，若前車正以比車輛的行駛速度慢且比法定最低速度慢的速度進(jìn)行行駛，則行駛控制部15也以使車輛趕超前車或者變更車道而超越前車的方式進(jìn)行行駛控制。

此外，上述外部狀況識別部11、車輛位置識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計(jì)劃生成部14以及行駛控制部15通過向ECU10導(dǎo)入實(shí)現(xiàn)各自的功能的軟件或程序而構(gòu)成即可。另外，其中的一部分或全部也可以分別由獨(dú)立的電子控制單元構(gòu)成。

接著，對本實(shí)施方式的行駛控制裝置1的動作進(jìn)行說明。

圖2是示出本實(shí)施方式的行駛控制裝置1中的行駛控制處理的流程圖。行駛控制處理例如在執(zhí)行自動行駛控制時進(jìn)行，與自動行駛控制一起開始。另外，該行駛控制處理例如由ECU10來進(jìn)行，并以預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。

如圖2的步驟S10(以下，簡稱作“S10”，關(guān)于除此以外的步驟S也是同樣)所示，首先，進(jìn)行傳感器信息的讀入處理。該處理是讀入外部傳感器2、GPS接收部3、內(nèi)部傳感器4以及導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息的處理。例如，作為外部傳感器2的傳感器信息，讀入包括前車在內(nèi)的車輛周圍的其他車輛的位置信息、車速信息、減速信息等。另外，作為GPS接收部3和內(nèi)部傳感器4的傳感器信息，讀入作為自身車輛的車輛的車速信息等。另外，作為導(dǎo)航系統(tǒng)6的信息，讀入車輛的位置信息、車輛所行駛的行駛路的車道信息等。

然后，處理移向S12，判定在趕超車道上是否存在前車。該判定處理是判定是否車輛正在趕超車道上行駛且在自車輛起的預(yù)定距離以內(nèi)存在前車的處理。在車輛未在趕超車道上行駛的情況、不存在前車的情況下，判定為在趕超車道上不存在前車。與此相對，在車輛正在趕超車道上行駛且 在預(yù)定距離以內(nèi)存在前車的情況下，判定為在趕超車道上存在前車。

趕超車道是在行駛路具有多個車道的情況下車輛為了進(jìn)行趕超而行駛的車道，例如，在高速道路或汽車專用道路等中，在左側(cè)通行的情況下是最靠右的車道。預(yù)定的距離是預(yù)先設(shè)定于ECU10的距離。預(yù)定的距離也可以根據(jù)車輛的速度或者與前車的相對速度而變更設(shè)定。

在S12中判定為在趕超車道上不存在前車的情況下，進(jìn)行通常的行駛控制處理(S24)。該通常的行駛控制處理是進(jìn)行使車輛沿著車道以預(yù)先設(shè)定的速度行駛的行駛控制的處理。設(shè)定的速度是預(yù)先設(shè)定于ECU10的速度。在該行駛控制處理中，例如，從ECU10向致動器8輸出控制信號，通過致動器8的工作，沿著車道對車輛進(jìn)行操舵控制，并進(jìn)行驅(qū)動控制或制動控制，以使車輛以設(shè)定的速度行駛或者進(jìn)行與前車相應(yīng)的行駛。

另一方面，在S12中判定為在趕超車道上存在前車的情況下，判定前車是否正以比車輛的行駛速度慢的速度進(jìn)行行駛(S14)。該判定處理例如基于行駛狀態(tài)識別部13的識別信息而由行駛控制部15進(jìn)行，判定前車的車速V₁是否比車輛的車速V慢。在S14中判定為前車沒有以比車輛的行駛速度慢的速度行駛的情況下，進(jìn)行通常的行駛控制處理(S24)。通常的行駛控制處理的內(nèi)容如上所述。

在S14中判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度行駛的情況下，判定前車是否正以比法定最低速度慢的速度行駛(S16)。該判定處理例如基于行駛狀態(tài)識別部13的識別信息等而由行駛控制部15進(jìn)行，判定前車的車速V₁是否比法定最低速度V_R慢。法定最低速度V_R是在行駛路上根據(jù)道路交通法等設(shè)定的最低限制速度，例如基于地圖數(shù)據(jù)庫5或?qū)Ш较到y(tǒng)6的信息而使用記錄于ECU10的信息即可。

在S16中判定為前車正以比法定最低速度慢的速度行駛的情況下，進(jìn)行趕超控制處理(S26)。趕超控制處理是以使車輛趕超前車的方式對車輛進(jìn)行行駛控制的處理。此外，在前車處于停止的情況下，也可以判斷為屬于在此所說的前車正以比法定最低速度慢的速度行駛的情況，從而進(jìn)行趕超控制處理。在該趕超控制處理中，例如，從ECU10向致動器8輸出控 制信號，通過致動器8的工作來進(jìn)行車輛的行駛控制。趕超控制是使車輛以變更車道并超越前車的方式進(jìn)行行駛的控制。在超越了前車之后，可以使車輛變更車道而返回原來的車道，也可以不返回。

如圖3所示，以使車輛(自身車輛)90從趕超車道81向相鄰車道進(jìn)行車道變更而超越前車91的方式進(jìn)行行駛控制。此時，車輛90的車速V既可以維持超越前的車速，也可以加速。

在圖2的S16中判定為前車沒有以比法定最低速度慢的速度行駛的情況下，判定前車是否處于正以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)(S18)。該判定處理是判定前車的減速度A₁是否比預(yù)先設(shè)定于ECU10的減速度A₀大的處理。減速度A₀和減速度A₁是表示車輛的減速度的程度的值，使用正的值。

例如，作為在S18中前車91成為了減速狀態(tài)的情況，有前車91為了右拐而成為了減速狀態(tài)的情況(參照圖4)、為了使對向車通過而前車91成為了減速狀態(tài)的情況、前車91為了避免與前方的障礙物88碰撞而成為了減速狀態(tài)的情況(參照圖5)、前車91為了進(jìn)入分支路82而成為了減速狀態(tài)的情況(參照圖6)、前車91為了避開從合流路83合流過來的其他車輛93而成為了減速狀態(tài)的情況(參照圖7)等。前車91的減速狀態(tài)基于行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果來判定即可。另外，前車91的減速狀態(tài)的原因也可以基于外部狀況識別部11的識別信息來判定。例如，可以基于外部狀況識別部11的識別信息來判斷行駛路的交叉、對向車的存在、障礙物的存在、行駛路的分支、行駛路的合流、合流的其他車輛的存在，從而判定前車91的減速狀態(tài)的原因。

在圖2中，在S18中判定為前車處于正以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)的情況下，移向S26，進(jìn)入趕超控制處理。如上所述，趕超控制處理是以使車輛趕超前車的方式對車輛進(jìn)行行駛控制的處理。另一方面，在S18中判定為前車處于沒有以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)的情況下，判定是否經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的一定時間(S20)。該判定處理是判定前車以比車輛的行駛速度慢的速度行駛的狀態(tài)是否經(jīng)過了一定 時間的處理。一定時間使用預(yù)先設(shè)定于ECU10的時間即可。在S20中判定為未經(jīng)過一定時間的情況下，結(jié)束控制處理。

另一方面，在S20中判定為經(jīng)過了一定時間的情況下，判定車輛的駕駛員是否有趕超前車的意思(S22)。在該判定處理中，例如基于是否存在駕駛員的加速器操舵、加速器踏板的踩踏量是否為設(shè)定量以上、加速器踏板的踩踏量的變化量是否為設(shè)定量以上、加速器踏板的踩踏時間是否為設(shè)定時間以上或者是否進(jìn)行了指示趕超行駛的專用操作部的操作，來判定車輛的駕駛員是否有趕超前車的意思。

在S22中判定為車輛的駕駛員有趕超前車的意思的情況下，處理移向S26，進(jìn)行趕超控制處理。另一方面，在S22中判定為車輛的駕駛員沒有趕超前車的意思的情況下，進(jìn)行跟隨控制處理(S28)。跟隨控制處理是以使車輛跟隨前車的方式對車輛進(jìn)行行駛控制的處理。例如，以使車輛跟隨前車的方式，與前車之間隔開預(yù)定的車間距離而對車輛進(jìn)行行駛控制。該車間距離使用預(yù)先設(shè)定于ECU10的車間距離的值即可。另外，該車間距離可以設(shè)為不會判斷為趕上了前車的距離，也可以設(shè)為將要趕上前車之前的距離。這是因?yàn)?，在該情況下，若不趕上前車就變更車道而超越前車，則不是對前車的趕超行駛。此時，車間距離可以根據(jù)車輛的速度變更設(shè)定。

在結(jié)束該S28的跟隨控制處理、S24的通常控制處理、S26的趕超控制處理后，結(jié)束一系列的控制處理。

此外，在圖2的一系列的行駛控制處理中，若對控制結(jié)果沒有影響，則可以省略執(zhí)行控制處理的一部分，也可以調(diào)換控制處理的順序，還可以追加其他控制處理。

例如，在圖2中，也可以省略S18、S20、S20的處理。在該情況下，在S16中判定為前車沒有以比法定最低速度慢的速度行駛時，進(jìn)行S28的跟隨控制處理。

另外，在圖2中，也可以省略S18的處理。在該情況下，在S16中判定為前車沒有以比法定最低速度慢的速度行駛時，適當(dāng)進(jìn)行S20、S22的處理。

另外，在圖2中，也可以省略S20、S22的處理。在該情況下，在S18中判定為前車處于正以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)時，進(jìn)行趕超控制處理(S26)，在S18中判定為前車處于沒有以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)的情況下，進(jìn)行跟隨控制處理(S28)。

另外，在圖2中，也可以省略S16的處理。在該情況下，在S14中判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度行駛時，進(jìn)行S18的處理。此時，也可以省略S20、S22的處理。也就是說，也可以在S18中判定為前車處于正以比設(shè)定的減速度大的減速的進(jìn)行減速的狀態(tài)時，進(jìn)行趕超控制處理(S26)，在S18中判定為前車處于沒有以比設(shè)定的減速度大的減速度進(jìn)行減速的狀態(tài)的情況下，進(jìn)行跟隨控制處理(S28)。

而且，在圖2中，也可以省略S16、S18的處理。在該情況下，在S14中判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度行駛時，進(jìn)行S20的處理。

如以上所說明，根據(jù)本實(shí)施方式的行駛控制裝置1，在判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度在趕超車道上行駛的情況下，在預(yù)定的條件下進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，能夠抑制因配合前車的行駛速度的行駛而導(dǎo)致行駛路的交通流惡化。

另外，在本實(shí)施方式的行駛控制裝置1中，在判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度在趕超車道上行駛、且前車正以比法定最低速度慢的速度行駛的情況下，進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，能夠抑制車輛以比法定最低速度慢的速度行駛，能夠抑制交通流的惡化。

另外，在本實(shí)施方式的行駛控制裝置1中，在判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度在趕超車道上行駛、且識別到了駕駛員的趕超前車的意思的情況下，進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，能夠進(jìn)行與駕駛員的駕駛意思相應(yīng)的車輛行駛。

而且，在本實(shí)施方式的行駛控制裝置1中，在判定為前車正以比車輛的行駛速度慢的速度在趕超車道上行駛、且前車處于減速狀態(tài)的情況下，進(jìn)行趕超前車的行駛。由此，通過趕超成為減速狀態(tài)且不是通常行駛的前車，能夠抑制行駛路的交通流的惡化。

此外，上述實(shí)施方式說明了本發(fā)明的行駛控制裝置的一實(shí)施方式，本發(fā)明的行駛控制裝置不限于上述實(shí)施方式所記載的裝置。本發(fā)明的行駛控制裝置能夠以不變更各權(quán)利要求所記載的要旨的方式對上述實(shí)施方式的行駛控制裝置進(jìn)行變形，或者也可以應(yīng)用于其他裝置。

標(biāo)號說明

1…行駛控制裝置，2…外部傳感器，3…GPS接收部，4…內(nèi)部傳感器，5…地圖數(shù)據(jù)庫，6…導(dǎo)航系統(tǒng)，7…HMI，8…致動器，10…ECU，11…外部狀況識別部，12…車輛位置識別部，13…行駛狀態(tài)識別部，14…行駛計(jì)劃生成部，15…行駛控制部。