本發(fā)明涉及一種機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)，其包括設(shè)置在燃料箱內(nèi)部空間中的體積變化元件，該體積變化元件的所謂的補(bǔ)償體積與環(huán)境連接?，F(xiàn)有技術(shù)除了DE102008046586A1外尤其是參見US5460135，并且代替術(shù)語“體積變化元件”也可使用術(shù)語“體積可變的膨脹裝置”或至少就本發(fā)明而言也可使用術(shù)語“蒸汽壓力補(bǔ)償裝置”。
背景技術(shù)：
：：關(guān)于機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)零排放的法律要求目前已極高?？紤]到特定于國家的不同規(guī)定(世界上不同國家采用不同規(guī)定)在幾乎所有可能想到的情況下在實踐中不應(yīng)有氣態(tài)燃料組分(在此通常是碳?xì)浠衔?從燃料箱內(nèi)部空間進(jìn)入環(huán)境中。眾所周知，這種氣態(tài)燃料組分在以新鮮燃料填充燃料箱時量特別大，而在機(jī)動車較長時間停車時基于溫度升高也是如此。在后一種情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員稱之為術(shù)語“晝間損失(diurnallosses)”、亦即氣態(tài)燃料組分的損失或氣態(tài)碳?xì)浠衔锱欧诺牧?，其在機(jī)動車較長時間停車時基于溫度變化(如基于晝夜交替)而必須從燃料箱內(nèi)部空間中排出，以避免在燃料箱內(nèi)部空間中產(chǎn)生不允許高的過壓。但基于機(jī)動車運(yùn)行時燃料箱內(nèi)的溫度變化所產(chǎn)生的碳?xì)浠衔锱欧乓脖仨毐慌懦觯渲?，維持燃料箱內(nèi)的蒸汽壓力平衡始終導(dǎo)致這種排放。眾所周知，至少這些并非在填充燃料箱時出現(xiàn)的排放被暫時存儲于活性炭過濾器或類似物(其在當(dāng)前統(tǒng)稱為用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元)中，直至由燃料箱供應(yīng)燃料的(并且通常設(shè)置為車輛驅(qū)動總成的)內(nèi)燃機(jī)合適地運(yùn)行從而可對所述存儲單元進(jìn)行掃氣，在此暫時存儲其中的燃料組分被供應(yīng)給內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行燃燒。為完整起見還應(yīng)指出，特定于國家而常見的是，在填充燃料箱時出現(xiàn)的碳?xì)浠衔锱欧乓丛谔畛淦陂g在加燃料站本身處被吸走(例如在歐盟中＝“ECE系統(tǒng)”)要么也存儲于尺寸足夠大的活性炭過濾器或相應(yīng)存儲單元中(例如美國規(guī)定的ORVR＝車載加油油氣回收系統(tǒng))。在避免所描述的“晝間損失”或其它由運(yùn)行引起的碳?xì)浠衔锱欧欧矫?，已?jīng)提出壓力燃料箱或者成套設(shè)備，在其中可存在相應(yīng)高的過壓(以及小的負(fù)壓)，從而除了極端特殊情況外無需從燃料箱排出燃料蒸汽，但這種壓力燃料箱非常昂貴。此外已知用于減少燃料箱內(nèi)部空間中氣態(tài)燃料組分的產(chǎn)生的措施(尤其是結(jié)合燃料箱填充過程)，參見開頭所提到的US5460135。在美國合適的是，所有在填充車輛燃料箱時出現(xiàn)的氣態(tài)碳?xì)浠衔锱欧疟仨殨簳r存儲于車輛本身的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元中。為了減少其量，在所提文獻(xiàn)中在燃料箱內(nèi)設(shè)有柔性氣囊，該柔性氣囊在燃料箱完全被填充燃料時具有其最小體積并且在從燃料箱取用液態(tài)燃料時持續(xù)被填充環(huán)境空氣，在此期間防止該氣囊排空。由此，與沒有這種氣囊的、在其它方面相同的燃料箱相比，在燃料箱中的液位上方當(dāng)然僅形成較少的燃料蒸汽量。當(dāng)再次填充燃料箱時，該氣囊于是通過存儲容器或活性炭過濾器向環(huán)境中排空。在(開頭也提到的)DE102008046586A1中也示出一種燃料箱內(nèi)部空間中的柔性氣囊或類似物，其外罩與位于燃料箱內(nèi)部空間中的燃料流體連接(即浸入燃料中)，而該氣囊的內(nèi)部空間則與大氣、即環(huán)境空氣連接。在該文獻(xiàn)中被稱為膨脹裝置的氣囊在此可這樣設(shè)計，使得燃料箱中的流體的在構(gòu)造為封閉系統(tǒng)的燃料箱的整個工作溫度范圍內(nèi)的可能的體積變化不引起或幾乎不引起燃料箱中液面(＝液位)的上升，亦即，燃料箱中流體的所有或幾乎所有的體積變化由膨脹裝置補(bǔ)償。以此能可靠防止有害氣體進(jìn)入大氣中并且允許燃料在溫度升高時的膨脹。技術(shù)實現(xiàn)要素：現(xiàn)在本發(fā)明基于下述認(rèn)識：基于蒸汽壓力平衡，在幾乎完全被液態(tài)燃料填充的燃料箱中比在僅填充例如一半或更少的相同燃料箱中在液位上方產(chǎn)生較少的氣態(tài)燃料組分。因此，可借助柔性氣囊或類似物減少在燃料箱內(nèi)部空間中轉(zhuǎn)變?yōu)闅鈶B(tài)燃料組分的量，所述氣囊或類似物設(shè)置在通過燃料箱內(nèi)部空間中的液態(tài)燃料形成的液位上方。此外，現(xiàn)在代替“氣囊”而概括使用術(shù)語“體積變化元件”，其具有可變的補(bǔ)償體積或者說封閉可變的補(bǔ)償體積，該可變的補(bǔ)償體積與環(huán)境連接或可與之連接。因此，體積變化元件可在一定程度上伸縮并且因此對變化的邊界條件作出反應(yīng)。由此，現(xiàn)在應(yīng)提出一種機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)，其包括設(shè)置在燃料箱內(nèi)部空間中的體積變化元件，該體積變化元件的所謂的補(bǔ)償體積根據(jù)特定的邊界條件與環(huán)境連接，借助該燃料箱系統(tǒng)能夠在合理或減少的費(fèi)用的情況下進(jìn)一步得以改善或以減少的費(fèi)用滿足世界上重要國家、尤其是美國在對于車輛燃料箱而言的蒸發(fā)排放方面的當(dāng)前法律規(guī)定(＝本發(fā)明任務(wù))。所述任務(wù)的解決方案是一種包括設(shè)置在燃料箱內(nèi)部空間中的體積變化元件的機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)，該體積變化元件的所謂的補(bǔ)償體積根據(jù)特定的邊界條件與環(huán)境連接，該機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)的特征在于下述特征的組合：在體積變化元件的補(bǔ)償體積與環(huán)境之間的唯一連接被引導(dǎo)穿過用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元，并且燃料箱內(nèi)部空間通過可控制的閥單元以及連接于該閥單元的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元與環(huán)境連接，所述閥單元通常在填充燃料箱時以及在(在燃料箱內(nèi)部空間中的壓力和環(huán)境壓力之間)超過5mbar至100mbar的量級的過壓極限值時和在(在燃料箱內(nèi)部空間中的壓力和環(huán)境壓力之間)低于一定的負(fù)壓極限值時打開并且否則關(guān)閉，所述負(fù)壓極限值的絕對值不在過壓極限值之上。有利的構(gòu)成方案和擴(kuò)展方案是從屬權(quán)利要求的內(nèi)容。根據(jù)本發(fā)明，在燃料箱內(nèi)部空間中設(shè)置體積可變的并且與環(huán)境(或者說大氣)連接的膨脹裝置或類似物(在此稱為體積變化元件)，其例如通過術(shù)語“柔性氣囊”或術(shù)語“膨脹裝置”由上面所描述的現(xiàn)有技術(shù)原則上公開。根據(jù)本發(fā)明，體積變化元件的所謂的補(bǔ)償體積、亦即體積變化元件的容積僅通過用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元與環(huán)境或者說大氣連接，從而環(huán)境空氣在其到達(dá)體積變化元件之前始終必須經(jīng)過所述存儲單元，基于在燃料箱內(nèi)部空間中存在的壓力至少略低于裝配有本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)的車輛的環(huán)境中的空氣壓力，該環(huán)境空氣從環(huán)境流入體積變化元件中。同樣，空氣在其到達(dá)環(huán)境之前始終也必須經(jīng)過存儲單元，基于在燃料箱內(nèi)部空間中存在的壓力以較高值高于提到的過壓極限值地超過裝配有本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)的車輛的環(huán)境中的空氣壓力，所述空氣從體積變化元件的補(bǔ)償體積排放到環(huán)境中。由此，在空氣從體積變化元件流入環(huán)境時確保氣態(tài)燃料組分(所述氣態(tài)燃料組分從燃料箱內(nèi)部空間穿過體積變化元件的用于實現(xiàn)體積可變性而以某種方式柔性的壁進(jìn)入或者說擴(kuò)散到該體積變化元件的補(bǔ)償體積中)不排入環(huán)境中，這是因為當(dāng)含有這種氣態(tài)燃料組分的空氣量經(jīng)過存儲單元時從補(bǔ)償體積出來的氣態(tài)燃料組分被攔在存儲單元中。相反，在空氣從環(huán)境經(jīng)過存儲單元流入體積變化元件時存儲單元被少量掃氣，從而進(jìn)入體積變化元件中的空氣已經(jīng)含有氣態(tài)燃料組分。由此，雖然量很少、但至少減弱了另外的氣態(tài)燃料組分從燃料箱穿過體積變化元件的壁擴(kuò)散到體積變化元件內(nèi)部空間中的趨勢。此外，為了補(bǔ)償在所述液位上方的隨著從燃料箱中取用液態(tài)燃料而增加的體積也需要空氣從環(huán)境流入體積變化元件，從而為了補(bǔ)償所提取燃料的體積而被供應(yīng)的空氣以后也又被排出僅一小部分。必要時，體積變化元件或者說其補(bǔ)償體積在一定程度上用作用于氣態(tài)燃料組分的另一存儲單元，即從環(huán)境穿過本來的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元流入體積變化元件的空氣攜帶一部分存儲于存儲單元中的氣態(tài)燃料組分，這些氣態(tài)燃料組分隨后存儲于體積變化元件的補(bǔ)償體積中。雖然在晚些時候在部分空氣可能從體積變化元件回流到環(huán)境中時這些氣態(tài)燃料組分必須再次暫存于所述存儲單元中，但這由系統(tǒng)決定是可能的，并且如此有利的是，存儲單元、即其常見的活性炭填料或概括而言吸附劑更接近地被保持在其平衡范圍內(nèi)并且因此在被新鮮環(huán)境空氣穿流時可更好地恢復(fù)。但本發(fā)明體積變化元件主要是允許在燃料箱中總壓力基本不變的情況下燃料箱中燃料箱液位上方的分壓力在一定限度內(nèi)的波動。上面所描述的在體積變化元件的補(bǔ)償體積和環(huán)境之間可能的空氣交換在此可在較長時間(如24小時以上)停車的車輛上尤其是基于由此在燃料箱中出現(xiàn)的溫度變化進(jìn)行，這眾所周知在不同的法律排放測試中(例如對于18℃至42℃的溫度范圍)被要求(nachfahren)。并且在上面提到的將氣態(tài)燃料組分選擇性地暫時存儲于體積變化元件中和與之相關(guān)的對存儲單元的局部掃氣方面，為避免誤解應(yīng)指出，所述存儲單元的實際恢復(fù)(即對其近乎最終的掃氣)只有當(dāng)空氣從環(huán)境穿過所述存儲單元被供應(yīng)給內(nèi)燃機(jī)或類似物(本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)設(shè)置用于向其供應(yīng)燃料)用于燃燒時才進(jìn)行。此外，根據(jù)本發(fā)明，燃料箱系統(tǒng)構(gòu)造為在一定程度上封閉的低壓存儲系統(tǒng)，即這樣設(shè)計燃料箱和燃料箱系統(tǒng)，使得在燃料箱內(nèi)部空間中(并且在此在體積變化元件之外)的壓力和環(huán)境之間可存在直至±100mbar的量級的較小壓差，即在燃料箱內(nèi)部空間中可存在直至100mbar(的量級)的過壓或負(fù)壓，但對于負(fù)壓而言也可設(shè)置絕對值較小的極限值。當(dāng)然，根據(jù)具體設(shè)計并且尤其是根據(jù)體積變化元件的補(bǔ)償體積的最大可能尺寸與燃料箱體積的關(guān)系和/或根據(jù)體積變化元件的(也在所用材料方面)所選擇的設(shè)計也可預(yù)規(guī)定小于100mbar的過壓極限值、例如較小的10mbar過壓極限值?，F(xiàn)在為了確保維持該過壓和負(fù)壓極限值，在所謂的燃料箱排風(fēng)管路中設(shè)置適合于此的閥單元，燃料箱內(nèi)部空間通過該燃料箱排風(fēng)管路最終與環(huán)境連接并且在該燃料箱排風(fēng)管路中當(dāng)然(如原則上已知那樣)設(shè)有用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元。上面提到的閥單元例如可確保在以新鮮燃料填充燃料箱時在燃料內(nèi)部空間和環(huán)境中存在希望的連接。該連接在填充燃料箱(＝加燃料)時是必要的，以便將燃料蒸汽從燃料箱中排出經(jīng)過活性炭過濾器或通過該連接在加燃料站通過燃料箱注入管和插入其中的加燃料槍從燃料箱吸出燃料蒸汽時吸入少量環(huán)境空氣。當(dāng)超過所述壓差極限值之一時所述閥單元例如也可在燃料箱中的溫度在車輛運(yùn)行時上升到較高的值時打開，正如這通常在機(jī)動車停車時發(fā)生的那樣或在已經(jīng)提到的法律排放測試中被要求的那樣。已確定，借助本發(fā)明體積變化元件可在維持所述壓差極限值(直至約為±100mbar的量級)的情況下毫無問題地通過目前針對機(jī)動車燃料箱系統(tǒng)的法律排放測試。當(dāng)體積變化元件補(bǔ)償體積的最大可能的容積優(yōu)選為燃料箱內(nèi)部空間的25％至40％的量級時，除了加燃料、即填充燃料箱外，在對停車(即未運(yùn)行)的車輛中實施晝間排放測試時燃料箱排風(fēng)管路中的所述閥單元在實踐中、即通常(或者說除少數(shù)例外之外)無需打開。在此，體積變化元件無須以其一個壁完全靠置在燃料箱中的液態(tài)燃料的液位上；相反，如在開頭所提的DE102008046586A1中所示的那樣，體積變化元件例如可構(gòu)造為僅在燃料箱內(nèi)部空間較小局部范圍上延伸的氣囊，在此明確指出，如在剛提到的文獻(xiàn)中所描述的那樣，體積變化元件的壁也無須與燃料箱中的燃料流體連接。已經(jīng)提到，本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)的體積變化元件可構(gòu)造成彈性的或以其它方式可變形的氣囊或這樣的袋(如在較小體積狀態(tài)中以折疊形式存在)的形式，但完全也可以按其它方式設(shè)計。重要的是，體積變化元件具有可合適變形的壁或這樣的壁，借助該壁可在較大程度上改變體積變化元件的體積或者說補(bǔ)償體積、即從接近零至(如已選擇性說明的那樣)優(yōu)選燃料箱內(nèi)部空間的25％至40％。在此，始終、即在彈性氣囊或彈性變形袋的情況下可能的是，體積變化元件的可變形壁完全包圍補(bǔ)償體積；但作為替代方案也可在與燃料箱內(nèi)壁區(qū)段的配合作用下通過體積變化元件的可合適變形的壁元件形成所述可變的并且與環(huán)境連接的補(bǔ)償體積。根據(jù)一種有利的擴(kuò)展方案，在燃料箱中可設(shè)有晃動保護(hù)壁，該晃動保護(hù)壁在體積變化元件的最大可能的膨脹中至少在部分區(qū)段上包圍該體積變化元件并且具有用于燃料的通孔。為了限制在機(jī)動車行駛時燃料箱中的燃料產(chǎn)生的晃動對可變形的體積變化元件造成的機(jī)械負(fù)荷，提出設(shè)有孔或類似物的多個壁(或至少一個這樣的壁)，所述壁在一定程度上圍繞膨脹的體積變化元件形成保護(hù)盒。這樣設(shè)計所述壁或晃動保護(hù)壁中的孔，使得在填充燃料時、即在加燃料時“保護(hù)盒”內(nèi)外的液面高度差不大于兩厘米。因此，這種局部可滲透的晃動保護(hù)壁構(gòu)成針對燃料箱內(nèi)燃料晃動的流動阻力并且減小了由此產(chǎn)生的體積變化元件的壓力負(fù)荷。尤其是在燃料箱中的高液面、即高液位時，體積變化元件有可能部分浸入燃料中。因此當(dāng)根據(jù)目前普遍的廣泛應(yīng)用的水平傳感器原理測量液位時，這種液位測量裝置、其電子分析單元附加地考慮借助壓力傳感器測量的可能存在于燃料箱中的負(fù)壓，以防止基于所述浸入產(chǎn)生的測量誤差。因此，能以計算方式推斷體積變化元件在液位中的浸入深度，例如也在袋(作為體積變化元件)展開且其折疊特性已知的情況下。但也可借助通過實驗(對于不同液位)確定的特性曲線族在分析水平傳感器信號時以在此提出的方式考慮燃料箱中的負(fù)壓，或者也可在燃料箱中存在負(fù)壓時根本不考慮水平傳感器的當(dāng)前測量信號、而是借助當(dāng)前燃料消耗值針對過去最近的測量值在必要時進(jìn)行校正。根據(jù)本發(fā)明工作的體積變化元件應(yīng)盡可能不滲透并且能夠進(jìn)行成千上萬次的體積增大過程和體積減小過程。為此，體積變化元件可構(gòu)造為可折疊的氣囊或可有針對性折疊的袋的形式，即設(shè)計用于例如根據(jù)折紙技術(shù)類型為增大體積而自動展開并且為減小體積而自動折疊。因此也可使用足夠密封的材料(即在滲透性方面密封的)，關(guān)于這種例如折紙型的可折疊結(jié)構(gòu)或容器例如參見馬克·申克(MarkSchenk)等人的文章“用于折疊空間結(jié)構(gòu)的充氣圓筒(InflatableCylindersforDeployableSpaceStructures)”，其可在互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)頁http://www.markschenk.com/research/files/schenk2013-Transformables.pdf下調(diào)用，或也可參見文章“回顧用于折疊空間結(jié)構(gòu)的充氣圓管：包裝和剛化(ReviewofInflatableBoomsforDeployableSpaceStructures:PackingandRigidization)”，其可從網(wǎng)頁http://www-g.eng.cam.ac.uk/advancedstructures/files/pdf/2014JSR.pdf下調(diào)用。設(shè)置在體積變化元件的補(bǔ)償體積和環(huán)境之間的連接管路中的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元可設(shè)計用于吸收基本上氣態(tài)的燃料組分，其通過體積變化元件的壁擴(kuò)散到該體積變化元件的補(bǔ)償體積(AV)中并且以幾千ppm(百萬分比)的量級的極低濃度存在于那里。但通常設(shè)有填料的活性炭過濾器不能吸收如此低濃度的氣態(tài)碳?xì)浠衔?，因而在此提出一種更小的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元，其稱為“低流失排放活性炭過濾器”或“蜂窩體”并且以這種形式由尤其是為USA設(shè)置的開放型車輛燃料箱系統(tǒng)所已知。作為替代方案，上述存儲單元然而也可設(shè)計用于附加或主要吸收這樣的氣態(tài)燃料組分，其在機(jī)動車運(yùn)行時基于燃料箱中的高溫而從燃料箱中排出或在以新鮮燃料填充燃料箱時通過所述打開的閥單元從燃料箱中排出。如上所述，對于該情況，體積變化元件的補(bǔ)償體積可用作用于氣態(tài)燃料組分的另一存儲器，其方式是，從環(huán)境穿過本來的用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元流入體積變化元件的空氣攜帶了存儲于存儲單元中的氣態(tài)燃料組分的一部分，這些氣態(tài)燃料組分隨后存儲于體積變化元件的補(bǔ)償體積中。根據(jù)另一種替代方案，根據(jù)本發(fā)明的燃料箱系統(tǒng)總共包括兩個用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元、即從燃料箱內(nèi)部空間出發(fā)來看連接到所述(也稱為低壓燃料箱截止閥的)閥單元上的較大的第一存儲單元，其作為用于加燃料和/或用于機(jī)動車運(yùn)行時的燃料箱高壓力值的活性炭過濾器，以及沿燃料箱排風(fēng)管路觀察從燃料箱內(nèi)壁空間朝環(huán)境方向連接到第一存儲單元上的較小的第二存儲單元、如上述“低流失排放活性炭過濾器”或“蜂窩體”。優(yōu)選唯一的與體積變化元件的補(bǔ)償體積連接的連接管路可通入在(用于氣態(tài)燃料組分的)第一存儲單元和第二存儲單元之間的連接中，或作為替代方案從體積變化元件出發(fā)來觀察通入第一存儲單元中或者說在該第一存儲單元上游并且在閥單元下游通入包括所述閥單元的燃料箱排風(fēng)管路中。附圖說明圖1以原理簡圖的形式示出本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)的第一種實施例；圖2示出一種替代實施方式；圖3也高度抽象示出設(shè)置在燃料箱中的體積變化元件的一種替代實施方式；并且圖4抽象示出作為擴(kuò)展方案提出的晃動保護(hù)板。具體實施方式首先參照圖1，機(jī)動車的燃料箱具有附圖標(biāo)記1并且由該燃料箱供應(yīng)燃料的內(nèi)燃機(jī)具有附圖標(biāo)記2。借助設(shè)置在燃料箱1中的泵單元3輸送的燃料通過供應(yīng)管路4到達(dá)內(nèi)燃機(jī)。加燃料管接頭具有附圖標(biāo)記5，通過該加燃料管接頭可向燃料箱1中補(bǔ)充燃料。燃料箱排風(fēng)管路6從燃料箱1的內(nèi)部空間經(jīng)閥單元7通往填充有用于氣態(tài)燃料組分的吸附劑的第一存儲單元8a或者說排風(fēng)管路6通入用作所謂的活性炭過濾器的、附圖標(biāo)記為8a的存儲單元中，該存儲單元用于氣態(tài)的并且通過排風(fēng)管路6在閥單元7打開時排出燃料箱內(nèi)部空間的氣態(tài)燃料組分。在該第一存儲單元8a的另一端上排風(fēng)管路6作為管路6a繼續(xù)延伸并且通入用于氣態(tài)燃料組分的第二存儲單元8b中，該第二存儲單元也稱為“蜂窩體”或“低流失排放活性炭過濾器”，該第二存儲單元也包括活性炭，但該活性炭具有另外的存儲特性。從該第二存儲單元8b起，燃料箱排風(fēng)管路6作為管路6b進(jìn)一步經(jīng)過燃料箱泄漏診斷單元9(＝NVLD＝自然真空泄漏檢測)和濾塵器10通入環(huán)境U中。在燃料箱1內(nèi)部空間中設(shè)有在此(在根據(jù)圖1和2的實施例中)構(gòu)造為柔性且也可彈性變形的氣囊的體積變化元件11，該體積變化元件本身封閉一個補(bǔ)償體積AV，所述補(bǔ)償體積通過通風(fēng)管路12與環(huán)境U連接。為此，通入體積變化元件11補(bǔ)償體積AV中的通風(fēng)管路12貫穿燃料箱1壁并且最終通入管路6a中，該管路如上所述那樣將第一存儲單元8a與第二存儲單元8b連接。在體積變化元件11的補(bǔ)償體積AV與環(huán)境U連接方面，該連接在根據(jù)圖1的實施例中以通風(fēng)管路12的形式被引導(dǎo)經(jīng)過用于氣態(tài)燃料組分的存儲單元8b。該體積變化元件11的功能在附圖說明之前已被詳細(xì)說明。原則上也已經(jīng)解釋過也稱為低壓燃料箱截止閥的閥單元7的功能，該閥單元在此由兩個閥元件7a、7b的并聯(lián)連接構(gòu)成。第一閥元件7a是可由電子控制單元控制的關(guān)斷閥，該關(guān)斷閥通常在加燃料并且在超過燃料箱1中預(yù)規(guī)定的極限壓力時進(jìn)入其打開位置中并且否則關(guān)閉。尤其是在避免超過極限壓力方面(不僅在過壓而且也在負(fù)壓方面)，第一閥元件7a被測量燃料箱1中溫度T的傳感器18結(jié)合測量燃料箱1中壓力P的傳感器19適合地控制，而即將進(jìn)行或進(jìn)行的加燃料過程例如可通過待由機(jī)動車用戶操作的加燃料請求鍵或燃料箱蓋傳感器來識別。第二閥元件7b在此是彼此并聯(lián)連接且相互反向定向的一對止回閥，它們在存在最小壓力時才自動打開。這樣設(shè)計所述止回閥或者說第二閥元件7b，使得它們在燃料箱1內(nèi)部空間中(在體積變化元件11旁邊)的壓力值的絕對值與環(huán)境U中的壓力相差例如100mbar時才打開，也就是說，當(dāng)燃料箱內(nèi)部空間中存在約100mbar的過壓時，閥單元7的所述第二(與第一閥元件7a功能并聯(lián)的)閥元件7b打開，隨后燃料蒸汽從燃料箱內(nèi)部空間進(jìn)入兩個存儲單元8a、8b中，在那里將氣態(tài)燃料組分?jǐn)r下，而空氣則進(jìn)入環(huán)境U中，由此消除過壓，或者當(dāng)燃料箱內(nèi)部空間中存在約100mbar的負(fù)壓時，空氣從環(huán)境穿過存儲單元8a、8b進(jìn)入燃料箱內(nèi)部空間，由此消除負(fù)壓。與上述說明不同，閥元件7b的止回閥在它們的打開方面也可設(shè)計用于不同的壓差值和/或其它絕對值，使得當(dāng)燃料箱中達(dá)到例如70mbar過壓極限值時，閥元件7b才從燃料箱1向環(huán)境U(或存儲單元8a)打開，而當(dāng)燃料箱中達(dá)到絕對值小于或不大于上述過壓極限值并且例如可為30mbar的量級時，閥元件7b才從環(huán)境U(或存儲單元8a)向燃料箱1打開。(該負(fù)壓極限值在此可通過體積變化元件11的基于補(bǔ)償體積AV中的過壓的最大允許負(fù)荷來預(yù)規(guī)定)。原則上應(yīng)指出，上面提到的壓力值數(shù)字不構(gòu)成對本發(fā)明的限制，即，這些壓力值可能對于具體應(yīng)用情況是有意義的。但有利的壓力值量級介于約5mbar至約100mbar的范圍內(nèi)。但當(dāng)機(jī)動車在實踐中無限制地或至少較多天地處于停車狀態(tài)中時，在本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)中閥單元7根本不應(yīng)打開。相反，對燃料箱內(nèi)部空間中燃料的基于不同環(huán)境溫度(尤其是晝夜)的不同體積的補(bǔ)償或者說對該燃料的蒸汽壓力變化的補(bǔ)償僅通過體積變化元件11的體積變化來實現(xiàn)，該體積變化元件11為此通過通風(fēng)管路12以及第二存儲單元8b將空氣從體積變化元件11的補(bǔ)償體積AV排入環(huán)境U中或從環(huán)境U吸入空氣。在適當(dāng)確定相關(guān)構(gòu)件尺寸的情況下，通過與環(huán)境U的空氣交換實現(xiàn)的在補(bǔ)償體積AV增大時體積變化元件11的自身膨脹或在補(bǔ)償體積AV減小時體積變化元件11的自身收縮可在實踐中持續(xù)，并且燃料在燃料箱1中的蒸發(fā)增加不需要打開閥單元7。圖2示出(在為相同構(gòu)件使用與圖1相同的附圖標(biāo)記的情況下)另一種實施方式，與圖1的唯一的顯著區(qū)別在于，體積變化元件11的通風(fēng)管路12在存儲單元8a上游、即在閥單元7和存儲單元8a之間通入燃料箱排風(fēng)管路6中。在此，當(dāng)新鮮環(huán)境空氣穿過存儲單元進(jìn)入體積變化元件11的補(bǔ)償體積AV時，兩個存儲單元(8a、8b)并且尤其是存儲單元8a至少少量被掃氣。以此可以(如在附圖說明之前所描述的那樣)將體積變化元件11的補(bǔ)償體積AV在一定程度上用作用于氣態(tài)燃料組分的另一存儲器，這具有以下優(yōu)點(diǎn)，即，存儲單元8a的活性炭填料更接近地保持在其平衡范圍內(nèi)，這進(jìn)一步減少了該存儲單元8a的或許發(fā)生的破裂的可能性。存儲單元8a、8b的掃氣或者說恢復(fù)如在當(dāng)今的燃料箱系統(tǒng)中常見地那樣進(jìn)行，所述存儲單元不僅在根據(jù)圖1的實施方式中而且也在根據(jù)圖2的實施方式中除了吸收穿過體積變化元件11的壁向該體積變化元件的補(bǔ)償體積AV中擴(kuò)散的燃料組分之外尤其是在加燃料時、即以新鮮燃料填充燃料箱1時和可能情況下在超過燃料箱1中的壓力極限值時吸收氣態(tài)燃料組分。在內(nèi)燃機(jī)2運(yùn)行時，為了對存儲單元8a、8b掃氣，空氣從環(huán)境U經(jīng)管路6b進(jìn)入第二存儲單元8b中并且進(jìn)一步經(jīng)管路6a和第一存儲單元8a通過掃氣管路13(在其中設(shè)有因此打開的、但在其它時候關(guān)閉的掃氣閥14)進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)2的燃燒室中，之前暫時存儲于兩個存儲單元8a、8b中并被掃氣攜帶的氣態(tài)燃料組分在那里燃燒。在此還應(yīng)指出，在實踐中僅在機(jī)動車運(yùn)行或加燃料時才會超過燃料箱1中的壓力極限值，并且只有當(dāng)閥單元7的閥元件7a或閥元件7b打開時(這在車輛較長時間停車時不發(fā)生或不應(yīng)進(jìn)行)，氣態(tài)燃料組分才須存儲于所述存儲單元中。作為本發(fā)明燃料箱系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)還應(yīng)指出，除了解決本發(fā)明任務(wù)外，也可使用常見的無源燃料箱泄漏診斷單元9(如在開放式燃料箱系統(tǒng)中已知)，雖然當(dāng)前燃料箱系統(tǒng)構(gòu)造為所謂的在一定程度上封閉的低壓存儲系統(tǒng)，但是在該低壓存儲系統(tǒng)中在燃料箱1內(nèi)部空間中的壓力(并且在此在體積變化元件11之外)和環(huán)境U之間可能存在或者說至少在車輛較長時間停車時觀察到存在直至±100mbar(毫巴)的量級的小的壓差。圖3示出設(shè)置在燃料箱1中的體積變化元件11的一種替代實施方式，該體積變化元件在部分區(qū)段上通過燃料箱1的內(nèi)壁區(qū)段15限定，其中，體積變化元件11的柔性壁區(qū)段16由合適地固定在內(nèi)壁區(qū)段15邊緣上的膜16構(gòu)成。目前在此在燃料箱內(nèi)部空間的兩個角部區(qū)域中設(shè)有這種膜16，從而設(shè)有兩個通過通風(fēng)管接頭17(其與圖1中的通風(fēng)管路12連接)彼此并聯(lián)的體積變化元件11，所述體積變化元件分別構(gòu)成一個補(bǔ)償體積AV。最后，圖4高度示意地示出已經(jīng)在附圖說明之前解釋過的、用于體積變化元件11的晃動保護(hù)壁22，在該晃動保護(hù)壁中設(shè)有通孔或孔，從而燃料可穿過所述通孔或孔進(jìn)入被晃動保護(hù)壁22包圍的空間中，在該空間中位于那里的體積變化元件11可膨脹至其最大允許尺寸。但在此燃料節(jié)流地進(jìn)入所述空間中，從而體積變化元件11僅在有限程度上受到燃料箱1中燃料的晃動影響，眾所周知這種晃動在機(jī)動車運(yùn)動時產(chǎn)生。當(dāng)前第1頁1 2 3 當(dāng)前第1頁1 2 3