本發(fā)明是與電動車有關(guān)；特別是指一種具有輔助電力的電動車及其電力供應(yīng)方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有的車輛，如汽車或機(jī)車，大多是以汽油或柴油為燃料以提供引擎所需的動力，然而，引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，伴隨而來的是燃料燃燒后所排放的廢氣，車輛的廢氣是造成空氣污染及溫室效應(yīng)的主要原因之一。

為此，有業(yè)者開發(fā)出電動車，以蓄電池作為電動車的能源，免除車輛排放廢氣造成空氣污染的問題?，F(xiàn)有電動車所使用的蓄電池模塊是固定地設(shè)置于電動車上，使用者必須前往充電站通過傳輸線充電，充電的過程需有一段等待的時間，才能將蓄電池模塊的電力充滿。而充滿電力的蓄電池模塊其所提供的續(xù)航力有限，在蓄電池模塊電力低于一定程度后，使用者又必須再至充電站進(jìn)行充電。如此一來將造成使用者的不便，這也是電動車無法普及的原因之一。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種電動車及其電力供應(yīng)方法，可讓電動車的續(xù)航力能更持久。

為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明提供的一種電動車，包含有一負(fù)載與一原車蓄電池模塊電性連接該負(fù)載，該電動車還包含一輔助蓄電池模塊與一電力調(diào)節(jié)裝置，其中，該輔助蓄電池模塊包括一底座與至少一蓄電池可拆離地結(jié)合于該底座，該輔助蓄電池模塊具有一正極與一負(fù)極，該負(fù)極電性連接該原車蓄電池模塊的一負(fù)極及該負(fù)載的一接地端；該電力調(diào)節(jié)裝置具有一輸入端與一輸出端，該輸入端電性連接該輔助蓄電池模塊的正極，該輸出端電性連接該原車蓄電池模塊的一正極及該負(fù)載的一正電端；該電力調(diào)節(jié)裝置接收來自該輔助蓄電池模塊的電能并轉(zhuǎn)換為具有一預(yù)定電壓與一預(yù)定電流的電能輸出至該負(fù)載。

本發(fā)明提供的一種電動車的電力供應(yīng)方法，其中該電動車包含有一負(fù)載與一原車蓄電池模塊電性連接該負(fù)載；該電力供應(yīng)方法包括：提供一輔助蓄電池模塊；將該輔助蓄電池模塊的電能轉(zhuǎn)換為具有一預(yù)定電壓與一預(yù)定電流的電能后輸出至該負(fù)載。

本發(fā)明的效果在于通過在電動車上再加裝輔助蓄電池模塊及電力調(diào)節(jié)裝置，可由輔助蓄電池模塊供電給負(fù)載使用，藉以讓電動車的續(xù)航力能更持久。蓄電池電力可拆離地底座的設(shè)計亦供在蓄電池電力不足時，更換電力充足的蓄電池。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一優(yōu)選實施例的電動車示意圖。

圖2為一示意圖，揭示輔助蓄電池模塊設(shè)置于后車廂。

圖3為一示意圖，揭示電動車的電力系統(tǒng)。

【符號說明】

[本發(fā)明]

10車體102后車廂104前車廂

20負(fù)載22高壓控制盒222正電端

224接地端30原車蓄電池模塊302正極

304負(fù)極32電池管理系統(tǒng)33電流偵測器

34充電接頭342正端344負(fù)端

36繼電器362第一端364第二端

40輔助電力系統(tǒng)42輔助蓄電池模塊422正極

424負(fù)極44底座442開口

46蓄電池48電力調(diào)節(jié)裝置48a輸入端

48b輸出端482轉(zhuǎn)換單元484溫度偵測單元

50保險絲52警示器

具體實施方式

為能更清楚地說明本發(fā)明，現(xiàn)舉一優(yōu)選實施例并配合附圖詳細(xì)說明如后。請參圖1至圖3所示，為本發(fā)明一優(yōu)選實施例的電動車，包括有一車 體10、一負(fù)載20、一原車蓄電池模塊30、一電池管理系統(tǒng)32與一輔助電力系統(tǒng)40。

該負(fù)載20與該原車蓄電池模塊30設(shè)置于該車體10中，該負(fù)載20包括一高壓控制盒22以及電性連接該高壓控制盒22的多個受電總成(圖未示)，該些受電總成包括馬達(dá)控制器及馬達(dá)、空調(diào)系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向、照明燈，該高壓控制盒22用以將所接收的電力分配至該些受電總成。該原車蓄電池模塊30為該電動車原本配備的蓄電池模塊，其包含至少一蓄電池。該原車蓄電池模塊30的正極302連接該高壓控制盒22的正電端222，負(fù)極304則是連接該高壓控制盒22的接地端224。該原車蓄電池模塊30的正極302與該高壓控制盒22的正電端222之間的連接線上設(shè)置有一電流偵測器33，該電流偵測器33為霍爾電流偵測器用以偵測該原車蓄電池模塊30的正極302與該高壓控制盒22的正電端222之間通過的電流。該電池管理系統(tǒng)32用以管理該原車蓄電池模塊30的充電與放電。

該負(fù)載20的運(yùn)作包含一第一模式、一第二模式與一第三模式，其中，該第一模式為正常負(fù)載的情況，即該些受電總成所耗用的電流較少，例如電動車以均速行駛，馬達(dá)平順地轉(zhuǎn)動；該第二模式為高負(fù)載的情況，該些受電總成所耗用的電流較多，例如電動車為急加速、空調(diào)系統(tǒng)強(qiáng)力運(yùn)轉(zhuǎn)；該第三模式為低負(fù)載的情況，該些受電總成所耗用的電流極低，例如電動車停止不動，馬達(dá)停止、空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉?，F(xiàn)定義于該第一模式時，該負(fù)載20所消耗的電流為一第一電流，于該第二模式時，該負(fù)載20所消耗的電流為一第二電流，于該第三模式時，該負(fù)載20所消耗的電流為一第三電流，且該第二電流依序大于該第一電流與該第三電流。

該電動車另包括一充電接頭34與一繼電器36，該充電接頭34為快速充電接頭且供連接至一外部的電源供應(yīng)裝置，以進(jìn)行快速充電。該充電接頭34具有一正端342與一負(fù)端344，該繼電器36具有一第一端362與一第二端364且該繼電器36是受來自于電動車的can-bus的信號控制而使該第一端362與該第二端364呈導(dǎo)通或截止。該第一端362連接該充電接頭34的正端342，該第二端364連接該高壓控制盒22的正電端222與該原車蓄電池模塊30的正極302，該充電接頭34的負(fù)端344電性連接該原車蓄電池模塊30的負(fù)極304。

該輔助電力系統(tǒng)40是額外提供并加裝于該車體10中，其包含一輔助蓄電池模塊42與一電力調(diào)節(jié)裝置48，其中，該輔助蓄電池模塊42于本實施例是設(shè)置于車體的后車廂102中，該輔助蓄電池模塊42包括一底座44與至少一蓄電池46可拆離地結(jié)合于該底座44，本實施例中該至少一蓄電池46為多個串聯(lián)的蓄電池46。該底座44具有多個開口442供該些蓄電池46插入，該些開口442朝向后車廂102的后廂門所在的后側(cè)，且該底座44由后車廂102后側(cè)往后車廂102的前側(cè)的方向向下傾斜，藉以方便使用者打開后廂門之后，由后車廂102后抽換該些蓄電池46。該輔助蓄電池模塊42具有一正極422與一負(fù)極424，該負(fù)極424電性連接該原車蓄電池模塊30的負(fù)極304及該高壓控制盒22的接地端224。該輔助蓄電池模塊42在電力充飽的情形下，所提供的電能的電壓(例如384v)大于該原車蓄電池模塊30的電壓(例如316v)，而該輔助蓄電池模塊42所提供的電能的電流(例如25a)則是小于該原車蓄電池模塊30的電流(例如150a)。

該電力調(diào)節(jié)裝置48具有一輸入端48a與一輸出端48b，該輸入端48a經(jīng)由一保險絲50電性連接該輔助蓄電池模塊42的正極422，該輸出端48b電性連接該原車蓄電池模塊30的正極302、該高壓控制盒22的正電端222及該繼電器36的第二端364。該電力調(diào)節(jié)裝置48包括相電性連接的一轉(zhuǎn)換單元482與一溫度偵測單元484，該轉(zhuǎn)換單元482接收來自該輔助蓄電池模塊42的電能并轉(zhuǎn)換為具有一預(yù)定電壓與一預(yù)定電流的電能輸出至該負(fù)載20的高壓控制盒22，且該預(yù)定電流介于該第一電流與該第二電流之間。舉例而言，該轉(zhuǎn)換單元482將該輔助蓄電池模塊42提供的384v/25a的電能轉(zhuǎn)換以降低為320v的預(yù)定電壓及15a的預(yù)定電流。由于該電力調(diào)節(jié)裝置48連接于該繼電器36的第二端364，因此，無需另外與電動車的can-bus通信，即可供電至該高壓控制盒22及該原車蓄電池模塊30，藉以簡化設(shè)計。

此外，該轉(zhuǎn)換單元482更檢測所接收的該輔助蓄電池模塊42的電壓，且該轉(zhuǎn)換單元482判斷該輔助蓄電池模塊42的電壓低于一下限電壓時，該轉(zhuǎn)換單元482停止對該輔助蓄電池模塊42的電能轉(zhuǎn)換以停止輸出電能至該高壓控制盒22，而僅由該原車蓄電池模塊30供電給該負(fù)載20，以避免該輔助蓄電池模塊42過度放電。該轉(zhuǎn)換單元482連接有一警示器52， 該警示器52設(shè)置于該電動車的供駕駛員乘坐的前車廂104中，在該輔助蓄電池模塊42的電壓低于該下限電壓時，該轉(zhuǎn)換單元482通過該警示器52發(fā)出一提示信息，該提示信息可為鳴響、語音或光，以提示使用者該輔助蓄電池模塊42的電力不足，輔助電力系統(tǒng)40已停止供電，目前剩該原車蓄電池模塊30供電給該負(fù)載，應(yīng)盡速更換該輔助蓄電池模塊42的蓄電池46。

由于在轉(zhuǎn)換的過程中會有功因的損耗而產(chǎn)生熱能，因此，該轉(zhuǎn)換單元482更利用該溫度偵測單元484偵測本身的溫度，且該轉(zhuǎn)換單元482于該溫度偵測單元484所偵測的溫度高于一第一溫度時，調(diào)降該預(yù)定電流，以避免溫度持續(xù)升高而損壞該轉(zhuǎn)換單元482。當(dāng)該轉(zhuǎn)換單元482于該溫度偵測單元484所偵測的溫度高于一第二溫度時，則代表該轉(zhuǎn)換單元的溫度已過高，不適合再進(jìn)行轉(zhuǎn)換，其中該第二溫度高于該第一溫度。此時該轉(zhuǎn)換單元482停止對該輔助蓄電池模塊42的電能轉(zhuǎn)換以停止輸出電能至該高壓控制盒22，并令該警示器52發(fā)出另一提示信息，以提醒使用者該轉(zhuǎn)換單元482的溫度已過高，輔助電力系統(tǒng)40已停止供電。待該轉(zhuǎn)換單元482的溫度低于該第二溫度時，該轉(zhuǎn)換單元482通過該警示器52發(fā)出又一提示信息，以提醒使用者輔助電力系統(tǒng)40已恢復(fù)供電。

通過上述的結(jié)構(gòu)，即可進(jìn)行本發(fā)明的電動車的電力供應(yīng)方法。

首先，該電力調(diào)節(jié)裝置48將該輔助蓄電池模塊42的電能轉(zhuǎn)換為具有該預(yù)定電壓與該預(yù)定電流的電能后輸出至該負(fù)載20，以供該負(fù)載20運(yùn)作。

隨著使用者操控該電動車，該負(fù)載20是于該第一模式、該第二模式、或該第三模式運(yùn)作，其中：

該負(fù)載20運(yùn)作于該第一模式時，該負(fù)載20所消耗的第一電流小于該預(yù)電電流，因此，是由該電力調(diào)節(jié)裝置48將該預(yù)定電流的一部分供給該負(fù)載20，且該電池管理系統(tǒng)32依據(jù)該電流偵測器33所偵測的電流判斷電流流往該原車蓄電池模塊30的正極302時，該電池管理系統(tǒng)32允許該原車蓄電池模塊30被充電，使該預(yù)定電流的另一部分供給該原車蓄電池模塊30充電。

在該負(fù)載20運(yùn)作于該第二模式時，該負(fù)載20所消耗的第二電流大于該預(yù)電電流，因此，是由該電力調(diào)節(jié)裝置48將具有該預(yù)定電壓與該預(yù)定 電流的電能供給該負(fù)載20，且同時由該由原車蓄電池模塊30的電能共同供電該負(fù)載20。

在該負(fù)載20運(yùn)作于該第三模式時，該負(fù)載所消耗的第三電流小于該預(yù)電電流，則與第一模式相同。

在前述的過程中，該轉(zhuǎn)換單元482的溫度高于該第一溫度且低于該第二溫度時，該轉(zhuǎn)換單元482調(diào)降該預(yù)定電流。在該電力調(diào)節(jié)裝置48的轉(zhuǎn)換單元482偵測至該輔助蓄電池模塊42的電壓低于該下限電壓，或轉(zhuǎn)換單元482的溫度高于第二溫度，則停止對該輔助蓄電池模塊42的電能轉(zhuǎn)換以停止輸出電能至該負(fù)載20。

據(jù)上所述，本發(fā)明通過在電動車上再加裝輔助電力系統(tǒng)，可由輔助電力系統(tǒng)一并供電給負(fù)載使用，藉以讓電動車的續(xù)航力能更持久。蓄電池可拆離地底座的設(shè)計則是供蓄電池電力不足時，可抽換為電力充足的蓄電池。更值得一提的是，在正常負(fù)載與低負(fù)載的情形下，輔助電力系統(tǒng)同時對原車蓄電池模塊充電，讓原車蓄電池模塊的電力可作為備用。

以上所述僅為本發(fā)明優(yōu)選可行實施例而已，舉凡應(yīng)用本發(fā)明說明書及權(quán)利要求所為的等效變化，理應(yīng)包含在本發(fā)明的權(quán)利要求保護(hù)范圍內(nèi)。