本發(fā)明涉及一種作業(yè)車輛以及作業(yè)車輛的控制方法。

背景技術(shù)：
作為輪式裝載機(jī)等作業(yè)車輛，公知有具備動(dòng)力傳遞裝置(以下，稱作“變矩器式的變速裝置”)的作業(yè)車輛，該動(dòng)力傳遞裝置具有變矩器與多級(jí)式的變速裝置。另一方面，近年來(lái)，作為取代變矩器式的變速裝置的動(dòng)力傳遞裝置，已知有HMT(液壓－機(jī)械式變速裝置)。如專利文獻(xiàn)1公開的那樣，HMT具有齒輪機(jī)構(gòu)和連接于齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)要素的馬達(dá)，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換為液壓而傳遞到行駛裝置，并且將驅(qū)動(dòng)力的剩余部分機(jī)械地傳遞到行駛裝置。HMT為了能夠進(jìn)行無(wú)級(jí)變速而具備例如行星齒輪機(jī)構(gòu)與液壓馬達(dá)。行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽(yáng)齒輪、行星架、環(huán)形齒輪的三要素中的第一要素連結(jié)于輸入軸，第二要素連結(jié)于輸出軸。另外，第三要素連結(jié)于液壓馬達(dá)。液壓馬達(dá)與作業(yè)車輛的行駛狀況相應(yīng)地作為馬達(dá)以及泵中的任一者發(fā)揮功能。HMT構(gòu)成為，通過(guò)使該液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變化，能夠使輸出軸的轉(zhuǎn)速無(wú)級(jí)地變化。另外，如專利文獻(xiàn)2公開的那樣，作為類似HMT的技術(shù)，提出有EMT(電氣－機(jī)械式變速裝置)。在EMT中，代替HMT中的液壓馬達(dá)而使用有電動(dòng)馬達(dá)。電動(dòng)馬達(dá)與作業(yè)車輛的行駛狀況相應(yīng)地作為馬達(dá)以及發(fā)電機(jī)中的任一者發(fā)揮功能。與HMT相同，EMT構(gòu)成為通過(guò)使該電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變化，能夠使輸出軸的轉(zhuǎn)速無(wú)級(jí)地變化?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開2006-329244號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本特開2008-247269號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
在具備以往的變矩器式的變速裝置的作業(yè)車輛中，車速與牽引力遵循規(guī)定的牽引力特性。牽引力特性通過(guò)變矩器的特性與變速裝置的變速比確定，被設(shè)計(jì)成適合車輛的特性。與此相對(duì)，HMT以及EMT并非必須具有上述變矩器那種規(guī)定的牽引力特性。但是，為了使操作人員穩(wěn)定地操作作業(yè)車輛，重要的是能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性。另外，在以往的變矩器式的變速裝置中，雖然能夠獲得規(guī)定的牽引力特性，但不易變更牽引力特性而設(shè)定所希望的牽引力特性。即，由于能夠設(shè)定的牽引力特性的范圍被變矩器的機(jī)械式的結(jié)構(gòu)限制，因此難以變更牽引力特性。另外，在專利文獻(xiàn)2中，公開了利用基于加速器操作的行駛扭矩指令導(dǎo)出電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩指令的情況。但是，基于工作裝置的操作的裝卸貨物發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令被加入向發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩指令，不會(huì)影響向電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩指令。因此，在專利文獻(xiàn)2中，不能基于工作裝置的操作驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)。本發(fā)明的課題在于提供一種牽引力特性的設(shè)定自由度高且能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性、并且能夠基于工作裝置的操作控制馬達(dá)的作業(yè)車輛以及作業(yè)車輛的控制方法。本發(fā)明的第一方式的作業(yè)車輛具備：發(fā)動(dòng)機(jī)、液壓泵、工作裝置、工作裝置操作部件、行駛裝置、動(dòng)力傳遞裝置、車速檢測(cè)部、加速器操作部件、加速器操作檢測(cè)部以及控制部。液壓泵被發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。工作裝置被從液壓泵排出的工作油驅(qū)動(dòng)。工作裝置操作部件是用于操作工作裝置的部件。車速檢測(cè)部檢測(cè)車速。加速器操作檢測(cè)部檢測(cè)加速器操作部件的操作量。行駛裝置被發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力傳遞裝置將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞到行駛裝置?？刂撇靠刂苿?dòng)力傳遞裝置。動(dòng)力傳遞裝置具有輸入軸、輸出軸、齒輪機(jī)構(gòu)以及馬達(dá)。齒輪機(jī)構(gòu)包含行星齒輪機(jī)構(gòu)，并將輸入軸的旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸。馬達(dá)連接于行星齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)要素。動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成為，通過(guò)使馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變化，而使輸出軸相對(duì)于輸入軸的轉(zhuǎn)速比變化。控制部具有變速器要求確定部、工作裝置要求確定部、發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部、目標(biāo)輸入扭矩確定部、目標(biāo)輸出扭矩確定部、存儲(chǔ)部以及指令扭矩確定部。變速器要求確定部基于車速和加速器操作部件的操作量確定變速器要求馬力。工作裝置要求確定部基于工作裝置操作部件的操作量確定工作裝置要求馬力。發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部基于工作裝置要求馬力和變速器要求馬力確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力。目標(biāo)輸入扭矩確定部基于變速器要求馬力確定目標(biāo)輸入扭矩確。目標(biāo)輸入扭矩是輸入到動(dòng)力傳遞裝置的扭矩的目標(biāo)值。目標(biāo)輸出扭矩確定部確定目標(biāo)輸出扭矩。目標(biāo)輸出扭矩是從動(dòng)力傳遞裝置輸出的扭矩的目標(biāo)值。存儲(chǔ)部存儲(chǔ)有扭矩平衡信息。扭矩平衡信息限定目標(biāo)輸入扭矩與目標(biāo)輸出扭矩的關(guān)系，以滿足動(dòng)力傳遞裝置中的扭矩的平衡。指令扭矩確定部利用扭矩平衡信息，根據(jù)目標(biāo)輸入扭矩和目標(biāo)輸出扭矩確定向馬達(dá)的指令扭矩。目標(biāo)輸入扭矩確定部根據(jù)上限目標(biāo)輸入扭矩線和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定目標(biāo)輸入扭矩的上限值。上限目標(biāo)輸入扭矩線將比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值限定為目標(biāo)輸入扭矩的上限值。在該作業(yè)車輛中，通過(guò)根據(jù)動(dòng)力傳遞裝置中的扭矩的平衡確定向馬達(dá)的指令扭矩，能夠獲得向動(dòng)力傳遞裝置的所希望的輸入扭矩、以及來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置的所希望的輸出扭矩。因此，能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性。另外，通過(guò)變更目標(biāo)輸入扭矩和目標(biāo)輸出扭矩，能夠容易地變更牽引力特性。因此，牽引力特性的設(shè)定的自由度高。另外，基于工作裝置要求馬力和變速器要求馬力確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力，將比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值作為目標(biāo)輸入扭矩的上限值而確定。因此，考慮工作裝置要求馬力和變速器要求馬力而確定目標(biāo)輸入扭矩的上限值。因此，能夠基于工作裝置的操作控制馬達(dá)。而且，由于比發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值成為目標(biāo)輸入扭矩的上限值，所以以剩余用于使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升的剩余扭矩的方式確定向動(dòng)力傳遞裝置的目標(biāo)輸入扭矩。由此，能夠抑制因超負(fù)荷引起的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低。優(yōu)選的是，變速器要求確定部基于車速和加速器操作部件的操作量確定要求牽引力。目標(biāo)輸出扭矩確定部基于要求牽引力確定目標(biāo)輸出扭矩。在該情況下，不僅基于車速，還基于加速器操作部件的操作量確定要求牽引力。即，與操作人員對(duì)加速器操作部件的操作相應(yīng)地確定目標(biāo)輸出扭矩。由此，能夠使操作人員的操作感提高。優(yōu)選的是，變速器要求確定部基于要求牽引力特性，根據(jù)車速確定要求牽引力。要求牽引力特性限定車速與要求牽引力的關(guān)系。變速器要求確定部與加速器操作部件的操作量相應(yīng)地確定要求牽引力特性。在該情況下，由于與操作人員對(duì)加速器操作部件的操作相應(yīng)地確定要求牽引力特性，因此能夠使操作人員的操作感提高。優(yōu)選的是，變速器要求確定部通過(guò)將成為基準(zhǔn)的要求牽引力特性乘以牽引力比率和車速比率而確定要求牽引力特性。變速器要求確定部與加速器操作部件的操作量相應(yīng)地確定牽引力比率和車速比率。在該情況下，通過(guò)使用與加速器操作部件的操作量相應(yīng)的牽引力比率和車速比率，能夠確定與加速器操作部件的操作量相應(yīng)的要求牽引力特性。優(yōu)選的是，作業(yè)車輛還具備變速操作部件。變速器要求確定部與變速操作部件的操作相應(yīng)地選擇成為上述基準(zhǔn)的要求牽引力特性。在該情況下，操作人員通過(guò)操作變速操作部件，能夠選擇所希望的牽引力特性。優(yōu)選的是，要求牽引力特性相對(duì)于規(guī)定速度以上的車速限定負(fù)的值的要求牽引力。在該情況下，在車速為規(guī)定速度以上時(shí)，要求牽引力成為負(fù)的值。即，在車速高時(shí)，控制動(dòng)力傳遞裝置，以產(chǎn)生制動(dòng)力。優(yōu)選的是，作業(yè)車輛還具備能量存儲(chǔ)部。能量存儲(chǔ)部?jī)?chǔ)存由馬達(dá)產(chǎn)生的能量。控制部還具有能量管理要求確定部。能量管理要求確定部基于能量存儲(chǔ)部中的能量的剩余量確定能量管理要求馬力。目標(biāo)輸入扭矩確定部基于變速器要求馬力和能量管理要求馬力確定目標(biāo)輸入扭矩。在該情況下，能夠確定目標(biāo)輸入扭矩，以便獲得為了從動(dòng)力傳遞裝置輸出相當(dāng)于要求牽引力的牽引力所需的變速器要求馬力、以及為了將能量?jī)?chǔ)存于能量存儲(chǔ)部所需的能量管理要求馬力。優(yōu)選的是，發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部基于工作裝置要求馬力、變速器要求馬力以及能量管理要求馬力確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力。在該情況下，能夠確定適合與操作人員對(duì)各操作部件的操作相應(yīng)的工作裝置的驅(qū)動(dòng)以及行駛裝置的驅(qū)動(dòng)、向能量存儲(chǔ)部的能量的存儲(chǔ)的發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力。優(yōu)選的是，控制部還具有分配率確定部。分配率確定部確定變速器輸出率。在工作裝置要求馬力、變速器要求馬力以及能量管理要求馬力的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力大時(shí)，分配率確定部設(shè)定比1小的值作為變速器輸出率。目標(biāo)輸入扭矩確定部基于將變速器要求馬力乘以變速器輸出率而得的值、以及能量管理要求馬力確定目標(biāo)輸入扭矩。在該情況下，在工作裝置要求馬力、變速器要求馬力以及能量管理要求馬力的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力大時(shí)，在確定目標(biāo)輸入扭矩的過(guò)程中，雖然變速器要求馬力的值減少，但維持能量管理要求馬力的值。即，相比于變速器要求馬力以能量管理要求馬力為優(yōu)先地確定目標(biāo)輸入扭矩。由此，能夠以能量管理要求馬力為優(yōu)先地分配來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出馬力，其結(jié)果是，能夠在能量存儲(chǔ)部中確保規(guī)定量的能量。優(yōu)選的是，目標(biāo)輸出扭矩確定部基于將要求牽引力乘以變速器輸出率而得的值確定目標(biāo)輸出扭矩。在該情況下，相比于要求牽引力以能量管理要求馬力優(yōu)先地確定目標(biāo)輸出扭矩。由此，能夠在能量存儲(chǔ)部中確保規(guī)定量的能量。優(yōu)選的是，控制部還具有要求節(jié)氣門確定部。要求節(jié)氣門確定部確定要求節(jié)氣門值。存儲(chǔ)部存儲(chǔ)有發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線和匹配線。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線限定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。匹配線是用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力確定要求節(jié)氣門值的信息。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線包含調(diào)整區(qū)域與全負(fù)荷區(qū)域。調(diào)整區(qū)域與要求節(jié)氣門值相應(yīng)地變化。全負(fù)荷區(qū)域包含額定點(diǎn)和相比于額定點(diǎn)位于低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速側(cè)的最大扭矩點(diǎn)。要求節(jié)氣門確定部以在發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩成為相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力的扭矩的匹配點(diǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線與匹配線匹配的方式確定要求節(jié)氣門值。匹配線被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線的全負(fù)荷區(qū)域中通過(guò)比額定點(diǎn)更靠近最大扭矩點(diǎn)的位置。在該情況下，與匹配線被設(shè)定為在全負(fù)荷區(qū)域中通過(guò)比最大扭矩點(diǎn)更靠近額定點(diǎn)的位置的情況相比，匹配點(diǎn)處的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變小。因此，能夠使油耗降低。優(yōu)選的是，動(dòng)力傳遞裝置還具有模式切換機(jī)構(gòu)。模式切換機(jī)構(gòu)用于將動(dòng)力傳遞裝置中的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑在多個(gè)模式之間有選擇地進(jìn)行切換。多個(gè)模式包含第一模式與第二模式。指令扭矩確定部在第一模式中通過(guò)第一扭矩平衡信息確定向馬達(dá)的指令扭矩。指令扭矩確定部在第二模式中通過(guò)第二扭矩平衡信息確定向馬達(dá)的指令扭矩。在該情況下，指令扭矩確定部能夠確定與選擇的模式相應(yīng)的適當(dāng)?shù)闹噶钆ぞ?。本發(fā)明的第二方式的控制方法是作業(yè)車輛的控制方法。作業(yè)車輛具備動(dòng)力傳遞裝置。動(dòng)力傳遞裝置具有輸入軸、輸出軸、齒輪機(jī)構(gòu)以及馬達(dá)。齒輪機(jī)構(gòu)包含行星齒輪機(jī)構(gòu)，并將輸入軸的旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸。馬達(dá)連接于行星齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件。動(dòng)力傳遞裝置構(gòu)成為，通過(guò)使馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變化而使輸出軸相對(duì)于輸入軸的轉(zhuǎn)速比變化。本方式的控制方法具備如下步驟。在第一步驟中，檢測(cè)車速。在第二步驟中，檢測(cè)加速器操作部件的操作量。在第三步驟中，檢測(cè)工作裝置操作部件的操作量。在第四步驟中，基于車速與加速器操作部件的操作量確定變速器要求馬力。在第五步驟中，基于工作裝置操作部件的操作量確定工作裝置要求馬力。在第六步驟中，基于工作裝置要求馬力與變速器要求馬力確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力。在第七步驟中，基于變速器要求馬力確定作為輸入到動(dòng)力傳遞裝置的扭矩的目標(biāo)值的目標(biāo)輸入扭矩。在第八步驟中，根據(jù)上限目標(biāo)輸入扭矩線與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定目標(biāo)輸入扭矩的上限值。上限目標(biāo)輸入扭矩線將比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值限定為目標(biāo)輸入扭矩的上限值。在第九步驟中，確定作為從動(dòng)力傳遞裝置輸出的扭矩的目標(biāo)值的目標(biāo)輸出扭矩。在第十步驟中，利用扭矩平衡信息根據(jù)目標(biāo)輸入扭矩和目標(biāo)輸出扭矩確定向馬達(dá)的指令扭矩，該扭矩平衡信息限定目標(biāo)輸入扭矩與目標(biāo)輸出扭矩的關(guān)系，以滿足動(dòng)力傳遞裝置中的扭矩的平衡。在該作業(yè)車輛的控制方法中，根據(jù)動(dòng)力傳遞裝置中的扭矩的平衡確定向馬達(dá)的指令扭矩，從而能夠獲得向動(dòng)力傳遞裝置的所希望的輸入扭矩和來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置的所希望的輸出扭矩。因此，能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性。另外，通過(guò)變更目標(biāo)輸入扭矩和目標(biāo)輸出扭矩，能夠容易地變更牽引力特性。因此，牽引力特性的設(shè)定的自由度高。另外，基于工作裝置要求馬力和變速器要求馬力確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力，將比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值作為目標(biāo)輸入扭矩的上限值而確定。因此，考慮工作裝置要求馬力和變速器要求馬力而確定目標(biāo)輸入扭矩的上限值。因此，能夠基于工作裝置的操作控制馬達(dá)。而且，由于比發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩小的值成為目標(biāo)輸入扭矩的上限值，因此以剩余用于使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升的剩余扭矩的方式確定向動(dòng)力傳遞裝置的目標(biāo)輸入扭矩。由此，能夠抑制因超負(fù)荷帶來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的降低。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種牽引力特性的設(shè)定自由度高且能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性、并且能夠基于工作裝置的操作控制馬達(dá)的作業(yè)車輛以及作業(yè)車輛的控制方法。附圖說(shuō)明圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的作業(yè)車輛的側(cè)視圖。圖2是表示作業(yè)車輛的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是表示動(dòng)力傳遞裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖4是表示第一馬達(dá)以及第二馬達(dá)的轉(zhuǎn)速相對(duì)于車速的變化的圖。圖5是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的整體的概要的控制框圖。圖6是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖7是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖8是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖9是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖10是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖11是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖12是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖13是表示通過(guò)控制部執(zhí)行的處理的控制框圖。圖14是表示來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出馬力的分配方法的圖。圖15是表示V形(Vシェープ)作業(yè)中的作業(yè)車輛的動(dòng)作的圖。圖16是表示V形作業(yè)中的作業(yè)車輛的參數(shù)的變化的時(shí)間圖。圖17是表示其他實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞裝置的示意圖。圖18是表示其他實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞裝置中的第一馬達(dá)以及第二馬達(dá)的轉(zhuǎn)速相對(duì)于車速的變化的圖。圖19是表示其他實(shí)施方式的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出馬力的分配方法的圖。具體實(shí)施方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的作業(yè)車輛1的側(cè)視圖。如圖1所示，作業(yè)車輛1具備車身框架2、工作裝置3、行駛輪4、5、駕駛室6。作業(yè)車輛1是輪式裝載機(jī)，通過(guò)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)行駛輪4、5而行駛。作業(yè)車輛1能夠使用工作裝置3進(jìn)行挖掘等作業(yè)。在車身框架2安裝有工作裝置3以及行駛輪4。工作裝置3通過(guò)來(lái)自后述的工作裝置泵23(參照?qǐng)D2)的工作油驅(qū)動(dòng)。工作裝置3具有大臂11與鏟斗12。大臂11安裝于車身框架2。工作裝置3具有提升缸13與鏟斗缸14。提升缸13與鏟斗缸14是液壓缸。提升缸13的一端安裝于車身框架2。提升缸13的另一端安裝于大臂11。提升缸13通過(guò)來(lái)自工作裝置泵23的工作油伸縮，從而大臂11上下擺動(dòng)。鏟斗12安裝于大臂11的前端。鏟斗缸14的一端安裝于車身框架2。鏟斗缸14的另一端經(jīng)由搖臂15安裝于鏟斗12。鏟斗缸14通過(guò)來(lái)自工作裝置泵23的工作油而伸縮，從而鏟斗12上下擺動(dòng)。在車身框架2安裝有駕駛室6以及行駛輪5。駕駛室6載置在車身框架2上。在駕駛室6內(nèi)配置有供操作人員坐下的車座、后述的操作裝置等。車身框架2具有前框架16和后框架17。前框架16與后框架17以能夠相互向左右方向擺動(dòng)的方式安裝。作業(yè)車輛1具有轉(zhuǎn)向缸18。轉(zhuǎn)向缸18安裝于前框架16與后框架17。轉(zhuǎn)向缸18是液壓缸。轉(zhuǎn)向缸18通過(guò)來(lái)自后述的轉(zhuǎn)向泵30的工作油伸縮，從而左右變更作業(yè)車輛1的行進(jìn)方向。圖2是表示作業(yè)車輛1的結(jié)構(gòu)的示意圖。如圖2所示，作業(yè)車輛1具備發(fā)動(dòng)機(jī)21、PTO22、動(dòng)力傳遞裝置24、行駛裝置25、操作裝置26、控制部27等。發(fā)動(dòng)機(jī)21例如是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。通過(guò)調(diào)整向發(fā)動(dòng)機(jī)21的缸體內(nèi)噴射的燃料量來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出。通過(guò)控制部27控制安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)21的燃料噴射裝置28而進(jìn)行燃料量的調(diào)整。作業(yè)車輛1具備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部31。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部31檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并向控制部27輸送表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的檢測(cè)信號(hào)。作業(yè)車輛1具有工作裝置泵23、轉(zhuǎn)向泵30以及變速器泵29。工作裝置泵23、轉(zhuǎn)向泵30以及變速器泵29是液壓泵。PTO22(PowerTakeOff：動(dòng)力輸出)向這些液壓泵23、30、29傳遞來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分。即，PTO22向這些液壓泵23、30、29和動(dòng)力傳遞裝置24分配來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力。工作裝置泵23通過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)。從工作裝置泵23排出的工作油經(jīng)由工作裝置控制閥41供給到所述提升缸13與鏟斗缸14。工作裝置控制閥41根據(jù)后述的工作裝置操作部件52a的操作變更供給到提升缸13與鏟斗缸14的工作油的流量。作業(yè)車輛1具備工作裝置泵壓檢測(cè)部32。工作裝置泵壓檢測(cè)部32檢測(cè)來(lái)自工作裝置泵23的工作油的排出壓(以下，稱作“工作裝置泵壓”)，并將表示工作裝置泵壓的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。工作裝置泵23是可變?nèi)萘啃偷囊簤罕?。通過(guò)變更工作裝置泵23的斜盤或斜軸的偏轉(zhuǎn)角來(lái)變更工作裝置泵23的排出容量。在工作裝置泵23連接有第一容量控制裝置42。第一容量控制裝置42被控制部27控制，變更工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角。由此，工作裝置泵23的排出容量被控制部27控制。例如，第一容量控制裝置42調(diào)整工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角，以使工作裝置控制閥41的前后的差壓為一定的。另外，第一容量控制裝置42能夠根據(jù)來(lái)自控制部27的指令信號(hào)任意地變更工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角。詳細(xì)地說(shuō)，第一容量控制裝置42包含未圖示的第一閥和第二閥。在利用所述工作裝置控制閥41變更供給到工作裝置3的工作油時(shí)，與工作裝置控制閥41的開度的變更相應(yīng)地在工作裝置泵23的排出壓與工作裝置控制閥41的通過(guò)后的壓力之間產(chǎn)生差壓。通過(guò)用控制部27控制第一閥，從而即使工作裝置3的負(fù)荷變動(dòng)，也會(huì)調(diào)整工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角以使工作裝置控制閥41的前后的差壓一定。另外，通過(guò)用控制部27控制第二閥，能夠進(jìn)一步變更工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角。作業(yè)車輛1具備第一偏轉(zhuǎn)角檢測(cè)部33。第一偏轉(zhuǎn)角檢測(cè)部33檢測(cè)工作裝置泵23的偏轉(zhuǎn)角，并將表示偏轉(zhuǎn)角的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。轉(zhuǎn)向泵30被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。從轉(zhuǎn)向泵30排出的工作油經(jīng)由轉(zhuǎn)向控制閥43被供給到所述轉(zhuǎn)向缸18。作業(yè)車輛1具備轉(zhuǎn)向泵壓檢測(cè)部34。轉(zhuǎn)向泵壓檢測(cè)部34檢測(cè)來(lái)自轉(zhuǎn)向泵30的工作油的排出壓(以下，稱作“轉(zhuǎn)向泵壓”)，并將表示轉(zhuǎn)向泵壓的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。轉(zhuǎn)向泵30是可變?nèi)萘啃偷囊簤罕?。通過(guò)變更轉(zhuǎn)向泵30的斜盤或斜軸的偏轉(zhuǎn)角，從而變更轉(zhuǎn)向泵30的排出容量。在轉(zhuǎn)向泵30連接有第二容量控制裝置44。第二容量控制裝置44被控制部27控制，變更轉(zhuǎn)向泵30的偏轉(zhuǎn)角。由此，轉(zhuǎn)向泵30的排出容量被控制部27控制。作業(yè)車輛1具備第二偏轉(zhuǎn)角檢測(cè)部35。第二偏轉(zhuǎn)角檢測(cè)部35檢測(cè)轉(zhuǎn)向泵30的偏轉(zhuǎn)角，并將表示偏轉(zhuǎn)角的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。變速器泵29被來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。變速器泵29是固定容量型的液壓泵。從變速器泵29排出的工作油經(jīng)由后述的離合器控制閥VF、VR、VL、VH而供給到動(dòng)力傳遞裝置24的離合器CF、CR、CL、CH。作業(yè)車輛1具備變速器泵壓檢測(cè)部36。變速器泵壓檢測(cè)部36檢測(cè)來(lái)自變速器泵29的工作油的排出壓(以下，稱作“變速器泵壓”)，并將表示變速器泵壓的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。PTO22將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分傳遞到動(dòng)力傳遞裝置24。動(dòng)力傳遞裝置24將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力傳遞到行駛裝置25。動(dòng)力傳遞裝置24使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力變速而輸出。之后詳細(xì)說(shuō)明動(dòng)力傳遞裝置24的結(jié)構(gòu)。行駛裝置25具有車軸45和行駛輪4、5。車軸45將來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置24的驅(qū)動(dòng)力傳遞到行駛輪4、5。由此，行駛輪4、5旋轉(zhuǎn)。作業(yè)車輛1具備車速檢測(cè)部37。車速檢測(cè)部37檢測(cè)動(dòng)力傳遞裝置24的輸出軸63的轉(zhuǎn)速(以下，稱作“輸出轉(zhuǎn)速”)。由于輸出轉(zhuǎn)速與車速對(duì)應(yīng)，所以車速檢測(cè)部37通過(guò)檢測(cè)輸出轉(zhuǎn)速而檢測(cè)車速。另外，車速檢測(cè)部37檢測(cè)輸出軸63的旋轉(zhuǎn)方向。由于輸出軸63的旋轉(zhuǎn)方向與作業(yè)車輛1的行進(jìn)方向?qū)?yīng)，所以車速檢測(cè)部37通過(guò)檢測(cè)輸出軸63的旋轉(zhuǎn)方向而檢測(cè)作業(yè)車輛1的行進(jìn)方向。車速檢測(cè)部37將表示輸出轉(zhuǎn)速以及旋轉(zhuǎn)方向的檢測(cè)信號(hào)輸送到控制部27。操作裝置26被操作人員操作。操作裝置26具有加速器操作裝置51、工作裝置操作裝置52、變速操作裝置53、FR操作裝置54、轉(zhuǎn)向操作裝置57、制動(dòng)器操作裝置58。加速器操作裝置51具有加速器操作部件51a和加速器操作檢測(cè)部51b。為了設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)轉(zhuǎn)速而操作加速器操作部件51a。加速器操作檢測(cè)部51b檢測(cè)加速器操作部件51a的操作量(以下，稱作“加速器操作量”)。加速器操作檢測(cè)部51b將表示加速器操作量的檢測(cè)信號(hào)向控制部27輸送。工作裝置操作裝置52具有工作裝置操作部件52a和工作裝置操作檢測(cè)部52b。為了使工作裝置3動(dòng)作而操作工作裝置操作部件52a。工作裝置操作檢測(cè)部52b檢測(cè)工作裝置操作部件52a的位置。工作裝置操作檢測(cè)部52b將表示工作裝置操作部件52a的位置的檢測(cè)信號(hào)輸出到控制部27。工作裝置操作檢測(cè)部52b通過(guò)檢測(cè)工作裝置操作部件52a的位置，檢測(cè)出用于操作大臂11的工作裝置操作部件52a的操作量(以下，稱作“大臂操作量”)、以及用于操作鏟斗14的工作裝置操作部件52a的操作量(以下稱作“鏟斗操作量”)。此外，例如也可以由一個(gè)桿構(gòu)成工作裝置操作部件52a，并在桿的各操作方向上分配大臂11的操作和鏟斗14的操作?；蛘?，也可以利用例如兩個(gè)桿構(gòu)成工作裝置操作部件52a，并在各桿上分配大臂11的操作與鏟斗14的操作。變速操作裝置53具有變速操作部件53a與變速操作檢測(cè)部53b。操作人員能夠通過(guò)操作變速操作部件53a而選擇動(dòng)力傳遞裝置24的速度范圍。變速操作檢測(cè)部53b檢測(cè)變速操作部件53a的位置。變速操作部件53a的位置例如與1擋以及2擋等多個(gè)速度范圍對(duì)應(yīng)。變速操作檢測(cè)部53b將表示變速操作部件53a的位置的檢測(cè)信號(hào)輸出到控制部27。FR操作裝置54具有FR操作部件54a與FR操作檢測(cè)部54b。操作人員能夠通過(guò)操作操作部件54a而切換作業(yè)車輛1的前進(jìn)與后退。FR操作部件54a被選擇性地在前進(jìn)位置(F)、中立位置(N)以及后退位置(R)之間切換。FR操作檢測(cè)部54b檢測(cè)FR操作部件54a的位置。FR操作檢測(cè)部54b將表示FR操作部件54a的位置的檢測(cè)信號(hào)輸出到控制部27。轉(zhuǎn)向操作裝置57具有轉(zhuǎn)向操作部件57a與轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)部57b。操作人員能夠通過(guò)操作轉(zhuǎn)向操作部件57a而向左右變更作業(yè)車輛1的行進(jìn)方向。轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)部57b檢測(cè)轉(zhuǎn)向操作部件57a的位置。轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)部57b將表示轉(zhuǎn)向操作部件57a的位置的檢測(cè)信號(hào)輸出到控制部27。制動(dòng)器操作裝置58具有制動(dòng)器操作部件58a與制動(dòng)器操作檢測(cè)部58b。操作人員能夠通過(guò)操作制動(dòng)器操作部件58a而使未圖示的制動(dòng)器裝置動(dòng)作，使作業(yè)車輛1產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)器操作檢測(cè)部58b檢測(cè)制動(dòng)器操作部件58a的位置。制動(dòng)器操作檢測(cè)部58b將表示制動(dòng)器操作部件58a的位置的檢測(cè)信號(hào)輸出到控制部27?？刂撇?7具有CPU等運(yùn)算裝置、RAM以及ROM等存儲(chǔ)器，并進(jìn)行用于控制作業(yè)車輛1的各種處理。另外，控制部具有存儲(chǔ)部56。存儲(chǔ)部56存儲(chǔ)有用于控制作業(yè)車輛1的各種程序以及數(shù)據(jù)?？刂撇?7將表示指令節(jié)氣門值的指令信號(hào)輸送到燃料噴射裝置28，以便獲得與加速器操作量相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。之后詳細(xì)說(shuō)明控制部27對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)21的控制?？刂撇?7基于來(lái)自工作裝置操作檢測(cè)部52b的檢測(cè)信號(hào)控制工作裝置控制閥41，從而控制供給到液壓缸13、14的液壓。由此，液壓缸13、14伸縮，工作裝置3動(dòng)作。控制部27基于來(lái)自轉(zhuǎn)向操作檢測(cè)部57b的檢測(cè)信號(hào)控制轉(zhuǎn)向控制閥43，從而控制供給到轉(zhuǎn)向缸18的液壓。由此，轉(zhuǎn)向缸18伸縮，作業(yè)車輛1的行進(jìn)方向變更。另外，控制部27基于來(lái)自各檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)控制動(dòng)力傳遞裝置24。之后詳細(xì)說(shuō)明控制部27對(duì)動(dòng)力傳遞裝置24的控制。接下來(lái)，詳細(xì)說(shuō)明動(dòng)力傳遞裝置24的結(jié)構(gòu)。圖3是表示動(dòng)力傳遞裝置24的結(jié)構(gòu)的示意圖。如圖3所示，動(dòng)力傳遞裝置24具備輸入軸61、齒輪機(jī)構(gòu)62、輸出軸63、第一馬達(dá)MG1、第二馬達(dá)MG2以及電容器64。輸入軸61連接于所述PTO22。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由PTO22而輸入到輸入軸61。齒輪機(jī)構(gòu)62將輸入軸61的旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸63。輸出軸63連接于所述行駛裝置25，并將來(lái)自齒輪機(jī)構(gòu)62的旋轉(zhuǎn)傳遞到所述行駛裝置25。齒輪機(jī)構(gòu)62是傳遞來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成為，與馬達(dá)MG1、MG2的轉(zhuǎn)速的變化相應(yīng)地使輸出軸63相對(duì)于輸入軸61的轉(zhuǎn)速比變化。齒輪機(jī)構(gòu)62具有FR切換機(jī)構(gòu)65和變速機(jī)構(gòu)66。FR切換機(jī)構(gòu)65具有前進(jìn)用離合器CF、后退用離合器CR、以及未圖示的各種齒輪。前進(jìn)用離合器CF和后退用離合器CR是液壓式離合器，各離合器CF、CR被供給來(lái)自變速器泵29的工作油。通過(guò)F離合器控制閥VF控制向前進(jìn)用離合器CF的工作油。通過(guò)R離合器控制閥VR控制向后退用離合器CR的工作油。通過(guò)來(lái)自控制部27的指令信號(hào)控制各離合器控制閥CF、CR。通過(guò)切換前進(jìn)用離合器CF的接通(連接)/斷開(切斷)與后退用離合器CR的接通(連接)/斷開(切斷)，從而切換從FR切換機(jī)構(gòu)65輸出的旋轉(zhuǎn)的方向。變速機(jī)構(gòu)66具有傳遞軸67、第一行星齒輪機(jī)構(gòu)68、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)69、Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)70以及輸出齒輪71。傳遞軸67連結(jié)于FR切換機(jī)構(gòu)65。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)68以及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)69被配置為與傳遞軸67同軸。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)68具有第一太陽(yáng)齒輪S1、多個(gè)第一行星齒輪P1、支承多個(gè)第一行星齒輪P1的第一行星架C1、以及第一環(huán)形齒輪R1。第一太陽(yáng)齒輪S1連結(jié)于傳遞軸67。多個(gè)第一行星齒輪P1與第一太陽(yáng)齒輪S1嚙合，并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第一行星架C1。在第一行星架C1的外周部設(shè)有第一行星架齒輪Gc1。第一環(huán)形齒輪R1與多個(gè)行星齒輪P1嚙合，并且能夠旋轉(zhuǎn)。另外，在第一環(huán)形齒輪R1的外周設(shè)有第一環(huán)形外周齒輪Gr1。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)69具有第二太陽(yáng)齒輪S2、多個(gè)第二行星齒輪P2、支承多個(gè)第二行星齒輪P2的第二行星架C2以及第二環(huán)形齒輪R2。第二太陽(yáng)齒輪S2連結(jié)于第一行星架C1。多個(gè)第二行星齒輪P2與第二太陽(yáng)齒輪S2嚙合，并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第二行星架C2。第二環(huán)形齒輪R2與多個(gè)行星齒輪P2嚙合，并且能夠旋轉(zhuǎn)。在第二環(huán)形齒輪R2的外周設(shè)有第二環(huán)形外周齒輪Gr2。第二環(huán)形外周齒輪Gr2嚙合于輸出齒輪71，第二環(huán)形齒輪R2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由輸出齒輪71被輸出到輸出軸63。Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)70是用于在車速高的高速模式(Hi模式)與車速低的低速模式(Lo模式)之間切換動(dòng)力傳遞裝置24中的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑的機(jī)構(gòu)。該Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)70具有在Hi模式時(shí)接通的H離合器CH和在Lo模式時(shí)接通的L離合器CL。H離合器CH將第一環(huán)形齒輪R1與第二行星架C2連接或者切斷。另外，L離合器CL將第二行星架C2與固定端72連接或者切斷，禁止或者允許第二行星架C2的旋轉(zhuǎn)。此外，各離合器CH、CL是液壓式離合器，各離合器CH、CL被分別供給來(lái)自變速器泵29的工作油。通過(guò)H離合器控制閥VH控制向H離合器CH的工作油。通過(guò)L離合器控制閥VL控制向L離合器CL的工作油。各離合器控制閥VH、VL通過(guò)來(lái)自控制部27的指令信號(hào)而控制。第一馬達(dá)MG1以及第二馬達(dá)MG2作為通過(guò)電能產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)發(fā)揮功能。另外，第一馬達(dá)MG1以及第二馬達(dá)MG2也作為使用輸入的驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。在從控制部27施加指令信號(hào)以便對(duì)第一馬達(dá)MG1作用與旋轉(zhuǎn)方向相反方向的扭矩的情況下，第一馬達(dá)MG1作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。在第一馬達(dá)MG1的輸出軸固定有第一馬達(dá)齒輪Gm1，第一馬達(dá)齒輪Gm1嚙合于第一行星架齒輪Gc1。另外，第一馬達(dá)MG1連接于第一變換器I1，從控制部27向該第一變換器I1施加用于控制第一馬達(dá)MG1的馬達(dá)扭矩的指令信號(hào)。第二馬達(dá)MG2是與第一馬達(dá)MG1相同的結(jié)構(gòu)。在第二馬達(dá)MG2的輸出軸固定有第二馬達(dá)齒輪Gm2，第二馬達(dá)齒輪Gm2嚙合于第一環(huán)形外周齒輪Gr1。另外，在第二馬達(dá)MG2連接有第二變換器I2，從控制部27向該第二變換器I2施加用于控制第二馬達(dá)MG2的馬達(dá)扭矩的指令信號(hào)。電容器64作為儲(chǔ)存在馬達(dá)MG1、MG2中產(chǎn)生的能量的能量存儲(chǔ)部而發(fā)揮功能。即，在各馬達(dá)MG1、MG2的總和發(fā)電量多時(shí)，電容器64儲(chǔ)存在各馬達(dá)MG1、MG2中發(fā)電的電力。另外，在各馬達(dá)MG1、MG2的總和電力消耗量多時(shí)，將電容器64的電力放電。即，各馬達(dá)MG1、MG2通過(guò)儲(chǔ)存于電容器64電力而被驅(qū)動(dòng)。此外，也可以代替電容器而將蓄電池用作其他蓄電部件。控制部27接收來(lái)自各種檢測(cè)部的檢測(cè)信號(hào)，將表示向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩的指令信號(hào)向各變換器I1、I2施加。另外，控制部27將用于控制各離合器CF、CR、CH、CL的離合器液壓的指令信號(hào)向各離合器控制閥VF、VR、VH、VL施加。由此，控制動(dòng)力傳遞裝置24的變速比以及輸出扭矩。以下，對(duì)動(dòng)力傳遞裝置24的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。這里，使用圖4說(shuō)明將發(fā)動(dòng)機(jī)21的轉(zhuǎn)速保持為一定時(shí)車速?gòu)?向前進(jìn)側(cè)加速的情況下的動(dòng)力傳遞裝置24的概略動(dòng)作。圖4表示相對(duì)于車速的各馬達(dá)MG1、MG2的轉(zhuǎn)速。在發(fā)動(dòng)機(jī)21的轉(zhuǎn)速一定的情況下，車速與動(dòng)力傳遞裝置24的轉(zhuǎn)速比相應(yīng)地變化。轉(zhuǎn)速比是輸出軸63的轉(zhuǎn)速相對(duì)于輸入軸61的轉(zhuǎn)速的比。因此，在圖4中，車速的變化與動(dòng)力傳遞裝置24的轉(zhuǎn)速比的變化一致。即，圖4表示各馬達(dá)MG1、MG2的轉(zhuǎn)速與動(dòng)力傳遞裝置24的轉(zhuǎn)速比的關(guān)系。在圖4中，實(shí)線表示第一馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)速，虛線表示第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速。在車速為0～V1的A區(qū)域(Lo模式)中，L離合器CL接通(連接)，H離合器CH斷開(切斷)。在該A區(qū)域中，由于H離合器CH斷開，所以第二行星架C2與第一環(huán)形齒輪R1被切斷。另外，由于L離合器CL接通，所以第二行星架C2被固定。在該A區(qū)域中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由傳遞軸67被輸入到第一太陽(yáng)齒輪S1，該驅(qū)動(dòng)力從第一行星架C1輸出到第二太陽(yáng)齒輪S2。另一方面，輸入到第一太陽(yáng)齒輪S1的驅(qū)動(dòng)力從第一行星齒輪P1傳遞到第一環(huán)形齒輪R1，并經(jīng)由第一環(huán)形外周齒輪Gr1以及第二馬達(dá)齒輪Gm2輸出到第二馬達(dá)MG2。第二馬達(dá)MG2在該A區(qū)域中主要作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，通過(guò)第二馬達(dá)MG2發(fā)電的電力的一部分儲(chǔ)存于電容器64。另外，在A區(qū)域中，第一馬達(dá)MG1主要作為電動(dòng)馬達(dá)而發(fā)揮功能。第一馬達(dá)MG1的驅(qū)動(dòng)力以第一馬達(dá)齒輪Gm1→第一行星架齒輪Gc1→第一行星架C1→的路徑輸出到第二太陽(yáng)齒輪S2。如以上那樣輸出到第二太陽(yáng)齒輪S2的驅(qū)動(dòng)力以第二行星齒輪P2→第二環(huán)形齒輪R2→第二環(huán)形外周齒輪Gr2→輸出齒輪71的路徑傳遞到輸出軸63。在車速超過(guò)V1的B區(qū)域(Hi模式)中，H離合器CH接通(連接)，L離合器CL斷開(切斷)。在該B區(qū)域中，由于H離合器CH接通，所以第二行星架C2與第一環(huán)形齒輪R1連接。另外，由于L離合器CL斷開，所以第二行星架C2釋放。因此，第一環(huán)形齒輪R1與第二行星架C2的轉(zhuǎn)速一致。在該B區(qū)域中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力被輸入到第一太陽(yáng)齒輪S1，該驅(qū)動(dòng)力從第一行星架C1輸出到第二太陽(yáng)齒輪S2。另外，輸入到第一太陽(yáng)齒輪S1的驅(qū)動(dòng)力從第一行星架C1經(jīng)由第一行星架齒輪Gc1以及第一馬達(dá)齒輪Gm1輸出到第一馬達(dá)MG1。在該B區(qū)域中，第一馬達(dá)MG1主要作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，因此在該第一馬達(dá)MG1中發(fā)電的電力的一部分儲(chǔ)存于電容器64。另外，第二馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)力以第二馬達(dá)齒輪Gm2→第一環(huán)形外周齒輪Gr1→第一環(huán)形齒輪R1→H離合器CH的路徑輸出到第二行星架C2。如以上那樣輸出到第二太陽(yáng)齒輪S2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第二行星齒輪P2輸出到第二環(huán)形齒輪R2，并且輸出到第二行星架C2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第二行星齒輪P2輸出到第二環(huán)形齒輪R2。如此在第二環(huán)形齒輪R2中合并的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第二環(huán)形外周齒輪Gr2以及輸出齒輪71傳遞到輸出軸63。此外，以上是前進(jìn)驅(qū)動(dòng)時(shí)的說(shuō)明，在后退驅(qū)動(dòng)時(shí)也是相同的動(dòng)作。另外，在制動(dòng)時(shí)，第一馬達(dá)MG1與第二馬達(dá)MG2作為發(fā)電機(jī)以及馬達(dá)的作用與上述相反。接下來(lái)，說(shuō)明控制部27對(duì)動(dòng)力傳遞裝置24的控制?？刂撇?7通過(guò)控制第一馬達(dá)MG1以及第二馬達(dá)MG2的馬達(dá)扭矩，控制動(dòng)力傳遞裝置24的輸出扭矩。即，控制部27通過(guò)控制第一馬達(dá)MG1以及第二馬達(dá)MG2的馬達(dá)扭矩，控制作業(yè)車輛1的牽引力。以下，對(duì)向第一馬達(dá)MG1以及第二馬達(dá)MG2的馬達(dá)扭矩的指令值(以下，稱作“指令扭矩”)的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。圖5～13是表示通過(guò)控制部27執(zhí)行的處理的控制框圖。如圖5以及圖6所示，控制部27具有目標(biāo)輸入扭矩確定部81、目標(biāo)輸出扭矩確定部82、指令扭矩確定部83。目標(biāo)輸入扭矩確定部81確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。目標(biāo)輸入扭矩Te_ref是輸入到動(dòng)力傳遞裝置24的扭矩的目標(biāo)值。目標(biāo)輸出扭矩確定部82確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref。目標(biāo)輸出扭矩To_ref是從動(dòng)力傳遞裝置24輸出的扭矩的目標(biāo)值。指令扭矩確定部83根據(jù)目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref，利用扭矩平衡信息確定向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref。扭矩平衡信息限定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref的關(guān)系，以便滿足動(dòng)力傳遞裝置24中的扭矩的平衡。扭矩平衡信息存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部56。如所述那樣，在Lo模式與Hi模式中，動(dòng)力傳遞裝置24中的驅(qū)動(dòng)力的傳遞路徑不同。因此，指令扭矩確定部83在Lo模式與Hi模式中，使用不同的扭矩平衡信息確定向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref。詳細(xì)地說(shuō)，指令扭矩確定部83使用以下的數(shù)學(xué)式1所示的第一扭矩平衡信息確定Lo模式中的向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩Tm1_Low、Tm2_Low。在本實(shí)施方式中，第一扭矩平衡信息是動(dòng)力傳遞裝置24中的扭矩的平衡的式子。(數(shù)學(xué)式1)Ts1_Low＝Te_ref*r_frTc1_Low＝Ts1_Low*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr2_Low＝To_ref*(Zod/Zo)Ts2_Low＝Tr2_Low*(Zs2/Zr2)Tcp1_Low＝Tc1_Low+Ts2_LowTm1_Low＝Tcp1_Low*(-1)*(Zp1/Zp1d)Tr1_Low＝Ts1_Low*(Zr1/Zs1)Tm2_Low＝Tr1_Low*(-1)*(Zp2/Zp2d)另外，指令扭矩確定部83使用以下的數(shù)學(xué)式2所示的第二扭矩平衡信息確定Hi模式中的向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩Tm1_Hi、Tm2_Hi。在本實(shí)施方式中，第二扭矩平衡信息是動(dòng)力傳遞裝置24中的扭矩的平衡的式子。(數(shù)學(xué)式2)Ts1_Hi＝Te_ref*r_frTc1_Hi＝Ts1_Hi*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr2_Hi＝To_ref*(Zod/Zo)Ts2_Hi＝Tr2_Hi*(Zs2/Zr2)Tcp1_Hi＝Tc1_Hi+Ts2_HiTm1_Hi＝Tcp1_Hi*(-1)*(Zp1/Zp1d)Tr1_Hi＝Ts1_Hi*(Zr1/Zs1)Tc2_Hi＝Tr2_Hi*(-1)*((Zs2/Zr2)+1)Tcp2_Hi＝Tr1_Hi+Tc2_HiTm2_Hi＝Tcp2_Hi*(-1)*(Zp2/Zp2d)這里，各扭矩平衡信息的參數(shù)的內(nèi)容如以下的表1所示。[表1]接下來(lái)，對(duì)目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref能夠任意地設(shè)定，但在本實(shí)施方式中，為了獲得牽引力與車速相應(yīng)地連續(xù)變化的規(guī)定的車速－牽引力特性，確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref。圖7表示用于確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref的處理。如圖7所示，控制部27具有變速器要求確定部84。變速器要求確定部84基于加速器操作量Aac與輸出轉(zhuǎn)速Nout確定要求牽引力Tout。加速器操作量Aac被加速器操作檢測(cè)部51b檢測(cè)。輸出轉(zhuǎn)速Nout被車速檢測(cè)部37檢測(cè)。變速器要求確定部84基于存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部56的要求牽引力特性信息D1根據(jù)輸出轉(zhuǎn)速Nout確定要求牽引力Tout。目標(biāo)輸出扭矩確定部82基于要求牽引力Tout確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref。詳細(xì)地說(shuō)，目標(biāo)輸出扭矩確定部82通過(guò)將要求牽引力Tout乘以變速器輸出率Rtm而確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref。此外，后述說(shuō)明變速器輸出率Rtm。要求牽引力特性信息D1是表示限定輸出轉(zhuǎn)速Nout與要求牽引力Tout的關(guān)系的要求牽引力特性的數(shù)據(jù)。要求牽引力特性與所述規(guī)定的車速－牽引力特性對(duì)應(yīng)。即，以使從動(dòng)力傳遞裝置24輸出的牽引力遵循要求牽引力特性信息D1所限定的要求牽引力特性的方式確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref。詳細(xì)地說(shuō)，如圖8所示，存儲(chǔ)部56存儲(chǔ)有表示成為基準(zhǔn)的要求牽引力特性的數(shù)據(jù)Lout1(以下，稱作“基準(zhǔn)牽引力特性Lout1”)。基準(zhǔn)牽引力特性Lout1是加速器操作量Aac為最大值即100％時(shí)的要求牽引力特性?；鶞?zhǔn)牽引力特性Lout1與通過(guò)變速操作部件53a選擇的速度范圍相應(yīng)地確定。變速器要求確定部84通過(guò)將基準(zhǔn)牽引力特性Lout1乘以牽引力比率FWR與車速比率VR而確定當(dāng)前的要求牽引力特性Lout2。存儲(chǔ)部56存儲(chǔ)有牽引力比率信息D2與車速比率信息D3。牽引力比率信息D2限定相對(duì)于加速器操作量Aac的牽引力比率FWR。車速比率信息D3限定相對(duì)于加速器操作量Aac的車速比率VR。變速器要求確定部84根據(jù)加速器操作量Aac確定牽引力比率FWR與車速比率VR。變速器要求確定部84相對(duì)于基準(zhǔn)牽引力特性Lout1，將表示要求牽引力的縱軸方向乘以牽引力比率FWR，將表示輸出轉(zhuǎn)速Nout的橫軸方向乘以車速比率VR，從而確定與加速器操作量Aac相應(yīng)的當(dāng)前的要求牽引力特性信息Lout2。牽引力比率信息D2限定了牽引力比率FWR，加速器操作量Aac越大，該牽引力比率FWR越大。車速比率信息D3限定了車速比率VR，加速器操作量Aac越大，該車速比率VR越大。但是，加速器操作量Aac是0時(shí)的牽引力比率FWR比0大。相同地，加速器操作量Aac是0時(shí)的車速比率VR比0大。因此，即使在未進(jìn)行加速器操作部件51a的操作時(shí)，要求牽引力Tout也成為比0大的值。即，即使在未進(jìn)行加速器操作部件51a的操作時(shí)，也從動(dòng)力傳遞裝置24輸出牽引力。由此，在EMT式的動(dòng)力傳遞裝置24中實(shí)現(xiàn)與在變矩器式的變速裝置中產(chǎn)生的蠕變相同的行為。此外，要求牽引力特性信息D1限定與輸出轉(zhuǎn)速Nout的減少相應(yīng)地增大的要求牽引力Tout。另外，若所述變速操作部件53a被操作，則變速器要求確定部84與通過(guò)變速操作部件53a選擇的速度范圍對(duì)應(yīng)地變更要求牽引力特性。例如，若通過(guò)變速操作部件53a進(jìn)行降擋，則如圖8所示，要求牽引力特性信息從Lout2變更為L(zhǎng)out2’。由此，輸出轉(zhuǎn)速Nout的上限值降低。即，車速的上限值降低。另外，要求牽引力特性信息D1相對(duì)于規(guī)定速度以上的輸出轉(zhuǎn)速Nout限定負(fù)的值的要求牽引力Tout。因此，在輸出轉(zhuǎn)速Nout大于所選擇的速度范圍內(nèi)的輸出轉(zhuǎn)速的上限值時(shí)，要求牽引力Tout被確定為負(fù)的值。在要求牽引力Tout是負(fù)的值時(shí)，產(chǎn)生制動(dòng)力。由此，可在EMT式的動(dòng)力傳遞裝置24中實(shí)現(xiàn)與在變矩器式的變速裝置中產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器相同的行為。圖9表示用于確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref的處理。目標(biāo)輸入扭矩確定部81基于變速器要求馬力Htm與能量管理要求馬力Hem，確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。詳細(xì)地說(shuō)，目標(biāo)輸入扭矩確定部81通過(guò)將變速器要求馬力Htm乘以變速器輸出率Rtm而得的值和能量管理要求馬力Hem相加，計(jì)算變速器要求輸入馬力Htm_in。變速器要求馬力Htm是動(dòng)力傳遞裝置24為了實(shí)現(xiàn)所述要求牽引力特性所需的馬力，通過(guò)將所述要求牽引力Tout乘以當(dāng)前的輸出轉(zhuǎn)速Nout而計(jì)算的(參照?qǐng)D8)。能量管理要求馬力Hem是動(dòng)力傳遞裝置24為了如后述那樣對(duì)電容器64充電所需的馬力。因此，變速器要求輸入馬力Htm_in是為了實(shí)現(xiàn)來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置24的所希望的牽引力的輸出和動(dòng)力傳遞裝置24中的電容器64的充電所需的馬力。但是，在Hem是負(fù)的值的情況下，意味著要求電容器64放電。目標(biāo)輸入扭矩確定部81將變速器要求輸入馬力Htm_in換算為扭矩，且以不超過(guò)規(guī)定的上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te的方式確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。詳細(xì)地說(shuō)，目標(biāo)輸入扭矩確定部81通過(guò)將變速器要求輸入馬力Htm_in除以當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne而計(jì)算出變速器要求輸入扭矩Tin。目標(biāo)輸入扭矩確定部81將變速器要求輸入扭矩Tin和上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te中的小的一者確定為目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。圖10表示確定上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te的處理。如圖10所示，上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te被上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto限定。詳細(xì)地說(shuō)，目標(biāo)輸入扭矩確定部81根據(jù)上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto和當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，確定上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto。上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部56，限定上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系。雖然上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto能夠被任意地設(shè)定，但是在本實(shí)施方式中，上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto被限定為，上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto比根據(jù)變速器要求輸入馬力Htm_in和當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne確定的發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)輸出扭矩Ten小。從上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto求出的上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto限定了不僅與變速器要求輸入扭矩Tin相加、也與工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto相加的目標(biāo)輸入扭矩的上限值。工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto是如后述那樣經(jīng)由PTO22分配于液壓泵的扭矩。因此，目標(biāo)輸入扭矩確定部81通過(guò)從根據(jù)上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto求出的上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto減去工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto，計(jì)算出作為目標(biāo)輸入扭矩Te_ref的上限值的上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te。接下來(lái)，對(duì)能量管理要求馬力Hem的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。如圖9所示，控制部27具有能量管理要求確定部85。能量管理要求確定部85基于電容器64中的電力的剩余量確定能量管理要求馬力Hem。詳細(xì)地說(shuō)，存儲(chǔ)部56存儲(chǔ)目標(biāo)電容器容量信息D4。目標(biāo)電容器容量信息D4限定輸出轉(zhuǎn)速Nout和目標(biāo)電容器容量Cp_target的關(guān)系。詳細(xì)地說(shuō)，能量管理要求確定部85限定了目標(biāo)電容器容量Cp_target，輸出轉(zhuǎn)速Nout越大，目標(biāo)電容器容量Cp_target越小。能量管理要求確定部85參照目標(biāo)電容器容量信息D4，從輸出轉(zhuǎn)速Nout確定目標(biāo)電容器容量Cp_target。另外，能量管理要求確定部85從電容器64的電壓Vca確定當(dāng)前的電容器容量Cp_current。能量管理要求確定部85通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式3的式子確定能量管理要求馬力Hem。(數(shù)學(xué)式3)Hem＝(Cp_target-Cp_current)×P_gainP_gain是規(guī)定的系數(shù)。當(dāng)前的電容器容量Cp_current越少，能量管理要求確定部85越增大能量管理要求馬力Hem。另外，目標(biāo)電容器容量Cp_target越大，能量管理要求確定部85越增大能量管理要求馬力Hem。接下來(lái)，說(shuō)明控制部27對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)21的控制。如所述那樣，控制部27通過(guò)將指令信號(hào)輸送到燃料噴射裝置28來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)21。以下，對(duì)向燃料噴射裝置28的指令節(jié)氣門值的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。指令節(jié)氣門值Th_cm基于發(fā)動(dòng)機(jī)21中所需的發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm而確定(參照?qǐng)D12)。如所述那樣，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力的一部分被分配于動(dòng)力傳遞裝置24與液壓泵。因此，控制部27在所述變速器要求馬力Htm與能量管理要求馬力Hem的基礎(chǔ)上，基于分配于液壓泵的馬力即工作裝置要求馬力Hpto確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力。如圖11所示，控制部27具有工作裝置要求確定部86。工作裝置要求確定部86基于工作裝置泵壓Pwp與工作裝置操作部件52a的操作量Awo(以下，稱作“工作裝置操作量Awo”)確定工作裝置要求馬力Hpto。在本實(shí)施方式中，工作裝置要求馬力Hpto是分配于工作裝置泵23的馬力。但是，工作裝置要求馬力Hpto也可以如后述那樣包含分配于轉(zhuǎn)向泵30以及/或者變速器泵29的馬力。詳細(xì)地說(shuō)，工作裝置要求確定部86基于要求流量信息D5，根據(jù)工作裝置操作量Awo確定工作裝置泵23的要求流量Qdm。要求流量信息D5存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部56，限定要求流量Qdm與工作裝置操作量Awo的關(guān)系。工作裝置要求確定部86從要求流量Qdm與工作裝置泵壓Pwp確定工作裝置要求馬力Hpto。詳細(xì)地說(shuō)，工作裝置要求確定部86通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式4的式子確定工作裝置要求馬力Hpto。(數(shù)學(xué)式4)Hpto＝Qdm/ηv*Pwp/ηtηv是容積效率。ηt是扭矩效率。容積效率ηv以及扭矩效率ηt是根據(jù)工作裝置泵23的特性確定的固定值。工作裝置泵壓Pwp被工作裝置泵壓檢測(cè)部32檢測(cè)。另外，工作裝置要求確定部86基于工作裝置泵壓Pwp與工作裝置輸出流量Qwo確定所述工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto。詳細(xì)地說(shuō)，工作裝置要求確定部86通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式5的式子確定工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto。(數(shù)學(xué)式5)Tpto＝Qwp*Pwp/ηtQwp是工作裝置泵排出容積。工作裝置泵排出容積Qwp根據(jù)由第一偏轉(zhuǎn)角檢測(cè)部33檢測(cè)出的偏轉(zhuǎn)角來(lái)計(jì)算。另外，工作裝置要求確定部86基于工作裝置操作量Awo確定工作裝置輸出流量Qwo。詳細(xì)地說(shuō)，工作裝置要求確定部86通過(guò)將所述要求流量Qdm乘以工作裝置輸出率Rpto而確定工作裝置輸出流量Qwo。工作裝置輸出率Rpto如后述。控制部27與如所述那樣確定的工作裝置輸出流量Qwo相應(yīng)地控制工作裝置泵23的排出容量。如圖12所示，控制部27具有發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部87。發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部87基于工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem，確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm。詳細(xì)地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部87通過(guò)將工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem相加而確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm。如圖13所示，控制部27具有要求節(jié)氣門確定部89。要求節(jié)氣門確定部89根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm和加速器操作量Aac確定指令節(jié)氣門值Th_cm。詳細(xì)地說(shuō)，存儲(chǔ)部56存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let與匹配線Lma。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let限定發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的關(guān)系。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let包含調(diào)整區(qū)域La與全負(fù)荷區(qū)域Lb。調(diào)整區(qū)域La與指令節(jié)氣門值Th_cm相應(yīng)地變化(參照?qǐng)D13的La’)。全負(fù)荷區(qū)域Lb包含額定點(diǎn)Pr和相比于額定點(diǎn)Pr位于低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速側(cè)的最大扭矩點(diǎn)Pm。匹配線Lma是用于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm確定第一要求節(jié)氣門值Th_tm1的信息。雖然匹配線Lma能夠被任意地設(shè)定，但在本實(shí)施方式中，匹配線Lma被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let的全負(fù)荷區(qū)域Lb中的比額定點(diǎn)Pr更靠近最大扭矩點(diǎn)Pm的位置。要求節(jié)氣門確定部89以在發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出扭矩成為相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm的扭矩的匹配點(diǎn)Pma1使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let與匹配線Lma匹配的方式確定第一要求節(jié)氣門值Th_tm1。即，相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm的等馬力線Lhdm與匹配線Lma的交點(diǎn)被設(shè)定為第一匹配點(diǎn)Pma1，要求節(jié)氣門確定部89以使發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let的調(diào)整區(qū)域(參照La’)通過(guò)第一匹配點(diǎn)Pma1的方式確定第一要求節(jié)氣門值Th_tm1。要求節(jié)氣門確定部89將第一要求節(jié)氣門值Th_tm1和相當(dāng)于加速器操作量Aac的第二要求節(jié)氣門值Th_ac中的小的一者確定為指令節(jié)氣門值Th_cm。接下來(lái)，對(duì)所述變速器輸出率Rtm與工作裝置輸出率Rpto的確定方法進(jìn)行說(shuō)明。如圖12所示，控制部27具有分配率確定部88。分配率確定部88基于工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem確定變速器輸出率Rtm和工作裝置輸出率Rpto。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力被PTO22分配到工作裝置泵23與動(dòng)力傳遞裝置24。向動(dòng)力傳遞裝置24的輸出馬力被分配到動(dòng)力傳遞裝置24的牽引力用的馬力和向電容器64的充電用的馬力。但是，若工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和比來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力大，則不能如各要求值那樣分配發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力。因此，通過(guò)將工作裝置要求馬力Hpto與變速器要求馬力Htm分別乘以輸出率Rpto、Rtm，將各要求值的總和限制為不超過(guò)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力。詳細(xì)地說(shuō)，在工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和為規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax以下時(shí)，變速器輸出率Rtm與工作裝置輸出率Rpto分別被設(shè)定為“1”。即，如工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的各要求值那樣分配發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力。此外，規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax基于當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne而確定。詳細(xì)地說(shuō)，規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax如圖10所示那樣根據(jù)所述上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te+Tpto與當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne而確定。在工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax大時(shí)，分配率確定部88設(shè)定比1小的值作為變速器輸出率Rtm。在該情況下，分配率確定部88以能量管理要求馬力Hem為優(yōu)先確定變速器輸出率Rtm與工作裝置輸出率Rpto。即，分配率確定部88將工作裝置要求馬力Hpto與變速器要求馬力Htm分為優(yōu)先量與比例量。分配率確定部88按照以下的順序優(yōu)先地分配來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力。1.能量管理要求馬力Hem2.工作裝置要求馬力Hpto的優(yōu)先量Hpto_A3.變速器要求馬力Htm的優(yōu)先量Htm_A4.工作裝置要求馬力Hpto的比例量Hpto_B5.變速器要求馬力Htm的比例量Htm_B例如，如圖14所示，在從能量管理要求馬力Hem至工作裝置要求馬力Hpto的比例量Hpto_B的總和(Hem_A+Hpto_A+Htm_A+Hpto_B)比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax小、但從能量管理要求馬力Hem_A至變速器要求馬力Htm的比例量Htm_B的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax大的情況下，將變速器要求馬力Htm的比例量從Htm_B校正為比Htm_B小的Htm_B’，以使該總和成為規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax以下。將校正后的變速器要求馬力Htm’相對(duì)于校正前的變速器要求馬力Htm的比確定為變速器輸出率Rtm。接下來(lái)，作為本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1的動(dòng)作時(shí)的控制的例子，對(duì)V形作業(yè)中的控制進(jìn)行說(shuō)明。圖15表示V形作業(yè)中的作業(yè)車輛1的動(dòng)作。V形作業(yè)是典型的用于將沙土等貨物從堆積有沙土等輸送物的堆積地300裝進(jìn)自卸卡車200的貨架的作業(yè)。如圖15所示，V形作業(yè)包含以下五個(gè)作業(yè)狀況：(1)前進(jìn)而靠近堆積地300；(2)進(jìn)入而堆積地300將貨物裝進(jìn)鏟斗12(以下，稱作“挖掘”)；(3)后退而離開堆積地300；(4)前進(jìn)而靠近自卸卡車200(以下，稱作“卸料作業(yè)”)，將貨物從鏟斗12向自卸卡車200的貨架卸下(以下，稱作“排土”)；(5)后退而離開自卸卡車200。圖16是表示V形作業(yè)中的作業(yè)車輛1的各參數(shù)的變化的時(shí)間圖。圖16(A)表示車速。此外，在圖16(A)中，雙點(diǎn)劃線表示以往的變矩器式的作業(yè)車輛的車速作為比較例。圖16(B)表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。此外，在圖16(B)中，雙點(diǎn)劃線表示以往的變矩器式的作業(yè)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。圖16(C)表示發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出扭矩。此外，在圖16(C)中，雙點(diǎn)劃線表示以往的變矩器式的作業(yè)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。在圖16(D)中，實(shí)線表示工作裝置泵壓。在圖16(D)中，虛線表示工作裝置泵23的排出容積。即，圖16(D)表示向工作裝置泵23的負(fù)荷。在圖16(E)中，實(shí)線表示大臂操作量。在圖16(E)中，虛線表示鏟斗操作量。此外，在圖16(E)中，正的操作量的意思是使工作裝置3上升的操作，負(fù)的操作量的意思是使工作裝置3下降的操作。在圖16(F)中，實(shí)線表示加速器操作量。此外，在本實(shí)施方式中，除了V形作業(yè)中的作業(yè)狀況的切換時(shí)等一部分的情況以外，加速器操作量達(dá)到最大。在圖16(F)中，虛線表示指令節(jié)氣門值。圖16(G)表示通過(guò)變速操作部件53a選擇的速度范圍。圖16(H)表示FR操作部件54a的選擇位置(FNR位置)。如所述那樣，在前進(jìn)的作業(yè)狀況(1)中，作業(yè)車輛前進(jìn)而靠近堆積地300。因此，如圖16(E)所示，大致不進(jìn)行工作裝置3的負(fù)荷變大的那種操作，如圖16(D)所示，向工作裝置泵23的負(fù)荷小。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)21的馬力主要被分配于動(dòng)力傳遞裝置24。如圖16(A)所示，在前進(jìn)的作業(yè)狀況(1)中，作業(yè)車輛1從停止?fàn)顟B(tài)起步而加速。在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，如圖8所示，變速器要求確定部84基于輸出轉(zhuǎn)速Nout與加速器操作量Aac確定要求牽引力Tout，將變速器要求馬力Htm乘以輸出轉(zhuǎn)速Nout而確定變速器要求馬力Htm。因此，在起步時(shí)，車速小，因此變速器要求馬力Htm小。但是，由于即使在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升之前也產(chǎn)生牽引力，因此如圖16(A)所示，與以往的變矩器式的車輛比較，起步時(shí)的加速良好。此外，加速所需的能量能夠通過(guò)電容器64的電力而被附加地供給。之后，若車速上升而變速器要求馬力Htm增大，則發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm增大。由此，圖13所示的匹配點(diǎn)Pma1沿匹配線Lma移動(dòng)，從而如圖16(F)所示，指令節(jié)氣門值Th_cm增大。其結(jié)果是，如圖16(B)所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。但是，在以往的變矩器式的作業(yè)車輛中，在沒(méi)有工作裝置負(fù)荷的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變小，從而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升。其結(jié)果是，燃料的消耗量變大。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，由于基于變速器要求馬力Htm來(lái)確定指令節(jié)氣門值Th_cm，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被抑制得很低。由此，能夠降低油耗。接下來(lái)，在挖掘的作業(yè)狀況(2)中，作業(yè)車輛1進(jìn)入堆積地300而將貨物裝進(jìn)鏟斗。如圖16(A)所示，在挖掘的作業(yè)狀況下，車速小。因此，雖然來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置24的輸出扭矩大，但動(dòng)力傳遞裝置24中所需的馬力小。另一方面，如圖16(E)所示，在挖掘的作業(yè)狀況(2)中進(jìn)行工作裝置3的操作。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)21的馬力被分配于工作裝置泵23。因此，若發(fā)動(dòng)機(jī)21的馬力過(guò)小，則挖掘力不足，因此在挖掘的作業(yè)狀況(2)下，向動(dòng)力傳遞裝置24與工作裝置泵23的馬力的分配很重要。如圖16(G)所示，在挖掘開始時(shí)，操作人員首先操作變速操作部件53a，將速度范圍從2擋降擋到1擋。在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，若速度范圍降擋到1擋，則基準(zhǔn)牽引力特性從2擋的特性變更為1擋的特性。由此，例如，如圖8所示，要求牽引力特性從Lout2變更為L(zhǎng)out2’。在該情況下，在車速(輸出轉(zhuǎn)速Nout)比1擋中的上限值大時(shí)，要求牽引力Tout被確定為負(fù)的值。由此，產(chǎn)生制動(dòng)力。若將鏟斗12插入堆積地300，則車速降低。在該情況下，變速器要求確定部84按照1擋的要求牽引力特性，根據(jù)車速確定要求牽引力Tout與變速器要求馬力Htm。在挖掘中，操作人員進(jìn)行用于使大臂11上升的操作。在該情況下，圖11所示的工作裝置要求馬力Hpto增大，由此，圖12所示的發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm增大。因此，圖13所示的匹配點(diǎn)Pma1沿匹配線Lma移動(dòng)，從而指令節(jié)氣門值Th_cm增大。其結(jié)果是，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。另外，在挖掘中，如圖16(E)所示，操作人員間斷地進(jìn)行使鏟斗12上升的操作。在該情況下，圖11所示的工作裝置要求馬力Hpto重復(fù)上升與下降，由此，圖12所示的發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm重復(fù)上升與下降。圖13所示的匹配點(diǎn)Pma1與該發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm的變化相應(yīng)地沿匹配線Lma移動(dòng)，從而如圖16(F)所示，指令節(jié)氣門值Th_cm變化，其結(jié)果是，如圖16(B)所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被調(diào)整。在后退而離開堆積地300的作業(yè)狀況(3)下，作業(yè)車輛1后退而離開堆積地300。因此，如圖16(E)所示，大致不進(jìn)行工作裝置3的負(fù)荷大這樣的操作，如圖16(D)所示，向工作裝置泵23的負(fù)荷小。在后退時(shí)，與前進(jìn)時(shí)相同，作業(yè)車輛1首先進(jìn)行加速。由此，向后方的車速增大。如圖16(A)所示，在后退的起步時(shí)，與前進(jìn)的起步時(shí)相同，在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，與以往的變矩器式的車輛比較，起步時(shí)的加速良好。若作業(yè)車輛1后退而離開土堆，則接著進(jìn)行減速。在減速時(shí)，由于要求牽引力Tout降低，所以變速器要求馬力Htm降低。由此，圖13所示的匹配點(diǎn)Pma1沿匹配線Lma移動(dòng)，從而指令節(jié)氣門值Th_cm如圖16(F)所示那樣降低。其結(jié)果是，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速如圖16(B)所示那樣降低。此外，在減速時(shí)，有時(shí)因要求牽引力Tout成為負(fù)的值而要求制動(dòng)力。例如，如圖16(G)所示，在作業(yè)車輛1的后退過(guò)程中，在剛將FR操作部件54a從后退位置切換到前進(jìn)位置之后，F(xiàn)R操作部件54a被設(shè)定于前進(jìn)位置，但在作業(yè)車輛1后退的情況下，要求制動(dòng)力。在產(chǎn)生了制動(dòng)力的情況下，作為制動(dòng)力被吸收的動(dòng)能經(jīng)由動(dòng)力傳遞裝置24再生于發(fā)動(dòng)機(jī)21或電容器64。通過(guò)使能量再生于發(fā)動(dòng)機(jī)21，能夠降低油耗。另外，通過(guò)使能量再生于電容器64，能夠調(diào)整使用能量的時(shí)刻。接下來(lái)，在卸料作業(yè)/排土的作業(yè)狀況下，作業(yè)車輛1前進(jìn)而靠近自卸卡車200，將貨物從鏟斗12向自卸卡車200的貨架卸下。在卸料作業(yè)時(shí)，作業(yè)車輛1以在鏟斗12裝載有貨物的狀態(tài)下加速。此時(shí)，由于進(jìn)行使鏟斗12上升的操作，所以向工作裝置泵23的負(fù)荷大。另外，在卸料作業(yè)/排土的作業(yè)狀況下，若車速過(guò)快，則作業(yè)車輛1在鏟斗12充分上升之前到達(dá)自卸卡車200。因此，重要的是車速與工作裝置3的良好的操作性。在卸料作業(yè)時(shí)，向工作裝置泵23的負(fù)荷大。因此，在以往的變矩器式的作業(yè)車輛中，為了應(yīng)對(duì)作業(yè)泵的高負(fù)荷而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增大。在該情況下，變矩器的吸收扭矩也增大，其結(jié)果是，車速增大。因此，需要進(jìn)行通過(guò)制動(dòng)器、微動(dòng)踏板或切斷踏板等操作部件調(diào)整車速的操作。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，與工作裝置操作檢測(cè)部52b的操作相應(yīng)地確定工作裝置要求馬力Hpto。因此，能夠通過(guò)工作裝置操作檢測(cè)部52b的操作向工作裝置泵23供給所需的動(dòng)力。另外，由于基于加速器操作量Aac確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref，所以能夠通過(guò)加速器操作部件51a的操作容易地調(diào)整車速。因此，無(wú)論駕駛操作是否復(fù)雜，都能夠簡(jiǎn)易地進(jìn)行車速的調(diào)整與工作裝置3的操作。另外，在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，基于馬力來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。因此，能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)效率高的低旋轉(zhuǎn)且高扭矩的區(qū)域內(nèi)控制發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，如圖10所示，目標(biāo)輸入扭矩確定部81以不超過(guò)規(guī)定的上限目標(biāo)輸入扭矩Max_Te的方式確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。因此，以剩余用于使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升的剩余扭矩的方式確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。由此，即使在向發(fā)動(dòng)機(jī)21的負(fù)荷大時(shí)，也抑制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。在排土?xí)r，操作人員一邊結(jié)束大臂11的上升并使加速器操作量減少，一邊使鏟斗12下降。因此，要求牽引力Tpto按照加速器操作量的減少而降低，變速器要求馬力Htm降低。另外，由于大臂11的上升結(jié)束，所以工作裝置要求馬力Hpto降低。由此，圖13所示的匹配點(diǎn)Pma1沿匹配線Lma移動(dòng)，從而指令節(jié)氣門值Th_cm如圖16(F)所示那樣降低。其結(jié)果是，如圖16(B)所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低。由于后退而離開自卸卡車200的作業(yè)狀況(5)下的控制與后退而離開堆積地300的作業(yè)狀況(3)相同，因此省略說(shuō)明。本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1具有以下的特征?？刂撇?7通過(guò)動(dòng)力傳遞裝置24中的扭矩的平衡，確定向馬達(dá)MG1、MG2的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref，從而能夠獲得向動(dòng)力傳遞裝置24的所希望的輸入扭矩和向動(dòng)力傳遞裝置24的所希望的輸出扭矩。因此，能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性。通常，作業(yè)車輛被要求一邊使?fàn)恳拖蚬ぷ餮b置的負(fù)荷較大地變動(dòng)一邊進(jìn)行作業(yè)。因此，為了獲取工作裝置的動(dòng)作與驅(qū)動(dòng)力的平衡，優(yōu)選的是將向動(dòng)力傳遞裝置的輸入扭矩以及輸出扭矩調(diào)整為所希望的值。在本實(shí)施方式的作業(yè)車輛1中，通過(guò)調(diào)整目標(biāo)輸入扭矩Te_ref與目標(biāo)輸出扭矩To_ref，能夠獲得向動(dòng)力傳遞裝置24的所希望的輸入扭矩和來(lái)自動(dòng)力傳遞裝置24的所希望的輸出扭矩。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)兼?zhèn)渥鳂I(yè)性與行駛性的作業(yè)車輛。變速器要求確定部84基于輸出轉(zhuǎn)速Nout與加速器操作量Aac來(lái)確定要求牽引力Tout。因此，不僅基于輸出轉(zhuǎn)速Nout也基于加速器操作量Aac來(lái)確定要求牽引力Tout。由于目標(biāo)輸出扭矩確定部82基于要求牽引力Tout確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref，因此基于加速器操作量Aac確定目標(biāo)輸出扭矩To_ref。由此，能夠使操作人員的操作感提高。變速器要求確定部84基于要求牽引力特性信息D1根據(jù)輸出轉(zhuǎn)速Nout確定要求牽引力Tout。變速器要求確定部84與加速器操作量Aac相應(yīng)地確定要求牽引力特性信息D1。因此，通過(guò)與加速器操作量Aac相應(yīng)地確定要求牽引力特性信息D1，能夠基于加速器操作量Aac確定要求牽引力Tout。變速器要求確定部84通過(guò)將基準(zhǔn)要求牽引力特性Lout1乘以牽引力比率FWR與車速比率VR來(lái)確定當(dāng)前的要求牽引力特性Lout2。另外，變速器要求確定部84與加速器操作量Aac相應(yīng)地確定牽引力比率FWR與車速比率VR。因此，通過(guò)使用與加速器操作量Aac相應(yīng)的牽引力比率FWR與車速比率VR，能夠與加速器操作量Aac相應(yīng)地確定當(dāng)前的要求牽引力特性Lout2。要求牽引力特性信息D1相對(duì)于規(guī)定速度以上的輸出轉(zhuǎn)速Nout限定負(fù)的值的要求牽引力Tout。因此，在輸出轉(zhuǎn)速Nout為規(guī)定速度以上時(shí)，要求牽引力Tout為負(fù)的值。即，在輸出轉(zhuǎn)速Nout高時(shí)，控制動(dòng)力傳遞裝置24以產(chǎn)生制動(dòng)力。例如，若在相當(dāng)于圖8的要求牽引力特性上的點(diǎn)P的狀態(tài)下將要求牽引力特性從Lout2變更為L(zhǎng)out2’，則要求牽引力Tout從正的值變更為負(fù)的值。由此，產(chǎn)生制動(dòng)力。因此，在EMT式的動(dòng)力傳遞裝置24中實(shí)現(xiàn)與利用變矩器式的變速裝置產(chǎn)生的涉及降擋的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器相同的行為。目標(biāo)輸入扭矩確定部81基于變速器要求馬力Htm與能量管理要求馬力Hem確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。因此，能夠確定向動(dòng)力傳遞裝置24的目標(biāo)輸入扭矩Te_ref，以便獲得為了從動(dòng)力傳遞裝置24輸出相當(dāng)于要求牽引力的牽引力所需的馬力和為了將電力儲(chǔ)存于電容器64所需的馬力。目標(biāo)輸入扭矩確定部81根據(jù)上限目標(biāo)輸入扭矩線Lmax_Te+Tpto與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref的上限值。因此，比根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne確定的發(fā)動(dòng)機(jī)21的目標(biāo)輸出扭矩小的值成為目標(biāo)輸入扭矩Te_ref的上限值。因此，以剩余用于使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升的剩余扭矩的方式確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。由此，能夠抑制超負(fù)荷帶來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低。在工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax大時(shí)，分配率確定部88能夠設(shè)定比1小的值作為變速器輸出率Rtm。因此，在工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax大時(shí)，雖然在確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref時(shí)變速器要求馬力Htm的值減少，但維持能量管理要求馬力Hem的值。即，相比于變速器要求馬力Htm，以能量管理要求馬力Hem為優(yōu)先確定目標(biāo)輸入扭矩Te_ref。由此，能夠以能量管理要求馬力Hem為優(yōu)先分配來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力，其結(jié)果是，能夠?qū)﹄娙萜?4確保規(guī)定的電力。匹配線Lma被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let的全負(fù)荷區(qū)域Lb中通過(guò)比額定點(diǎn)Pr更靠近最大扭矩點(diǎn)Pm的位置。因此，與匹配線Lma被設(shè)定為在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩線Let的全負(fù)荷區(qū)域Lb中通過(guò)比最大扭矩點(diǎn)Pm更靠近額定點(diǎn)Pr的位置的情況下相比，匹配點(diǎn)Pma1的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變小。因此，能夠降低油耗。發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部87基于工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem確定發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm。因此，能夠確定適合與操作人員的操作相應(yīng)的工作裝置3的驅(qū)動(dòng)以及行駛裝置25的驅(qū)動(dòng)和向電容器64的充電的發(fā)動(dòng)機(jī)要求馬力Hdm。上述動(dòng)力傳遞裝置24具有第一行星齒輪機(jī)構(gòu)68與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)69。但是，動(dòng)力傳遞裝置所具備的行星齒輪機(jī)構(gòu)的數(shù)量并不限定于兩個(gè)。動(dòng)力傳遞裝置也可以僅具有一個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)?；蛘?，動(dòng)力傳遞裝置也可以具有三個(gè)以上的行星齒輪機(jī)構(gòu)。圖17是表示第二實(shí)施方式的作業(yè)車輛所具備的動(dòng)力傳遞裝置124的結(jié)構(gòu)的示意圖。第二實(shí)施方式的作業(yè)車輛的其他結(jié)構(gòu)與所述實(shí)施方式的作業(yè)車輛1相同，因此省略詳細(xì)的說(shuō)明。另外，在圖17中，對(duì)與上述實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞裝置24相同的結(jié)構(gòu)標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。如圖17所示，動(dòng)力傳遞裝置124具有變速機(jī)構(gòu)166。變速機(jī)構(gòu)166具有行星齒輪機(jī)構(gòu)168、第一傳遞軸167、第二傳遞軸191以及第二傳遞軸齒輪192。第一傳遞軸167連結(jié)于FR切換機(jī)構(gòu)65。行星齒輪機(jī)構(gòu)168與第二傳遞軸齒輪192配置在與第一傳遞軸167以及第二傳遞軸191同軸上。行星齒輪機(jī)構(gòu)168具有太陽(yáng)齒輪S1、多個(gè)行星齒輪P1、支承多個(gè)行星齒輪P1的行星架C1以及環(huán)形齒輪R1。太陽(yáng)齒輪S1連結(jié)于第一傳遞軸167。多個(gè)行星齒輪P1與太陽(yáng)齒輪S1嚙合，并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于行星架C1。行星架C1固定于第二傳遞軸191。環(huán)形齒輪R1與多個(gè)行星齒輪P1嚙合，并且能夠旋轉(zhuǎn)。另外，在環(huán)形齒輪R1的外周設(shè)有環(huán)形外周齒輪Gr1。在第二馬達(dá)MG2的輸出軸194固定有第二馬達(dá)齒輪Gm2，第二馬達(dá)齒輪Gm2與環(huán)形外周齒輪Gr1嚙合。第二傳遞軸齒輪192連結(jié)于第二傳遞軸191。第二傳遞軸齒輪192與輸出齒輪71嚙合，第二傳遞軸齒輪192的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由輸出齒輪71被輸出到輸出軸63。變速機(jī)構(gòu)166具有第一高速用齒輪(以下，稱作“第一H齒輪GH1”)、第二高速用齒輪(以下，稱作“第二H齒輪GH2”)、第一低速用齒輪(以下，稱作“第一L齒輪GL1”)、第二低速用齒輪(以下，稱作“第二L齒輪GL2”)、第三傳遞軸193以及Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)170。第一H齒輪GH1與第一L齒輪GL1配置于與第一傳遞軸167以及第二傳遞軸191同軸上。第一H齒輪GH1連結(jié)于第一傳遞軸167。第一L齒輪GL1連結(jié)于第二傳遞軸191。第二H齒輪GH2與第一H齒輪GH1嚙合。第二L齒輪GL2與第一L齒輪GL1嚙合。第二H齒輪GH2與第二L齒輪GL2配置在與第三傳遞軸193同軸上，并配置為能夠相對(duì)于第三傳遞軸193旋轉(zhuǎn)。第三傳遞軸193連結(jié)于第一馬達(dá)MG1的輸出軸。Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)170是用于將動(dòng)力傳遞裝置24中的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑在車速高的高速模式(Hi模式)與車速低的低速模式(Lo模式)中進(jìn)行切換的機(jī)構(gòu)。該Hi/Lo切換機(jī)構(gòu)170具有在Hi模式時(shí)接通的H離合器CH和在Lo模式時(shí)接通的L離合器CL。H離合器CH將第二H齒輪GH2與第三傳遞軸193連接或者切斷。另外，L離合器CL將第二L齒輪GL2與第三傳遞軸193連接或者切斷。接下來(lái)，對(duì)該第二實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞裝置124的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。圖18是表示第二實(shí)施方式的作業(yè)車輛中的各馬達(dá)MG1、MG2的轉(zhuǎn)速相對(duì)于車速的圖。在圖18中，實(shí)線表示第一馬達(dá)MG1的轉(zhuǎn)速，虛線表示第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速。在車速為0～V1的A區(qū)域(Lo模式)中，L離合器CL接通(連接)，H離合器CH斷開(切斷)。在該A區(qū)域中，由于H離合器CH斷開，因此第二H齒輪GH2與第三傳遞軸193被切斷。另外，由于L離合器CL接通，因此第二L齒輪GL2與第三傳遞軸193連接。在該A區(qū)域中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第一傳遞軸167被輸入到太陽(yáng)齒輪S1，該驅(qū)動(dòng)力從行星架C1被輸出到第二傳遞軸191。另一方面，輸入到太陽(yáng)齒輪S1的驅(qū)動(dòng)力從行星齒輪P1傳遞到環(huán)形齒輪R1，并經(jīng)由環(huán)形外周齒輪Gr1以及第二馬達(dá)齒輪Gm2輸出到第二馬達(dá)MG2。第二馬達(dá)MG2在該A區(qū)域中主要作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，通過(guò)第二馬達(dá)MG2發(fā)電的電力的一部分被儲(chǔ)存于電容器64。另外，在A區(qū)域中，第一馬達(dá)MG1主要作為電動(dòng)馬達(dá)而發(fā)揮功能。第一馬達(dá)MG1的驅(qū)動(dòng)力以第三傳遞軸→第二L齒輪GL2→第一L齒輪GL1的路徑輸出到第二傳遞軸191。如此在第二傳遞軸191合并的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第二傳遞軸齒輪192以及輸出齒輪71而傳遞到輸出軸63。在車速超過(guò)V1的B區(qū)域(Hi模式)中，H離合器CH接通(連接)，L離合器CL斷開(切斷)。在該B區(qū)域中，由于H離合器CH接通，因此第二H齒輪GH2與第三傳遞軸193連接。另外，由于L離合器CL斷開，因此第二L齒輪GL2與第三傳遞軸193切斷。在該B區(qū)域中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力被輸入到太陽(yáng)齒輪S1，該驅(qū)動(dòng)力從行星架C1被輸出到第二傳遞軸191。另外，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的驅(qū)動(dòng)力從第一H齒輪GH1經(jīng)由第二H齒輪GH2以及第三傳遞軸193被輸出到第一馬達(dá)MG1。在該B區(qū)域中，由于第一馬達(dá)MG1主要作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能，因此在該第一馬達(dá)MG1中發(fā)電的電力的一部分儲(chǔ)存于電容器64。另外，第二馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)力以第二馬達(dá)齒輪Gm2→環(huán)形外周齒輪Gr1→環(huán)形齒輪R1→行星架C1的路徑輸出到第二傳遞軸191。如此在第二傳遞軸191中合并的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第二傳遞軸齒輪192以及輸出齒輪71被傳遞到輸出軸63。第二實(shí)施方式的作業(yè)車輛中的動(dòng)力傳遞裝置124的控制與上述實(shí)施方式的動(dòng)力傳遞裝置24的控制相同。但是，由于動(dòng)力傳遞裝置124的結(jié)構(gòu)與動(dòng)力傳遞裝置24不同，因此扭矩平衡信息與上述不同。詳細(xì)地說(shuō)，第二實(shí)施方式中的第一扭矩平衡信息通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式6的式子表示。(數(shù)學(xué)式6)Ts1_Low＝Te_ref*r_frTc1_Low＝Ts1_Low*(-1)*((Zr1/Zs1)+1)Tr1_Low＝Ts1_Low*(Zr1/Zs1)Tcm1_Low＝To_ref*(-1)*(Zod/Zo)+Tc1_LowTm1_Low＝Tcm1_Low*(-1)*(Zm1_Low/Zm1d_Low)Tm2_Low＝Tr1_Low*(-1)*(Zm2/Zm2d)另外，第二實(shí)施方式中的第二扭矩平衡信息通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式7的式子表示。(數(shù)學(xué)式7)Tc1_Hi＝To_ref*(-1)*(Zod/Zo)Tr1_Hi＝Tc1_Hi*(-1)*(1/(Zs/Zr+1))Ts1_Hi＝Tr1_Hi*(Zs/Zr)Tsm1_Hi＝Ts1+Te_ref*r_frTm1_Hi＝Tsm1_Hi*(-1)*(Zm1_Hi/Zm1d_Hi)Tm2_Hi＝Tr1_Hi*(-1)*(Zm2/Zm2d)這里，各扭矩平衡信息的參數(shù)的內(nèi)容如以下的表2那樣。[表2]本發(fā)明并不限定于以上那種實(shí)施方式，只要不脫離本發(fā)明的范圍就能夠進(jìn)行各種變形或者校正。本發(fā)明并不局限于上述輪式裝載機(jī)，也可以應(yīng)用于推土機(jī)、拖拉機(jī)、叉車或機(jī)動(dòng)平地機(jī)等其他種類的作業(yè)車輛。本發(fā)明并不局限于EMT，也可以應(yīng)用于HMT等其他種類的變速裝置。在該情況下，第一馬達(dá)MG1作為液壓馬達(dá)以及液壓泵而發(fā)揮功能。另外，第二馬達(dá)MG2作為液壓馬達(dá)以及液壓泵而發(fā)揮功能。第一馬達(dá)MG1與第二馬達(dá)MG2是可變?nèi)萘啃偷谋?馬達(dá)，通過(guò)控制部27控制斜盤或斜軸的偏轉(zhuǎn)角，從而控制容量。而且，與所述實(shí)施方式相同地，以輸出計(jì)算出的指令扭矩Tm1_ref、Tm2_ref的方式控制第一馬達(dá)MG1與第二馬達(dá)MG2的容量。動(dòng)力傳遞裝置24的結(jié)構(gòu)并不限定于所述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。例如，兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)68、69的各要素的連結(jié)、配置并不限定于上述實(shí)施方式的連結(jié)、配置。動(dòng)力傳遞裝置124的結(jié)構(gòu)并不限定于上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。例如，行星齒輪機(jī)構(gòu)168的各要素的連結(jié)、配置并不限定于上述實(shí)施方式的連結(jié)、配置。扭矩平衡信息并不限定于上述實(shí)施方式那種扭矩的平衡的式子。例如，扭矩平衡信息也可以是表或圖等形式。扭矩平衡信息并不限定于所述第一扭矩平衡信息與第二扭矩平衡信息這兩個(gè)扭矩平衡信息。在動(dòng)力傳遞裝置24中的驅(qū)動(dòng)力的傳遞路徑具有三個(gè)以上的模式的情況下，也可以與能夠選擇的模式數(shù)量配合地使用三個(gè)以上的扭矩平衡信息。或者，在動(dòng)力傳遞裝置24中的驅(qū)動(dòng)力的傳遞路徑僅為一個(gè)的情況下，也可以僅使用一個(gè)扭矩平衡信息。變速操作部件53a也可以具有降擋開關(guān)。降擋開關(guān)是用于將動(dòng)力傳遞裝置24的速度范圍從當(dāng)前的速度范圍一級(jí)或多級(jí)地下降的操作部件。操作人員通過(guò)操作降擋開關(guān)，能夠?qū)?dòng)力傳遞裝置24的速度范圍從當(dāng)前的速度范圍下降到低速的速度范圍。在所述實(shí)施方式中，在確定工作裝置要求馬力Hpto以及工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto的過(guò)程中，考慮工作裝置3用的工作裝置泵23中的要求馬力以及負(fù)荷扭矩，但也可以進(jìn)一步考慮輔機(jī)用的液壓泵的要求馬力以及負(fù)荷扭矩。輔機(jī)用的液壓泵也可以包含上述變速器泵29。即，除了工作裝置泵23之外，也可以考慮上述變速器泵29的要求馬力以及負(fù)荷扭矩而確定工作裝置要求馬力Hpto以及工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto?；蛘撸o機(jī)用的液壓泵也可以上述所述轉(zhuǎn)向泵30。即，除了工作裝置泵23之外，也可以考慮上述轉(zhuǎn)向泵30的要求馬力以及負(fù)荷扭矩來(lái)確定工作裝置要求馬力Hpto以及工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto?；蛘?，在作業(yè)車輛1具備用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)21的冷卻風(fēng)扇、用于驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇的風(fēng)扇馬達(dá)以及用于驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇馬達(dá)的風(fēng)扇泵的情況下，輔機(jī)用的液壓泵也可以是風(fēng)扇泵。即，也可以進(jìn)一步考慮風(fēng)扇泵的要求馬力以及負(fù)荷扭矩來(lái)確定工作裝置要求馬力Hpto以及工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto?；蛘?，除了工作裝置泵23之外，也可以考慮所述液壓泵的一部分或者全部的要求馬力以及負(fù)荷扭矩來(lái)確定工作裝置要求馬力Hpto以及工作裝置負(fù)荷扭矩Tpto。分配率確定部88對(duì)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)21的輸出馬力的分配的優(yōu)先順序并不限定于上述實(shí)施方式的順序，也可以進(jìn)行變更。另外，在上述實(shí)施方式中，雖然變速器要求馬力Htm的比例量Htm_B的優(yōu)先順序比工作裝置要求馬力Hpto的比例量Hpto_B的優(yōu)先順序低，但變速器要求馬力Htm的比例量Htm_B與工作裝置要求馬力Hpto的比例量Hpto_B的優(yōu)先順序也可以相同。例如，如圖19所示，在工作裝置要求馬力Hpto、變速器要求馬力Htm以及能量管理要求馬力Hem的總和比規(guī)定的負(fù)荷上限馬力Hmax大時(shí)，也可以通過(guò)將變速器要求馬力Htm的比例量Htm_B與工作裝置要求馬力Hpto的比例量Hpto_B乘以相同的比率α(＜1)而分別校正為Htm_B’與Hpto_B’，以使該總和成為負(fù)荷上限馬力Hmax以下。即，Htm_B’＝Htm_B*α，Hpto_B’＝Hpto_B*α。而且，校正后的變速器要求馬力Htm’相對(duì)于校正前的變速器要求馬力Htm的比被作為變速器輸出率Rtm而確定。另外，校正后的工作裝置要求馬力Hpto’相對(duì)于校正前的工作裝置要求馬力Hpto的比被作為工作裝置輸出率Rpto而確定。工業(yè)上可利用性本發(fā)明具有如下效果：作業(yè)車輛中的牽引力特性的設(shè)定的自由度高、且能夠高精度地獲得規(guī)定的牽引力特性，并且能夠基于工作裝置的操作控制馬達(dá)。因此，作為本發(fā)明作業(yè)車輛以及作業(yè)車輛的控制方法是有用的。附圖標(biāo)記說(shuō)明21發(fā)動(dòng)機(jī)23工作裝置泵3工作裝置25行駛裝置24、124動(dòng)力傳遞裝置27控制部61輸入軸63輸出軸62齒輪機(jī)構(gòu)MG1第一馬達(dá)MG2第二馬達(dá)81目標(biāo)輸入扭矩確定部82目標(biāo)輸出扭矩確定部83指令扭矩確定部37輸出轉(zhuǎn)速檢測(cè)部51a加速器操作部件51b加速器操作檢測(cè)部84變速器要求確定部64電容器85能量管理要求確定部52a工作裝置操作部件86工作裝置要求確定部87發(fā)動(dòng)機(jī)要求確定部88分配率確定部89要求節(jié)氣門確定部56存儲(chǔ)部