本發(fā)明涉及混合動力汽車扭矩調(diào)節(jié)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種HCU及扭矩補償?shù)目刂品椒ā?/p>

背景技術(shù)：

汽車，在現(xiàn)代社會中，扮演著愈來愈重要的角色，已成為絕大多數(shù)人日常生活中不可或缺的一部分。在提倡環(huán)保的背景下，純電動汽車和混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)應(yīng)運而生。而混動控制器(Hybrid Control Unit，HCU)是整個混合動力汽車控制的核心，主要負責協(xié)調(diào)發(fā)動機管理系統(tǒng)(Engine Management System，EMS)、變速箱控制單元(Transmission Control Unit，TCU)及電機控制器(Motor Controller Unit，MCU)工作，以及負責整個動力系統(tǒng)的高、低壓電管理及故障的檢測。

目前，混合動力汽車運行時，有三種模式：純發(fā)動機模式、純電機模式和混合動力模式。其中：純發(fā)動機模式，只有發(fā)動機提供動力。純電機模式，只有電機提供動力?；旌蟿恿δＪ?，發(fā)動機和電機同時提供動力。而當車輛處于換擋期間時，通過增加或者減少發(fā)動機的進油量來實現(xiàn)轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)。

但是，可能存在車輛駕駛的需求扭矩和發(fā)動機實際提供扭矩有偏差和換擋速度慢的問題，從而會影響車輛的動力性，降低駕駛安全性，并延長換擋時間。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是如何提升駕駛安全性，并降低換擋時間。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種扭矩補償?shù)目刂品椒?，所述控制方法包括?/p>

判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償；

當確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償時，計算需要的補償扭矩的大?。慌袛嗨鲅a償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值；

當所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機。

可選地，所述控制方法還包括：

當所述補償扭矩的絕對值大于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。

可選地，所述判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償，包括：

判斷車輛是否處于換擋期間；

當所述車輛處于換擋期間時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述計算需要的補償扭矩的大小，包括：

檢測所述發(fā)動機當前的轉(zhuǎn)速，作為第一轉(zhuǎn)速；

把換擋后檔位對應(yīng)的所述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速，作為第二轉(zhuǎn)速，將所述第二轉(zhuǎn)速減去所述第一轉(zhuǎn)速得到的差值，作為轉(zhuǎn)速差；

根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差計算所述需要的補償扭矩的大小。

可選地，所述根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差計算所述需要的補償扭矩的大小，包括：

TQ_com＝R_err*k_P+R_err*k_I，其中：所述TQ_com為所述需要的補償扭矩，所述R_err為所述轉(zhuǎn)速差，所述k_P與所述R_err線性相關(guān)，所述k_I與所述R_err變化的積分值線性相關(guān)。

可選地，所述判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償，還包括：

當所述車輛未處于換擋期間時，判斷駕駛需求扭矩是否大于預(yù)設(shè)第一閾值；

當確定所述駕駛需求扭矩大于所述第一閾值時，判斷所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第二閾值；

當確定所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值大于所述第二閾值時，判斷電機可提供扭矩的絕對值是否低于預(yù)設(shè)第三閾值；

當所述電機可提供扭矩的絕對值不低于所述第三閾值時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述方法還包括：

對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間進行計時，作為第二時間；

檢測當前電池荷電狀態(tài)，并計算所述當前電池荷電狀態(tài)可允許對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間，作為第三時間；

判斷所述第二時間是否不小于所述第三時間；

當所述第二時間不小于所述第三時間時，停止對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述計算需要的補償扭矩的大小，包括：

實時檢測至當前時刻的預(yù)設(shè)第一時間段內(nèi)的駕駛需求扭矩；

計算在所述第一時間段內(nèi)，所述駕駛需求扭矩的變化率；

根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率及所述發(fā)動機當前的扭矩計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩；

將所述駕駛需求扭矩減去所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩得到的差值，作為所述需要的補償扭矩。

可選地，所述根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率及所述發(fā)動機當前的扭矩計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，包括：

TQ_PRE＝TQ_ACT+T_CON*TQ_SLEW，其中：TQ_PRE為所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，TQ_ACT為所述發(fā)動機當前的扭矩，T_CON為所述駕駛需求扭矩的變化率，TQ_SLEW為時間常數(shù)。

可選地，當所述電機可提供扭矩為正值時，所述電機可提供扭矩與傳動軸、電池荷電狀態(tài)及電機狀態(tài)有關(guān)。

可選地，當所述電機可提供扭矩為負值時，所述電機可提供扭矩與所述電池荷電狀態(tài)、電機狀態(tài)及車輛的怠速轉(zhuǎn)速有關(guān)。

本發(fā)明實施例提供了一種HCU，所述HCU包括：

第一判斷單元，適于判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償；

第一計算單元，適于當所述第一判斷單元確定需要對所述發(fā)動機的扭矩 進行補償時，計算需要的補償扭矩的大??；

第二判斷單元，適于判斷所述補償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值；

第一補償單元，適于當所述第二判斷單元確定所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機。

可選地，所述HCU還包括：

第二補償單元，適于當所述第二判斷單元確定所述補償扭矩的絕對值大于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。

可選地，所述第一判斷單元，包括：第一判斷子單元，適于判斷車輛是否處于換擋期間；

第一確定補償子單元，適于當所述第一判斷子單元確定所述車輛處于換擋期間時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述第一計算單元，包括：

檢測子單元，適于檢測所述發(fā)動機當前的轉(zhuǎn)速，作為第一轉(zhuǎn)速；

求轉(zhuǎn)速差子單元，適于把換擋后檔位對應(yīng)的所述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速，作為第二轉(zhuǎn)速，將所述第二轉(zhuǎn)速減去所述第一轉(zhuǎn)速得到的差值，作為轉(zhuǎn)速差；

第一補償計算子單元，適于根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差計算所述需要的補償扭矩的大小。

可選地，所述第一補償計算子單元，適于根據(jù)以下公式計算所述需要的補償扭矩的大小：

TQ_com＝R_err*k_P+R_err*k_I，其中：所述TQ_com為所述需要的補償扭矩，所述R_err為所述轉(zhuǎn)速差，所述k_P與所述R_err線性相關(guān)，所述k_I與所述R_err變化的積分值線性相關(guān)。

可選地，所述第一判斷單元，還包括：

第二判斷子單元，適于當所述第一判斷子單元確定所述車輛未處于換擋期間時，判斷駕駛需求扭矩是否大于預(yù)設(shè)第一閾值；

第三判斷子單元，適于當所述第二判斷子單元確定所述駕駛需求扭矩大于所述第一閾值時，判斷所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第二閾值；

第四判斷子單元，適于當所述第三判斷子單元確定所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值大于所述第二閾值時，判斷電機可提供扭矩的絕對值是否低于預(yù)設(shè)第三閾值；

第二確定補償子單元，適于當所述第四判斷子單元確定所述電機可提供扭矩的絕對值不低于所述第三閾值時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述HCU還包括：

計時單元，適于對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間進行計時，作為第二時間；

計算單元，適于檢測當前電池荷電狀態(tài)，并計算所述當前電池荷電狀態(tài)可允許對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間，作為第三時間；

第三判斷單元，適于判斷所述第二時間是否不小于所述第三時間；

停止補償單元，適于當所述第三判斷單元確定所述第二時間不小于所述第三時間時，停止對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

可選地，所述第一計算單元，還包括：

計時子單元，適于實時檢測至當前時刻的預(yù)設(shè)第一時間段內(nèi)的駕駛需求扭矩；

計算子單元，適于計算在所述第一時間段內(nèi)，所述駕駛需求扭矩的變化率；

預(yù)估子單元，適于根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率及所述發(fā)動機當前的扭矩計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩；

第二補償計算子單元，適于將所述駕駛需求扭矩減去所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩得到的差值，作為所述需要的補償扭矩。

可選地，所述預(yù)估子單元，適于根據(jù)以下公式計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，包括：

TQ_PRE＝TQ_ACT+T_CON*TQ_SLEW，其中：TQ_PRE為所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，TQ_ACT為所述發(fā)動機當前的扭矩，T_CON為所述駕駛需求扭矩的變化率，TQ_SLEW為時間常數(shù)。

可選地，當所述電機可提供扭矩為正值時，所述電機可提供扭矩與傳動軸、電池荷電狀態(tài)及電機狀態(tài)有關(guān)。

可選地，當所述電機可提供扭矩為負值時，所述電機可提供扭矩與所述電池荷電狀態(tài)、電機狀態(tài)及車輛的怠速轉(zhuǎn)速有關(guān)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點：

當確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償時，通過計算需要的補償扭矩的大?。慌袛嗨鲅a償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值；當所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機，由此可以降低車輛駕駛的需求扭矩和發(fā)動機實際提供扭矩之間的偏差，從而可以提升駕駛的安全性，并可以減少換擋的時間。

進一步，通過比較所述補償扭矩的絕對值與所述電機可提供扭矩的絕對值，并當所述補償扭矩的絕對值大于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。由于考慮了電機的工作狀態(tài)，從而可以降低電機的損耗，延長所述電機的使用壽命。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例中的一種扭矩控制方法的流程示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本發(fā)明實施例中的一種第一判斷單元的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本發(fā)明實施例中的一種第一計算單元的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和節(jié)能環(huán)保理念的深人人心，汽車電氣化成為今后的發(fā)展趨勢。而由于純電驅(qū)動系統(tǒng)存在續(xù)使里程不足和成本較高等缺點，單獨使用電機的純電動汽車目前還很難獲得市場及用戶的認可。將電機與傳統(tǒng)的發(fā)動機相結(jié)合構(gòu)成混合動力系統(tǒng)，通過電機改善發(fā)動機的工作狀態(tài)，提高整個動力總成的效率，增強整車的能量利用率，無疑在相當一段時間內(nèi)具有廣泛的市場前景。

目前，在車輛處于非換擋期間時，當發(fā)動機需求扭矩和實際扭矩有偏差時，若無電機補償，則會出現(xiàn)發(fā)動機實際扭矩達不到駕駛需求扭矩的可能性，從而會影響車輛的動力性和駕駛性。而在換擋調(diào)速階段，由于發(fā)動機只能通過增加進油量或者斷油來實現(xiàn)調(diào)速，因而如果沒有電機補償，只靠發(fā)動機來實現(xiàn)調(diào)速，會導致?lián)Q擋時間相對較長，從而也會有駕駛性有一定的影響。

為解決上述問題，本發(fā)明實施例提供了HCU及扭矩補償?shù)目刂品椒?，即：當確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償時，通過計算需要的補償扭矩的大??；判斷所述補償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值；當所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機?？梢越档蛙囕v駕駛的需求扭矩和發(fā)動機實際提供扭矩之間的偏差，從而可以提升駕駛的安全性，并可以減少換擋的時間。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

圖1示出了本發(fā)明實施例中的一種扭矩補償?shù)目刂品椒ǖ牧鞒淌疽鈭D。以下結(jié)合圖1具體介紹所述扭矩補償?shù)目刂品椒ǖ牟襟E。

S11：判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償。

在具體實施中，為了使得扭矩補償更加合理化，可以判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償。而當確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償時，執(zhí)行S12；否則，則結(jié)束。

需要說明的是，可以從多種角度考慮是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償。比如可以通過判斷車輛是否處于換擋期間，而當所述車輛處于換擋期間時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。這樣，就可以使得發(fā)動機迅速達到 換檔后檔位對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，從而可以減少換擋時間。

還比如，當所述車輛未處于換擋期間時，由于只有當駕駛需求扭矩較大時，才需要對發(fā)動機的扭矩進行補償，故可以首先判斷駕駛需求扭矩是否大于預(yù)設(shè)第一閾值；當確定所述駕駛需求扭矩大于所述第一閾值時，接著判斷所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第二閾值，從而可以預(yù)測所述駕駛需求扭矩的變化趨勢；由于電機由高壓電池為其充電，若所述高壓電池荷電狀態(tài)太低時，所述電壓電池會開啟自我保護程序，無法為所述電機提供較大的扭矩，故當確定所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值大于所述第二閾值時，可以判斷電機可提供扭矩的絕對值是否低于預(yù)設(shè)第三閾值，當所述電機可提供扭矩的絕對值不低于所述第三閾值時，最后才確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。這樣就可以保障所述電機為所述發(fā)動機的扭矩進行補償，以提高車輛的安全性和動力性。

在具體實施中，為了進一步地減小電機的損耗，并延長電機的使用壽命，當所述車輛未處于換擋期間時，還可以對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間進行計時，作為第二時間，檢測當前電池荷電狀態(tài)，并計算所述當前電池荷電狀態(tài)可允許對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間，作為第三時間，判斷所述第二時間是否不小于所述第三時間，當所述第二時間不小于所述第三時間時，停止對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。例如當已經(jīng)滿足了對發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臈l件并開始對所述發(fā)動機的扭矩進行了補償，開始計時，經(jīng)過了第二時間10s，實時監(jiān)測當前電池荷電狀態(tài)為50％，通過計算得出當前電池荷電狀態(tài)50％可允許對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間為第三時間10s，由于所述第二時間10s不小于所述第三時間10s時，則停止對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

需要說明的是，所述第二時間是不斷增加的，而由于電池在耗電，故所述第三時間會隨著所述第二時間的增大而不斷減小，因而如果把所述第二時間及所述第三時間分別表述為隨著時間變化的線，最終兩條線一定會有一個交點。又由于電池荷電狀態(tài)監(jiān)測的周期與整個控制方法的周期存在數(shù)量級不一致的可能，故只要所述第二時間不小于所述第三時間時，就可以停止對所述發(fā)動機進行扭矩補償。

S12：計算需要的補償扭矩的大小。

在具體實施中，通過計算需要的補償扭矩的大小，可以按照實際需要對發(fā)動機的扭矩進行補償，從而可以提升扭矩補償?shù)尼槍π浴?/p>

需要說明的是，由于在不同工況下，可以較易獲得的參數(shù)不同，故可以有不同的扭矩補償值的計算方法。

比如，當車輛處于換擋期間時，為了使得發(fā)動機的轉(zhuǎn)速盡快達到換檔后檔位對應(yīng)的發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速，可以根據(jù)發(fā)動機當前轉(zhuǎn)速與換擋后檔位對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差來計算需要補償?shù)呐ぞ匮a償值。具體步驟如下：檢測所述發(fā)動機當前的轉(zhuǎn)速，作為第一轉(zhuǎn)速；把換擋后檔位對應(yīng)的所述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速，作為第二轉(zhuǎn)速，將所述第二轉(zhuǎn)速減去所述第一轉(zhuǎn)速得到的差值，作為轉(zhuǎn)速差；根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差計算所述需要的補償扭矩的大小。例如：車輛的檔位從當前的2檔換至3檔，當前發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為2000轉(zhuǎn)，作為第一轉(zhuǎn)速，而3檔檔位對應(yīng)的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為1500轉(zhuǎn)，為第二轉(zhuǎn)速，則將所述第二轉(zhuǎn)速1500轉(zhuǎn)減去所述第一轉(zhuǎn)速2000轉(zhuǎn)，可以得到轉(zhuǎn)速差-500轉(zhuǎn)，從而可以根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差-500轉(zhuǎn)計算所述需要的補償扭矩的大小。

在本發(fā)明一實施例中，具體可以使用如下公式計算所述補償扭矩：TQ_com＝R_err*k_P+R_err*k_I，其中：所述TQ_com為所述需要的補償扭矩，所述R_err為所述轉(zhuǎn)速差，所述k_P與所述R_err線性相關(guān)，所述k_I與所述R_err變化的積分值線性相關(guān)。當轉(zhuǎn)速差為正值時(即需要正向調(diào)速)，目標轉(zhuǎn)速大于實際轉(zhuǎn)速，電機需施加一個正扭矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，所以系數(shù)k_P為一正值，且轉(zhuǎn)速差越大，該k_P值越大。同理，k_I值也隨轉(zhuǎn)速差增大而增大。

當轉(zhuǎn)速差為負值時(即需要負向調(diào)速)，目標轉(zhuǎn)速小于實際轉(zhuǎn)速，電機需施加一個負扭矩以使發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，所以系數(shù)k_P為一負正值，且轉(zhuǎn)速差越大，該k_P值越小。同理k_I值也為負值，且隨轉(zhuǎn)速差增大而減小。

由于所述k_P與所述R_err線性相關(guān)，即k_P隨著R_err增大而增大，同時隨著R_err減小而減小，可以直接反映R_err的變化情況。而由于所述k_I與所述R_err變化的積分值線性相關(guān)，從而可以優(yōu)化所述TQ_com的計算結(jié)果，可以消除靜差，使得所述補償扭矩計算值更加穩(wěn)定。

還比如，當車輛處于未換擋期間時，由于車速相對比較平穩(wěn)，可以根據(jù)當前的駕駛需求扭矩預(yù)測下一時間內(nèi)駕駛需求扭矩的大小。從而可以使用如下方法計算需要補償?shù)呐ぞ匮a償值：實時檢測至當前時刻的預(yù)設(shè)第一時間段內(nèi)的駕駛需求扭矩；計算在所述第一時間段內(nèi)，所述駕駛需求扭矩的變化率；根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率及所述發(fā)動機當前的扭矩計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩；將所述駕駛需求扭矩減去所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩得到的差值，作為所述需要的補償扭矩。

這樣的話，就可以根據(jù)實際需要實時的相應(yīng)調(diào)整補償扭矩，從而使得補償扭矩更加精確和合理。例如，計算以當前時刻為止的10ms內(nèi)，所述駕駛需求扭矩的變化率為1000Nm/s，根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率為1000Nm/秒及所述發(fā)動機當前的扭矩800Nm計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩為1800Nm，所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩即為下一時刻，即10ms之后發(fā)動機可以達到的扭矩，將駕駛需求扭矩2100Nm減去所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩1800Nm得到差值300Nm，可以作為所述需要的補償扭矩。

在具體實施中，可以根據(jù)如下公式計算：TQ_PRE＝TQ_ACT+T_CON*TQ_SLEW，其中：TQ_PRE為所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，TQ_ACT為所述發(fā)動機當前的扭矩，T_CON為所述駕駛需求扭矩的變化率，TQ_SLEW為時間常數(shù)。

S13：判斷所述補償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值。

在具體中，由于當電機可提供扭矩的絕對值不大于所述補償扭矩的絕對值時，所述電機無法完全滿足所述發(fā)動機扭矩的補償需求。故可以判斷所述補償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值，并當所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，執(zhí)行S14；反之，則執(zhí)行S15。

在具體實施中，當所述電機可提供扭矩為正值時，所述電機可提供扭矩與傳動軸、電池荷電狀態(tài)及電機狀態(tài)有關(guān)。具體而言如下：

電機最大可提供正扭矩受限于以下幾點：a，軸端能力。傳動軸有最大可用扭矩，動力源為發(fā)動機和電機，所以電機的可用驅(qū)動扭矩不能大于傳動軸最大扭矩與發(fā)動機實際扭矩之差；b，電池電量。電機的能量來源是電池供電，因此當電池的電量較低時，電池的可用放電功率會有衰減，電機的最大可用 正扭矩也會相應(yīng)改變；c，電機的狀態(tài)。即使電池的能力足夠，電機系統(tǒng)也不會無限制的驅(qū)動，電機控制系統(tǒng)會向整車發(fā)送一個可用最大驅(qū)動扭矩，供整車控制器仲裁。電機最大可用正扭矩不能超過上述三點的任何一個。

在具體實施中，當所述電機可提供扭矩為負值時，所述電機可提供扭矩與所述電池荷電狀態(tài)、電機狀態(tài)及車輛的怠速轉(zhuǎn)速有關(guān)。具體而言如下：

電機最小可用負扭矩受限于以下幾點：a，電池電量。電機的負扭矩是用來給電池充電，因此當電池的電量較高時，電池的可用充電功率會有衰減，電機的可用負扭矩會受到限制；b，電機的狀態(tài)。即使電池可以進行充電，電機系統(tǒng)也不會無限制的發(fā)電，電機控制系統(tǒng)會向整車發(fā)送一個可用最小充扭矩，供整車控制器仲裁；c，整車怠速保護邏輯。如果轉(zhuǎn)速過低，以至于低于怠速轉(zhuǎn)速時，若電機仍有負扭矩請求，就有可能反拖發(fā)動機，造成熄火，所以整車怠速保護邏輯會限制在較低轉(zhuǎn)速電機的負扭矩。電機最小可用負扭矩不能小于上述三點的任何一個。

S14：根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機。

在具體實施中，當所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，可以根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機，以滿足所述發(fā)動機的扭矩補償需求，使得所述發(fā)動機的扭矩接近甚至與駕駛需求扭矩相同，以提高駕駛的動力性和安全性。

S15：根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。

在具體實施中，當所述補償扭矩的絕對值大于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。這樣，在保證電機的正常工作的同時，還可以盡可能為所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

為使得本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解和實現(xiàn)本發(fā)明，以下還提供了對應(yīng)上述扭矩補償?shù)目刂品椒ǖ腍CU。

圖2示出了本發(fā)明實施例中的一種HCU的結(jié)構(gòu)示意圖。所述HCU可以包括：第一判斷單元1、第一計算單元2、第二判斷單元3及第一補償單元4，其中：

所述第一判斷單元1，適于判斷是否需要對發(fā)動機的扭矩進行補償；

所述第一計算單元2，適于當所述第一判斷單元1確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償時，計算需要的補償扭矩的大??；

所述第二判斷單元3，適于判斷所述補償扭矩的絕對值是否小于電機可提供扭矩的絕對值；

所述第一補償單元4，適于當所述第二判斷單元3確定所述補償扭矩的絕對值小于或等于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述補償扭矩補償所述發(fā)動機。

在具體實施中，所述HCU還可以包括：

第二補償單元5，適于當所述第二判斷單元3確定所述補償扭矩的絕對值大于電機可提供扭矩的絕對值時，根據(jù)所述電機可提供扭矩補償所述發(fā)動機。

在具體實施中，所述HCU還可以包括：

計時單元6，適于對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間進行計時，作為第二時間；

計算單元7，適于檢測當前電池荷電狀態(tài)，并計算所述當前電池荷電狀態(tài)可允許對所述發(fā)動機的扭矩進行補償?shù)臅r間，作為第三時間；

第三判斷單元8，適于判斷所述第二時間是否不小于所述第三時間；

停止補償單元9，適于當所述第三判斷單元8確定所述第二時間不小于所述第三時間時，停止對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

圖3示出了本發(fā)明實施例中一種第一判斷單元的結(jié)構(gòu)示意圖。在具體實施中，所述第一判斷單元1可以包括：

第一判斷子單元10，適于判斷車輛是否處于換擋期間；

第一確定補償子單元11，適于當所述第一判斷子單元10確定所述車輛處于換擋期間時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

在具體實施中，所述第一判斷單元1，還可以包括：

第二判斷子單元12，適于當所述第一判斷子單元10確定所述車輛未處于 換擋期間時，判斷駕駛需求扭矩是否大于預(yù)設(shè)第一閾值；

第三判斷子單元13，適于當所述第二判斷子單元12確定所述駕駛需求扭矩大于所述第一閾值時，判斷所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值是否大于預(yù)設(shè)第二閾值；

第四判斷子單元14，適于當所述第三判斷子單元13確定所述駕駛需求扭矩的斜率的絕對值大于所述第二閾值時，判斷電機可提供扭矩的絕對值是否低于預(yù)設(shè)第三閾值；

第二確定補償子單元15，適于當所述第四判斷子單元14確定所述電機可提供扭矩的絕對值不低于所述第三閾值時，確定需要對所述發(fā)動機的扭矩進行補償。

不僅如此，圖4示出了本發(fā)明實施例中的一種第一計算單元的結(jié)構(gòu)示意圖。在具體實施中，所述第一計算單元2，還可以包括：

檢測子單元20，適于檢測所述發(fā)動機當前的轉(zhuǎn)速，作為第一轉(zhuǎn)速；

求轉(zhuǎn)速差子單元21，適于把換擋后檔位對應(yīng)的所述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速，作為第二轉(zhuǎn)速，將所述第二轉(zhuǎn)速減去所述第一轉(zhuǎn)速得到的差值，作為轉(zhuǎn)速差；

第一補償計算子單元22，適于根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差計算所述需要的補償扭矩的大小。

在具體實施中，在所述第一補償計算子單元26，適于根據(jù)以下公式計算所述需要的補償扭矩的大?。?/p>

TQ_com＝R_err*k_P+R_err*k_I，其中：所述TQ_com為所述需要的補償扭矩，所述R_err為所述轉(zhuǎn)速差，所述k_P與所述R_err線性相關(guān)，所述k_I與所述R_err變化的積分值線性相關(guān)。

在具體實施中，所述第一計算單元2，還可以包括：

計時子單元23，適于實時檢測至當前時刻的預(yù)設(shè)第一時間段內(nèi)的駕駛需求扭矩；

計算子單元24，適于計算在所述第一時間段內(nèi)，所述駕駛需求扭矩的變化率；

預(yù)估子單元25，適于根據(jù)所述駕駛需求扭矩的變化率及所述發(fā)動機當前的扭矩計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩；

第二補償計算子單元26，適于將所述駕駛需求扭矩減去所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩得到的差值，作為所述需要的補償扭矩。

在具體實施中，所述預(yù)估子單元25，適于根據(jù)以下公式計算所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，包括：

TQ_PRE＝TQ_ACT+T_CON*TQ_SLEW，其中：TQ_PRE為所述發(fā)動機的預(yù)估扭矩，TQ_ACT為所述發(fā)動機當前的扭矩，T_CON為所述駕駛需求扭矩的變化率，TQ_SLEW為時間常數(shù)。

在具體實施中，當所述電機可提供扭矩為正值時，所述電機可提供扭矩與傳動軸、電池荷電狀態(tài)及電機狀態(tài)有關(guān)。

在具體實施中，當所述電機可提供扭矩為負值時，所述電機可提供扭矩與所述電池荷電狀態(tài)、電機狀態(tài)及車輛的怠速轉(zhuǎn)速有關(guān)。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解上述實施例的各種方法中的全部或部分步驟是可以通過程序來指令相關(guān)的硬件來完成，該程序可以存儲于以計算機可讀存儲介質(zhì)中，存儲介質(zhì)可以包括：ROM、RAM、磁盤或光盤等。

雖然本發(fā)明披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動與修改，因此本發(fā)明的保護范圍應(yīng)當以權(quán)利要求所限定的范圍為準。