車載設(shè)備的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車載設(shè)備，其包括測量單元、過濾單元、預測單元、執(zhí)行單元、檢測單元以及調(diào)整單元。測量單元周期性地測量所屬車輛的狀態(tài)。過濾單元對來自測量單元的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理。預測單元基于已經(jīng)執(zhí)行過低通濾波器處理的測量結(jié)果來預測所屬車輛的行為。執(zhí)行單元基于由預測單元預測的所屬車輛的行為來執(zhí)行處理。檢測單元檢測所屬車輛的行駛環(huán)境。調(diào)整單元基于由檢測單元所檢測到的行駛環(huán)境來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。
【專利說明】車載設(shè)備

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車載設(shè)備，并且特別地涉及一種預測所屬車輛的行為并且基于預測結(jié)果來執(zhí)行進程的車載設(shè)備。

【背景技術(shù)】
[0002]通常，已知一種基于橫擺率和轉(zhuǎn)向角來預測所屬車輛的路線的車載設(shè)備。另外，車載設(shè)備利用雷達或照相機來檢測諸如行人以及其他車輛之類的目標。例如，當目標呈現(xiàn)在所屬車輛的預測路線上時，車載設(shè)備發(fā)出警報、干涉駕駛操作等以避免與目標碰撞。
[0003]諸如這種設(shè)備的一個示例為在JP-A-2009-9209中描述的一種圖像識別設(shè)備。圖像識別設(shè)備基于橫擺率、車速等來估計所屬車輛與目標之間的未來位置關(guān)系?；谒烙嫷奈恢藐P(guān)系，圖像識別設(shè)備估計通過照相機捕獲的圖像中的目標的未來顯示區(qū)域。然后，圖像識別設(shè)備在顯示區(qū)域上執(zhí)行圖像識別，并且執(zhí)行目標等的增強的顯示。圖像識別設(shè)備從而發(fā)出警報以避免碰撞，同時減小用于目標識別的處理負載。
[0004]在某些情況下，橫擺率等由于方向盤的漂移、噪音等而顯著地瞬時波動。當基于橫擺率等預測路線時，如果這種波動直接反映在路線預測中，則路線預測的精度降低。不能提供適當?shù)鸟{駛輔助。因此，上述車載設(shè)備通常構(gòu)造成對橫擺率等的測量值執(zhí)行低通濾波器處理。因此，可以抑制橫擺率等中的突然波動的影響。甚至在發(fā)生方向盤的漂移等時也可以精確地預測路線。
[0005]然而，當執(zhí)行低通濾波器處理時，時滯發(fā)生直到由方向盤操作引起的橫擺率等的變化反映在路線預測中為止。因此，例如，在道路的曲率突然改變的情況下，比如即將進入彎曲路段時，不能執(zhí)行精確的路線預測。由于不能提供適當?shù)鸟{駛輔助而可能出現(xiàn)問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]因此，希望提供一種能夠更適當?shù)仡A測所屬車輛的行為的車載設(shè)備。
[0007]示例性實施方式提供了一種車載設(shè)備，包括:測量裝置，該測量裝置用于周期性地測量所屬車輛的狀態(tài)；過濾裝置，該過濾裝置用于對來自測量裝置的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理；預測裝置，該預測裝置用于基于已經(jīng)執(zhí)行過低通濾波器處理的測量結(jié)果來預測所屬車輛的行為；執(zhí)行裝置，該執(zhí)行裝置用于基于由預測裝置預測的所屬車輛的行為來執(zhí)行處理；檢測裝置，該檢測裝置用于檢測所屬車輛的行駛環(huán)境；以及調(diào)整裝置，該調(diào)整裝置用于基于由檢測裝置所檢測到的行駛環(huán)境來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。
[0008]根據(jù)該構(gòu)型，對所屬車輛的狀態(tài)的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理。因此，例如，即使在所屬車輛的狀態(tài)由于方向盤的漂移、噪音等而突然改變時，可以防止所屬車輛的行為的預測精度的降低。
[0009]然而，由于執(zhí)行了低通濾波器處理，因此時滯發(fā)生直到所屬車輛的狀態(tài)由駕駛操作等引起的變化反映在所屬車輛的行為的預測中為止。因此，預測精度降低。
[0010]在這一點上，根據(jù)上述構(gòu)型，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以基于所屬車輛的行駛環(huán)境設(shè)定為最優(yōu)值。
[0011]具體地，例如，在所屬車輛的行為基于行駛環(huán)境的檢測結(jié)果被期望改變較小的情況下，時間常數(shù)可以設(shè)定為大值?？梢栽诜较虮P的漂移等的影響被盡可能地消除的狀態(tài)中預測所屬車輛的行為。
[0012]因此，盡管在所屬車輛由于駕駛操作、行駛環(huán)境等引起的所屬車輛的狀態(tài)變化反映在所屬車輛的行為的預測中的狀態(tài)之前的時滯變得更長，但由于所屬車輛的行為變化較小而使得減小的預測精度的影響是最小的。因此，通過增大方向盤的漂移等的影響的消除程度，所屬車輛的行為可以被適當?shù)仡A測。
[0013]另外，例如，即使在從行駛環(huán)境的檢測結(jié)果做出的判斷是基于所屬車輛的行為的預測結(jié)果所執(zhí)行的進程不需要高精度的情況下，時間常數(shù)+仍可以設(shè)定為大值。
[0014]還在這種情況下，由預測精度的降低引起的影響是最小的。通過增大方向盤的漂移等的影響的消除程度，所屬車輛的行為可以被適當?shù)仡A測。
[0015]另一方面，例如，在基于行駛環(huán)境的檢測結(jié)果期望改變所屬車輛的行為的情況下，或當判斷基于所屬車輛的行為的預測結(jié)果所執(zhí)行的進程需要高精度時，時間常數(shù)可以設(shè)定為小值。
[0016]因此，在所屬車輛的狀態(tài)由于駕駛操作等而引起的變化反映在所屬車輛的行為的預測中之前的時滯變得較短。預測精度可以被提高。
[0017]根據(jù)示例性實施方式，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以基于所屬車輛的行駛環(huán)境而被調(diào)整至最優(yōu)值。因此，所屬車輛的行為可以被更適當?shù)仡A測。
[0018]在示例性實施方式中，測量裝置可以測量所屬車輛的橫擺率和轉(zhuǎn)向角中的至少一者作為所屬車輛的狀態(tài)。預測裝置可以預測所屬車輛的路線作為所屬車輛的行為。預測裝置可以預測所屬車輛的路線作為所屬車輛的行為。檢測裝置可以檢測期望行駛道路的彎曲程度作為行駛環(huán)境，其中所屬車輛被預測將在期望行駛道路上行駛。
[0019]根據(jù)該構(gòu)型，例如，在期望所屬車輛的路線變化較小的情況下，諸如當所屬車輛連續(xù)行駛在直路上時，時間常數(shù)可以設(shè)定為更大值?？梢栽诜较虮P的漂移等的影響被盡可能地消除的狀態(tài)中預測路線。
[0020]因此，在方向盤操作等反映在路線預測之前的時滯變得更長。路線預測的精度降低。然而，由于所屬車輛的路線變化較小，因此影響最小。因此，由于方向盤的漂移等的影響的消除程度增大，因此所屬車輛的路線可以被適當?shù)仡A測。
[0021]另一方面，例如，在期望所屬車輛的路線改變的情況下，諸如當所屬車輛進入彎曲處時，時間常數(shù)可以設(shè)定為較小值。因此，在方向盤操作等反映在路線預測的結(jié)果中之前的時滯變得較短。路線預測的精度可以被提高。
[0022]因此，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以基于所屬車輛的期望行駛道路的彎曲程度而被調(diào)整至最優(yōu)值。因此，所屬車輛的路線可以被更適當?shù)仡A測。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]在附圖中:
[0024]圖1為應(yīng)用于根據(jù)實施方式的車載設(shè)備的駕駛輔助設(shè)備的構(gòu)型的框圖；
[0025]圖2為通過圖1中示出的駕駛輔助設(shè)備執(zhí)行的駕駛輔助起動進程的流程圖；以及
[0026]圖3為通過圖1中示出的駕駛輔助設(shè)備執(zhí)行的時間常數(shù)調(diào)整進程的流程圖。

【具體實施方式】
[0027]下文中將參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行描述。本發(fā)明的實施方式不會以任何方式受到此后描述的實施方式的限制。只要改型落在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)就可以做出各種改型。
[0028]如圖1所示，根據(jù)本實施方式的駕駛輔助設(shè)備10能夠應(yīng)用于安裝在所屬車輛中的車載設(shè)備。駕駛輔助設(shè)備10判斷所屬車輛與目標之間碰撞的風險。例如，目標為另一車輛或行人。當判斷與目標碰撞的風險達到一定程度時，駕駛輔助設(shè)備10執(zhí)行諸如發(fā)出警報或使所屬車輛停止的駕駛輔助。如圖1所示，駕駛輔助設(shè)備10包括外圍對象檢測部分11、車輛狀態(tài)檢測部分12、控制部分13、通信部分14以及通知部分15。
[0029]外圍對象檢測部分11由照相機、雷達等構(gòu)造。照相機捕獲所屬車輛的前方區(qū)域的圖像。雷達將諸如微波或毫米波之類的無線電波發(fā)射在所屬車輛的前方并且接收其反射的波。外圍對象檢測部分11檢測出現(xiàn)在所屬車輛前方或附近的對象的位置、尺寸、形狀等。外圍對象檢測部分11可以由照相機和雷達兩者構(gòu)造。替代性地，外圍對象檢測部分11可以由照相機或雷達構(gòu)造。該外圍對象檢測部分11相當于用于檢測外圍對象的檢測單元或檢測器。
[0030]車輛狀態(tài)檢測部分12檢測所屬車輛的橫擺率和轉(zhuǎn)向角(下文中簡稱為橫擺率等)中的至少一者。車輛狀態(tài)檢測部分12還檢測車速。車輛狀態(tài)檢測部分12由橫擺率傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、車速傳感器等構(gòu)造成。車輛狀態(tài)檢測部分12可以構(gòu)造為通過車內(nèi)局域網(wǎng)(LAN)等獲取由另一電子控制單元(ECU)所檢測到的橫擺率、轉(zhuǎn)向角以及車速。該車輛狀態(tài)檢測部分12相當于用于檢測車輛狀態(tài)的檢測單元或檢測器。
[0031]控制部分13包括中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)以及輸入/輸出部(I/o)?？刂撇糠?3執(zhí)行駕駛輔助設(shè)備10的集成控制?？刂撇糠?3相當于控制單元或控制器。
[0032]通信部分14通過車內(nèi)LAN等與其他E⑶通信。該通信部分14相當于通信單元。
[0033]通知部分15發(fā)出用于駕駛輔助的各種警報。通知部分15由顯示裝置、揚聲器等構(gòu)造。
[0034](I)概述
[0035]首先，將描述通過駕駛輔助設(shè)備10執(zhí)行的操作的概述。
[0036]駕駛輔助設(shè)備10利用外圍對象檢測部分11來檢測出現(xiàn)在所屬車輛的期望行駛道路上或所屬車輛附近的目標的位置、大小、形狀等。期望行駛道路指預測所屬車輛將在其上行駛的、所屬車輛的前方的道路。目標是行人、另一車輛、外部對象等。另外，駕駛輔助設(shè)備10還可以基于諸如位置之類的歷史信息來計算目標的運動方向、運動速度等。
[0037]駕駛輔助設(shè)備10利用車輛狀態(tài)檢測部分12來周期性地測量橫擺率等以及車速。基于所測量的橫擺率等以及車速，駕駛輔助設(shè)備10預測所屬車輛的路線。然后，駕駛輔助設(shè)備10基于所預測的路線、目標的位置等來判斷所屬車輛與目標之間碰撞的風險。當判斷碰撞的風險已經(jīng)達到一定程度時，駕駛輔助設(shè)備10開始駕駛輔助。
[0038]另外，駕駛輔助設(shè)備10對橫擺率等的測量值執(zhí)行低通濾波器處理。因此，駕駛輔助設(shè)備10可以抑制橫擺率等中的突然波動的影響。駕駛輔助設(shè)備10即使在方向盤的漂移等發(fā)生時仍可以精確地預測路線。
[0039]然而，由于執(zhí)行低通濾波器處理，因此時滯發(fā)生直到由于方向盤操作等引起的橫擺率等的變化被反映在路線預測中為止。因此，例如，當車輛在彎曲處行駛時，在道路的曲率突然變化的情況下，比如即將進入彎曲處時，不能執(zhí)行精確路線預測。出現(xiàn)這種情況:精確路線預測可能在車輛已經(jīng)通過入口區(qū)域并且方向盤操作已經(jīng)穩(wěn)定之后。
[0040]根據(jù)本實施方式的駕駛輔助設(shè)備10利用外圍對象檢測部分11來測量期望行駛道路的曲率。另外，駕駛輔助設(shè)備10基于所測量的曲率來調(diào)節(jié)用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。因此，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以基于期望行駛道路的曲率設(shè)定為最優(yōu)值。駕駛輔助設(shè)備10可以執(zhí)行更合適的路線預測。
[0041]下文中將對在駕駛輔助起動時執(zhí)行的進程以及用于調(diào)整時間常數(shù)的進程進行詳細描述。
[0042](2)駕駛輔助起動進程
[0043]首先，將參照圖2中的流程圖來描述駕駛輔助起動進程。駕駛輔助起動進程基于與目標碰撞的風險來起動駕駛輔助。駕駛輔助起動進程由駕駛輔助設(shè)備10的控制部分13周期性地執(zhí)行。與圖2中示出的流程圖對應(yīng)的用于駕駛輔助起動進程的程序預先存儲在諸如控制部分13內(nèi)的ROM之類的存儲器中?？刂撇糠?3內(nèi)的CPU運行該程序。
[0044]在步驟SlOO處，控制部分13利用車輛狀態(tài)檢測部分12來測量橫擺率等以及車速?？刂撇糠?3隨后進行到步驟S105。在步驟S105處，控制部分13對橫擺率等的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理?？刂撇糠?3隨后進行到步驟S110。
[0045]在步驟SllO處，控制部分13基于已經(jīng)執(zhí)行過低通濾波器處理的橫擺率等的測量結(jié)果以及車速的測量結(jié)果來預測所屬車輛的路線。控制部分13隨后進行到步驟S115。在步驟S115處，控制部分13利用外圍對象檢測部分11來檢測出現(xiàn)在所屬車輛前方或附近的目標的位置、大小、形狀等。控制部分13隨后進行到步驟S120。
[0046]在步驟S120處，控制部分13基于所屬車輛的預測路線以及目標的位置、大小等來判斷與目標碰撞的風險。在隨后的步驟S125處，控制部分13判斷與目標碰撞的風險是否已經(jīng)達到一定程度并且是否滿足用于起動駕駛輔助的條件。
[0047]具體地，例如，控制部分13可以基于所屬車輛的預測路線和車速以及目標的位置、大小、運動方向、運動速度等來估計所屬車輛與目標之間的預測碰撞位置或預測碰撞時間。另外，控制部分12可以計算到預測碰撞位置的剩余距離或到預測碰撞時間為止的剩余時間。然后，當判斷這些值為閾值或更小時，控制部分13可以判斷碰撞的風險已經(jīng)達到一定程度并且認為滿足起動條件。
[0048]另外，例如，控制部分13可以基于所屬車輛的橫向?qū)挾?、目標的?cè)部的位置(橫向位置)等來估計位于預測碰撞位置處的所屬車輛與目標之間的橫向距離。然后，當判斷估計值為閾值或更小時，控制部分13可以判斷碰撞的風險已經(jīng)達到一定程度并且已經(jīng)滿足起動條件。
[0049]然后，當判斷起動條件滿足(在步驟S125處為是)時，控制部分13進行到步驟S130。當判斷起動條件不滿足(在步驟S125處為否)時，控制部分13結(jié)束駕駛輔助起動進程。
[0050]在步驟S130處，控制部分13執(zhí)行用于執(zhí)行起動輔助的進程并結(jié)束駕駛輔助起動進程。具體地，例如，控制部分13可以利用通知部分15來發(fā)出警報聲或顯示表示碰撞的風險較高的警告消息?？刂撇糠?3當然可以利用通信部分14與另一 E⑶通信，并且通過E⑶輸出警報聲或警告消息。
[0051]另外，控制部分13可以利用通信部分14與另一 E⑶通信，操作制動器并且使所屬車輛停止。替代性地，控制部分13可以執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助并且改變所屬車輛的路線來避免與目標碰撞。
[0052](3)時間常數(shù)調(diào)整進程
[0053]接下來，將參照圖3中的流程圖來描述時間常數(shù)調(diào)整進程。執(zhí)行時間常數(shù)調(diào)整進程以調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。時間常數(shù)調(diào)整進程由駕駛輔助設(shè)備10的控制部分13周期性地執(zhí)行。用于與圖3中示出的流程圖對應(yīng)的時間常數(shù)調(diào)整進程的程序預先存儲在諸如控制部分13內(nèi)的ROM之類的存儲器中?？刂撇糠?3內(nèi)的CPU運行該程序。
[0054]在步驟S200處，控制部分13將所屬車輛的前方延伸預定長度的道路設(shè)定為期望行駛道路，其中，所屬車輛作為起點。另外，控制部分13利用外圍對象檢測部分11來檢測期望行駛道路的形狀?？刂撇糠?3隨后進行到步驟S205。
[0055]具體地，當外圍對象檢測部分11由照相機構(gòu)造時，控制部分13可以通過利用由照相機所捕獲的圖像來執(zhí)行例如車道識別來檢測期望行駛道路的形狀。另外，當外圍對象檢測部分11由雷達構(gòu)造時，控制部分13可以基于由雷達所檢測到的對象的位置、形狀等來檢測期望行駛道路的形狀。
[0056]在步驟S205處，控制部分13以固定間隔確定從所屬車輛的當前位置至期望行駛道路的終點的多個曲率確定點。另外，控制部分13測量位于每個曲率確定點處的曲率(或曲率半徑)?？刂撇糠?3隨后進行到步驟S210。
[0057]在步驟S210處，控制部分13基于期望行駛道路的曲率的測量結(jié)果來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。控制部分13隨后結(jié)束時間常數(shù)調(diào)整進程。
[0058]具體地，例如，控制部分13可以根據(jù)曲率確定點處的曲率的最大值、曲率的平均值等是否達到預定閾值(換句話說，期望行駛道路是否為具有一定彎曲程度或更大程度的彎曲處)來調(diào)整兩種程度之間的時間常數(shù)。在這種情況下，在曲率等的最大值為閾值或更大時，可以將時間常數(shù)設(shè)定為較小值。在曲率等的最大值小于閾值時，可以將時間常數(shù)設(shè)定為較大值。
[0059]因此，在所屬車輛的路線變化的情況下，例如當所屬車輛進入彎曲處時，時間常數(shù)變得較低。因此，直到方向盤操作等反映在路線預測中為止的時滯變得較短。路線預測的精度被提高。因此，可以執(zhí)行更適當?shù)鸟{駛輔助。
[0060]另一方面，在所屬車輛的路線變化較小的情況下，例如在所屬車輛行駛在平直的道路等上時，時間常數(shù)變得較高。因此，路線可以在方向盤的漂移等的影響被盡可能地消除的狀態(tài)下預測。
[0061]因此，盡管直到方向盤操作等反映在路線預測中為止的時滯變得更長，但駕駛輔助由于所屬車輛的路線變化較小而受最小的影響。因此，通過增大對方向盤的漂移等的影響進行消除的程度，可以執(zhí)行更合適的路線預測。因此，可以適當?shù)貓?zhí)行駕駛輔助。
[0062]另外，例如，控制部分13可以根據(jù)曲率等的最大值來調(diào)整三個或更多個程度之間的時間常數(shù)。時間常數(shù)可以隨著曲率等的最大值增大而設(shè)定為較小值。時間常數(shù)可以隨著曲率等的最大值減小而設(shè)定為較大值。
[0063]因此，時間常數(shù)可以根據(jù)期望行駛道路的彎曲程度來調(diào)整。因此，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以設(shè)定為具有較高精度的最優(yōu)值。可以執(zhí)行更合適的路線預測。
[0064]另夕卜,例如,控制部分13可以計算曲率確定點處的曲率的最大值與最小值之間的差、曲率的標準偏差等作為期望行駛道路的曲率變化程度?？刂撇糠?3隨后可以基于曲率變化的程度來調(diào)整時間常數(shù)。
[0065]具體地，控制部分13可以根據(jù)曲率的變化程度是否達到預定閾值來調(diào)整兩個程度之間的時間常數(shù)。在這種情況下，時間常數(shù)可以在曲率變化的程度達到預定閾值時設(shè)定為較小值。時間常數(shù)可以在曲率的變化程度未達到預定閾值時設(shè)定為較大值。
[0066]另外，例如，控制部分13可以根據(jù)曲率的變化程度來調(diào)整三個或更多個程度之間的時間常數(shù)。時間常數(shù)可以隨著曲率的變化程度增大而設(shè)定為較小值。時間常數(shù)可以隨著曲率的變化程度降低而設(shè)定為更大值。
[0067]還在這種情況下，用于低通濾波器處理的時間常數(shù)可以根據(jù)期望行駛道路的彎曲程度而設(shè)定為最優(yōu)值?？梢詧?zhí)行更合適的路線預測。
[0068][其他實施方式]
[0069](I)在根據(jù)本實施方式的時間常數(shù)調(diào)整進程中，控制部分13利用由照相機或雷達構(gòu)成的外圍對象檢測部分11來測量期望行駛道路的曲率。然而，例如，控制部分13可以從設(shè)置在導航設(shè)備等中的地圖數(shù)據(jù)中識別期望行駛道路的形狀?？刂撇糠?3可以利用期望行駛道路的形狀來計算曲率。還在這種情況下，可以實現(xiàn)類似的效果。
[0070](2)另外，在根據(jù)本實施方式的時間常數(shù)調(diào)整進程中，控制部分13基于期望的行駛道路的曲率來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。
[0071]然而，另外，在諸如另一車輛或行人之類的目標出現(xiàn)在所屬車輛的附近時，控制部分13可以將時間常數(shù)設(shè)定為較低的值。在所屬車輛的附近不存在目標時，控制部分13可以將時間常數(shù)設(shè)定為較大值。
[0072]因此，當所屬車輛與目標之間的碰撞的風險較低時，并且不太精確的駕駛輔助的影響最小時，在方向盤的漂移等的影響的消除的程度增大的狀態(tài)中執(zhí)行路線預測。
[0073]另一方面，當所屬車輛與目標之間的碰撞的風險較高時，路線預測的精度可以被提高。因此，駕駛輔助可以以高精度執(zhí)行。因此，可以以更大的確定性避免與目標的碰撞。因此，可以更適當?shù)仡A測所屬車輛的行為。
[0074](3)另外，根據(jù)本實施方式，描述了這樣的示例:駕駛輔助設(shè)備10基于從橫擺率等預測的路線來執(zhí)行駕駛輔助。基于期望行駛道路的曲率來調(diào)整用于對橫擺率等的測量值執(zhí)行低通濾波器處理的時間常數(shù)。
[0075]然而，本發(fā)明不限于諸如此類的駕駛輔助設(shè)備。本發(fā)明可以應(yīng)用于這樣的車載設(shè)備:基于與所屬車輛的狀態(tài)相關(guān)的測量值來預測所屬車輛的行為并且基于預測結(jié)果來執(zhí)行各種處理。
[0076]具體地，本發(fā)明例如可以應(yīng)用在這樣的情況下:基于前/后方向上的加速度、橫向加速度等來預測所屬車輛的行為。本發(fā)明還可以應(yīng)用在這樣的情況下:預測到所屬車輛的諸如滑移和漂移之類的異常行為。此外，在這種情況下，除所屬車輛的期望行駛道路的曲率之外，還可以基于諸如所屬車輛行駛的道路表面的狀態(tài)之類的其他行駛條件來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。
[0077]另外，除駕駛輔助之外，本發(fā)明還可以應(yīng)用于執(zhí)行發(fā)動機控制、制動控制等的車載設(shè)備。即使在本發(fā)明如此應(yīng)用時，仍可以以與根據(jù)本實施方式類似的方式適當?shù)仡A測所屬車輛的行為。
[0078](4)另外，在根據(jù)本實施方式的時間常數(shù)調(diào)整進程中，可以考慮期望行駛道路的彎曲方向來調(diào)整用于低通濾波器處理的時間常數(shù)。
[0079]換句話說，在時間常數(shù)調(diào)整進程的步驟S205中，在曲率確定點處的曲率的最大值或平均值等為預定值或更大時，控制部分13可以判斷期望行駛道路為彎曲處?？刂撇糠?3隨后可以從期望行駛道路的形狀來判定彎曲方向。
[0080]此外，在步驟S205處，控制部分13例如可以利用外圍對象檢測部分11來檢測期望行駛道路兩側(cè)上的端部部分的位置?？刂撇糠?3然后可以從檢測結(jié)果識別期望行駛道路上的所屬車輛的巡航車道。另外，控制部分13例如可以基于駕駛輔助設(shè)備10的目的地等來識別期望行駛道路上的所屬車輛的巡航車道。
[0081]另外，在步驟S210處，當期望行駛道路的曲率為預定值或更大時(當期望行駛道路彎曲時)，除曲率以外，控制部分13還可以考慮彎曲方向以及期望行駛道路上的所屬車輛的巡航車道來調(diào)整低通濾波器的時間常數(shù)。
[0082]即使駛過相同的彎曲期望行駛道路時，取決于期望行駛道路按照右彎曲行駛還是按照左彎曲行駛，所屬車輛行駛的巡航車道不同。所屬車輛行駛的實際路徑的曲率可以不同。
[0083]因此，由于通過考慮期望行駛道路的彎曲方向以及期望行駛道路上的所屬車輛的巡航車道來調(diào)整時間常數(shù)，因此可以根據(jù)所屬車輛的實際行駛路徑的曲率來更適當?shù)恼{(diào)整時間常數(shù)。
[0084]上述實施方式的描述中使用的術(shù)語之間的關(guān)系以及權(quán)利要求的范圍中使用的術(shù)語如下表示。
[0085]在通過控制部分13執(zhí)行的駕駛輔助起動進程中，步驟SlOO的進程相當于通過測量裝置或單元執(zhí)行的進程。步驟S105的進程相當于通過濾波裝置或單元執(zhí)行的進程。步驟SllO的進程相當于通過預測裝置或單元執(zhí)行的進程。步驟S120至S130的進程相當于通過執(zhí)行裝置或單元執(zhí)行的進程。
[0086]在通過控制部分13執(zhí)行的時間常數(shù)調(diào)整進程中，步驟S200和步驟S205的進程相當于通過檢測裝置執(zhí)行的進程。步驟S210的進程相當于通過調(diào)整裝置執(zhí)行的進程。
[0087]在根據(jù)本實施方式的駕駛輔助設(shè)備10中，控制部分13用作通過硬件元件(CPU、ROM,RAM, I/O等)和軟件元件(程序)的組合的上述裝置中的每個裝置。硬件元件和軟件元件的構(gòu)型不具體地限制。只要控制部分13可以用作上述裝置，任何構(gòu)型都可以。例如，可以通過單個程序來實施單個裝置(進程)。替代性地，裝置(進程)的數(shù)目η (η為2或更大的自然數(shù))可以通過程序的數(shù)目η-1或更少(諸如單個程序)實現(xiàn)。諸如CPU、ROM、RAM以及I/O之類的硬件元件的相應(yīng)數(shù)目不具體地限制。只要控制部分13可以用作上述裝置就可以設(shè)置一個或多個每種硬件元件。
【權(quán)利要求】
1.一種車載設(shè)備,包括: 測量裝置，所述測量裝置用于周期性地測量所屬車輛的狀態(tài)； 過濾裝置，所述過濾裝置用于對來自所述測量裝置的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理；預測裝置，所述預測裝置用于基于已經(jīng)執(zhí)行過所述低通濾波器處理的測量結(jié)果來預測所述所屬車輛的行為； 執(zhí)行裝置，所述執(zhí)行裝置用于基于由所述預測裝置預測的所述所屬車輛的行為來執(zhí)行處理； 檢測裝置，所述檢測裝置用于檢測所述所屬車輛的行駛環(huán)境；以及調(diào)整裝置，所述調(diào)整裝置用于基于由所述檢測裝置所檢測到的行駛環(huán)境來調(diào)整用于所述低通濾波器處理的時間常數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載設(shè)備，其中， 所述測量裝置測量所述所屬車輛的橫擺率和轉(zhuǎn)向角中的至少一者作為所述所屬車輛的所述狀態(tài)； 所述預測裝置預測所述所屬車輛的路線作為所述所屬車輛的所述行為；以及所述檢測裝置檢測期望行駛道路的彎曲程度作為所述行駛環(huán)境，其中，所述所屬車輛被預測將在所述期望行駛道路上行使。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車載設(shè)備，其中， 所述調(diào)整裝置根據(jù)所述期望行駛道路的所述彎曲程度來調(diào)整所述時間常數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車載設(shè)備，其中， 所述調(diào)整裝置調(diào)整所述時間常數(shù)使得:在所述期望行駛道路的所述彎曲程度大時，將所述時間常數(shù)設(shè)定為小值；而在所述期望行駛道路的所述彎曲程度小時，將所述時間常數(shù)設(shè)定為大值。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車載設(shè)備，其中， 所述調(diào)整裝置調(diào)整所述時間常數(shù)使得:所述期望行駛道路的所述彎曲程度越大，則所述時間常數(shù)越小；而所述期望行駛道路的所述彎曲程度越小，則所述時間常數(shù)越大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載設(shè)備，還包括: 控制單元，所述控制單元用作所述測量裝置、所述過濾裝置、所述預測裝置、所述執(zhí)行裝置、所述檢測裝置以及所述調(diào)整裝置。
7.一種用于車載設(shè)備的控制方法，包括下列步驟: 周期性地測量所屬車輛的狀態(tài)； 對所述測量步驟中的測量結(jié)果執(zhí)行低通濾波器處理； 基于已經(jīng)執(zhí)行過所述低通濾波器處理的測量結(jié)果來預測所述所屬車輛的行為； 基于所述預測步驟中所預測的所述所屬車輛的行為來執(zhí)行處理； 檢測所述所屬車輛的行駛環(huán)境；以及 基于所述檢測步驟中所檢測到的所述行駛環(huán)境來調(diào)整用于所述低通濾波器處理的時間常數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制方法，其中， 在所述測量步驟中，所述所屬車輛的橫擺率和轉(zhuǎn)向角中的至少一者被測量作為所述所屬車輛的所述狀態(tài)；在所述預測步驟中，所述所屬車輛的路線被預測作為所述所屬車輛的所述行為；并且在所述檢測步驟中，預測所述所屬車輛所行駛的期望行駛道路的彎曲程度被檢測作為所述行駛環(huán)境。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制方法，其中， 在所述調(diào)整步驟中，根據(jù)所述期望行駛道路的彎曲程度來調(diào)整所述時間常數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其中， 在所述調(diào)整步驟中，所述時間常數(shù)被調(diào)整成使得:在所述期望行駛道路的所述彎曲程度大時，將所述時間常數(shù)設(shè)定為小值；而在所述期望行駛道路的所述彎曲程度小時，將所述時間常數(shù)設(shè)定為大值。
11.根 據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其中， 在所述調(diào)整步驟中，所述時間常數(shù)被調(diào)整成使得:所述期望行駛道路的所述彎曲程度越大，則所述時間常數(shù)越小；而所述期望行駛道路的所述彎曲程度越小，則所述時間常數(shù)越大。
【文檔編號】B60W40/105GK104071157SQ201410119017
【公開日】2014年10月1日 申請日期:2014年3月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年3月27日
【發(fā)明者】佐喜真卓, 緒方義久 申請人:株式會社電裝