用于承載件中或用作減振器的彈簧減振器系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種彈簧減振器系統(tǒng)，其用于承載件中或用作減振器，尤其是用作主動發(fā)動機(jī)承載件中的彈簧減振器系統(tǒng)。彈簧減振器系統(tǒng)包括聯(lián)接裝置(20,30,40)，其可在承載點或減振點(3)處聯(lián)接到負(fù)載(1)和支承裝置(2)上，以便按照使負(fù)載(1)可振動的方式將負(fù)載(1)安裝到支承裝置(2)上。聯(lián)接裝置(20,30,40)被設(shè)計成將負(fù)載(1)所產(chǎn)生的負(fù)載輸入基本無損失地傳遞給彈簧減振器裝置(10)，并吸收彈簧減振器裝置(10)對負(fù)載輸入的反作用，并將所述反作用反饋回負(fù)載(1)，以便以減振的方式抵消負(fù)載輸入。在這種情況下，彈簧減振器裝置(10)可設(shè)置為和/或被設(shè)置為與承載點或減振點(3)在空間上保持分離。
【專利說明】用于承載件中或用作減振器的彈簧減振器系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及用于承載件中或用作減振器的彈簧減振器系統(tǒng)，尤其是用于主動承載 系統(tǒng)的主動彈簧減振器系統(tǒng)。本發(fā)明還涉及減振承載件，尤其是主動承載件。

【背景技術(shù)】
[0002] 實際上在所有【技術(shù)領(lǐng)域】中都會發(fā)生振動問題，其必須通過例如使結(jié)構(gòu)的一部分與 其振動環(huán)境脫開來解決。其示例是車輛中的驅(qū)動組件的承載系統(tǒng)，承載系統(tǒng)構(gòu)成用于振動 和固體載聲的傳遞點。為了防止破壞性振動和噪聲的傳播，從現(xiàn)有技術(shù)中已知具有不同設(shè) 計的用于減振或隔振的裝置，所述裝置利用彈性材料和/或減振材料來產(chǎn)生純粹被動的振 動效應(yīng)，然而，其缺點是不能適應(yīng)變化的系統(tǒng)屬性，以保持可能的最佳減振或隔振作用。
[0003] 除了具有純粹被動設(shè)計的減振或隔振系統(tǒng)之外，正在逐漸利用機(jī)械電子和自適應(yīng) 電子解決方案來實現(xiàn)主動承載件。雖然主動承載件在技術(shù)上比被動承載系統(tǒng)更為復(fù)雜，但 是它們提供了在寬的范圍上減少振動和選擇性影響傳遞行為的可能性，例如通過選擇性地 輸入反作用振動或選擇性地改變系統(tǒng)的減振屬性或振動屬性。這種主動承載件，尤其是用 于發(fā)動機(jī)承載系統(tǒng)的主動承載件是已知的，例如從DE10 2005 029 234A1和2013年1月 發(fā)布的第74年[發(fā)動機(jī)技術(shù)期刊]第55-59頁的MTZ-MotortechnischeZeitschrift已 知。在這種情況下，主動承載件或主動彈簧減振器系統(tǒng)相應(yīng)地設(shè)置在發(fā)動機(jī)和發(fā)動機(jī)框架 之間。
[0004] 這種彈簧減振器系統(tǒng)或承載系統(tǒng)的缺點是使用這些系統(tǒng)需要比較大的安裝空間。 出于這個原因，當(dāng)可獲得小的安裝空間時，例如在發(fā)動機(jī)承載件的情況下，主動承載件的使 用通常被摒棄，或者不是在所有承載點或者不是在所有空間方向上都提供主動承載件。然 而，當(dāng)空間條件受限時，相對應(yīng)地將用于主動彈簧減振器系統(tǒng)的促動器系統(tǒng)制作得較小的 解決方法大體與不利的限制相關(guān)聯(lián)，這些不利的限制與可獲得的最大力和最大位移和/或 強(qiáng)度或耐久性相關(guān)。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的一個目的是使得可獲得一種彈簧減振器系統(tǒng)，其用于承載件中或用作減 振器，尤其是用于發(fā)動機(jī)承載件，該彈簧減振器系統(tǒng)避免了傳統(tǒng)彈簧減振器系統(tǒng)的缺點。尤 其是在甚至空間條件受限的情況下，彈簧減振器系統(tǒng)也能夠設(shè)置于受支承的負(fù)載和用于吸 收負(fù)載的支承裝置之間，而無需接受與減振屬性和彈簧屬性相關(guān)的缺點。本發(fā)明的又一目 的是使得可獲得避免了傳統(tǒng)承載件的缺點的承載件，尤其是主動承載件。
[0006] 這些目的均通過一種用于承載件中或用作沖擊吸收器的彈簧減振器系統(tǒng)來實現(xiàn)， 其具有獨(dú)立權(quán)利要求的特征。本發(fā)明的有利的實施例和應(yīng)用是從屬權(quán)利要求的主題，并且 在部分參照附圖的以下描述中更詳細(xì)地進(jìn)行解釋。
[0007] 本發(fā)明包括一般的技術(shù)教導(dǎo)，S卩，將彈簧減振器系統(tǒng)的彈簧減振器機(jī)構(gòu)和在主動 彈簧減振器系統(tǒng)的情況下的彈簧減振器機(jī)構(gòu)的促動器系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)設(shè)置成與實際的 承載點在空間上分離，并且將發(fā)生在承載點處的負(fù)載輸入，尤其是承載力和承載位移傳遞 給彈簧減振器機(jī)構(gòu)，并將其反作用傳遞或反饋回承載點。
[0008] 根據(jù)本發(fā)明，出于此目的，提出了一種用于承載件中或用作減振器的彈簧減振器 系統(tǒng)，所述彈簧減振器系統(tǒng)包括聯(lián)接裝置，其可在承載點或減振點處聯(lián)接到負(fù)載和支承裝 置上，以便以使負(fù)載可振動的方式將負(fù)載支承于支承裝置上。
[0009] 根據(jù)下面重點強(qiáng)調(diào)且反復(fù)參照的一個示例性實施例，負(fù)載是例如機(jī)動車輛的發(fā)動 機(jī)，并且支承裝置是支承馬達(dá)的框架。然而，如下面甚至更詳細(xì)解釋得那樣，根據(jù)本發(fā)明的 彈簧減振器系統(tǒng)并不局限于發(fā)動機(jī)承載件的用途。
[0010] 聯(lián)接裝置設(shè)計成將負(fù)載所產(chǎn)生的負(fù)載輸入基本無損失地傳遞給彈簧減振器裝置。 聯(lián)接裝置被進(jìn)一步設(shè)計成吸收彈簧減振器裝置對彈簧減振器裝置的負(fù)載輸入的相對應(yīng)的 彈簧加載反作用和/或減振反作用，并將所述反作用反饋回負(fù)載，以便以減振的方式抵消 負(fù)載輸入。
[0011] 彈簧減振器裝置在這里形成了彈簧減振器系統(tǒng)的彈簧減振器機(jī)構(gòu)，并且具有彈簧 加載屬性和減振屬性。彈簧減振器裝置還可設(shè)置和/或被設(shè)置為與承載點或減振點在空間 上分離。
[0012] 聯(lián)接裝置因此用作傳遞機(jī)構(gòu)，以便在承載點處將負(fù)載輸入以盡可能少的損失傳遞 給間隔開的彈簧減振器裝置，并且以雙向方式操作地連接在彈簧減振器裝置上。
[0013] 聯(lián)接裝置的實施例以基本沒有損失的方式將負(fù)載輸入傳遞給彈簧減振器裝置意 味著至少在某一頻率范圍（例如0-100HZ)內(nèi)，聯(lián)接裝置本身不具有任何顯著的減振屬性。 換句話說，聯(lián)接裝置實施成使得，除了出于結(jié)構(gòu)原因而不能完全避免的摩擦損失之外，其至 少在某一頻率范圍內(nèi)不具有任何減振屬性。
[0014] 布置的彈簧減振器裝置在空間上與承載點或減振點分離意味著例如后者可設(shè)置 在負(fù)載和支承裝置之間所形成的中間空間的外部，即振動區(qū)域的外部。
[0015] 本發(fā)明因此允許負(fù)載輸入或承載點的產(chǎn)生與彈簧減振器機(jī)構(gòu)是在空間上分離的。 結(jié)果，可利用足夠的安裝空間來將彈簧減振器系統(tǒng)設(shè)置在合適的點處，并且在其結(jié)構(gòu)配置 方面不受到在負(fù)載和支承裝置之間頻繁受限的安裝空間的限制。
[0016] 根據(jù)一個特別優(yōu)選的實施例，彈簧減振器裝置實施為傳感器促動器單元，并且配 置成檢測所傳遞的負(fù)載輸入，并且通過促動器器件抵消所傳遞的負(fù)載輸入。因此本發(fā)明的 一個特別的優(yōu)點是可使得可獲得用于主動承載件中的主動彈簧減振器系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中， 傳感器促動器單元的結(jié)構(gòu)配置、尤其是尺寸不會受到承載點處的有限的安裝空間的限制。
[0017] 在承載點本身處，只設(shè)置了用于負(fù)載輸入的傳遞機(jī)構(gòu)，所述傳遞機(jī)構(gòu)將負(fù)載輸入 傳送給遠(yuǎn)程設(shè)置的彈簧減振器裝置或傳感器促動器單元。結(jié)果，極大地減少了在承載點所 需要的空間，其結(jié)果是，根據(jù)本發(fā)明的主動彈簧減振器系統(tǒng)可用作用于其中大功率的主動 承載件的使用是不可能的承載點的主動承載件。
[0018] 又一優(yōu)點是在承載點本身處的被移動質(zhì)量可保持很小。另外可以提供相對較大的 彈簧減振器元件或相對較大的促動器，它們可以更穩(wěn)定可靠且成本更有效的形式以更好的 性能來實現(xiàn)。還有一個特別的優(yōu)點是可以更好地保護(hù)靈敏的促動器系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)，以 免受環(huán)境影響和其它本來可能發(fā)生在承載點處的破壞性的影響。通過將彈簧減振器裝置實 施為傳感器促動器單元，因此使得可獲得動態(tài)自適應(yīng)性的彈簧減振器系統(tǒng)，其彈簧屬性和 減振屬性可靜態(tài)地和/或動態(tài)地改變，并且可通過與承載點在空間上分離的方式設(shè)置傳感 器促動器單元的可能性而以非常靈活的方式進(jìn)行使用。
[0019] 實施為傳感器促動器單元的彈簧減振器裝置優(yōu)選包括第一傳感器，其被設(shè)計成確 定依賴于負(fù)載輸入的承載力的第一控制變量。彈簧減振器裝置還優(yōu)選包括第二傳感器，其 被設(shè)計成確定依賴于負(fù)載輸入的承載位移的第二控制變量。依據(jù)所確定的第一控制變量和 /或第二控制變量，彈簧減振器裝置被設(shè)計成改變彈簧減振器裝置的減振屬性和/或彈簧 屬性，并且/或者主動地產(chǎn)生與傳遞的負(fù)載輸入相反的力。由傳感器檢測并且依賴于負(fù)載 輸入的控制變量因此通過促動器器件而用于控制彈簧減振器裝置。
[0020] 根據(jù)一個優(yōu)選的實施例，聯(lián)接裝置包括設(shè)置在承載點或減振點處的第一流體升降 缸體和設(shè)置在彈簧減振器裝置上的第二流體升降缸體，其中這兩個流體升降缸體通過第一 流體線路而可移動地聯(lián)接在一起。設(shè)置在彈簧減振器系統(tǒng)上的第二升降缸體還在流體方面 聯(lián)接到彈簧減振器系統(tǒng)上，并且操作地連接在彈簧減振器系統(tǒng)上。
[0021] 在這個實施例的一個有利的變體中，流體升降缸體實施為液壓缸體，并且包含低 粘度的不可壓縮的流體，其結(jié)果是，在吸收負(fù)載輸入和將負(fù)載輸入傳遞至彈簧減振器裝置 期間不會產(chǎn)生減振損失。
[0022] 然而，還可以氣動方式來實施這兩個升降缸體和流體線路。
[0023] 根據(jù)這些變體，第一傳感器實施為壓力傳感器，并且彈簧減振器裝置配置成確定 第二升降缸體中的流體壓力p作為第一控制變量，其中在第二升降缸體中測量的流體壓力 P依賴于所傳遞的承載力F，承載力F由負(fù)載在承載點處應(yīng)用于第一升降缸體。
[0024] 另外，第二傳感器可檢測彈簧減振器裝置的彈簧行程s作為第二控制變量，其中 彈簧行程s依賴于發(fā)生在承載點上的負(fù)載位移。
[0025] 根據(jù)又一實施例，提供了一種流體儲槽，其可連接到由第一和第二升降缸體以及 第一流體線路形成的流體回路上，以改變流體回路中的流體體積。結(jié)果，彈簧減振器系統(tǒng)的 行駛高度控制變成可能，而無須改變彈簧減振器系統(tǒng)的動態(tài)屬性。當(dāng)彈簧減振器系統(tǒng)用作 承載件時，有待支承的負(fù)載的設(shè)定點高度因此可被設(shè)定或調(diào)整至所需的水平。
[0026] 根據(jù)又一變體，除了上述第一流體線路之外，提供了第二流體線路，第一和第二升 降缸體還通過第二流體線路而可移動地聯(lián)接在一起，其中第一流體線路和第二流體線路分 別在升降缸體的往復(fù)活塞的相對的側(cè)部上通到升降缸體中。這個實施例改善了聯(lián)接裝置的 傳遞行為，因此，專門通過作用在流體上的壓力就使負(fù)載輸入的傳遞變成可能，其結(jié)果是可 傳遞相對較大的力或加速度。
[0027] 另外，這個實施例變體避免了在快速活塞運(yùn)動的情況下可能發(fā)生突然的壓力降， 因此液壓油受阻，并且結(jié)果發(fā)生不合適宜的體積變化。這種效應(yīng)可能發(fā)生在只有一個流體 線路的實施例變體中，其中油被相應(yīng)地只定位在活塞的一側(cè)。通過在活塞的兩側(cè)提供流體 并通過兩個分別在活塞的相對的末端區(qū)域處通到升降缸體中的流體線路傳遞負(fù)載輸入，因 此可更直接且更可靠地傳遞活塞運(yùn)動。
[0028] 而且，有利的是對第一和/或第二升降缸體預(yù)加應(yīng)力。這可例如利用通常的彈簧 元件來實現(xiàn)，其在原始位置對升降缸體的活塞預(yù)加應(yīng)力，以便設(shè)定所需的靜止位置。這種布 置的又一優(yōu)點是通過使得可獲得安全機(jī)構(gòu)，能夠避免在流體線路發(fā)生泄漏的情況下發(fā)動機(jī) 的功率不受控制地消逝。
[0029] 本發(fā)明還有一個特別的優(yōu)點是在空間上分離設(shè)置的彈簧減振器裝置和聯(lián)接裝置 可在多個承載點或減振點處聯(lián)接到負(fù)載和支承裝置上。換句話說，因此可以在多個承載點 處以減振的方式只利用一個彈簧減振器裝置來支承負(fù)載，結(jié)果使節(jié)省空間且成本有效的承 載件成為可能。
[0030] 根據(jù)這個實施例的一個有利的變體，聯(lián)接裝置包括用于該目的的多個第一升降缸 體，其均可在各種承載點或減振點處聯(lián)接到負(fù)載和支承裝置上。在這種情況下，分別設(shè)置在 承載點上的這些第一升降缸體均通過流體線路而在流體方面聯(lián)接到設(shè)置在彈簧減振器裝 置上的同一第二升降缸體上。在n個承載點或n個第一升降缸體的情況下，因此在第二升降 缸體或彈簧減振器系統(tǒng)與設(shè)置在n個承載點上的n個第一升降缸體之間存在1 :n的關(guān)系。
[0031] 在這種情況下，可以將多個第一升降缸體以可移動的方式在流體方面并聯(lián)地聯(lián)接 到第二升降缸體上。在這種情況下，恒定比率的承載力的&/&/--?/An成為可 能，其中A是在承載點i處面向流體的升降缸體i的活塞面，并且&是在承載點i處的承 載力。結(jié)果，可最大限度地減小承載力，可優(yōu)化例如應(yīng)用到車輛框架中的力，并且可實現(xiàn)最 佳的重量分布。
[0032] 然而，根據(jù)又一實施例變體，還可以將多個第一升降缸體以可移動的方式在流體 方面串聯(lián)地聯(lián)接到第二升降缸體上。這個實施例可用于例如實現(xiàn)滾動穩(wěn)定，因為承載位移 的比率2 1*41=22*八2=-=21^ 11是恒定的，其中Ai則是在承載點i處面向流體的升降缸體i的 活塞面，并且Zi是在承載點i處的承載位移。
[0033] 這個變體的一個有利的實施例還提供了單獨(dú)的流體儲槽，其設(shè)于n個第一升降缸 體中的各個升降缸體上，結(jié)果在任何承載點上使自動的行駛高度控制成為可能。這允許承 載件使得加載面相對于支持單元平行地定向，即使在受支承的加載面上具有不均勻的負(fù)載 分布的情況下，因為不均勻的負(fù)載分布通過在單獨(dú)的承載點處選擇性調(diào)節(jié)流體體積水平進(jìn) 行補(bǔ)償。
[0034]需要強(qiáng)調(diào)的是，從本發(fā)明的意義上來說，彈簧減振器裝置大體應(yīng)被理解為表示具 有彈簧加載屬性和減振屬性的裝置。還應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，彈簧減振器裝置的彈簧屬性和減振 屬性均可通過單獨(dú)的構(gòu)件或只通過一個構(gòu)件而獲得。因此，例如彈性體或橡膠具有兩種彈 性屬性，即彈簧屬性以及減振屬性，并且可實施為單部件的彈簧減振器元件。備選地，彈簧 減振器裝置可包含第一構(gòu)件和第二構(gòu)件，第一構(gòu)件主要使得可獲得系統(tǒng)的減振屬性，并且 第二構(gòu)件主要使得可獲得系統(tǒng)的彈簧加載屬性。
[0035]在彈簧減振器系統(tǒng)作為傳感器促動器單元的一種改進(jìn)中，減振元件和/或彈簧元 件是可動態(tài)調(diào)整的。減振元件可實施為例如一種以電流變或磁流變方式進(jìn)行操作的減振元 件。另外，彈簧元件可設(shè)有動態(tài)可調(diào)整的硬度，例如設(shè)置成具有可變預(yù)應(yīng)力的機(jī)械彈簧的形 式或具有可變?nèi)萘炕蛱畛淞康臍怏w彈簧的形式。
[0036]然而彈簧減振器裝置的實施例并不局限于上面的示例。從本發(fā)明的意義上來說， 彈簧減振器裝置大體應(yīng)包括用于實現(xiàn)力/行程特征曲線的機(jī)械的和機(jī)電系統(tǒng)，其被設(shè)計用 于產(chǎn)生可通過聯(lián)接裝置反饋回承載點的力/行程反作用。彈簧減振器裝置的其它實施例因 此可通過例如可動線圈、升降磁鐵和/或壓電促動器來實現(xiàn)，它們相對應(yīng)地受到促動器器 件的控制，以便使得可獲得所需的彈簧屬性或減振屬性。類似地，通過例如合適的線性馬達(dá) 的促動可以產(chǎn)生所需的彈簧屬性或減振屬性。因此彈簧減振器裝置可實施為線性馬達(dá)。
[0037] 另外，聯(lián)接裝置并不局限于上述基于利用在流體方面聯(lián)接的升降缸體的示例性實 施例，相反還可通過至少在某一頻率范圍內(nèi)無損失或低損失的其它合適的傳遞機(jī)構(gòu)來實 現(xiàn)，例如通過機(jī)械杠桿機(jī)構(gòu)來實現(xiàn)。
[0038] 如上面提到的那樣，在馬達(dá)承載件中使用上述彈簧減振器系統(tǒng)是特別有利的，因 為支承裝置是發(fā)動機(jī)框架，并且負(fù)載是發(fā)動機(jī)。類似地，使用彈簧減振器系統(tǒng)來支承底盤是 可行的，其中支承裝置是車輛本體，并且負(fù)載是底盤。又一應(yīng)用可能性涉及加載面、駕駛員 艙或與車輛的剩余部分脫開的其它車輛構(gòu)件的支承。根據(jù)本發(fā)明的彈簧減振器系統(tǒng)還可用 作例如用于車輛座椅的沖擊吸收器，其中支承裝置是用于車輛座椅的支持結(jié)構(gòu)。然而，本發(fā) 明并不局限于這些應(yīng)用，相反可原則上用于各種承載系統(tǒng)，尤其是在機(jī)器或組件裝置或運(yùn) 輸裝置的情況下。
[0039] 本發(fā)明還涉及一種具有根據(jù)上述其中一個方面的彈簧減振器系統(tǒng)的主動減振承 載件，尤其是發(fā)動機(jī)承載件、底盤承載件或機(jī)器承載件。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0040] 下面參照附圖描述本發(fā)明的進(jìn)一步的細(xì)節(jié)和優(yōu)點，其中： 圖1顯示了根據(jù)一個示例性實施例的發(fā)動機(jī)承載件的示意圖； 圖2顯示了又一示例性實施例的示意圖； 圖3顯示了又一示例性實施例的示意圖； 圖4顯示了又一示例性實施例的示意圖； 圖5顯示了又一示例性實施例的示意圖； 圖6顯示了又一示例性實施例的示意圖；以及 圖7顯示了又一示例性實施例的示意圖；以及 圖8顯示了具有多個自由度的承載點的示意圖。
[0041] 參考標(biāo)號： 1負(fù)載，尤其是發(fā)動機(jī)； 2第一支承單元，尤其是發(fā)動機(jī)框架； 3承載點或減振點； 4第二支承單元，尤其是車輛本體； 5控制裝置； 6控制線路； 7線性導(dǎo)向器； 8旋轉(zhuǎn)接頭； 10彈簧減振器裝置； 11減振器元件； 12彈簧元件； 13壓力計； 14傳感器； 15傳感器控制線路； 16促動器控制線路； 20、 40液壓缸體； 21、 41活塞； 22、 42液壓缸體的下端區(qū)域； 23、 43液壓缸體的上端區(qū)域； 30、31、32、33液壓線路； 34閥； 35泵； 36流體儲槽； 44過壓閥； F承載力；z承載位移； P壓力；s彈簧行程。

【具體實施方式】
[0042] 圖1顯示了用作減振發(fā)動機(jī)承載件的彈簧減振器系統(tǒng)的第一示例性實施例。在這 種情況下，機(jī)動車發(fā)動機(jī)1通過液壓升降缸體20而支承在框架2上，并進(jìn)行安裝，以便能夠 在升降缸體20的縱向方向上進(jìn)行振動。這里液壓缸體20設(shè)置在負(fù)載（例如發(fā)動機(jī)1)和 相對于振動是剛性的支承結(jié)構(gòu)（例如框架2)之間的關(guān)鍵的安裝空間中，并且可移動地聯(lián)接 到發(fā)動機(jī)1和框架2兩者上，以便以使發(fā)動機(jī)可振動的方式將發(fā)動機(jī)支承于框架2上。
[0043] 由第一液壓缸體20形成的承載點3由圖1中的虛線表示。由液壓缸體20形成的 承載件承受負(fù)載1和框架2之間的承載力F以及由此導(dǎo)致的承載位移z，該負(fù)載和框架在圖 1中分別由z和F表示的箭頭進(jìn)行示意性地顯示。
[0044] 在液壓缸體20中，在內(nèi)部容積中存在低粘度的不可壓縮的流體，例如薄的液壓 油，所述內(nèi)部容積由缸體活塞21和液壓缸體20的下端來限定邊界。液壓線路30通到液壓 缸體20的下端區(qū)域22中。由于發(fā)動機(jī)1朝向框架2的運(yùn)動而引起的承載位移z引起第一 液壓缸體20的活塞21向下運(yùn)動，并且引起流體從缸體中相對應(yīng)地排出，所述流體通過液壓 線路30而流出。相對應(yīng)地，發(fā)動機(jī)1遠(yuǎn)離框架2的運(yùn)動引起第一液壓缸體20的活塞21向 上運(yùn)動和流體相對應(yīng)地流入缸體20中。
[0045] 第一液壓缸體20通過液壓線路30而在流體方面聯(lián)接到第二液壓缸體40上，其中 流體線路30通到第二液壓缸體的末端區(qū)域42中。第一液壓缸體20的活塞21的引起第一 升降缸體20中的流體體積減少的運(yùn)動引起第二流體缸體40中的流體相對應(yīng)地增加和第二 液壓缸體40的升降活塞41在那里相對應(yīng)地運(yùn)動。
[0046] 在這種情況下，在當(dāng)前示例性實施例中，貫通開口 22構(gòu)成唯一的流體開口，流體 通過它可逃離第一液壓缸體20。具體地說，活塞21的壓力面不像通常在帶減振屬性的液壓 活塞的情況下那樣具有貫通開口。相同的情形適用于第二液壓缸體40的貫通開口 42和活 塞41。
[0047] 因此這兩個液壓缸體20和40在流體方面聯(lián)接造成了第一液壓缸體20中的活塞 21的運(yùn)動，引起第二升降缸體40中的活塞41相對應(yīng)地運(yùn)動，且反之亦然，結(jié)果，負(fù)載輸入基 本無損耗地從第一液壓缸體20傳遞給第二液壓缸體40,且反之亦然。在這里，連接這兩個 液壓缸體20、40的流體線路30就其長度而言在尺寸上設(shè)置成使得第二液壓缸體40可設(shè)置 為與承載點3在空間上分離，即位于發(fā)動機(jī)和框架3之間的中間空間之外。例如，第二液壓 缸體40可設(shè)置在間隔開的支承單元4 (例如車輛本體或加載面）上，或設(shè)置在車輛框架下 面，在這些地方，有待設(shè)置的部件的質(zhì)量和所需要的空間都較少受限。
[0048] 第二升降缸體40設(shè)置在彈簧減振器裝置10上，并且聯(lián)接到彈簧減振器裝置10 上，結(jié)果使第二升降缸體40和彈簧減振器裝置10操作地連接在一起。彈簧減振器裝置10 由減振元件11和彈簧加載元件12組成。需要強(qiáng)調(diào)的是，圖1中的圖示是彈簧減振器裝置 10的示意性的回路圖，而非結(jié)構(gòu)性圖示。
[0049] 減振的物理系統(tǒng)的運(yùn)動方程因此可通過差分振動方程來描述：

【權(quán)利要求】
1. 一種用于承載件中或用作減振器的彈簧減振器系統(tǒng)，具有 彈簧減振器裝置（10);和 聯(lián)接裝置（20, 30, 40)，其可在承載點或減振點（3)處聯(lián)接到負(fù)載（1)和支承裝置（2) 上，以便按照使所述負(fù)載（1)可振動的方式將所述負(fù)載（1)安裝到所述支承裝置（2)上，并 且所述聯(lián)接裝置（20, 30, 40)被設(shè)計成將所述負(fù)載（1)所產(chǎn)生的負(fù)載輸入基本無損失地傳 遞給所述彈簧減振器裝置（10)，并吸收所述彈簧減振器裝置（10)對所述負(fù)載輸入的反作 用，并將所述反作用反饋回所述負(fù)載（1)，以便以減振的方式抵消所述負(fù)載輸入，并且/或 者所述聯(lián)接裝置（20, 30, 40)可在多個承載點或減振點處聯(lián)接到所述負(fù)載（1)和所述支承 裝置⑵上， 其中所述彈簧減振器裝置（10)可設(shè)置為和/或被設(shè)置為與所述承載點或減振點（3) 在空間上保持分離。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述彈簧減振器裝置（10)實 施為傳感器促動器單元，并且配置成檢測所傳遞的負(fù)載輸入，并通過促動器器件抵消所傳 遞的負(fù)載輸入，并且/或者所述聯(lián)接裝置（20, 30, 40)可在多個承載點或減振點處聯(lián)接到所 述負(fù)載（1)和所述支承裝置（2)上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述彈簧減振器裝置 (10) (a) 包括第一傳感器（13)，其被設(shè)計成確定依賴于所述負(fù)載輸入的承載力（F)的第一 控制變量，并且/或者包括第二傳感器（14)，其被設(shè)計成確定依賴于所述負(fù)載輸入的承載 位移（z)的第二控制變量，并且 (b) 被設(shè)計成改變所述彈簧減振器裝置（10)的減振屬性和/或彈簧屬性，并且/或者 通過促動器器件依據(jù)所確定的控制變量而產(chǎn)生與所傳遞的負(fù)載輸入相反的力。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述聯(lián)接裝 置（20, 30, 40)包括設(shè)置在所述承載點或減振點（3)處的第一流體式、優(yōu)選液壓式升降缸體 (20)，以及設(shè)置在所述彈簧減振器裝置（10)上的第二流體式、優(yōu)選液壓式升降缸體（40)， 它們通過第一流體線路（30)而可移動地聯(lián)接在一起。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述第一傳感器實施為壓力 傳感器（13)，并且所述彈簧減振器裝置（10)配置成確定所述第二升降缸體（40)中的流體 壓力（P)作為第一控制變量，并且/或者所述第二傳感器（14)檢測所述彈簧減振器裝置 (10)的彈簧行程作為第二控制變量。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求4或5中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，具有 流體儲槽（36)，其可連接在由所述第一升降缸體和所述第二升降缸體（20, 40)以及所述第 一流體線路（30)所形成的流體回路上，以改變所述流體回路中的流體體積。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求4至6中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，具 有第二流體線路（32)，通過所述第二流體線路，所述第一升降缸體和所述第二升降缸體 (20, 40)可移動地聯(lián)接在一起，其中所述第一流體線路（30)和所述第二流體線路（32)分 別在所述升降缸體的往復(fù)活塞（21，41)的相對的側(cè)部（22, 23, 42, 43)通到所述升降缸體 (20, 40)中。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求4至7中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述 第一升降缸體和/或所述第二升降缸體（20, 40)被預(yù)加應(yīng)力。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求4至8中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所 述聯(lián)接裝置（20, 30, 40)包括多個第一升降缸體（20)，其各自可在不同的承載點或減振點 (3_1，3_2, 3_3, 3_4)處聯(lián)接到所述負(fù)載⑴和所述支承裝置⑵上，其中所述多個第一升降 缸體（20)以并聯(lián)或串聯(lián)連接的形式按照可移動的方式在流體方面聯(lián)接到所述第二升降缸 體（40)上，其中優(yōu)選對所述第一升降缸體（20)中的各個指定單獨(dú)的流體儲槽（36)，以改變 所指定的第一升降缸體（20)中的流體體積。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述彈簧 減振器裝置（10)的彈簧屬性和減振屬性可各自通過不同的構(gòu)件或通過一個構(gòu)件來獲得。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述彈簧 減振器裝置（10)包括： (a) 可動態(tài)調(diào)整的減振元件（11)，尤其是以電變流或磁變流方式進(jìn)行操作的減振元 件； (b) 具有可動態(tài)調(diào)整的硬度的彈簧元件（12)，尤其是具有可變預(yù)應(yīng)力的機(jī)械彈簧或具 有可變?nèi)萘炕蛱畛淞康臍怏w彈簧；和/或 (c) 可動線圈。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求4至11中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所 述升降缸體實施為液壓缸體（20, 40)，并且包含低粘度的不可壓縮的流體。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求1至3中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所述 聯(lián)接裝置實施為杠桿機(jī)構(gòu)。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求2至13中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于，所 述彈簧減振器裝置實施為線性馬達(dá)，其依據(jù)所檢測的負(fù)載輸入而進(jìn)行控制，使得線性馬達(dá) 產(chǎn)生通過促動器器件抵消所傳遞的負(fù)載輸入的彈性屬性和減振屬性。
15. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)，其特征在于， (a) 所述支承裝置（2)是發(fā)動機(jī)框架，并且所述負(fù)載（1)是發(fā)動機(jī)；或者 (b) 所述支承裝置（2)是車輛本體，并且所述負(fù)載（1)是車輛的底盤或加載裝置；或者 (c) 所述支承裝置（2)是用于車輛座椅的支承結(jié)構(gòu)；或者 (d) 所述支承裝置（2)是相對于振動為剛性的結(jié)構(gòu)，并且所述負(fù)載（1)是機(jī)器或組件裝 置或運(yùn)輸裝置。
16. -種主動減振承載件，尤其是發(fā)動機(jī)承載件、底盤承載件或機(jī)器承載件，其具有根 據(jù)前述權(quán)利要求2至15中的任一權(quán)項所述的彈簧減振器系統(tǒng)。
【文檔編號】B60K5/12GK104514833SQ201410500662
【公開日】2015年4月15日 申請日期:2014年9月26日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月27日
【發(fā)明者】J.霍夫曼 申請人:曼卡車和巴士股份公司