技術(shù)特征：

1.一種減小環(huán)保車輛的驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)的方法，所述方法包括以下步驟：

獲得輸出驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度；

計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸的模型速度；

基于獲得的驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度和計(jì)算的模型速度之間的偏差獲得振動(dòng)分量；和

根據(jù)振動(dòng)分量來(lái)產(chǎn)生減小驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)的減振補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩，

其中計(jì)算的步驟包括：

基于傳遞至驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩；

利用驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度估計(jì)輸入至驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩；

利用驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩估計(jì)擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩；

利用估計(jì)的擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩計(jì)算通過(guò)將擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩相加而獲得的驅(qū)動(dòng)軸模型輸入轉(zhuǎn)矩；和

利用作為輸入接收驅(qū)動(dòng)軸模型輸入轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)軸模型計(jì)算模型速度。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中通過(guò)從使用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)作為車輛的驅(qū)動(dòng)源的環(huán)保車輛的混合動(dòng)力電動(dòng)車輛(HEV)中的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和直接連接至發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)發(fā)電機(jī)各自所需的轉(zhuǎn)矩的總和減去車輛負(fù)載轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)器所需的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的總和，來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中通過(guò)從利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)作為車輛驅(qū)動(dòng)源的環(huán)保車輛的電動(dòng)車輛(EV)中的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)所需的轉(zhuǎn)矩減去車輛負(fù)載轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)器所需的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的總和，來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中估計(jì)驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩的步驟包括：用驅(qū)動(dòng)軸模型的傳遞函數(shù)和驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度(ω)估計(jì)驅(qū)動(dòng)軸輸 入轉(zhuǎn)矩，

其中所述驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩(T_acc')是利用以下公式進(jìn)行估計(jì)的：

T_acc'＝Q(s)×ω/G_m(s)，其中Q(s)是濾波器的傳遞函數(shù)，G_m(s)是驅(qū)動(dòng)軸模型的傳遞函數(shù)。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述濾波器的傳遞函數(shù)Q(s)是被設(shè)置成在Q(s)/G_m(s)中分子的階次小于或等于分母的階次。

6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，

其中作為濾波器使用一階低通濾波器(LPF)，和

濾波器的傳遞函數(shù)為Q(s)＝1/(τs+1)，其中τ是指濾波器的時(shí)間常數(shù)。

7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述驅(qū)動(dòng)軸模型的傳遞函數(shù)為G_m(s)＝1/J_ms，其中J_m是指驅(qū)動(dòng)軸的慣性矩。

8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，

其中所述擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩(d')是通過(guò)利用濾波器(Q)并利用以下公式進(jìn)行估計(jì)的：

d'＝Q(s)×T_net'-T_acc'，其中Q(s)指濾波器的傳遞函數(shù)，T_net'指驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩，T_acc'指驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩，和

具有與用于估計(jì)驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩的濾波器的傳遞函數(shù)相同的傳遞函數(shù)的濾波器應(yīng)用于估計(jì)擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩(d')的濾波器(Q)。

9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中估計(jì)擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩的步驟包括：通過(guò)驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩之間的差值來(lái)計(jì)算擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中估計(jì)噪聲分量的濾波器用于驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩以使用以下公式估計(jì)擾動(dòng)轉(zhuǎn)矩(d')：

d'＝Q(s)×T_net'-T_acc'，其中Q(s)指濾波器的傳遞函數(shù)，T_net'指驅(qū)動(dòng)軸輸出所需轉(zhuǎn)矩，T_acc'指驅(qū)動(dòng)軸輸入轉(zhuǎn)矩。

11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，

其中作為濾波器使用一階低通濾波器(LPF)，和

濾波器的傳遞函數(shù)為Q(s)＝1/(τs+1)，其中τ是指濾波器的時(shí)間常數(shù)。

12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中計(jì)算模型速度的步驟包括：用以下公式計(jì)算模型速度(ω_m)：

ω_m＝G_m(s)×T_m，其中G_m(s)指驅(qū)動(dòng)軸模型的傳遞函數(shù)，T_m指驅(qū)動(dòng)軸模型輸入轉(zhuǎn)矩。

13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中所述驅(qū)動(dòng)軸模型的傳遞函數(shù)為G_m(s)＝1/J_ms，其中J_m指驅(qū)動(dòng)軸的慣性矩。

14.一種減小環(huán)保車輛的驅(qū)動(dòng)軸的振動(dòng)的方法，包括：

獲得當(dāng)前車輛狀態(tài)信息；

獲得輸出驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度；

根據(jù)獲得的車輛狀態(tài)信息，確定與基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案和基于車輛的車輪速度信息計(jì)算模型速度的基于車輪速度的模型計(jì)算方案中的一個(gè)相對(duì)應(yīng)的模型速度計(jì)算方案；

當(dāng)所確定的模型速度計(jì)算方案不同于當(dāng)前的模型速度計(jì)算方案時(shí)，通過(guò)將當(dāng)前的模型速度計(jì)算方案改變?yōu)樗_定的模型速度計(jì)算方案，來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)軸的模型速度；

基于獲得的驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度和計(jì)算的模型速度之間的偏差，獲得振動(dòng)分量；和

根據(jù)振動(dòng)分量產(chǎn)生用于減小驅(qū)動(dòng)軸振動(dòng)的減振補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩。

15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中車輛狀態(tài)信息是變速器的檔位，

其中當(dāng)在檔位切換時(shí)目標(biāo)檔位低于或等于設(shè)置檔位時(shí)，確定基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案，而當(dāng)當(dāng)前檔位高于設(shè)置檔位時(shí)，確定基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案。

16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中響應(yīng)于檔位切換，根據(jù)目標(biāo)檔位確定模型速度計(jì)算方案，然后在檔位切換終止后將當(dāng)前模型速度計(jì)算方案改變?yōu)樗_定的模型速度計(jì)算方案。

17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，當(dāng)模型速度計(jì)算方案從基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案改變?yōu)榛谵D(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案時(shí)，與模型速度計(jì)算方案改變的時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)軸的實(shí)際速度用作改變后的基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案的初始模型速度。

18.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中所述車輛狀態(tài)信息是車輛速度、加速踏板位置傳感器(APS)的值或者制動(dòng)踏板傳感器(BPS)的值。

19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中當(dāng)車輛速度小于或等于基準(zhǔn)車輛速度時(shí)，確定基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案，而當(dāng)車輛速度超過(guò)基準(zhǔn)車輛速度時(shí)，確定基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案。

20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中當(dāng)APS的值的變化速率或變化量大于或等于基準(zhǔn)值時(shí)，確定基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案，而當(dāng)APS的值的變化速率或變化量小于基準(zhǔn)值時(shí)，確定基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案。

21.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中當(dāng)BPS的值的變化速率或變化量大于或等于基準(zhǔn)值時(shí)，確定基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案，而當(dāng)BPS的值的變化速率或變化量小于基準(zhǔn)值時(shí)，確定基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案。

22.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中，當(dāng)模型速度計(jì)算方案從基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案改變?yōu)榛谵D(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案時(shí)，與模型速度計(jì)算方案改變的時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)的利用基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案計(jì)算的模型速度用作改變后的基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案的初始模型 速度。

23.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其中，當(dāng)模型速度計(jì)算方案從基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案改變?yōu)榛谲囕喫俣鹊哪Ｐ退俣扔?jì)算方案時(shí)，利用以下公式獲得基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案的初始模型速度(ω_m")：

ω_m"＝ω_m'-ω_{m_init}+ω_{m_offset}，其中ω_m'指與改變模型速度計(jì)算方案的時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)的使用基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案計(jì)算的模型速度，ω_{m_init}指在改變模型速度計(jì)算方案的時(shí)間點(diǎn)的分別使用基于轉(zhuǎn)矩的模型速度計(jì)算方案和基于車輪速度的模型速度計(jì)算方案來(lái)計(jì)算的模型速度之間的差值，ω_{m_offset}指設(shè)定為在0至ω_{m_init}內(nèi)變化且具有恒定斜率或常數(shù)圖案的值并且是確定為根據(jù)ω_{m_init}而定的數(shù)值的速度。