本發(fā)明涉及一種通過(guò)展開(kāi)氣囊來(lái)保護(hù)車輛內(nèi)的駕乘人員的氣囊裝置。尤其涉及一種被配置在車輛的儀表盤(instrument panel)的內(nèi)部且主要保護(hù)副駕駛席的駕乘人員的氣囊裝置。

背景技術(shù)：

通常，副駕駛席用氣囊裝置采用將產(chǎn)生膨脹氣體的氣體發(fā)生器(inflator)以及通過(guò)該氣體來(lái)進(jìn)行膨脹和展開(kāi)的氣囊容納在儀表盤內(nèi)部的結(jié)構(gòu)。并且，在車輛碰撞時(shí)，氣體發(fā)生器工作，從而氣囊進(jìn)行膨脹并向車輛內(nèi)部展開(kāi)，由此約束駕乘人員。

近年來(lái)，除了車輛從正對(duì)面與障礙物(對(duì)面車等)碰撞的正面碰撞的情況之外，對(duì)于車輛的一部分與障礙物碰撞的情況、或者車輛的一部分從斜方向與障礙物碰撞的情況等各種碰撞方式也要求安全性。

圖1是示出在駕駛席以及副駕駛席具備了氣囊裝置的以往的車輛(左方向盤規(guī)格)的結(jié)構(gòu)的俯視圖，示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)以0°的角度進(jìn)入時(shí)的情況。駕駛席用氣囊16被容納于駕駛員10的正面的方向盤(steering wheel)14的內(nèi)部，發(fā)生車輛碰撞時(shí)，朝向駕乘人員展開(kāi)。在副駕駛席的駕乘人員12的正面，副駕駛席用氣囊18被容納于儀表盤(24)的內(nèi)部，發(fā)生車輛碰撞時(shí)，朝向駕乘人員展開(kāi)。氣囊14、18通過(guò)從氣體發(fā)生器(未圖示)供應(yīng)的膨脹氣體來(lái)進(jìn)行膨脹，該氣體發(fā)生器通過(guò)碰撞傳感器的信號(hào)來(lái)工作。

圖2是示出在駕駛席以及副駕駛席搭載了氣囊裝置的以往的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)以預(yù)定的角度0°進(jìn)入時(shí)的情況。圖3示出以圖2的狀態(tài)與對(duì)象物(障礙物)碰撞之后車體旋轉(zhuǎn)的情形。在圖3所示的情況下，副駕駛席的駕乘人員12在副駕駛席用氣囊18的旁邊滑動(dòng)，可能與駕駛席和副駕駛席之間的中央控制臺(tái)(center console)碰撞。在該情況下，駕乘人員12除了直接與中央控制臺(tái)碰撞時(shí)的傷害之外，還可能發(fā)生頭部旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致的腦傷害。該腦傷害指標(biāo)被稱為BRIC(Brain Rotational Injury Criteria，腦旋轉(zhuǎn)損傷標(biāo)準(zhǔn))。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題

本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種防止駕乘人員朝向中央控制臺(tái)的碰撞，并能夠良好地約束駕乘人員的頸部(頭部)的旋轉(zhuǎn)的氣囊裝置。

用于解決技術(shù)問(wèn)題的手段

為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明所涉及的氣囊裝置包括：第一氣囊，所述第一氣囊在乘坐于座位上的駕乘人員的正面展開(kāi)，約束該駕乘人員朝向前方的移動(dòng)；以及第二氣囊，所述第二氣囊與所述第一氣囊的車內(nèi)中央側(cè)的側(cè)部連結(jié)，在展開(kāi)時(shí)約束該駕乘人員朝向橫向方向的移動(dòng)。并且，所述第二氣囊包括：前端部，所述前端部在展開(kāi)時(shí)到達(dá)中央控制臺(tái)；以及后端部，所述后端部在展開(kāi)時(shí)比所述第一氣囊的后端更靠近后方且在駕乘人員至少接觸到所述第一氣囊的狀態(tài)下，延伸到駕乘人員的頭部中心。

根據(jù)上述構(gòu)成的本發(fā)明，能夠防止駕乘人員朝向中央控制臺(tái)的碰撞，進(jìn)一步地，能夠良好地約束駕乘人員的頸部(頭部)的旋轉(zhuǎn)。

可以作成以下結(jié)構(gòu)：所述第二氣囊在展開(kāi)時(shí)其所述后端部延伸到駕乘人員的后頭部。通過(guò)采取這樣的結(jié)構(gòu)，能夠更可靠地保護(hù)駕乘人員的頭部。

可以作成以下結(jié)構(gòu)：還包括：氣體發(fā)生器，所述氣體發(fā)生器朝向所述第一氣囊供應(yīng)膨脹氣體，在所述第一氣囊和所述第二氣囊的連結(jié)部形成有用于與所述第一氣囊和所述第二氣囊連通的開(kāi)口，所述氣囊裝置構(gòu)成為氣體從所述第一氣囊流入至所述第二氣囊。通過(guò)采取這樣的結(jié)構(gòu)，能夠提供使用了單一氣體發(fā)生器的簡(jiǎn)單的構(gòu)成的裝置。

可以作成以下結(jié)構(gòu)：所述第二氣囊的后端部在高度方向上其上端到達(dá)所述駕乘人員的頭頂部，下端到達(dá)該駕乘人員的肩部。在該情況下，能夠更可靠地約束駕乘人員。

可以作成以下結(jié)構(gòu)：所述第一氣囊和所述第二氣囊通過(guò)縫紉來(lái)連結(jié)，所述第一氣囊的后端面和所述第二氣囊的后端面通過(guò)柔軟的板來(lái)連結(jié)，使得駕乘人員的頭部不會(huì)進(jìn)入到兩個(gè)氣囊之間的邊界。在該情況下，能夠可靠地阻止駕乘人員的頸部的旋轉(zhuǎn)，并且能夠提高避免與中央控制臺(tái)碰撞的效果。

可以作成以下結(jié)構(gòu)：在從所述第二氣囊側(cè)的車輛側(cè)方投影所述第一氣囊以及所述第二氣囊而觀察時(shí)，將與所述中央控制臺(tái)接觸的所述第二氣囊的最高點(diǎn)作為A點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為B點(diǎn)，將所述第一氣囊的后端面和所述第二氣囊重疊的位置的最高點(diǎn)作為C點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為D點(diǎn)，將所述第二氣囊的頂點(diǎn)作為E點(diǎn)時(shí)，從高的一方開(kāi)始其位置依次為E點(diǎn)、C點(diǎn)、D點(diǎn)、A點(diǎn)、B點(diǎn)。另外，可以作成以下結(jié)構(gòu)：將與所述中央控制臺(tái)接觸的所述第二氣囊的最高點(diǎn)作為A點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為B點(diǎn)，將所述第一氣囊的后端面和所述第二氣囊重疊的位置的最高點(diǎn)作為C點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為D點(diǎn)，將所述第二氣囊的頂點(diǎn)作為E點(diǎn)時(shí)，從前方朝向后方其位置依次為A點(diǎn)、B點(diǎn)、C點(diǎn)、D點(diǎn)、E點(diǎn)。通過(guò)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⒌诙饽业娜萘孔鞒杀匾淖畹拖薅龋軌驅(qū)崿F(xiàn)氣囊裝置整體的小型化、低成本化。

附圖說(shuō)明

圖1是示出在駕駛席以及副駕駛席搭載了氣囊裝置的以往的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，并示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)以0°的角度進(jìn)入時(shí)的情況；

圖2是示出在駕駛席以及副駕駛席搭載了氣囊裝置的以往的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，并示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)以預(yù)定的角度θ進(jìn)入時(shí)的情況；

圖3是示出在駕駛席以及副駕駛席搭載了氣囊裝置的以往的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，并示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)以預(yù)定的角度θ進(jìn)入之后車體旋轉(zhuǎn)的情況；

圖4是示出搭載了本發(fā)明所涉及的氣囊裝置的車輛的示意結(jié)構(gòu)的俯視圖；

圖5是示出用于車輛的碰撞測(cè)試的駕乘人員假人的側(cè)視圖；

圖6是示出用于車輛的碰撞測(cè)試的假人的圖，(A)示出從正面、上面、側(cè)面觀察了頭部時(shí)的情況，(B)示出從側(cè)面觀察了上半身時(shí)的情況。

圖7是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖8示出圖7所示的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的氣囊的連結(jié)結(jié)構(gòu)，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖；

圖9是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出正面碰撞時(shí)的情況；

圖10是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出從斜方向碰撞時(shí)的情況；

圖11是示出在搭載了本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，并示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)從副駕駛席側(cè)以預(yù)定的角度θ進(jìn)入之后車體旋轉(zhuǎn)的情況；

圖12示出本發(fā)明的第一實(shí)施例的變形例所涉及的氣囊裝置中的氣囊的連結(jié)結(jié)構(gòu)，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖；

圖13示出本發(fā)明的第一實(shí)施例的其他變形例所涉及的氣囊裝置中的氣囊的連結(jié)結(jié)構(gòu)，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖；

圖14是示出本發(fā)明的第二實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出正面碰撞時(shí)的情況；

圖15是示出本發(fā)明的第二實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出從斜方向碰撞時(shí)的情況；

圖16是示出本發(fā)明的第三實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖17是示出本發(fā)明的第四實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖18是示出本發(fā)明的第五實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖19是示出本發(fā)明的第六實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。

具體實(shí)施方式

下面，以副駕駛席用氣囊裝置為例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖4是搭載了本發(fā)明所涉及的氣囊裝置的車輛的示意結(jié)構(gòu)的俯視圖。本發(fā)明采用將輔助氣囊20連結(jié)到副駕駛席用氣囊18的側(cè)部的結(jié)構(gòu)。

圖5是示出用于車輛的碰撞測(cè)試的駕乘人員假人(dummy)12的側(cè)視圖。圖6是示出用于車輛的碰撞測(cè)試的假人12的圖，(A)示出從正面、上面、側(cè)面觀察了頭部12a時(shí)的情況，(B)示出從側(cè)面觀察了上半身時(shí)的情況。在圖6的(A)中，100c示出頭部12a的中心。另外，在圖6的(B)中，100a示出頭頂部的測(cè)定位置，100d示出后頭部的測(cè)定位置，100b示出下巴部的測(cè)定位置，100e示出肩關(guān)節(jié)部中心的測(cè)定位置。下面，為了便于說(shuō)明，將假人(12)作為駕乘人員12而進(jìn)行說(shuō)明。

圖7是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。本發(fā)明所涉及的氣囊裝置具有副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20，副駕駛席用氣囊18在乘坐于座位上的駕乘人員的正面展開(kāi)，約束該駕乘人員朝向前方的移動(dòng)，輔助氣囊20與副駕駛席用氣囊18的車內(nèi)中央側(cè)的側(cè)部連結(jié)，在展開(kāi)時(shí)約束該駕乘人員12朝向橫向方向的移動(dòng)。

副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20被容納在儀表盤24的內(nèi)部，在發(fā)生了車輛碰撞時(shí)，通過(guò)從氣體發(fā)生器24a供應(yīng)的膨脹氣體來(lái)進(jìn)行膨脹和展開(kāi)，其中，氣體發(fā)生器24a通過(guò)碰撞傳感器的信號(hào)來(lái)工作。

輔助氣囊20具有前端部20a以及后端部20b，前端部20a在展開(kāi)時(shí)到達(dá)中央控制臺(tái)26，后端部20b在展開(kāi)時(shí)比副駕駛席用氣囊18的后端18a更靠近后方，在駕乘人員12至少接觸到副駕駛席用氣囊18的狀態(tài)下，延伸到駕乘人員12的后頭部12a(100d)。在副駕駛席用氣囊18和輔助氣囊20的連結(jié)部形成有與雙方的氣囊連通的開(kāi)口25，由此氣體從副駕駛席用氣囊18流入到輔助氣囊20。

副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20被容納在配置于儀表盤24的內(nèi)部的外殼(未圖示)，通過(guò)單個(gè)氣體發(fā)生器24a來(lái)進(jìn)行膨脹。輔助氣囊20的展開(kāi)形狀是以從中央控制臺(tái)26稍微向上方突出的方式彎曲的前后方向拉長(zhǎng)，并朝向駕乘人員12的頭部12a延伸的形狀。通過(guò)這樣彎曲的結(jié)構(gòu)，能夠使輔助氣囊20的容量最小化。其結(jié)果為，該氣囊的展開(kāi)變快，并能夠加快駕乘人員的約束開(kāi)始時(shí)間。另外，能夠縮小氣體發(fā)生器的容量，并能夠提高封裝(packaging)或者車輛外觀設(shè)計(jì)方面的自由度。

圖7示出從輔助氣囊20側(cè)的車輛側(cè)方投影副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20并觀察到的狀態(tài)。這里，將與中央控制臺(tái)26接觸的輔助氣囊20的最高點(diǎn)作為A點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為B點(diǎn)，將副駕駛席用氣囊18的后端面18a和輔助氣囊20重疊的位置的最高點(diǎn)作為C點(diǎn)，將最低點(diǎn)作為D點(diǎn)，將輔助氣囊20的頂點(diǎn)作為E點(diǎn)。這時(shí)，從高的一方開(kāi)始其位置優(yōu)選依次為E點(diǎn)、C點(diǎn)、D點(diǎn)、A點(diǎn)、B點(diǎn)。另外，從前方朝向后方其位置優(yōu)選依次為A點(diǎn)、B點(diǎn)、C點(diǎn)、D點(diǎn)、E點(diǎn)。

通過(guò)這樣的結(jié)構(gòu)能夠發(fā)揮可靠地保護(hù)駕乘人員12的頭部12a的功能，并且能夠?qū)⑤o助氣囊20作為必要的最小限度的大小。尤其從C點(diǎn)、D點(diǎn)的位置關(guān)系出發(fā)，從駕乘人員頭部12a與氣囊20的接觸初期至約束后半時(shí)間為止，能夠保持頭部12a的前屈(前傾)姿勢(shì)，能夠降低由后頭部側(cè)傾斜的后屈導(dǎo)致的頸部傷害。能夠?qū)⑤o助氣囊20作成上側(cè)和下側(cè)均變成突出的、即中間部分在上下方向膨出的形狀。

圖8示出圖7所示的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的氣囊(18、20)的連結(jié)結(jié)構(gòu)，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖。氣囊18以及氣囊20由環(huán)繞開(kāi)口部25的縫紉23連結(jié)。優(yōu)選的是，縫紉23在輔助氣囊20和副駕駛席用氣囊18重疊的區(qū)域形成盡量大的范圍、并且將角部作成圓角的光滑曲線?？p紉23包括駕乘人員頭部12a側(cè)的后端部23A、上邊緣部23B、接近中央控制臺(tái)26側(cè)的前端部23C、以及與上邊緣部23B對(duì)置的下邊緣部23D。

將連結(jié)輔助氣囊20以及副駕駛席用氣囊18的縫紉23作成如圖8所示的光滑的接近橢圓的形狀，由此變成能夠緩和在氣囊膨脹時(shí)施加到縫紉部23的應(yīng)力，并且難以破裂的結(jié)構(gòu)。另外，通過(guò)增加縫紉23的范圍，能夠有助于氣囊展開(kāi)時(shí)的穩(wěn)定動(dòng)作。更具體地，將縫紉23A形成得比開(kāi)口25大并配置在車輛后方，由此能夠有效防止駕乘人員頭部12a進(jìn)入到副駕駛席用氣囊18和輔助氣囊20的邊界部分。另外，將縫紉23B形成得比開(kāi)口25大并配置在車輛前方，由此能夠防止副駕駛席用氣囊18和輔助氣囊20的分離，能夠形成適當(dāng)?shù)姆醋饔昧γ妗?/p>

圖9是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，示出正面碰撞時(shí)的情況。圖10是示出本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，示出斜向碰撞時(shí)的情況。如上所述，副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20由縫紉23連結(jié)，使駕乘人員12的頭部12a不會(huì)進(jìn)入到兩個(gè)氣囊18、20的邊界。

副駕駛席用氣囊18例如通過(guò)由縫紉19連結(jié)三張板而能夠形成為袋狀。另外，輔助氣囊20例如通過(guò)由縫紉21連結(jié)兩張板而能夠形成為袋狀。從上方觀察時(shí)，輔助氣囊20在前后方向拉長(zhǎng)，在比副駕駛席用氣囊18更向后方突出的部分的側(cè)部約束駕乘人員12的頭部12a(圖9、10)。

在本實(shí)施例中，例如在發(fā)生了如圖2、圖3所示的傾斜方向的碰撞的情況下，從氣體發(fā)生器24a供應(yīng)的氣體到達(dá)副駕駛席用氣囊18，并通過(guò)開(kāi)口25到達(dá)輔助氣囊20，在圖7～圖8所示的狀態(tài)下，兩個(gè)氣囊18、20展開(kāi)。這時(shí)，駕乘人員12的頭部12a在碰撞的作用下朝向中央控制臺(tái)26的方向移動(dòng)，但如圖10所示，通過(guò)輔助氣囊20來(lái)約束該移動(dòng)。另外，駕乘人員12的頭部12a在碰撞的作用下向左方向旋轉(zhuǎn)，但通過(guò)輔助氣囊20能夠?qū)⒃撔D(zhuǎn)抑制在最小限度。

圖11是示出在搭載了本發(fā)明的第一實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的車輛的結(jié)構(gòu)的俯視圖，示出相對(duì)于從正對(duì)面偏離的位置的對(duì)象物(障礙物)從副駕駛席側(cè)以預(yù)定的角度進(jìn)入之后，車體旋轉(zhuǎn)的情形。在該情況下，駕駛員10變成朝向中央控制臺(tái)的方向投出的姿勢(shì)，但通過(guò)輔助氣囊20，不僅能夠約束副駕駛席的駕乘人員12，而且也能夠約束駕駛員10朝向橫向方向的移動(dòng)，并能夠抑制頭部的旋轉(zhuǎn)。

圖12示出本發(fā)明的第一實(shí)施例的變形例，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖。在該變形例中，增加了用于流體連結(jié)副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20的開(kāi)口25的區(qū)域，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與圖11的情況相同。在該例中，通過(guò)大的開(kāi)口25，膨脹氣體從副駕駛席用氣囊18朝向輔助氣囊20更迅速地流動(dòng)，由此能夠提高輔助氣囊20的展開(kāi)速度。

圖13示出本發(fā)明的第一實(shí)施例的其他變形例，(A)是側(cè)視圖，(B)是俯視圖，(C)是主視圖。在該變形例中，設(shè)置多個(gè)(兩處)用于流體連結(jié)副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20的開(kāi)口25，或者使用系鏈(tether)等而在一個(gè)開(kāi)口的中途形成邊界部25a，由此將開(kāi)口分割為多個(gè)(兩個(gè))，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，與圖12的情況相同。在該例中，通過(guò)調(diào)整多個(gè)開(kāi)口25的大小以及數(shù)量，能夠控制輔助氣囊20的展開(kāi)速度或者全展開(kāi)時(shí)的硬度。

圖14是示出本發(fā)明的第二實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出正面碰撞時(shí)的情況。圖15是示出本發(fā)明的第二實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的狀態(tài)的圖，(A)是俯視圖，(B)是主視圖，并示出從斜方向碰撞時(shí)的情況。本實(shí)施例和上述的第一實(shí)施例的區(qū)別是副駕駛席用氣囊18以及輔助氣囊20之間的連結(jié)機(jī)構(gòu)。

在本實(shí)施例中，采用以下構(gòu)成：由柔軟的板22連結(jié)副駕駛席用氣囊18的后端面以及輔助氣囊20的后端面，由此，使駕乘人員12的頭部12a不會(huì)進(jìn)入到兩個(gè)氣囊18、20的邊界。此外，板22能夠由與氣囊18、20相同的織物(fabric)成形。另外，通過(guò)縫紉來(lái)將板22的兩個(gè)邊緣部連結(jié)到副駕駛席用氣囊18的縫紉線19和輔助氣囊20的縫紉線21，由此能夠?qū)崿F(xiàn)制造工序的簡(jiǎn)單化。通過(guò)由如織物這樣的柔軟的材料成形板22，能夠吸收朝向駕乘人員12的頭部12a的沖擊。另外，頭部12a按壓板22，由此輔助氣囊20的后端部20b被拉近到頭部12a的一方，因此能夠更早約束頭部12a。

接著，參照?qǐng)D16～圖19，對(duì)本發(fā)明的第三～第五實(shí)施例(變形例)進(jìn)行說(shuō)明。

在圖16～圖19中，將從中央控制臺(tái)26朝向駕乘人員12的頭頂部100a的上邊緣的線作為L(zhǎng)1，將從中央控制臺(tái)26朝向駕乘人員12的下巴部100b的線作為L(zhǎng)2，將從中央控制臺(tái)26朝向駕乘人員12的肩部100e的線作為L(zhǎng)3。在上述的第一以及第二實(shí)施例中，成為以下結(jié)構(gòu)：輔助氣囊20的上邊緣的線大致與L1重疊，下邊緣的線大致與L2重疊，在必要的最小限度范圍內(nèi)使氣囊展開(kāi)。與此相對(duì)，在本實(shí)施例中，輔助氣囊20的上邊緣的線的前端部以從線L1偏離的方式延伸至上側(cè)(儀表盤24的前方)。通過(guò)這樣的構(gòu)成，能夠更可靠地避免駕乘人員12朝向中央控制臺(tái)26的碰撞。

圖16是示出本發(fā)明的第三實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。本實(shí)施例和上述的第一實(shí)施例的區(qū)別是展開(kāi)之后的輔助氣囊20的前端部的形狀。關(guān)于其他構(gòu)成，可以與第一以及第二實(shí)施例相同。在本實(shí)施例中，輔助氣囊20和中央控制臺(tái)26之間的接觸面積增加，因此相對(duì)于駕乘人員12的反作用力增加，并且能夠以良好的姿勢(shì)穩(wěn)定地維持輔助氣囊20的展開(kāi)位置。即，輔助氣囊20的前端部20a的面積比后端部20b的面積大，能夠有助于柔軟且形狀比較容易不穩(wěn)定的氣囊的底部(基部)的穩(wěn)定化。

圖17是示出本發(fā)明的第四實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。本實(shí)施例與上述的第一以及第二實(shí)施例相比時(shí)，其區(qū)別是輔助氣囊20的上下方向的寬度變寬。關(guān)于其他構(gòu)成，可以與第一以及第二實(shí)施例相同。在本實(shí)施例中，由于將輔助氣囊20的下邊緣線靠近朝向駕乘人員12的肩部100e的線L3，因此輔助氣囊20的投影面積增加。因此，除了上述的第二實(shí)施例的效果之外，還可以更可靠地約束駕乘人員12朝向橫向方向的移動(dòng)。另外，還具有即便在駕乘人員的體格或者姿勢(shì)變化的情況下，也能夠靈活地應(yīng)對(duì)的優(yōu)點(diǎn)。

圖18是示出本發(fā)明的第五實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。本實(shí)施例與上述的第四實(shí)施例相比時(shí)，其區(qū)別是輔助氣囊20的后端部的展開(kāi)形狀不同。關(guān)于其他構(gòu)成，能夠與第一、第二以及第四實(shí)施例相同。

在本實(shí)施例中，將輔助氣囊20的下邊緣線接近朝向駕乘人員12的肩部100e的線L3，但在后端部的、與肩部100e對(duì)應(yīng)的位置形成有凹陷20d。通過(guò)采用這樣的構(gòu)成，能夠減少氣囊所需的基礎(chǔ)材料的量。另外，駕乘人員12的約束姿勢(shì)穩(wěn)定，并且頭部12a或者頸部難以向后彎曲。

圖19是示出本發(fā)明的第六實(shí)施例所涉及的氣囊裝置的展開(kāi)時(shí)的結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。本實(shí)施例是上述的第一以及第二實(shí)施例的變形例，其區(qū)別是輔助氣囊20的后端部的展開(kāi)形狀不同。關(guān)于其他構(gòu)成，可以與第一以及第二實(shí)施例相同。

在本實(shí)施例中，成為以下結(jié)構(gòu)：輔助氣囊20的后端部延伸至頭部中心100c而無(wú)需到達(dá)駕乘人員12的后頭部100d。另外，為了在必要的最小限度的范圍覆蓋頭頂部100a、下巴部100b、頭部中心100c，形成有傾斜部20e。通過(guò)采用這樣的構(gòu)成，能夠?qū)?gòu)成輔助氣囊20時(shí)所需的基礎(chǔ)材料的量作為必要的最小限度。另外，通過(guò)使輔助氣囊20的容量作為必要的最小限度，能夠進(jìn)行裝置整體的緊湊化，并使氣體發(fā)生器的輸出成為最小限度。

以上，說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例，能夠在權(quán)利要求的范圍內(nèi)示出的技術(shù)思想的范疇內(nèi)進(jìn)行變更。