本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛及控制混合動(dòng)力車輛的方法，并且更具體地涉及被構(gòu)造為執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電的混合動(dòng)力車輛及控制該混合動(dòng)力車輛的方法。

背景技術(shù)：

被構(gòu)造為執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的電裝置等的外部供電的混合動(dòng)力車輛是已知的。這樣的混合動(dòng)力車輛中的一些不僅可以供應(yīng)存儲(chǔ)在車載電池中的電力，而且還供應(yīng)通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)的原動(dòng)力由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力。

例如，在日本專利特開No.2013-189161(PTL 1)中公開的混合動(dòng)力車輛包括電池判斷裝置和燃料判斷裝置，電池判斷裝置用于基于電池的SOC(荷電狀態(tài))來判斷電力是否可以從電池供應(yīng)到車輛的外部，并且燃料判斷裝置用于基于剩余燃料量來判斷是否可以通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力而激活發(fā)電機(jī)來將電力供應(yīng)到車輛的外部。根據(jù)PTL 1中公開的混合動(dòng)力車輛，當(dāng)電池的SOC低并且剩余燃料量小時(shí)，不供應(yīng)電力。因此，可以防止混合動(dòng)力車輛燃料耗盡并且不能行駛。

引用列表

專利文獻(xiàn)

[PTL 1]日本專利特開No.2013-189161

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

一些被構(gòu)造成執(zhí)行外部供電的混合動(dòng)力車輛具有其中電池的SOC被維持在規(guī)定目標(biāo)值的行駛模式。在這樣的行駛模式下，當(dāng)SOC降到低于目標(biāo)值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)被驅(qū)動(dòng)，以利用通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出由發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力將SOC恢復(fù)到目標(biāo)值。

通常，發(fā)動(dòng)機(jī)效率被調(diào)整成使得在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率適度高時(shí)的行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)效率是最高的。外部供電所要求的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率通常小于車輛行駛所要求的輸出功率。因此，在外部供電期間，發(fā)動(dòng)機(jī)通常以相對(duì)低的效率驅(qū)動(dòng)。因此，需要以盡可能高的效率驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)從而在被構(gòu)造成執(zhí)行外部供電的混合動(dòng)力車輛中有效地使用燃料的技術(shù)。

已經(jīng)做出了本發(fā)明以便解決上述問題，并且本發(fā)明的目的是提供在被構(gòu)造成執(zhí)行外部供電的混合動(dòng)力車輛中有效地使用燃料的技術(shù)。

問題的解決方案

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面的混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和蓄電裝置，并且被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電?；旌蟿?dòng)力車輛包括發(fā)電機(jī)和控制裝置，發(fā)電機(jī)通過使用來自內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生電力；控制裝置控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)，使得蓄電裝置的SOC被維持在規(guī)定目標(biāo)值。當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間內(nèi)燃機(jī)的剩余燃料量降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量沒有低于基準(zhǔn)量時(shí)相比，控制裝置將目標(biāo)值設(shè)定成較小的值。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面的混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和蓄電裝置，并且被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電。混合動(dòng)力車輛包括發(fā)電機(jī)和控制裝置，發(fā)電機(jī)通過使用來自內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生電力；控制裝置控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)，使得蓄電裝置的SOC被維持在規(guī)定控制范圍內(nèi)。當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間內(nèi)燃機(jī)的剩余燃料量降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量沒有低于基準(zhǔn)量時(shí)相比，控制裝置將控制范圍的下限值設(shè)定成較小的值。

在根據(jù)本發(fā)明的又一方面的控制混合動(dòng)力車輛的方法中，混合動(dòng)力車輛包括蓄電裝置、內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)通過使用來自內(nèi)燃機(jī)的輸出產(chǎn)生電力，并且混合動(dòng)力車輛被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電。內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)被控制成使得蓄電裝置的SOC被維持在規(guī)定目標(biāo)值。該控制方法包括以下步驟：檢測內(nèi)燃機(jī)的剩余燃料量；和當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間，剩余燃料量降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量沒有低于基準(zhǔn)量時(shí)相比，將目標(biāo)值設(shè)定成較小的值。

內(nèi)燃機(jī)的效率在外部供電期間通常相對(duì)低。根據(jù)上述構(gòu)造和方法，當(dāng)剩余燃料量在執(zhí)行外部供電期間降到低于基準(zhǔn)量時(shí)，與比當(dāng)剩余燃料量沒有低于基準(zhǔn)量時(shí)相比，SOC的控制中心值(或者控制范圍的下限值)被設(shè)定成較小的值。因此，在外部供電期間，優(yōu)先執(zhí)行來自蓄電裝置的電力供應(yīng)，直到SOC進(jìn)一步減小為止，并且因此，內(nèi)燃機(jī)不太可能被起動(dòng)。換句話說，在外部供電期間，存儲(chǔ)在蓄電裝置中的電力被優(yōu)先供應(yīng)，從而使在相對(duì)低的效率下起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)會(huì)最小化。

當(dāng)剩余燃料量降到低于基準(zhǔn)量時(shí)，車輛將可能在執(zhí)行外部供電之后行駛到燃料加注設(shè)施以重新加注燃料。通常，行駛期間的內(nèi)燃機(jī)的效率高于外部供電期間內(nèi)燃機(jī)的效率。因此，通過驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)以在內(nèi)燃機(jī)的效率相對(duì)高的行駛期間對(duì)蓄電裝置充電，可以提高在SOC的恢復(fù)期間的燃料效率。

優(yōu)選地，基于從執(zhí)行外部供電期間的混合動(dòng)力車輛的位置到燃料加注設(shè)施的行駛距離來設(shè)定基準(zhǔn)量。

根據(jù)上述構(gòu)造，可以確保在執(zhí)行外部供電之后行駛到燃料加注設(shè)施所要求的燃料。

發(fā)明的有益效果

根據(jù)本發(fā)明，在被構(gòu)造成執(zhí)行外部供電的混合動(dòng)力車輛中，可以有效地使用燃料。

附圖說明

[圖1]圖1是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛的構(gòu)造的框圖。

[圖2]圖2是示出CS模式的圖。

[圖3]圖3是示出第一實(shí)施例中的SOC的控制中心值的圖。

[圖4]圖4是在不同的控制中心值之間比較將SOC維持在控制中心值的控制的圖。

[圖5]圖5是示出第一實(shí)施例中設(shè)定SOC的控制中心值的方法的流程圖。

[圖6]圖6是在不同的控制范圍之間比較將SOC維持在控制范圍內(nèi)的控制的圖。

具體實(shí)施方式

下面將詳細(xì)參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例，其中相同或?qū)?yīng)的部分由相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示，并且其描述將不再重復(fù)。

第一實(shí)施例

圖1是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛的構(gòu)造的框圖。參考圖1，車輛1是混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛包括發(fā)動(dòng)機(jī)100、電池150、MG(電動(dòng)發(fā)電機(jī))10、MG 20、動(dòng)力分配裝置30、減速齒輪40、SMR(系統(tǒng)主繼電器)160、PCU(電力控制單元)250、ECU(電子控制單元)300和驅(qū)動(dòng)輪350。

發(fā)動(dòng)機(jī)100是內(nèi)燃機(jī)，例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)100基于ECU 300的控制而輸出用于車輛1行駛的驅(qū)動(dòng)力。

曲柄位置傳感器102被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸(未示出)附近。曲柄位置傳感器102檢測發(fā)動(dòng)機(jī)100的轉(zhuǎn)速(以下，也簡稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne，并將檢測的結(jié)果輸出到ECU 300。

發(fā)動(dòng)機(jī)100被連接到燃料箱110。燃料箱110存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)100的燃料，諸如汽油、乙醇(液態(tài)燃料)或丙烷氣體(氣態(tài)燃料)。燃料表112被設(shè)置在燃料箱110中。燃料表112檢測檢測燃料箱110中的剩余燃料量FL，并將檢測的結(jié)果輸出到ECU 300。

MG 10和MG 20每個(gè)均是例如三相交流電流(AC)旋轉(zhuǎn)電機(jī)，其包括轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)子具有埋設(shè)在其中的永磁體(均未示出)。MG 10通過使用電池150的電力來使發(fā)動(dòng)機(jī)100的曲軸(未示出)的旋轉(zhuǎn)，從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100。MG 10也可以通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出來產(chǎn)生電力。由MG 10產(chǎn)生的AC電力通過PCU 250轉(zhuǎn)換成直流(DC)電力以對(duì)電池150充電。由MG 10產(chǎn)生的AC電力可被供應(yīng)到MG 20。

MG 20通過使用從電池150供應(yīng)的電力和由MG 10產(chǎn)生的電力中的至少一個(gè)來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。MG 20的驅(qū)動(dòng)力被傳遞到驅(qū)動(dòng)輪350。在車輛再生制動(dòng)時(shí)，車輛的動(dòng)能被從驅(qū)動(dòng)輪350傳遞到MG 20，從而驅(qū)動(dòng)MG 20。由MG 20產(chǎn)生的AC電力通過PCU 250轉(zhuǎn)換成用于對(duì)電池150充電的DC電力。

動(dòng)力分配裝置30將由發(fā)動(dòng)機(jī)100產(chǎn)生的原動(dòng)力分到兩個(gè)原動(dòng)力的路徑中。在一個(gè)路徑中的原動(dòng)力被傳遞給驅(qū)動(dòng)輪350。在另一路徑中的原動(dòng)力被傳遞到MG 10。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)30是例如行星齒輪機(jī)構(gòu)，其包括太陽齒輪、小齒輪、保持架和環(huán)形齒輪(均未示出)。減速齒輪40將來自動(dòng)力分配裝置30或MG 20的原動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪350。

PCU 250將存儲(chǔ)在電池150中的DC電力轉(zhuǎn)換成用于供應(yīng)到MG 10和MG 20的AC電力。PCU 250也將由MG 10和MG 20產(chǎn)生的AC電力轉(zhuǎn)換成用于供應(yīng)到電池150的DC電力。

SMR 160被設(shè)置在將電池150和PCU 250彼此連接的路徑上。SMR 160基于ECU 300的控制在電池150和PCU 250之間進(jìn)行電力的供應(yīng)和中斷之間的切換。

電池150是可再充電的蓄電裝置。作為電池150，可以采用二次電池例如鎳金屬氫化物電池或鋰離子電池，或可以采用電容器例如電雙層電容器。

電池150設(shè)有電池傳感器152。電池傳感器152共同地表示電流傳感器、電壓傳感器和溫度傳感器(均未示出)。電壓傳感器檢測電池150的電壓VB。電流傳感器檢測向電池150輸入/從電池150輸出的電流IB。溫度傳感器檢測電池150的溫度TB。每個(gè)傳感器將檢測的結(jié)果輸出到ECU 300。ECU 300基于電池150的電壓VB、電流IB和溫度TB估算電池150的SOC。

車輛1被構(gòu)造成執(zhí)行外部供電。作為用于外部供電的構(gòu)造，車輛1還包括繼電器700、逆變器710和出口720。

繼電器700被設(shè)置在將電池150和逆變器710彼此連接的路徑上。繼電器700基于ECU 300的控制在電池150和逆變器710之間進(jìn)行電力的供應(yīng)和中斷之間的切換。

在外部供電期間，逆變器710通過出口720被電連接到車輛的外部的電裝置(外部裝置)800，并且繼電器700閉合。響應(yīng)于來自外部裝置800的供電請(qǐng)求信號(hào)REQ，ECU 300控制逆變器710，使得將來自電池150的DC電力或由MG 10產(chǎn)生的DC電力被轉(zhuǎn)換成用于供應(yīng)到外部裝置800的AC電力。

車輛1還包括汽車導(dǎo)航系統(tǒng)606。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)606獲取從車輛1的當(dāng)前位置到目的地的行駛路線。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)606還計(jì)算行駛路線的行駛距離D并且將計(jì)算的結(jié)果輸出到ECU 300。

ECU 300包括CPU(中央處理單元)、存儲(chǔ)器和緩沖器(均未示出)。ECU 300基于從傳感器傳遞的信號(hào)以及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的映射和程序來控制這些裝置，以達(dá)到車輛1的期望狀態(tài)。

車輛1具有CS(電量維持)模式作為行駛模式。CS模式是SOC被維持在規(guī)定目標(biāo)值(或規(guī)定控制范圍內(nèi))的模式。

圖2是示出CS模式的圖。參考圖2，橫軸表示時(shí)間，并且縱軸表示電池150的SOC。在第一實(shí)施例中，當(dāng)CS模式被選擇時(shí)，SOC被維持在控制中心值SC1。更具體地，從電池150供應(yīng)電力直到SOC減小到控制中心值SC1為止。當(dāng)SOC降到低于控制中心值SC1時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)，以恢復(fù)SOC并將SOC維持在控制中心值SC1。因此，利用由MG 10產(chǎn)生的電力對(duì)電池150充電。當(dāng)SOC恢復(fù)并升到高于控制中心值SC1時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)100被再次停止。

這里，在外部供電期間從發(fā)動(dòng)機(jī)100輸出的功率(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率)被表達(dá)為用于電池150的充電電力和供應(yīng)到外部裝置800的電力的總和。另一方面，在行駛期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率被表示為充電力對(duì)電池150和電源用于車輛1(行駛功率)的行駛總和。

在大多數(shù)情況下，供應(yīng)到外部裝置800的電力小于行駛功率。因此，當(dāng)外部供電期間用于電池150的充電力和行駛期間用于電池150的充電力相等時(shí)，外部供電期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率小于行駛期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。

通常，發(fā)動(dòng)機(jī)效率(熱能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的能量效率)被調(diào)整成使得在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率適度高時(shí)的行駛期間發(fā)動(dòng)機(jī)效率是最高的。由于外部供電期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率通常小于行駛期間的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，所以外部供電期間的發(fā)動(dòng)機(jī)效率通常低于行駛期間的發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)效率在這種方式下在外部供電期間相對(duì)低，所以難以在高燃料效率下恢復(fù)SOC(燃料消耗量對(duì)SOC恢復(fù)量的比)。因此，如果在外部供電期間發(fā)動(dòng)機(jī)被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生動(dòng)力，則總?cè)剂闲士赡鼙唤档汀?/p>

另一方面，當(dāng)剩余燃料量由于外部供電降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量時(shí)，車輛將可能行駛到燃料加注設(shè)施，諸如加油站，用于執(zhí)行外部供電之后的重新加注燃料。因此，存在通過在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)高時(shí)的行駛期間驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)來恢復(fù)SOC的機(jī)會(huì)，而無需立即在執(zhí)行外部供電期間恢復(fù)SOC。

因此，在第一實(shí)施例中，當(dāng)剩余燃料量FL在執(zhí)行外部供電期間降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量Vc時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量FL沒有低于基準(zhǔn)量Vc時(shí)(以下也稱為正常時(shí)間)相比，SOC的控制中心值被設(shè)定成較小的值。

因此，來自電池150的電力供應(yīng)被優(yōu)先執(zhí)行，直到SOC進(jìn)一步減小為止，并且因此，發(fā)動(dòng)機(jī)100在外部供電期間不太可能起動(dòng)。換句話說，在外部供電期間，存儲(chǔ)在電池150中的電力被優(yōu)先供應(yīng)，從而使在相對(duì)較低的效率下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的機(jī)會(huì)最小化。然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)高時(shí)的行駛期間驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100以對(duì)電池150充電，從而在高燃料效率下恢復(fù)SOC。

圖3是示出第一實(shí)施例中的SOC的控制中心值的圖。參考圖3，橫軸表示剩余燃料量FL，并且豎軸表示SOC的控制中心值。當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL大于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，控制中心值被設(shè)定成SC1。另一方面，當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，控制中心值被設(shè)定成小于SC1的SC2。

圖4是在不同控制中心值SC1和SC2之間比較將SOC維持在控制中心值的控制的圖。參考圖4，橫軸表示時(shí)間，并且縱軸表示電池150的SOC。

當(dāng)執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL大于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，電池150的充放電被控制成使得SOC被維持在控制中心值SC1，如曲線L1所示。另一方面，當(dāng)剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，電池150的充放電被控制成使得SOC被維持在控制中心值SC2，如曲線L2所示。

通過將控制中心值設(shè)定到小于SC1的SC2，在SOC從SC1減小到SC2的時(shí)間段期間，優(yōu)先執(zhí)行從電池150的電力供應(yīng)，并且因此，發(fā)動(dòng)機(jī)100沒有被起動(dòng)。因此，可以減少在發(fā)動(dòng)機(jī)效率低于行駛期間的發(fā)動(dòng)機(jī)效率的外部供電期間驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的機(jī)會(huì)。

如上所述，當(dāng)剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，車輛將可能在執(zhí)行外部供電之后行駛到燃料加注設(shè)施。在此行駛期間的SOC的控制中心值被重新設(shè)定到正常時(shí)間期間的控制中心值SC1。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)高時(shí)的行駛期間可以驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100以對(duì)電池150充電。因此，可以提高在SOC的恢復(fù)期間的燃料效率。

圖5是示出第一實(shí)施例中設(shè)定SOC的控制中心值的方法的流程圖。該流程圖被從主例程調(diào)用，用于當(dāng)規(guī)定條件成立時(shí)的執(zhí)行或以規(guī)定時(shí)間間隔執(zhí)行。盡管本流程圖的步驟基本通過由ECU 300的軟件處理實(shí)施，但它們也可以通過由制造在ECU 300內(nèi)的電子電路的硬件處理實(shí)施。

參考圖1和圖5，在步驟S10，ECU 300判斷是否將要執(zhí)行外部供電(或是否正在執(zhí)行外部供電)。更具體地，當(dāng)從外部裝置800接收到供電請(qǐng)求信號(hào)REQ時(shí)，ECU 300判斷將要執(zhí)行外部供電。

當(dāng)不執(zhí)行外部供電(步驟S10中為否)時(shí)，ECU 300將SOC的控制中心值設(shè)定成SC1。然后，ECU 300控制發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG 10，使得SOC被維持在控制中心值SC1(步驟S60)。

當(dāng)外部供電要被執(zhí)行(在步驟S10中為是)時(shí)，ECU 300使燃料表112檢測剩余燃料量FL(步驟S20)。然后，ECU 300判斷剩余燃料量FL是否等于或小于基準(zhǔn)量Vc(步驟S30)。

當(dāng)剩余燃料量FL大于基準(zhǔn)量Vc(在步驟S30中為否)時(shí)，ECU 300繼續(xù)使用控制中心值SC1。ECU 300控制電池150的充放電，使得SOC被維持在控制中心值SC1(步驟S50)。

另一方面，當(dāng)剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc(在步驟S30為是)時(shí)，ECU 300將SOC的控制中心值設(shè)定成小于SC1的SC2。然后，ECU 300控制電池150的充放電，使得SOC被維持在控制中心值SC2(步驟S40)。當(dāng)步驟S40、步驟S50或步驟S60中的處理結(jié)束時(shí)，處理返回到主例程。

以這種方式，根據(jù)第一實(shí)施例，當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL小(或逐漸變小)時(shí)，與剩余燃料量充足時(shí)相比，SOC的控制中心值被設(shè)定成較小的值。因此，優(yōu)先執(zhí)行從電池150的電力供應(yīng)，直到SOC進(jìn)一步減小為止，從而減少了發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)的機(jī)會(huì)。換句話說，在外部供電期間，存儲(chǔ)在電池150中的電力被優(yōu)先供應(yīng)，從而使在相對(duì)低的效率下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的機(jī)會(huì)最小化。然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)高時(shí)的行駛期間驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100以對(duì)電池150充電，從而在恢復(fù)SOC期間提高燃料效率。

為了減少在外部供電期間起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的機(jī)會(huì)，SOC的控制中心值可在外部供電期間設(shè)定成SC2而不管剩余燃料量FL。然而，如果控制中心值被設(shè)定成SC2，如圖4中所示，則SOC從初始狀態(tài)(圖4中在時(shí)間0處的狀態(tài))以比控制中心值被設(shè)定成SC1時(shí)更大的量減小。當(dāng)電池以SOC的大的減小量放電時(shí)，電池150的劣化可能被加速。因此，期望的是使將SOC的控制中心值設(shè)定成SC2的機(jī)會(huì)最小化，以便抑制電池150的劣化。由于這個(gè)原因，在本實(shí)施例中，只有當(dāng)剩余燃料量FL等于或低于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，SOC的控制中心值才被設(shè)定成SC2。這是因?yàn)樵谶@種情況下，在執(zhí)行外部供電之后的行駛期間存在恢復(fù)SOC的機(jī)會(huì)。

優(yōu)選的是，基于從執(zhí)行外部供電期間的車輛1的位置到附近的(例如，最近的)燃料加注設(shè)施的行駛距離D來設(shè)定剩余燃料量FL的基準(zhǔn)量Vc。行駛距離D可以通過汽車導(dǎo)航系統(tǒng)606獲取。因此，可以確保在執(zhí)行外部供電之后行駛到燃料加注設(shè)施所要求的燃料。可替代地，不考慮這樣的情況，例如，可以采用當(dāng)燃料表(未示出)指示E(空)料位時(shí)的剩余燃料量的值FL作為基準(zhǔn)量Vc。即使當(dāng)燃料表指示E水平，在燃料箱110中也剩余一定量(例如，在汽油的情況下是10升)的燃料，其可用于行駛到燃料加注設(shè)施。

本實(shí)施例已經(jīng)描述了如下示例，其中，當(dāng)剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量FL大于基準(zhǔn)量Vc時(shí)相比，控制中心值以階梯狀方式減少，如圖3所示。但是，控制中心值不局限于以這種方式設(shè)定，而是可以被設(shè)定成直線狀或以彎曲的方式變化。

第二實(shí)施例

盡管第一實(shí)施例已經(jīng)描述將SOC維持在控制中心值的示例，但當(dāng)控制SOC時(shí)可以使用規(guī)定控制范圍代替控制中心值。第二實(shí)施例描述了如下示例，其中，電池的充放電被控制成使得SOC被維持在控制范圍內(nèi)。在該控制中，當(dāng)SOC降到低于控制范圍的下限值時(shí)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以便恢復(fù)SOC，而當(dāng)SOC升到高于控制范圍的上限值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止。應(yīng)該注意的是，根據(jù)第二實(shí)施例的車輛的構(gòu)造與圖1所示的車輛1的構(gòu)造相同，因而其詳細(xì)描述將不再重復(fù)。

圖6是在不同的控制范圍R1和R2之間將SOC維持在控制范圍內(nèi)的比較控制的圖。參考圖6，在正常時(shí)間期間，電池150的充放電被控制成使得SOC被維持在控制范圍R1內(nèi)，如曲線L3所示。另一方面，當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL等于或小于基準(zhǔn)量Vc時(shí)，電池150的充放電被控制成使得SOC被維持在控制范圍R2內(nèi)，如曲線L4所示。

控制范圍R2的下限值SL2小于控制范圍R1的下限值SL1。因此，優(yōu)先執(zhí)行從電池150的電力供應(yīng)，直到SOC從下限值SL1減小到下限值SL2為止，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)100起動(dòng)的機(jī)會(huì)。換句話說，在外部供電期間，存儲(chǔ)在電池150中的電力被優(yōu)先供應(yīng)，從而使在相對(duì)低的效率下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100的機(jī)會(huì)最小化。然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)高時(shí)的行駛期間驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)100以對(duì)電池150充電，從而在恢復(fù)SOC期間提高燃料效率。

除了SOC被維持在控制范圍內(nèi)而不是被維持在控制中心值以外，第二實(shí)施例中的流程圖與圖5中所示的流程圖相同，并且因此其詳細(xì)描述將不再重復(fù)。

在圖6所示的示例中，控制范圍R2的上限值SU2小于控制范圍R1的上限值SU1。然而，由于如果下限值SL2小于下限值SL1，當(dāng)從電池150的電力供應(yīng)被優(yōu)先執(zhí)行并且發(fā)動(dòng)機(jī)100的起動(dòng)被阻止時(shí)的時(shí)間段被獲取，則設(shè)定控制范圍的上限值的方法不受特別地限制。上限值SU2可以等于上限值SU1。

雖然在第一和第二實(shí)施例的描述中CS模式已經(jīng)被描述為示例，但本發(fā)明能夠應(yīng)用的行駛模式不限制于CS模式，只要SOC被維持在規(guī)定目標(biāo)值或控制范圍內(nèi)即可。

最后，將再次參考圖1概括實(shí)施例。車輛1包括發(fā)動(dòng)機(jī)100和電池150，并且被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電。車輛1包括MG 10和ECU 300，MG 10通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出而產(chǎn)生電力，ECU 300控制發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG 10使得電池150的SOC被維持在規(guī)定控制中心值SC1、SC2。當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間發(fā)動(dòng)機(jī)100的剩余燃料量FL降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量Vc時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量FL沒有低于基準(zhǔn)量Vc時(shí)相比，ECU 300將控制中心值(控制中心值SC2)設(shè)定成較小的值。

車輛1包括發(fā)動(dòng)機(jī)100和電池150，并且被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電。車輛1包括MG 10和ECU 300，MG 10通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出而產(chǎn)生電力，ECU 300控制發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG 10使得電池150的SOC被維持在規(guī)定控制范圍R1、R2內(nèi)。當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間發(fā)動(dòng)機(jī)100的剩余燃料量FL降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量Vc時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量FL沒有低于基準(zhǔn)量Vc時(shí)相比，ECU 300將控制范圍的下限值(下限值SL2)設(shè)定成較小的值。

優(yōu)選地，基于從執(zhí)行外部供電期間的車輛1的位置到燃料加注設(shè)施的行駛距離D來設(shè)定基準(zhǔn)量Vc。

在控制車輛1的方法中，車輛1包括電池150、發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG 10，MG 10通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)100的輸出而產(chǎn)生電力，車輛1被構(gòu)造成執(zhí)行將電力供應(yīng)到車輛的外部的外部供電，發(fā)動(dòng)機(jī)100和MG 10被控制成使得電池150的SOC被維持在規(guī)定控制中心值SC1、SC2。方法包括步驟S20和步驟S40，在步驟S20中，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)100的剩余燃料量FL；在步驟S40中，當(dāng)在執(zhí)行外部供電期間剩余燃料量FL降到低于規(guī)定基準(zhǔn)量Vc時(shí)，與當(dāng)剩余燃料量FL沒有低于基準(zhǔn)量Vc時(shí)相比，將控制中心值(控制中心值SC2)設(shè)定成較小的值。

應(yīng)當(dāng)理解的是，這里公開的實(shí)施例的各個(gè)方面是說明性的和非限制性的。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求的條款限定，而不是由上述描述限定，并且旨在包括與權(quán)利要求的條款等同的范圍和含義范圍內(nèi)的任何變型。

附圖標(biāo)記列表

1車輛；10，20MG；30動(dòng)力分配裝置；40減速齒輪；100發(fā)動(dòng)機(jī)；102曲柄位置傳感器；110燃料箱；112燃料表；150電池；152電池傳感器；160SMR；250PCU；300ECU；350驅(qū)動(dòng)輪；606汽車導(dǎo)航系統(tǒng)；700繼電器；710逆變器；720出口；800外部裝置。