用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及具有其的車輛的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及具有其的車輛。該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)單元；多個(gè)輸入軸，發(fā)動(dòng)機(jī)單元可選擇性地與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合，每個(gè)輸入軸上設(shè)置有主動(dòng)齒輪；輸出軸和聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)相對(duì)于輸出軸可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)具有多個(gè)齒輪部，齒輪部與主動(dòng)齒輪嚙合；輸出部，輸出部固定在輸出軸上且驅(qū)動(dòng)車輛的前輪；同步器，同步器設(shè)置在輸出軸上且用于接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)；分別用于驅(qū)動(dòng)前輪和后輪的第二、第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)，第二、第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)均為輪邊電機(jī)。本實(shí)用新型的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過同步器的同步而從輸出部輸出，整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊且控制方便。
【專利說明】用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及具有其的車輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及車輛【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其是涉及一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)及具有其的車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發(fā)和利用已逐漸成為一種趨勢(shì)?；旌蟿?dòng)力汽車作為新能源車型中的一種，通過發(fā)動(dòng)機(jī)和/或電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，具有多種模式，可以改善傳動(dòng)效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0003]但是，發(fā)明人所了解的相關(guān)技術(shù)中，混合動(dòng)力汽車中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)一般結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積龐大，傳動(dòng)效率偏低，在擋位切換或模式切換時(shí)需要同時(shí)控制多個(gè)換擋執(zhí)行元件，控制策略復(fù)雜。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0004]本實(shí)用新型旨在至少在一定程度上解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題之一。
[0005]為此，本實(shí)用新型需要提供一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，傳動(dòng)效率高且控制方便。
[0006]進(jìn)一步地，本實(shí)用新型需要提供一種車輛，該車輛包括上述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。
[0007]根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括:發(fā)動(dòng)機(jī)單元；多個(gè)輸入軸，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元給所述輸入軸傳送動(dòng)力時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元可選擇性地與所述多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合，每個(gè)所述輸入軸上設(shè)置有主動(dòng)齒輪；輸出軸和聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)相對(duì)于所述輸出軸可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)具有多個(gè)齒輪部，所述多個(gè)齒輪部分別與所述多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪對(duì)應(yīng)地嚙合；輸出部，所述輸出部固定在所述輸出軸上且驅(qū)動(dòng)所述車輛的前輪；同步器，所述同步器設(shè)置在所述輸出軸上，且設(shè)置成可選擇性地接合所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)；一對(duì)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述一對(duì)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)為輪邊電機(jī)且用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)所述前輪；以及一對(duì)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述一對(duì)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)為輪邊電機(jī)且用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。
[0008]根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出的動(dòng)力可以通過同步器的同步作用而從輸出部輸出，結(jié)構(gòu)緊湊且控制方便。
[0009]而且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以輸出部的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速的改變，調(diào)節(jié)聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)的速度，使得聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)與輸出軸的速度以時(shí)間有效的方式迅速匹配，從而減少同步所需的時(shí)間，減少中間能量損失，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)同步器的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動(dòng)效率、同步可控性和同步實(shí)時(shí)性。此外，同步器的壽命得以進(jìn)一步延長(zhǎng)，從而降低整車維護(hù)的成本。
[0010]根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，包括:發(fā)動(dòng)機(jī)單元；雙離合器，所述雙離合器具有輸入端、第一輸出端和第二輸出端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元的輸出端與所述雙離合器的輸入端相連；第一輸入軸和第二輸入軸，所述第一輸入軸與所述第一輸出端相連且所述第二輸入軸與所述第二輸出端相連，所述第二輸入軸同軸地套設(shè)在所述第一輸入軸上，所述第一輸入軸和所述第二輸入軸上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪；輸出軸，所述輸出軸上空套有雙聯(lián)齒輪，所述雙聯(lián)齒輪具有第一齒輪部和第二齒輪部，所述第一齒輪部與所述第一輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合且所述第二齒輪部與所述第二輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合；中間軸，所述中間軸上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪和第二中間軸齒輪，所述第一中間軸齒輪與所述第二輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合；第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出端與所述第二中間軸齒輪直接傳動(dòng)或通過中間惰輪與所述第二中間齒輪間接傳動(dòng)；主減速器主動(dòng)齒輪，所述主減速器主動(dòng)齒輪固定在所述輸出軸上；差速器，所述差速器上設(shè)有主減速器從動(dòng)齒輪，所述主減速器從動(dòng)齒輪與所述主減速器主動(dòng)齒輪嚙合，所述差速器設(shè)在兩個(gè)前輪之間；同步器，所述同步器設(shè)置在所述輸出軸上且可選擇性地接合所述雙聯(lián)齒輪；兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪；兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪；其中，所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)均為輪邊電機(jī)。
[0011]根據(jù)本實(shí)用新型的另外一方面，提供了一種車輛，所述車輛包括如上所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012]圖1是根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的原理簡(jiǎn)圖；
[0013]圖2是根據(jù)本實(shí)用新型一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0014]圖3是根據(jù)本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0015]圖4是根據(jù)本實(shí)用新型又一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0016]圖5是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0017]圖6是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0018]圖7是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0019]圖8是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0020]圖9是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0021]圖10是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0022]圖11是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0023]圖12是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0024]圖13是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0025]圖14是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0026]圖15是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0027]圖16是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0028]圖17是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0029]圖18是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0030]圖19是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖；
[0031]圖20是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意簡(jiǎn)圖；
[0032]圖21是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意簡(jiǎn)圖；
[0033]圖22是根據(jù)本實(shí)用新型再一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0034]下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本實(shí)用新型，而不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。
[0035]在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內(nèi)”、“外”、“順時(shí)針”、“逆時(shí)針”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。
[0036]此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本實(shí)用新型的描述中，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上，除非另有明確具體的限定。
[0037]在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通或兩個(gè)元件的相互作用關(guān)系。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本實(shí)用新型中的具體含義。
[0038]在本實(shí)用新型中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0039]下面參考圖1-圖19詳細(xì)描述根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100適用于車輛，特別適用于以發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)為主要?jiǎng)恿υ吹幕旌蟿?dòng)力車輛中。
[0040]如附圖所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、變速器單兀2a、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42、輸出部5和動(dòng)力切換裝置(例如同步器6、離合器9)。
[0041]變速器單元2a適于選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I動(dòng)力耦合連接。發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以例如通過離合器等選擇性地將其產(chǎn)生的動(dòng)力輸出給變速器單元2a ;可選擇性地，變速器單元2a也可將例如來自第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的啟動(dòng)力矩輸出給發(fā)動(dòng)機(jī)單元1，以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I。在本公開的上下文中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與變速器單元2a之間可以進(jìn)行例如通過自身或者通過其他部件所產(chǎn)生的動(dòng)力的傳遞稱之為動(dòng)力耦合連接。
[0042]發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的特點(diǎn)是液體或氣體燃料和空氣混合后直接輸入機(jī)器內(nèi)部燃燒而產(chǎn)生能量，然后再轉(zhuǎn)變成機(jī)械能。對(duì)于車輛而言，其發(fā)動(dòng)機(jī)單元I 一般可采用四沖程的汽油機(jī)或柴油機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I 一般可以包括機(jī)體組、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、供給系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和潤(rùn)滑系統(tǒng)等。
[0043]機(jī)體組是發(fā)動(dòng)機(jī)單元I各機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)的裝配機(jī)體，曲柄連桿機(jī)構(gòu)可將活塞的直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)并可輸出動(dòng)力。配氣機(jī)構(gòu)用于定時(shí)進(jìn)氣、排氣，保證發(fā)動(dòng)機(jī)單元I各循環(huán)的順利進(jìn)行。供給系統(tǒng)可將油氣混合物供給氣缸內(nèi)用于燃燒。冷卻系統(tǒng)用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)單元1，保證發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的工作溫度處在適宜的溫度區(qū)間內(nèi)。潤(rùn)滑系統(tǒng)用于潤(rùn)滑發(fā)動(dòng)機(jī)單元I內(nèi)的各運(yùn)動(dòng)副，減少磨損和能量損耗。
[0044]應(yīng)當(dāng)理解的是，上述關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)單元I及其各個(gè)子系統(tǒng)、子機(jī)構(gòu)的具體構(gòu)造、工作原理等均已為現(xiàn)有技術(shù)，且為本領(lǐng)域普通技術(shù)人員所熟知，這里出于簡(jiǎn)潔的目的，不再一一詳細(xì)贅述。
[0045]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與變速器單兀2a動(dòng)力稱合連接。換言之,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與變速器單元2a配合傳動(dòng)，即第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以驅(qū)動(dòng)變速器單元2a，而變速器單元2a也可以反過來驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41。
[0046]例如，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可將產(chǎn)生的至少部分動(dòng)力通過變速器單元2a輸出給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可發(fā)電，并可將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能儲(chǔ)存在蓄能部件例如電池組件中。又如，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以將來自電池組件的電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，且可通過變速器單元2a輸出給輸出部5以驅(qū)動(dòng)車輛。
[0047]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41是具有電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)功能的電機(jī)，在本實(shí)用新型有關(guān)“電動(dòng)發(fā)電機(jī)”的描述中，如果沒有特殊說明，均作此理解。
[0048]輸出部5構(gòu)造成將經(jīng)過變速器單元2a變速的動(dòng)力傳輸至車輛的車輪200，即前輪210和/或后輪220。簡(jiǎn)言之,輸出部5適于輸出來自變速器單元2a的動(dòng)力。
[0049]動(dòng)力切換裝置如同步器6適于在輸出部5和變速器單元2a之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開。換言之，動(dòng)力切換裝置可以將變速器單元2a輸出的動(dòng)力通過輸出部5輸出至前輪210和/或后輪220，或者動(dòng)力切換裝置也可斷開變速器單元2a與輸出部5，此時(shí)變速器單元2a無法直接通過輸出部5而將動(dòng)力輸出至前輪210和/或后輪220。
[0050]參照?qǐng)D1且結(jié)合圖2-圖13所示，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210或后輪220。
[0051 ] 由此，在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42也用于驅(qū)動(dòng)前輪210時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為兩驅(qū)車輛。在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)后輪220時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為四驅(qū)車輛，同時(shí)可以在兩驅(qū)模式與四驅(qū)模式之間切換。在輸出部5用于驅(qū)動(dòng)前輪210和后輪220而第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210和后輪220中的一個(gè)時(shí)，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛可為四驅(qū)車輛。
[0052]根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)
41輸出的動(dòng)力可以通過動(dòng)力切換裝置而輸出至輸出部5，再由輸出部5輸出給車輛的前輪210和/或后輪220。
[0053]同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以對(duì)前輪210或后輪220進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，同時(shí)也可以配合發(fā)動(dòng)機(jī)單元I以及第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，增加了車輛的運(yùn)行模式，使得車輛可以更好地適應(yīng)不同工況，達(dá)到較佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)減少有害氣體的排放。
[0054]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，如圖1-圖16所示，動(dòng)力切換裝置構(gòu)造成同步器6，同步器6設(shè)置成適于在輸出部5和變速器單元2a之間可選擇地同步，從而通過輸出部5輸出動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輛的車輪200。
[0055]這里，同步器6的作用可以是最終同步輸出部5和變速器單元2a，即通過同步器6的同步作用后，使得輸出部5能夠與變速器單元2a同步動(dòng)作，從而由輸出部5作為動(dòng)力輸出端，將變速器單元2a的動(dòng)力輸出。而在同步器6未同步變速器單元2a與輸出部5時(shí)，變速器單元2a的動(dòng)力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0056]簡(jiǎn)言之，同步器6起到了動(dòng)力切換的目的，即同步器6接合，變速器單元2a的動(dòng)力可以通過輸出部5輸出并用于驅(qū)動(dòng)車輪200，而同步器6斷開，變速器單元2a無法通過輸出部5將動(dòng)力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個(gè)同步器6的接合或斷開，從而可以實(shí)現(xiàn)整車驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換。
[0057]由于應(yīng)用場(chǎng)合的特殊性，此處同步器6相比離合器具有如下優(yōu)點(diǎn):
[0058]a，當(dāng)同步器6斷開時(shí)，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、變速器單元2a和第一電機(jī)發(fā)電機(jī)41與車輪200的動(dòng)力徹底斷開，使得雙方各自進(jìn)行的運(yùn)動(dòng)(發(fā)電、驅(qū)動(dòng)、功率扭矩傳輸?shù)?互不影響，這一需求對(duì)減少車輛的能量消耗尤為重要。同步器6可以很好的做到這一點(diǎn)，而離合器通常會(huì)出現(xiàn)摩擦片分離不徹底的情況，增加了摩擦損失和能量消耗。
[0059]b，當(dāng)同步器6接合時(shí)，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的合成(耦合后的)驅(qū)動(dòng)力經(jīng)過變速器單元2a的扭矩放大后傳遞至車輪200，或?qū)④囕?00的驅(qū)動(dòng)力傳遞至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41 (發(fā)電)，這就要求此處的動(dòng)力耦合裝置可以傳遞很大的扭矩，并具有很高的穩(wěn)定性。同步器6可以很好的做到這一點(diǎn)，而如果選用離合器，則需要設(shè)計(jì)與整個(gè)系統(tǒng)(發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電機(jī))不相匹配的超大體積的離合器，增加了布置難度，提高了重量和成本，并且在扭矩沖擊時(shí)，有打滑的風(fēng)險(xiǎn)。
[0060]并且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過調(diào)節(jié)變速器單元2a的速度，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速的改變，調(diào)節(jié)變速器單元2a的速度，使得變速器單元2a與輸出部5的速度以時(shí)間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時(shí)間，減少中間能量損失，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動(dòng)效率、同步可控性和同步的實(shí)時(shí)性。此外，同步器6的壽命得以進(jìn)一步延長(zhǎng)，從而降低整車維護(hù)的成本。此外，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100結(jié)構(gòu)緊湊且控制方便。
[0061]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，變速器單元2a包括變速器動(dòng)力輸入部21a和變速器動(dòng)力輸出部22a，變速器動(dòng)力輸入部21a與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地接合，以傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)單元I所產(chǎn)生的動(dòng)力。變速器動(dòng)力輸出部22a構(gòu)造成適于將來自變速器動(dòng)力輸入部21a上的動(dòng)力通過同步器6的同步而將動(dòng)力輸出至輸出部5。
[0062]如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，進(jìn)一步，變速器動(dòng)力輸入部21a進(jìn)一步包括:輸入軸(例如第一輸入軸21、第二輸入軸22)和設(shè)置在輸入軸上的主動(dòng)齒輪25,輸入軸與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地接合，以傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)單元I所產(chǎn)生的動(dòng)力。換言之，在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I需要將動(dòng)力輸出給輸入軸時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可與輸入軸進(jìn)行接合，從而發(fā)動(dòng)機(jī)單元I輸出的動(dòng)力可傳遞至輸入軸。發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與輸入軸的接合方式可以通過離合器(例如，雙離合器31)來實(shí)現(xiàn)，關(guān)于這部分內(nèi)容將在下面給出詳細(xì)說明，這里不再贅述。
[0063]如圖2-圖6且結(jié)合圖7所示，變速器動(dòng)力輸出部22a包括:輸出軸24和從動(dòng)齒輪26，從動(dòng)齒輪26設(shè)置在輸出軸24上且與輸入軸上的主動(dòng)齒輪25對(duì)應(yīng)地嚙合。
[0064]參照?qǐng)D2-圖5所示，輸出軸24構(gòu)造成輸出輸入軸上傳輸?shù)膭?dòng)力的至少一部分。具體而言，輸出軸24與輸入軸配合傳動(dòng)，例如優(yōu)選地，輸出軸24與輸入軸之間可以通過上述的主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26進(jìn)行傳動(dòng)。
[0065]當(dāng)然，應(yīng)當(dāng)理解，對(duì)于輸出軸24與輸入軸的傳動(dòng)方式并不限于此，例如還可以是通過皮帶輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、齒輪齒條傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際情況而具體選擇適宜的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)或者方式。
[0066]輸出軸24用于傳輸輸入軸上的至少一部分動(dòng)力，例如在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100處于某些傳動(dòng)模式時(shí)，如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電,此時(shí)輸入軸上的動(dòng)力可以部分用于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的發(fā)電，另一部分也可以用于驅(qū)動(dòng)車輛行駛，當(dāng)然輸入軸上的全部動(dòng)力也可均用于發(fā)電。
[0067]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。這里，“直接傳動(dòng)”指的是第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與相應(yīng)軸直接相連進(jìn)行傳動(dòng)，不經(jīng)任何諸如變速裝置、離合裝置、傳動(dòng)裝置等中間傳動(dòng)部件，比如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)剛性相連。直接傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在于減少了中間傳動(dòng)部件，降低了能量在傳動(dòng)過程中的損失。
[0068]“間接傳動(dòng)”即排除直接傳動(dòng)之外的任何其它傳動(dòng)方式，例如通過變速裝置、離合裝置、傳動(dòng)裝置等中間部件進(jìn)行傳動(dòng)。間接傳動(dòng)方式的優(yōu)點(diǎn)在于布置更加方便，并且可以通過設(shè)置諸如變速裝置來獲得所需的傳動(dòng)比。
[0069]輸出部5可以作為輸出軸24的動(dòng)力輸出終端,用于輸出輸出軸24上的動(dòng)力，輸出部5相對(duì)于輸出軸24是可以差速轉(zhuǎn)動(dòng)的，即輸出部5相對(duì)輸出軸24可以存在不同步轉(zhuǎn)動(dòng)的情況，也就是說二者之間存在轉(zhuǎn)速差，沒有剛性連接在一起。
[0070]同步器6設(shè)置在輸出軸24上。具體地，參照?qǐng)D1且結(jié)合圖2-圖6所示，同步器6可以包括花鍵轂61和接合套62，花鍵轂61可以固定在輸出軸24上，花鍵轂61隨輸出軸24同步轉(zhuǎn)動(dòng)，接合套62相對(duì)花鍵轂61可沿輸出軸24的軸向動(dòng)作，以可選擇性地接合輸出部5，從而使得輸出部5隨輸出軸24同步轉(zhuǎn)動(dòng)，由此動(dòng)力可從輸出部5傳遞給前輪210和/或后輪220，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)車輪200的目的。但是，應(yīng)當(dāng)理解的是，同步器6的結(jié)構(gòu)不限于此。
[0071]根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41輸出的動(dòng)力可以通過同步器6的接合而從輸出部5輸出，結(jié)構(gòu)緊湊、控制方便，而且在車輛切換工況過程中，可能出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)的情況，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動(dòng)效率，同時(shí)減少了中間能量的傳遞損失，且可實(shí)現(xiàn)同步器6的無扭矩接合(B卩同步器6接合時(shí)基本無徑向摩擦力或徑向摩擦力遠(yuǎn)低于行業(yè)內(nèi)一般水平)。
[0072]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，輸出部5用于驅(qū)動(dòng)車輛的第一對(duì)車輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一對(duì)且用于驅(qū)動(dòng)第一對(duì)車輪。進(jìn)一步，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100還包括至少一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43,第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43用于驅(qū)動(dòng)車輛的第二對(duì)車輪。其中，第一對(duì)車輪為前輪210或后輪220中的一對(duì)，第二對(duì)車輪為前輪210或后輪220中的另一對(duì)。例如，在圖2-圖8的示例中，該第一對(duì)車輪指的是車輛的前輪210，第二對(duì)車輪指的是車輛的后輪220。
[0073]由此，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100具有四類動(dòng)力輸出源，即發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43，其中發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以用于驅(qū)動(dòng)車輛的其中一對(duì)車輪,第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以用于驅(qū)動(dòng)另一對(duì)車輪。因此，具有該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛為四驅(qū)車輛。
[0074]而且，在車輛切換工況過程中，可能出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)的情況，此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動(dòng)效率，同時(shí)減少了中間能量的傳遞損失。
[0075]同時(shí)，由于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的引入，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以對(duì)車輪200進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，從而間接反映到輸出部5，即第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以間接地調(diào)節(jié)輸出部5的轉(zhuǎn)速，例如在出現(xiàn)同步器6從分離狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)時(shí)，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以按照需要間接調(diào)節(jié)輸出部5的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24與輸出部5的轉(zhuǎn)速在短時(shí)間內(nèi)匹配，從而方便同步器6的接合。
[0076]并且，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以配合第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41同時(shí)進(jìn)行調(diào)速，使輸出軸24和輸出部5的轉(zhuǎn)速在更短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行同步，從而在最快的時(shí)間內(nèi)滿足接合條件，使同步器6接合，大大提高了傳動(dòng)效率。
[0077]簡(jiǎn)言之，可選地，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)速。或者，可選地，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43中的至少一種可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)速。再者，進(jìn)一步可選地，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42、第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以同時(shí)進(jìn)行調(diào)速。
[0078]這樣，同步器6的接合/斷開控制了變速器單元2a動(dòng)力的輸出，同時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43在同步器6從斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為接合狀態(tài)期間可分別對(duì)輸出軸24和輸出部5進(jìn)行調(diào)速補(bǔ)償，使得輸出軸24和輸出部5的轉(zhuǎn)速快速匹配，從而快速實(shí)現(xiàn)同步器6的無扭矩接合。
[0079]根據(jù)本實(shí)用新型的一些優(yōu)選實(shí)施例，如圖2-圖9所示，輸入軸為多個(gè)，即兩個(gè)或兩個(gè)以上。該多個(gè)輸入軸依次同軸嵌套設(shè)置，例如，輸入軸為N個(gè)，則第K個(gè)輸入軸套設(shè)在第K-1個(gè)輸入軸上，其中N彡K彡2，并且該N個(gè)輸入軸的中心軸線是重合的。
[0080]在圖2-圖5、圖7-圖9的不例中,輸入軸為兩個(gè),即第一輸入軸21和第二輸入軸22，則第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上且二者的中心軸線重合。又如，在圖6的示例中，輸入軸為三個(gè)，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,則第三輸入軸23套設(shè)在第二輸入軸22上，第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上，并且該三個(gè)軸的中心軸線重合。
[0081]在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I給輸入軸傳送動(dòng)力或者與輸入軸進(jìn)行動(dòng)力耦合連接時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可選擇性地與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合。換言之，在需要將發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力傳送出來時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的輸出端是可與多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合從而同步轉(zhuǎn)動(dòng)的。而在不需要發(fā)動(dòng)機(jī)單元I工作或發(fā)動(dòng)機(jī)單元I處于怠速時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可與多個(gè)輸入軸均斷開，即發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不與任何一個(gè)輸入軸相連，從而斷開與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力耦合連接。
[0082]進(jìn)一步，如圖2-圖6所示，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25，主動(dòng)齒輪25隨輸入軸同步旋轉(zhuǎn)，主動(dòng)齒輪25與對(duì)應(yīng)輸入軸的固定方式有多種，例如可以通過鍵槽配合方式固定，當(dāng)然也可以通過熱壓、一體成型等多種方式將主動(dòng)齒輪25與輸入軸固定，保證二者可以同步旋轉(zhuǎn)。
[0083]輸出軸24上固定有多個(gè)從動(dòng)齒輪26，多個(gè)從動(dòng)齒輪26隨輸出軸24同步旋轉(zhuǎn)，從動(dòng)齒輪26與輸出軸24的固定方式也可采用上述主動(dòng)齒輪25與輸入軸的固定方式，但不限于此。
[0084]但是，本實(shí)用新型不限于此，如，在每個(gè)輸入軸上設(shè)置的主動(dòng)齒輪25上的的數(shù)量可以不限于一個(gè)，對(duì)應(yīng)地，在輸出軸24上設(shè)置多個(gè)從動(dòng)齒輪26已形成多個(gè)擋位，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言是可以實(shí)現(xiàn)的。
[0085]如圖2-圖6所示，多個(gè)從動(dòng)齒輪26與多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪25分別對(duì)應(yīng)地嚙合，根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，從動(dòng)齒輪26的數(shù)量與輸入軸的數(shù)量可以是相同的，例如從動(dòng)齒輪26為兩個(gè)，則輸入軸為兩個(gè)，這樣兩個(gè)從動(dòng)齒輪26可以分別對(duì)應(yīng)地與兩個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪25嚙合傳動(dòng)，使得該兩對(duì)齒輪副可以構(gòu)成兩個(gè)擋位進(jìn)行傳動(dòng)。
[0086]在根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例中，可以根據(jù)傳動(dòng)需要而設(shè)置三個(gè)或更多個(gè)輸入軸，并且在每個(gè)輸入軸上均可固定一個(gè)主動(dòng)齒輪25，由此輸入軸的數(shù)量越多，可以進(jìn)行傳動(dòng)的擋位就越多，該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)比的范圍就越大，從而適應(yīng)多種車型對(duì)于傳動(dòng)的要求。
[0087]根據(jù)本實(shí)用新型的一些具體實(shí)施例，如圖2-圖5所示，多個(gè)輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22,第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上,第二輸入軸22是空心軸，第一輸入軸21優(yōu)選為實(shí)心軸，當(dāng)然可選地，第一輸入軸21也可以是空心軸。
[0088]第一輸入軸21可以采用軸承進(jìn)行支承，為了保證第一輸入軸21傳動(dòng)時(shí)的平順性，軸承優(yōu)選是多個(gè)且可沿第一輸入軸21的軸向在不影響其余部件裝配的位置進(jìn)行布置。同樣地，第二輸入軸22也可采用軸承進(jìn)行支承，這里不再詳細(xì)描述。
[0089]進(jìn)一步，參照?qǐng)D2-圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間設(shè)置有雙離合器31，雙離合器31可以采用現(xiàn)有的干式雙離合器31或濕式雙離合器31。
[0090]雙離合器31具有輸入端313、第一輸出端311和第二輸出端312,發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I與雙離合器31的輸入端313相連，具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以通過飛輪、減震器或扭轉(zhuǎn)盤等多種形式與雙離合器31的輸入端313相連。
[0091]雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,從而該第一輸出端311與第一輸入軸21同步旋轉(zhuǎn)。雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連,從而該第二輸出端312與第二輸入軸22同步旋轉(zhuǎn)。
[0092]其中，雙離合器31的輸入端313可以是雙離合器31的殼體,其第一輸出端311和第二輸出端312可以是兩個(gè)從動(dòng)盤。一般地，殼體與兩個(gè)從動(dòng)盤可以是都斷開的，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312均斷開，在需要接合其中一個(gè)從動(dòng)盤時(shí)，可以控制殼體與相應(yīng)從動(dòng)盤進(jìn)行接合從而同步旋轉(zhuǎn)，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312之一接合,從而輸入端313傳來的動(dòng)力可以通過第一輸出端311和第二輸出端312中的一個(gè)輸出。一般地，殼體與兩個(gè)從動(dòng)盤不會(huì)同時(shí)接合。
[0093]應(yīng)當(dāng)理解，雙離合器31的具體接合狀態(tài)受到控制策略的影響，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)實(shí)際所需的傳動(dòng)模式而適應(yīng)性設(shè)定控制策略，從而可以在輸入端與兩個(gè)輸出端全部斷開以及輸入端與兩個(gè)輸出端之一接合的三種模式中進(jìn)行切換。
[0094]在圖2-圖5的示例中，由于輸入軸為同心的雙軸結(jié)構(gòu)，且每個(gè)輸入軸上只設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25，因此該變速器單元2a具有兩個(gè)不同的擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I可以通過該兩個(gè)擋位將動(dòng)力輸出至輸出部5,同步器6可以一直處于接合狀態(tài),即接合輸出軸24和輸出部5。
[0095]在擋位之間切換時(shí)，同步器6無需像以傳統(tǒng)布置方式的同步器結(jié)構(gòu)要先斷開再軸向移動(dòng)才能接合另外的齒輪，而只需簡(jiǎn)單地控制雙離合器31的接合/斷開狀態(tài)，此時(shí)同步器6可以一直處于接合狀態(tài),這樣在發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I將動(dòng)力輸出至輸出部5時(shí),只需控制一個(gè)換擋執(zhí)行元件即雙離合器31即可，而無需控制同步器6，這樣可以大大簡(jiǎn)化控制策略，減少同步器6的接合/斷開次數(shù)，提高同步器6的壽命。
[0096]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41設(shè)置成與主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26中的一個(gè)配合傳動(dòng)，換言之，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41是與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)間接傳動(dòng)。
[0097]進(jìn)一步，作為可選的方案，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與相應(yīng)齒輪之間可以設(shè)置中間傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，該傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可以是蝸輪蝸桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、一級(jí)或多級(jí)齒輪副傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、鏈輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等，或者在不抵觸的情況下，還可以是上述多種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的組合，這樣第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以根據(jù)需要而布置在不同位置，降低了第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置難度。
[0098]考慮到便于空間上布置的問題，根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過一個(gè)中間齒輪411進(jìn)行傳動(dòng)。例如，在圖3 (結(jié)合圖2)的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21上的主動(dòng)齒輪25之間通過一個(gè)中間齒輪411間接傳動(dòng)。又如,在圖2的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25之間通過一個(gè)中間齒輪411間接傳動(dòng)。
[0099]但是，本實(shí)用新型并不限于此。在本實(shí)用新型的其它實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41設(shè)置成與第一輸入軸21和輸出軸24中的一個(gè)相連。例如，在圖4的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21直接相連。又如,在圖5的不例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸出軸24直接相連。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41米用與相應(yīng)軸直接相連的方式,可以使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，同時(shí)還能減少動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的周向尺寸，便于布置在車輛的機(jī)艙內(nèi)。
[0100]根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，參照?qǐng)D4所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21同軸布置，并且第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I同軸布置。這里，“第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同軸布置”應(yīng)當(dāng)理解為:第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線與發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的曲軸的旋轉(zhuǎn)軸線是大體重合的。由此，使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊。
[0101]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，參照?qǐng)D2-圖6所示，輸出部5可以包括輸出齒輪51和接合齒圈52，輸出齒輪51與輸出軸24可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)即差速轉(zhuǎn)動(dòng)，接合齒圈52與輸出齒輪51固定，即接合齒圈52與輸出齒輪51同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0102]由此，同步器6需要將輸出部5與輸出軸24接合時(shí)，同步器6的接合套62可以沿著軸向向接合齒圈52的方向運(yùn)動(dòng)，在輸出部5與輸出軸24的轉(zhuǎn)速同步后，接合套62可以與接合齒圈52接合，從而輸出軸24、同步器6和輸出部5三者之間形成剛性連接，進(jìn)而三者同步旋轉(zhuǎn)。
[0103]為了減少中間傳動(dòng)部件，降低能量損失，并盡可能地提高動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的傳動(dòng)效率，作為優(yōu)選的方式，如圖2-圖6所示，輸出齒輪51可為主減速器主動(dòng)齒輪，該主減速器主動(dòng)齒輪可以與主減速器從動(dòng)齒輪53直接嚙合從而將動(dòng)力輸出，以驅(qū)動(dòng)車輪200。但是，本實(shí)用新型并不限于此，在輸出齒輪51與主減速器之間也可以設(shè)置其它用于傳動(dòng)的中間部件。
[0104]參照?qǐng)D2-圖13所示，第一對(duì)車輪例如前輪210之間設(shè)置有差速器54，差速器54是與輸出部5配合傳動(dòng)的，具體而言，在一些實(shí)施例中，差速器54上設(shè)置有主減速器從動(dòng)齒輪53，輸出齒輪51為主減速器從動(dòng)齒輪，主減速器主動(dòng)齒輪與主減速器從動(dòng)齒輪53嚙合，從而動(dòng)力可依次通過主減速器主動(dòng)齒輪、主減速器從動(dòng)齒輪53和差速器54后傳遞至兩個(gè)前輪210。
[0105]差速器54的作用是合理地分配給兩個(gè)前輪210所需動(dòng)力，差速器54可以是齒輪式差速器、強(qiáng)制鎖止式差速器、托森差速器等。對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以根據(jù)不同車型而選擇合適的差速器。
[0106]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，參照?qǐng)D5-圖7、圖10所不,一對(duì)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)
42背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，例如一對(duì)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別設(shè)在差速器54的另側(cè)且與差速器54集成為一體結(jié)構(gòu)。換言之，左側(cè)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在左側(cè)半軸與差速器54的左側(cè)之間，右側(cè)的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在右側(cè)半軸與差速器54的右側(cè)之間。具體而言，圖5-圖7中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為四驅(qū)形式，而圖10中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。需要說明的是，在下面有關(guān)電動(dòng)發(fā)電機(jī)背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，均可以理解為該電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別設(shè)在差速器54的兩側(cè)并與該差速器集成為一體結(jié)構(gòu)。
[0107]根據(jù)本實(shí)用新型的另一些實(shí)施例，參照?qǐng)D2-圖4、圖9所示，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊電機(jī)。換言之，其中一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在左前輪的內(nèi)側(cè)，另一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)在右前輪的內(nèi)側(cè)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以通過齒輪機(jī)構(gòu)將動(dòng)力傳遞至相應(yīng)車輪的輪轂。具體而言，圖2-圖4中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為四驅(qū)形式,而圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。
[0108]在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為兩個(gè)，且第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為輪邊電機(jī)，如圖2和圖5所示。換言之，在圖2和圖5的示例中，一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43設(shè)于左后輪的內(nèi)側(cè)，另一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43設(shè)于右后輪的內(nèi)側(cè)，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以通過齒輪機(jī)構(gòu)將動(dòng)力傳遞給相應(yīng)的后輪。
[0109]在本實(shí)用新型的另一些實(shí)施例中，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè),該一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43通過第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)第二對(duì)車輪。其中，第一變速機(jī)構(gòu)71優(yōu)選是減速機(jī)構(gòu)，減速機(jī)構(gòu)可以是一級(jí)減速機(jī)構(gòu)或多級(jí)減速機(jī)構(gòu)。減速機(jī)構(gòu)可以是齒輪減速機(jī)構(gòu)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)等，對(duì)此本實(shí)用新型并不作特殊限定。
[0110]在該一些實(shí)施例中，第二對(duì)車輪可以通過一根車橋相連，該車橋可以是一體式結(jié)構(gòu)，此時(shí)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43通過第一變速機(jī)構(gòu)71可以直接驅(qū)動(dòng)該一體式車橋，從而帶動(dòng)兩個(gè)車輪同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0111]在本實(shí)用新型的再一些實(shí)施例中，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為兩個(gè)，每個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)第二對(duì)車輪中的一個(gè)。其中，第二變速機(jī)構(gòu)72優(yōu)選是減速機(jī)構(gòu)，該減速機(jī)構(gòu)可以是一級(jí)減速機(jī)構(gòu)或多級(jí)減速機(jī)構(gòu)。該減速機(jī)構(gòu)可以是齒輪減速機(jī)構(gòu)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)等，對(duì)此本實(shí)用新型并不作特殊限定。
[0112]在該一些實(shí)施例中，第二對(duì)車輪可以通過兩個(gè)半橋與對(duì)應(yīng)的第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43以及第二變速機(jī)構(gòu)72相連，也就是說，一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72來驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的半橋，從而帶動(dòng)該半橋外側(cè)的車輪旋轉(zhuǎn)。
[0113]根據(jù)本實(shí)用新型的另一些實(shí)施例，如圖9-圖13所示，這些動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100均為兩驅(qū)形式。在圖9的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊電機(jī)且用于驅(qū)動(dòng)前輪220。在圖10的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，例如第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別設(shè)在差速器54的兩側(cè)且集成為一體結(jié)構(gòu)。在圖11的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42均通過一個(gè)第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)后輪220。在圖12的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一個(gè),該第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過一個(gè)第三變速機(jī)構(gòu)73驅(qū)動(dòng)后輪220。在圖13的示例中，輸出部5驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)且為輪邊電機(jī)，其用于驅(qū)動(dòng)后輪220。
[0114]關(guān)于第三變速機(jī)構(gòu)73，其可與第一變速機(jī)構(gòu)71相同。類似地，第四變速機(jī)構(gòu)74可與第二變速機(jī)構(gòu)72相同。因此，這里不再贅述。
[0115]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100還可以包括電池組件(圖未示出)，電池組件優(yōu)選與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43相連。由此，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41由發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)進(jìn)行發(fā)電或制動(dòng)回收的電能可以供給并存儲(chǔ)在電池組件中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43在制動(dòng)工況時(shí)回收的電能也可以供給并存儲(chǔ)在電池組件中。在車輛處于電動(dòng)模式時(shí)，可以由電池組件將電能分別供給至第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43。
[0116]作為上述實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的一種變型實(shí)施例，如圖8所示，多個(gè)輸入軸包括三個(gè)軸，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上,第三輸入軸23套設(shè)在第二輸入軸22上。
[0117]在該變型實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100進(jìn)一步包括三離合器32，三離合器32具有輸入端324、第一輸出端321、第二輸出端322和第三輸出端323,發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I與三離合器32的輸入端324相連,三離合器32的第一輸出端321與第一輸入軸21相連、三離合器32的第二輸出端322與第二輸入軸22相連且第三離合器32的第三輸出端323與第三輸入軸23相連。
[0118]類似地，三離合器32的輸入端可以是其殼體，其三個(gè)輸出端可以是三個(gè)從動(dòng)盤，輸入端可與三個(gè)輸出端之一接合，或者輸入端與三個(gè)輸出端全部斷開。可以理解的是，三離合器32的工作原理與雙離合器31近似，這里不再贅述。
[0119]需要說明的是，在該變型實(shí)施例中，對(duì)于其余部分，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與第一輸入軸21或輸出軸24的傳動(dòng)方式,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的設(shè)置位置和驅(qū)動(dòng)形式等均可采用上述雙離合器31技術(shù)方案中同樣的設(shè)置方式，請(qǐng)一并參照上述雙離合器31的技術(shù)方案,這里不再詳細(xì)描述。
[0120]作為上述實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的另一種變型實(shí)施例，如圖14-圖16所示，在該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中，從動(dòng)齒輪26為聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26相對(duì)輸出軸24可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，例如聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26空套設(shè)置在輸出軸24上。其中，同步器6固定在輸出軸24上且可選擇地與該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26接合。
[0121]在該一些實(shí)施例中，如圖14-圖16所示,具體地,動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以包括發(fā)動(dòng)機(jī)單兀1、多個(gè)輸入軸、輸出軸24、輸出部5 (例如,主減速器主動(dòng)齒輪51)、同步器6和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41。
[0122]該變型實(shí)施例與圖2-圖13中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的最主要的區(qū)別在于:從動(dòng)齒輪26米用聯(lián)齒結(jié)構(gòu)且空套于輸出軸24上,輸出部5固定設(shè)置于輸出軸24上，同步器6則用于接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)。該實(shí)施例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置形式與上述圖2-圖13中所不的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置形式稍作變型。
[0123]在一些實(shí)施例中，如圖14-圖16所不,輸入軸是多個(gè),輸入軸上設(shè)置有主動(dòng)齒輪25。輸出軸24上空套有聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26具有多個(gè)齒輪部(例如，第一齒輪部261、第二齒輪部262)，多個(gè)齒輪部分別與多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪24對(duì)應(yīng)地嚙合。
[0124]參照?qǐng)D14-圖16，輸出部5適于輸出來自輸出軸24的動(dòng)力，例如優(yōu)選地，輸出部5固定設(shè)置在輸出軸24上。根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)實(shí)施例，輸出部5包括主減速器主動(dòng)齒輪51，但并不限于此。
[0125]同步器6設(shè)置在輸出軸24上，同步器6設(shè)置成可選擇性地接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，從而通過輸出部5輸出動(dòng)力以驅(qū)動(dòng)車輛的車輪。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41與輸入軸和輸出軸24中的一個(gè)可以是直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。
[0126]該一些實(shí)施例中，同步器6的作用與圖2-圖13中所示實(shí)施例中的同步器的作用大致相同，區(qū)別在于該一些實(shí)施例中同步器6是用于接合聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24的，而圖2-圖13中所示實(shí)施例中的同步器6是用于接合輸出部5和輸出軸24的。
[0127]具體地，在該實(shí)施例中，同步器6的作用可以是最終同步聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24，即通過同步器6的同步作用后，使得聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24同步動(dòng)作，從而由輸出部5作為動(dòng)力輸出端,將發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力輸出。而在同步器6未同步聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26和輸出軸24時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0128]簡(jiǎn)言之，同步器6起到了動(dòng)力切換的目的，即同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力可以通過輸出部5輸出并用于驅(qū)動(dòng)車輪200，而同步器6斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和/或第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的動(dòng)力無法通過輸出部5將動(dòng)力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個(gè)同步器6的接合或斷開，從而可以實(shí)現(xiàn)整車驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)換。
[0129]并且，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以輸出部5的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速的改變，調(diào)節(jié)聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的速度，使得聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26與輸出軸24的速度以時(shí)間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時(shí)間，減少中間能量損失，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動(dòng)效率、同步可控性和同步的實(shí)時(shí)性。此外，同步器6的壽命得以進(jìn)一步延長(zhǎng)，從而降低整車維護(hù)的成本。
[0130]此外，采用聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26，可以使得動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的結(jié)構(gòu)更加緊湊，便于布置。減少了從動(dòng)齒輪的個(gè)數(shù)，進(jìn)而減小了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的軸向尺寸，利于成本的降低，同時(shí)也降低了布置難度。
[0131]而且，同步器6可由一個(gè)單獨(dú)的撥叉控制其運(yùn)動(dòng)，使得控制步驟簡(jiǎn)單，使用可靠性更高。
[0132]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，多個(gè)輸入軸同軸嵌套設(shè)置，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25。具體地，在一個(gè)實(shí)施例中，輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22，每個(gè)輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26為雙聯(lián)齒輪,該雙聯(lián)齒輪26具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，第一齒輪部261和第二齒輪部262分別與兩個(gè)主動(dòng)齒輪25對(duì)應(yīng)地嚙合。
[0133]在發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間可以設(shè)置雙離合器31，關(guān)于這部分請(qǐng)參照?qǐng)D2-圖13所示動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中的雙離合器31部分。可選地，雙離合器31上可以布置減振結(jié)構(gòu)，例如減振結(jié)構(gòu)可以布置在雙離合器31的第一輸出端與雙離合器31的輸入端之間，這樣更加適合抵擋起步。
[0134]參照?qǐng)D14-圖16所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與其中一個(gè)主動(dòng)齒輪直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。
[0135]例如，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100還包括中間軸43，中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431和第二中間抽齒輪432中的一個(gè)與其中一個(gè)主動(dòng)齒輪25卩齒合,例如在圖14和圖15的不例中，第一中間抽齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合，但是本實(shí)用新型不限于此。
[0136]根據(jù)本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432中的一個(gè)直接傳動(dòng)或通過中間惰輪44間接傳動(dòng)。例如在圖14的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端與第二中間軸齒輪432之間通過一個(gè)中間惰輪44間接傳動(dòng)。又如在圖15的示例中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432哨合傳動(dòng)。
[0137]參照?qǐng)D16所不,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26中的一個(gè)齒輪部哨合，例如第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動(dòng)。
[0138]但是，應(yīng)當(dāng)理解的是，本實(shí)用新型并不限于此，對(duì)于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的布置位置，可以根據(jù)實(shí)際需要而靈活設(shè)定，例如可以采用上述的幾種方式，或者也可以采用圖2-圖13中所示的一些布置方式，這里不再一一贅述。
[0139]參照?qǐng)D14-圖15所示，第一齒輪部261獨(dú)立負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的扭矩輸入，第二齒輪部262可同時(shí)負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的扭矩輸入，當(dāng)然也可單獨(dú)負(fù)責(zé)其中一方。
[0140]參照?qǐng)D14-圖16所示，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的朝向同步器6的一側(cè)固定設(shè)置有接合齒圈52，同步器6適于接合接合齒圈52，從而將聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26與輸出軸24剛性連接在一起以同步轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0141]根據(jù)本實(shí)用新型的另一些實(shí)施例，輸入軸可以是三個(gè)，請(qǐng)結(jié)合圖8以及說明書上述關(guān)于三個(gè)輸入軸、三離合器的說明，這里對(duì)于這部分不再詳細(xì)展開。在該實(shí)施例中，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26為三聯(lián)齒輪，即具有三個(gè)聯(lián)齒。具體地，如圖20所示，該三聯(lián)齒輪具有第一齒輪部261、第二齒輪部262和第三齒輪部263，該三個(gè)齒輪部分別與對(duì)應(yīng)的三個(gè)輸入軸上主動(dòng)齒輪25嚙合。
[0142]根據(jù)本實(shí)用新型的另一個(gè)實(shí)施例，如圖21所示，輸入軸為四個(gè)，即第一輸入軸21、第二輸入軸22、第三輸入軸23和第四輸入軸27,第二輸入軸22套設(shè)在第一輸入軸21上，第三輸入軸23套設(shè)在第二輸入軸22上，第四輸入軸27套設(shè)在第三輸入軸23上。進(jìn)一步，聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26為兩個(gè)且均為雙聯(lián)齒輪,每個(gè)雙聯(lián)齒輪具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，每個(gè)第一齒輪部261和每個(gè)第二齒輪部262分別與對(duì)應(yīng)的主動(dòng)齒輪25嚙合，同步器6設(shè)置在兩個(gè)雙聯(lián)齒輪26之間且可選擇性地接合兩個(gè)雙聯(lián)齒輪26中的一個(gè)，當(dāng)然可以理解的是，同步器6也可以與兩個(gè)雙聯(lián)齒輪26全部斷開。
[0143]在該實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與四個(gè)輸入軸之間可以設(shè)置四離合器，該四離合器具有輸入端、第一輸出端、第二輸出端、第三輸出端和第四輸出端，發(fā)動(dòng)機(jī)單兀與四離合器的輸入端相連，四離合器的第一輸出端與第一輸入軸21相連、四離合器的第二輸出端與第二輸入軸22相連、四離合器的第三輸出端與第三輸入軸23相連且四離合器的第四輸入端與第四輸入軸27相連。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與該四個(gè)輸入軸之間的連接方式并不限于此。
[0144]應(yīng)當(dāng)理解的是，關(guān)于聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的變型實(shí)施例中，與上述圖2-圖13實(shí)施例中所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的最主要的區(qū)別在于從動(dòng)齒輪26采用了聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，且空套于輸出軸24上,輸出部5是固定設(shè)置在輸出軸24上的，同步器6用于接合輸出軸24和聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26。在這些變型實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100也可以包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43，其布置方式可采用圖2-圖13中基本一致的布置方式，因此這里不再--贅述。
[0145]作為上述聯(lián)齒齒輪實(shí)施例中描述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的另一種變型實(shí)施例,如圖17-圖19所示，在該動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100中，通過離合器9來取代上述實(shí)施例中的同步器6。
[0146]具體地，在該一些實(shí)施例中，如圖17-圖19所示，動(dòng)力切換裝置為離合器9，離合器9設(shè)置成適于在變速器單元2a和輸出部5之間進(jìn)行動(dòng)力的傳輸或者斷開。換言之，通過離合器9的接合作用，可以使得變速器單元2a與輸出部5同步動(dòng)作，此時(shí)輸出部5可將變速器單元2a的動(dòng)力輸出至車輪200。而離合器9斷開后，變速器單元2a輸出的動(dòng)力無法直接通過輸出部5輸出。
[0147]在該一些實(shí)施例中，雙聯(lián)齒輪26空套設(shè)置在輸出軸24上，輸出部5固定設(shè)置在輸出軸24上，離合器9具有主動(dòng)部分(圖17中的C±)和從動(dòng)部分圖17中的(^)，離合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分中的一個(gè)設(shè)在聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)例如雙聯(lián)齒輪26上，尚合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分中的另一個(gè)設(shè)置在輸出軸24上，離合器9的主動(dòng)部分和從動(dòng)部分可分離或接合。例如，在圖17的不例中，主動(dòng)部分可以設(shè)在輸出軸24上,從動(dòng)部分可以設(shè)在聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26上，但不限于此。
[0148]由此，在離合器9的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分接合后，輸出軸24與空套其上的雙聯(lián)齒輪26接合，動(dòng)力可從輸出部5輸出。而在離合器9的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分?jǐn)嚅_后，聯(lián)齒齒輪26空套與輸出軸24上，輸出部5不傳遞變速器單元2a的動(dòng)力。
[0149]整體而言，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，由于采用同步器6進(jìn)行動(dòng)力切換，且同步器6具有體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、承受扭矩大、傳動(dòng)效率高等諸多優(yōu)點(diǎn)，因此根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的體積有所減小、結(jié)構(gòu)更加緊湊，且傳動(dòng)效率高并能滿足大扭矩傳動(dòng)要求。
[0150]同時(shí),通過第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和/或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和/或第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的調(diào)速補(bǔ)償，可以實(shí)現(xiàn)同步器6無扭矩接合，平順性更好，且接合速度和動(dòng)力響應(yīng)更快，相比傳統(tǒng)離合器傳動(dòng)方式，可以承受更大的扭矩而不會(huì)發(fā)生失效現(xiàn)象，大大地提高了傳動(dòng)的穩(wěn)定性以及可靠性。
[0151]在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，如圖2、圖3、圖5、圖6、圖7、圖8所示，該六個(gè)實(shí)施例中，采用了四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)，該四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪，該四個(gè)獨(dú)立電機(jī)驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)在于:普通的機(jī)械四驅(qū)車僅能實(shí)現(xiàn)前后輪的扭矩分配，高端的全時(shí)四驅(qū)車轉(zhuǎn)彎時(shí)僅能實(shí)現(xiàn)左右輪瞬時(shí)小范圍扭矩差異。而上述六個(gè)實(shí)施例中，由于采用四個(gè)電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)，因此可隨時(shí)實(shí)現(xiàn)左右輪電機(jī)的+100%到-100%的扭矩差異調(diào)節(jié)，從而大大提高了高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的操控穩(wěn)定性，改善了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過渡的問題。此外，低速時(shí)通過左右兩個(gè)車輪的相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)可以大大減小車輛轉(zhuǎn)彎半徑，使車輛操控更加自如。
[0152]下面參照?qǐng)D2-圖19簡(jiǎn)單描述各具體實(shí)施例中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的構(gòu)造。
[0153]實(shí)施例一:
[0154]如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0155]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過一個(gè)中間齒輪411而與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25間接傳動(dòng)。輸出軸24上固定設(shè)置有兩個(gè)從動(dòng)齒輪26,該兩個(gè)從動(dòng)齒輪26分別與第一輸入軸21和第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25對(duì)應(yīng)嚙合，從而構(gòu)成兩個(gè)傳動(dòng)擋位。
[0156]同步器6固定在輸出軸24上，主減速器主動(dòng)齒輪(即，輸出齒輪51)相對(duì)輸出軸24可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，主減速器主動(dòng)齒輪的左側(cè)可以通過連接桿固定有與同步器6適配的接合齒圈52。其中，主減速器主動(dòng)齒輪與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54，差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0157]兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別構(gòu)成用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪210的輪邊電機(jī)，兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別構(gòu)成用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220的輪邊電機(jī)，即該方案中，四個(gè)車輪處均設(shè)置有一個(gè)輪邊電機(jī)。
[0158]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100，雙離合器31可以通過切斷或接合，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的動(dòng)力可分別以大小兩種速比傳遞到輸出軸24上。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組，可以一固定速比將動(dòng)力傳遞到輸出軸24上。同步器6接合，輸出軸24的動(dòng)力可以通過主減速器和差速器54傳遞至前輪210，同步器6切斷，則輸出軸24的動(dòng)力不能傳遞至前輪210。兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為輪邊形式，可以直接驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪。兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43同為輪邊形式，可以直接驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。
[0159]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可以至少具有如下工況:第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43純電動(dòng)工況、純電動(dòng)四驅(qū)工況、并聯(lián)工況、串聯(lián)工況、混聯(lián)工況和制動(dòng)/減速回饋工況。
[0160]工況一:
[0161]第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43純電動(dòng)工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元1、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42不工作，兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。
[0162]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43直接驅(qū)動(dòng)后輪220，相比于前驅(qū)車，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。并且，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左后輪和右后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。而前驅(qū)部分則通過同步器6斷開輸出齒輪51和前輪210的關(guān)聯(lián)，使得前驅(qū)沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。
[0163]工況二:
[0164]純電動(dòng)四驅(qū)工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪210，兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別用于驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。
[0165]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢(shì)的典型應(yīng)用場(chǎng)合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0166]而且，相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，使得每個(gè)車輪可以單獨(dú)獲得不同的扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)了四輪單獨(dú)控制，將動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性和越野性能達(dá)到了最大性能。而當(dāng)相應(yīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對(duì)左右車輪施加不同方向的扭矩時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)整車的原地轉(zhuǎn)向。
[0167]工況三:
[0168]并聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力傳至前輪210，同時(shí)兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別將動(dòng)力傳遞給對(duì)應(yīng)的前輪210，且兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別將動(dòng)力傳遞給對(duì)應(yīng)的后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場(chǎng)合。
[0169]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于五個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左后輪和右后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，省略了傳動(dòng)機(jī)械式差速器，減少了零部件，同時(shí)還能增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0170]工況四:
[0171]串聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)前輪210且第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43用于驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。
[0172]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相比前驅(qū)和后驅(qū)車，串聯(lián)(B卩，四驅(qū)串聯(lián))工況擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，使得每個(gè)車輪可以單獨(dú)獲得不同的扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)了四輪單獨(dú)控制，將動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性和越野性能達(dá)到了最大性能。而當(dāng)相應(yīng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對(duì)左右車輪施加不同方向的扭矩時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)整車的原地轉(zhuǎn)向。此外，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0173]工況五:
[0174]制動(dòng)/減速回饋工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42制動(dòng)前輪并發(fā)電，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43制動(dòng)后輪并發(fā)電。該工況主要用于車輛制動(dòng)或減速。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于減速或制動(dòng)時(shí)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別制動(dòng)四個(gè)車輪，無論在轉(zhuǎn)彎還是直行，都能在保證整車制動(dòng)力和穩(wěn)定性的前提下，充分地吸收每個(gè)車輪的動(dòng)力，達(dá)到回饋能量的最大化。且由于同步器6切斷，在上述四個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)對(duì)車輪制動(dòng)的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以繼續(xù)進(jìn)行發(fā)電功能，使得發(fā)電狀態(tài)穩(wěn)定，避免頻繁切換，增強(qiáng)了部件的壽命。
[0175]工況六:
[0176]混聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的部分動(dòng)力通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的另一部分動(dòng)力通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接通過主減速器主動(dòng)齒輪51驅(qū)動(dòng)前輪210，同時(shí)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43分別驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于加速、爬坡等較大負(fù)荷場(chǎng)合且電量不多的情況下。該工況的優(yōu)點(diǎn)是可以發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)單元I的全部動(dòng)力，既保證車輛的動(dòng)力性，又可以同時(shí)進(jìn)行發(fā)電，保持電池的電量。
[0177]上述的六種工況可以進(jìn)行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0178]具體地，由工況四切換為工況三時(shí):當(dāng)需要急加速超車、躲避障礙物或其它情況時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況三。此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41會(huì)以主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使輸出軸24和主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速盡可能的匹配，方便同步器6結(jié)合。
[0179]而在匹配過程中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43可以響應(yīng)駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補(bǔ)償?shù)墓δ?，可以大大地縮短扭矩響應(yīng)時(shí)間，提高車輛的瞬時(shí)加速性能。
[0180]再如，從工況四切換至工況五:當(dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求或踩踏制動(dòng)踏板的動(dòng)作，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況五。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43已經(jīng)可以滿足制動(dòng)回饋的需求，無需第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行回饋，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43能立即響應(yīng)駕駛需求，對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0181]與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以保持原先的發(fā)電狀態(tài)，待制動(dòng)工況結(jié)束后，也無需轉(zhuǎn)換，直接進(jìn)入原先的串聯(lián)工況。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短電機(jī)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，增加回饋的電量。
[0182]特別地，對(duì)于復(fù)雜路況，例如當(dāng)車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復(fù)雜路況下行駛時(shí)，往往因?yàn)檐囁俨环€(wěn)定而導(dǎo)致同步器6接合困難。即使第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，但由于主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速隨車速不可控，也會(huì)給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的調(diào)速的準(zhǔn)確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43對(duì)車輛進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，可以有效地穩(wěn)定車速，既提高了整車的駕駛體驗(yàn)，也使得同步器6的接合變得簡(jiǎn)單。
[0183]實(shí)施例二:
[0184]如圖3所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，每個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43均通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，區(qū)別可以僅在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43與對(duì)應(yīng)的后輪220之間在進(jìn)行動(dòng)力傳遞時(shí)需經(jīng)過第二變速機(jī)構(gòu)72，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0185]實(shí)施例三:
[0186]如圖4所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè)且通過一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致,區(qū)別可以僅在于，由于通過一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43和一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機(jī)和一變速機(jī)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設(shè)差速器以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速轉(zhuǎn)動(dòng)，該差速器可以與第一變速機(jī)構(gòu)71集成為一體。
[0187]實(shí)施例四:
[0188]如圖5所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的布置形式。在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別背靠背地設(shè)在差速器54的兩側(cè)，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0189]實(shí)施例五:
[0190]如圖6所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖5中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，每個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43均通過一個(gè)第二變速機(jī)構(gòu)72驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里同樣不再詳細(xì)說明。
[0191]實(shí)施例六:
[0192]如圖7所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖5中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43的布置形式。在該實(shí)施例中，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43為一個(gè)且通過一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。而關(guān)于具體工況，則與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致,區(qū)別可以僅在于，由于通過一個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43和一個(gè)第一變速機(jī)構(gòu)71驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機(jī)和一變速機(jī)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設(shè)差速器以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)后輪220的差速轉(zhuǎn)動(dòng)，該差速器可以與第一變速機(jī)構(gòu)71集成為一體。
[0193]實(shí)施例七:
[0194]如圖8所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于離合器的形式以及輸入軸、主動(dòng)齒輪25以及從動(dòng)齒輪26的個(gè)數(shù)，該實(shí)施例中離合器為三離合器32，輸入軸為三個(gè)，主動(dòng)齒輪25和從動(dòng)齒輪26對(duì)應(yīng)為三對(duì)，對(duì)于其余部分則可與圖2實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0195]實(shí)施例八:
[0196]如圖9所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖2中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別可以僅在于取消了圖2實(shí)施例中的第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43,該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100為兩驅(qū)形式。
[0197]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100至少可以具有如下工況:
[0198]工況一，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪210。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。
[0199]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪210，傳動(dòng)鏈最短、參與工作的部件最少，可以達(dá)到最高的傳動(dòng)效率和最小的噪音。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的前輪210，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0200]工況二，三電機(jī)純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力平均分到左右前輪，同時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)左右前輪。
[0201]該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢(shì)的典型應(yīng)用場(chǎng)合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0202]工況三，并聯(lián):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41通過擋位齒輪組和同步器6將動(dòng)力傳遞至主減速器主動(dòng)齒輪51，并通過差速器54將動(dòng)力平均分到左右前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)前輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場(chǎng)合。
[0203]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于三電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元I同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。
[0204]工況四，串聯(lián):雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)車輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。
[0205]該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接驅(qū)動(dòng)車輪，傳動(dòng)鏈最短、參與工作的部件最少，可以達(dá)到最聞的傳動(dòng)效率和最小的噪首。
[0206]同時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的車輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0207]工況五，制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31接合，同步器6斷開，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I帶動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電,第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42直接制動(dòng)車輪并發(fā)電。該工況主要用于車輛的制動(dòng)或減速。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于在車輛減速或制動(dòng)時(shí)，將第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別制動(dòng)兩個(gè)車輪，可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能，且發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以繼續(xù)進(jìn)行發(fā)電，保持發(fā)電工況的穩(wěn)定性，并減少頻繁切換。
[0208]上述的五種工況可以進(jìn)行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0209]具體地，由工況四切換為工況三時(shí)，例如當(dāng)需要急加速超車、躲避障礙物時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求，動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)從工況四切換至工況三。此時(shí)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41會(huì)以主減速器主動(dòng)齒輪51的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)，通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，使二者的轉(zhuǎn)速盡可能的匹配，方便同步器6接合。而在匹配過程中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42可以響應(yīng)駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短扭矩響應(yīng)時(shí)間，提高車輛的瞬時(shí)加速性能。
[0210]由工況四切換為工況五時(shí)，例如當(dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，根據(jù)司機(jī)的油門需求或踩踏制動(dòng)踏板的動(dòng)作，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100可從工況四切換至工況五。第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42已經(jīng)可以滿足制動(dòng)回饋的需求，無需第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41進(jìn)行回饋，此時(shí)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42能立即響應(yīng)駕駛需求，對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0211]與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以保持原先的發(fā)電狀態(tài)，待制動(dòng)工況結(jié)束后，也無需轉(zhuǎn)換，直接進(jìn)入原先的串聯(lián)工況。這一扭矩提前補(bǔ)償功能，可以大大的縮短電機(jī)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，增加回饋的電量。
[0212]特別地，對(duì)于復(fù)雜路況，例如當(dāng)車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復(fù)雜路況下行駛時(shí)，往往因?yàn)檐囁俨环€(wěn)定而導(dǎo)致同步器6接合困難。即使第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過轉(zhuǎn)速控制，調(diào)節(jié)輸出軸24的轉(zhuǎn)速，但由于主減速器主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速隨車速不可控，也會(huì)給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的調(diào)速的準(zhǔn)確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42對(duì)車輛進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，可以有效地穩(wěn)定車速，既提高了整車的駕駛體驗(yàn)，也使得同步器6的接合變得簡(jiǎn)單。
[0213]實(shí)施例九:
[0214]如圖10所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42背靠背地設(shè)置于差速器54的兩側(cè)，對(duì)于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0215]實(shí)施例十:
[0216]如圖11所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42均通過一個(gè)第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0217]該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100至少具有如下工況:
[0218]工況一，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42純電動(dòng):雙離合器31切斷，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41不工作，每個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過對(duì)應(yīng)的第四變速機(jī)構(gòu)74驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪，相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的車輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。前驅(qū)通過同步器6斷開齒輪組和前輪的關(guān)聯(lián)，使得前驅(qū)沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。
[0219]工況二，純電動(dòng)四驅(qū):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41驅(qū)動(dòng)前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢(shì)的典型應(yīng)用場(chǎng)合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0220]工況三，并聯(lián):雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41同時(shí)驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場(chǎng)合。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)左右不同的后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。
[0221]工況四，串聯(lián):雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪，可以實(shí)現(xiàn)電子差速功能，增加操縱穩(wěn)定性，減小輪胎的磨損量。相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。且第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0222]工況五，制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)車輛并發(fā)電。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于車輛減速或制動(dòng)時(shí)，有三個(gè)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)車輛，從而可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能。且通過切斷雙離合器，消除了發(fā)動(dòng)機(jī)單元摩擦力矩對(duì)車輛的制動(dòng)，可以留下更多的動(dòng)力讓電機(jī)吸收。前后驅(qū)一起制動(dòng)回饋，可以在保證整車制動(dòng)力的前提下，更好的分配制動(dòng)力至前后電機(jī)，t匕單獨(dú)前驅(qū)或后驅(qū)車型能回饋更多的電能。并且，兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以單獨(dú)控制制動(dòng)力的大小，在轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)，能提高整車的操穩(wěn)性，并進(jìn)一步提高回饋的能量。
[0223]類似地，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的各個(gè)工況之間可以進(jìn)行切換，比較經(jīng)典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對(duì)于這部分，與上述實(shí)施例中描述的相應(yīng)切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0224]實(shí)施例^^一:
[0225]如圖12所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為一個(gè)，該第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過一個(gè)第三變速機(jī)構(gòu)73驅(qū)動(dòng)后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致，這里不再贅述。
[0226]該實(shí)施例中，可以采用第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，此時(shí)雙離合器31和同步器6均切斷，該工況主要用于勻速或城市工況等小負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42通過第三變速機(jī)構(gòu)73直接驅(qū)動(dòng)后輪220，相比前驅(qū)，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。而且前驅(qū)部分通過同步器6斷開，使得前驅(qū)部分沒有機(jī)械損耗，降低了整車的能耗。其中，后驅(qū)部分還可以增設(shè)差速器，差速器可以與第三變速機(jī)構(gòu)73集成為一體。
[0227]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還可以具有純電動(dòng)四驅(qū)工況，此時(shí)雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41驅(qū)動(dòng)前輪，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負(fù)荷場(chǎng)合，且電池電量較高的情況。該工況相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)擁有更好的動(dòng)力性能，相較于混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)擁有更好的經(jīng)濟(jì)性和更低的噪音。最能突出其優(yōu)勢(shì)的典型應(yīng)用場(chǎng)合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅(qū)或后驅(qū)車，純電動(dòng)四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0228]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有并聯(lián)工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I和第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41共同驅(qū)動(dòng)前輪210，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負(fù)荷場(chǎng)合。該工況主要優(yōu)點(diǎn)在于雙電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)單元同時(shí)驅(qū)動(dòng)，可以發(fā)揮最大的動(dòng)力性能。相比于前驅(qū)和后驅(qū)車，混合動(dòng)力四驅(qū)擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0229]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有串聯(lián)工況:此時(shí)雙離合器31接合，同步器6切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41發(fā)電，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪。該工況主要用于中等負(fù)荷，且電池電量較少的情況。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42驅(qū)動(dòng)后輪，相比于前驅(qū)車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉(zhuǎn)向能力。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41可以通過扭矩和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)，使發(fā)動(dòng)機(jī)單元I保持在最佳經(jīng)濟(jì)區(qū)域運(yùn)行，減少發(fā)電油耗。
[0230]該實(shí)施例中，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)還具有制動(dòng)/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發(fā)動(dòng)機(jī)單兀I不工作，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41和第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42同時(shí)制動(dòng)車輛并發(fā)電。該工況的優(yōu)點(diǎn)在于車輛減速或制動(dòng)時(shí)，將兩個(gè)電機(jī)同時(shí)制動(dòng)，可以最大限度的吸收制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化為電能。且通過切斷雙離合器31，消除了發(fā)動(dòng)機(jī)單元摩擦力矩對(duì)車輛的制動(dòng)，可以留下更多的動(dòng)力讓電機(jī)吸收。前后驅(qū)一起制動(dòng)回饋，可以在保證整車制動(dòng)力的前提下，更好的分配制動(dòng)力至前后電機(jī)，比單獨(dú)前驅(qū)或后驅(qū)車型能回饋更多的電能。
[0231]類似地，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的各個(gè)工況之間可以進(jìn)行切換，比較經(jīng)典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對(duì)于這部分，與上述實(shí)施例中描述的相應(yīng)切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0232]實(shí)施例十二:
[0233]如圖13所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖9中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42的位置，在該實(shí)施例中，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42為兩個(gè)且均為輪邊電機(jī)，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42用于驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)的后輪220，對(duì)于其余部分則可與圖9實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100基本一致(傳動(dòng)模式與圖11類似)，這里不再贅述。
[0234]實(shí)施例十三:
[0235]如圖14所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0236]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。
[0237]中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25卩齒合,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端通過一個(gè)中間惰輪44與第二中間軸齒輪432間接傳動(dòng)。
[0238]同步器6固定在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0239]實(shí)施例十四:
[0240]如圖15所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0241]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。
[0242]中間軸43上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動(dòng)齒輪25卩齒合,第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432嚙合傳動(dòng)。
[0243]同步器6固定在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0244]實(shí)施例十五:
[0245]如圖16所示，發(fā)動(dòng)機(jī)單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設(shè)在第一輸入軸21上。
[0246]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪25,輸出軸24空套有雙聯(lián)齒輪26 (即，從動(dòng)齒輪)，雙聯(lián)齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動(dòng)齒輪25嚙合，雙聯(lián)齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動(dòng)齒輪25嚙合。第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動(dòng)。
[0247]同步器6固定在輸出軸24上且用于接合雙聯(lián)齒輪26。主減速器主動(dòng)齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動(dòng)齒輪51與主減速器從動(dòng)齒輪53外嚙合，主減速器從動(dòng)齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動(dòng)力傳遞給差速器54,差速器54分配完動(dòng)力后可適應(yīng)性傳遞給兩側(cè)的半橋，從而驅(qū)動(dòng)車輪200。
[0248]實(shí)施例十六:
[0249]如圖17所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖14中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖14中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0250]實(shí)施例十七:
[0251 ] 如圖18所不，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖15中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖15中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0252]實(shí)施例十八:
[0253]如圖19所示，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖16中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置離合器9取代圖16中動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的同步器6，將主減速器主動(dòng)齒輪51固定設(shè)置在輸出軸24上。
[0254]需要說明的是，參照?qǐng)D14-圖19所示，該聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)26的變型實(shí)施例中，其還可以包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42和第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43或者只包括第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42 (未在圖14-圖19中示出)，其具體布置方式可采用圖2-圖13中對(duì)應(yīng)的布置方式(例如采用輪邊形式、背靠背地設(shè)在差速器兩側(cè)等)。例如作為一種可選的實(shí)施例，圖14-圖19所示的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的主減速器主動(dòng)齒輪51可用于驅(qū)動(dòng)前輪210，其后驅(qū)可以采用圖12的后驅(qū)模式，即通過一個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42以及一個(gè)減速機(jī)構(gòu)來驅(qū)動(dòng)后輪220。
[0255]例如，可選地，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)置成用于驅(qū)動(dòng)前輪或后輪。再如，可選地，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42設(shè)置成用于驅(qū)動(dòng)前輪，第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43設(shè)置成用于驅(qū)動(dòng)后輪。
[0256]實(shí)施例十九:
[0257]如圖22所示，該實(shí)施例中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100與圖14中的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的區(qū)別在于:設(shè)置兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)42作為輪邊電機(jī)來驅(qū)動(dòng)前輪210，設(shè)置兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)43作為輪邊電機(jī)來驅(qū)動(dòng)后輪220。
[0258]此外，根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例進(jìn)一步提供了包括如上所述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)100的車輛。應(yīng)當(dāng)理解的是，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車輛的其它構(gòu)成例如行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等均已為現(xiàn)有技術(shù)且為本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員所熟知，因此對(duì)習(xí)知結(jié)構(gòu)的詳細(xì)說明此處進(jìn)行省略。
[0259]在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本實(shí)用新型的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。在本說明書中，對(duì)上述術(shù)語的示意性表述不必須針對(duì)的是相同的實(shí)施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)可以在任何的一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實(shí)施例或示例進(jìn)行接合和組合。
[0260]盡管上面已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)單元； 多個(gè)輸入軸，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元給所述輸入軸傳送動(dòng)力時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元可選擇性地與所述多個(gè)輸入軸中的一個(gè)接合，每個(gè)所述輸入軸上設(shè)置有主動(dòng)齒輪； 輸出軸和聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)，所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)相對(duì)于所述輸出軸可差速轉(zhuǎn)動(dòng)，所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)具有多個(gè)齒輪部，所述多個(gè)齒輪部分別與所述多個(gè)輸入軸上的主動(dòng)齒輪對(duì)應(yīng)地嚙合； 輸出部，所述輸出部固定在所述輸出軸上且驅(qū)動(dòng)所述車輛的前輪； 同步器，所述同步器設(shè)置在所述輸出軸上，且設(shè)置成可選擇性地接合所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)； 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)與所述輸入軸和所述輸出軸中的一個(gè)直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)； 用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)所述前輪的第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)為一對(duì)且均為輪邊電機(jī)；以及 用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪的第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)為一對(duì)且均為輪邊電機(jī)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述多個(gè)輸入軸依次同軸嵌套設(shè)置，每個(gè)所述輸入軸上固定有一個(gè)主動(dòng)齒輪。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述多個(gè)輸入軸包括第一輸入軸和第二輸入軸，所述第二輸入軸套設(shè)在所述第一輸入軸上；以及 所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)為雙聯(lián)齒輪，所述雙聯(lián)齒輪具有第一齒輪部和第二齒輪部，所述第一齒輪部和所述第二齒輪部分別與兩個(gè)所述主動(dòng)齒輪對(duì)應(yīng)地嚙合。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 雙離合器，所述雙離合器具有輸入端、第一輸出端和第二輸出端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元與所述雙離合器的輸入端相連，所述雙離合器的第一輸出端與所述第一輸入軸相連且所述雙離合器的第二輸出端與所述第二輸入軸相連。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),其特征在于,所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出端與其中一個(gè)主動(dòng)齒輪直接傳動(dòng)或間接傳動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 中間軸，所述中間軸上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪和第二中間軸齒輪，所述第一中間軸齒輪和所述第二中間軸齒輪中的一個(gè)與其中一個(gè)所述主動(dòng)齒輪哨合； 其中，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出端與所述第一中間軸齒輪和所述第二中間軸齒輪中的另外一個(gè)直接傳動(dòng)，或者所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出端與所述第一中間軸齒輪和所述第二中間軸齒輪中的另外一個(gè)通過中間惰輪間接傳動(dòng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6任一所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)的朝向所述同步器的一側(cè)固定設(shè)置有接合齒圈，所述同步器適于接合所述接合齒圈。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述輸出部包括主減速器主動(dòng)齒輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述多個(gè)輸入軸包括第一輸入軸、第二輸入軸和第三輸入軸，所述第二輸入軸套設(shè)在所述第一輸入軸上，所述第三輸入軸套設(shè)在所述第二輸入軸上；以及 所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)為三聯(lián)齒輪，所述三聯(lián)齒輪具有第一齒輪部、第二齒輪部和第三齒輪部，所述第一齒輪部、所述第二齒輪部和第三齒輪部分別與三個(gè)所述主動(dòng)齒輪對(duì)應(yīng)地嚙口 ο
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 三離合器，所述三離合器具有輸入端、第一輸出端、第二輸出端和第三輸出端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單兀與所述三離合器的輸入端相連，所述三離合器的第一輸出端與所述第一輸入軸相連、所述三離合器的第二輸出端與所述第二輸入軸相連且所述三離合器的第三輸出端與所述第三輸入軸相連。
11.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述多個(gè)輸入軸包括第一輸入軸、第二輸入軸、第三輸入軸和第四輸入軸，所述第二輸入軸套設(shè)在所述第一輸入軸上，所述第三輸入軸套設(shè)在所述第二輸入軸上，所述第四輸入軸套設(shè)在所述第三輸入軸上； 所述聯(lián)齒齒輪結(jié)構(gòu)為兩個(gè)且均為雙聯(lián)齒輪，每個(gè)所述雙聯(lián)齒輪具有第一齒輪部和第二齒輪部，每個(gè)所述第一齒輪部和每個(gè)所述第二齒輪部分別與對(duì)應(yīng)的主動(dòng)齒輪嚙合；以及同步器設(shè)置在兩個(gè)所述雙聯(lián)齒輪結(jié)構(gòu)之間。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括: 四離合器，所述四離合器具有輸入端、第一輸出端、第二輸出端、第三輸出端和第四輸出端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元與所述四離合器的輸入端相連，所述四離合器的第一輸出端與所述第一輸入軸相連、所述四離合器的第二輸出端與所述第二輸入軸相連、所述四離合器的第三輸出端與所述第三輸入軸相連且所述四離合器的第四輸入端與所述第四輸入軸相連。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括:差速器，所述差速器設(shè)在所述前輪之間且與所述輸出部配合傳動(dòng)。
14.一種用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng),其特征在于,包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)單元； 雙離合器，所述雙離合器具有輸入端、第一輸出端和第二輸出端，所述發(fā)動(dòng)機(jī)單兀的輸出端與所述雙離合器的輸入端相連； 第一輸入軸和第二輸入軸，所述第一輸入軸與所述第一輸出端相連且所述第二輸入軸與所述第二輸出端相連，所述第二輸入軸同軸地套設(shè)在所述第一輸入軸上，所述第一輸入軸和所述第二輸入軸上分別固定設(shè)置有一個(gè)主動(dòng)齒輪； 輸出軸，所述輸出軸上空套有雙聯(lián)齒輪，所述雙聯(lián)齒輪具有第一齒輪部和第二齒輪部，所述第一齒輪部與所述第一輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合且所述第二齒輪部與所述第二輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合； 中間軸，所述中間軸上固定設(shè)置有第一中間軸齒輪和第二中間軸齒輪，所述第一中間軸齒輪與所述第二輸入軸上的主動(dòng)齒輪嚙合； 第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)的輸出端與所述第二中間軸齒輪直接傳動(dòng)或通過中間惰輪與所述第二中間齒輪間接傳動(dòng)； 主減速器主動(dòng)齒輪，所述主減速器主動(dòng)齒輪固定在所述輸出軸上； 差速器，所述差速器上設(shè)有主減速器從動(dòng)齒輪，所述主減速器從動(dòng)齒輪與所述主減速器主動(dòng)齒輪嚙合，所述差速器設(shè)在兩個(gè)前輪之間； 同步器，所述同步器設(shè)置在所述輸出軸上且可選擇性地接合所述雙聯(lián)齒輪； 兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述兩個(gè)第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前輪； 兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)，所述兩個(gè)第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)分別用于驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪； 其中，所述第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)和所述第三電動(dòng)發(fā)電機(jī)均為輪邊電機(jī)。
15.一種車輛，其特征在于，包括根據(jù)權(quán)利要求1-14中任一項(xiàng)所述的用于車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60K6/36GK204055303SQ201420058176
【公開日】2014年12月31日 申請(qǐng)日期:2014年1月30日 優(yōu)先權(quán)日:2014年1月30日
【發(fā)明者】楊冬生, 廉玉波, 張金濤, 羅紅斌 申請(qǐng)人:比亞迪股份有限公司