控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠在從并行模式向電動模式移行時，抑制扭矩沖擊傳遞至車輪，并且對應內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，而使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加的控制裝置。該控制裝置在使向行進方向驅(qū)動車輪的扭矩亦即正扭矩從旋轉(zhuǎn)電機側(cè)傳遞至車輪側(cè)的狀態(tài)下決定了內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，執(zhí)行控制旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩以使旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且執(zhí)行使內(nèi)燃機的輸出扭矩減少的扭矩降低控制。
【專利說明】控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及將在連結(jié)內(nèi)燃機和車輪的動力傳遞路徑從上述內(nèi)燃機側(cè)依次設有第一卡合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、以及第二卡合裝置的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]對于上述那樣的控制裝置，例如已知有下述的專利文獻I所記載的技術(shù)。專利文獻I所記載的技術(shù)公開了從至少將內(nèi)燃機作為驅(qū)動力源的并行模式向僅將旋轉(zhuǎn)電機作為驅(qū)動力源的電動模式移行的移行控制。專利文獻I的技術(shù)構(gòu)成為，在第一卡合裝置的直接連結(jié)卡合狀態(tài)下決定從并行模式向電動模式移行后，內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度下降到規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度以下的情況下，開始第一卡合裝置的釋放控制，并且開始使內(nèi)燃機的輸出扭矩為零的零扭矩控制，釋放了第一卡合裝置后，使內(nèi)燃機的燃燒停止。
[0003]專利文獻I的技術(shù)以決定了從并行模式向電動模式的移行后車速降低的情況為前提，假設通過加速器開度的減少等來決定從并行模式向電動模式的移行的情況。
[0004]專利文獻1:日本特開2010-149539號公報
[0005]然而，在決定了從并行模式向電動模式的移行的情況下，存在電池的充電量為充電限制量以上的情況、內(nèi)燃機的預熱完成的情況等與加速器開度的操作無關(guān)的情況，專利文獻I的技術(shù)沒有考慮這些情況。
[0006]例如，專利文獻I的技術(shù)中，在第一^^合裝置的直接連結(jié)卡合狀態(tài)下，電池的充電量成為充電限制量以上，決定從并行模式向電動模式的移行后，開始使內(nèi)燃機的輸出扭矩為零的零扭矩控制的情況下，為了維持車輛的驅(qū)動力，需要使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加?？墒?，若通過零扭矩控制的開始的內(nèi)燃機的輸出扭矩的降低與旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩的增加的時機不同，則有可能傳遞至車輪的扭矩變動，給予駕駛員不協(xié)調(diào)感。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]因此，提供在從并行模式向電動模式移行時，能夠抑制傳遞至車輪的扭矩變動，并且對應于內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加的控制裝置。
[0008]本發(fā)明的、將在連結(jié)內(nèi)燃機和車輪的動力傳遞路徑從上述內(nèi)燃機側(cè)依次設置有第一卡合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、以及第二卡合裝置的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置的特征構(gòu)成在于，
[0009]在從上述內(nèi)燃機向上述車輪傳遞扭矩的狀態(tài)下決定上述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，將上述第二卡合裝置控制為滑動卡合狀態(tài)，并且執(zhí)行控制上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩以使上述旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且執(zhí)行使上述內(nèi)燃機的輸出扭矩減少的扭矩降低控制。
[0010]此外，在本申請中，“旋轉(zhuǎn)電機”作為包括馬達(電動機)、發(fā)電機(Generator)、以及根據(jù)需要發(fā)揮馬達以及發(fā)電機雙方的功能的馬達發(fā)電機的全部的概念使用。
[0011]根據(jù)上述的特征構(gòu)成，在扭矩從內(nèi)燃機傳遞到車輪的狀態(tài)下決定內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，內(nèi)燃機的扭矩降低控制被執(zhí)行，所以為了維持車輛的驅(qū)動力，需要根據(jù)內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加。
[0012]若內(nèi)燃機的輸出扭矩通過扭矩降低控制減少，則根據(jù)內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，從內(nèi)燃機側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機的扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度欲降低。與此相對的，為了將旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，隨著內(nèi)燃機的輸出扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加。因此，能夠?qū)獌?nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加，并且能夠抑制傳遞至車輪側(cè)的扭矩變動。
[0013]這里，優(yōu)選在決定上述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，將上述第二卡合裝置控制為滑動卡合狀態(tài)。
[0014]根據(jù)該構(gòu)成，第二卡合裝置被控制為滑動卡合狀態(tài)，所以在使內(nèi)燃機的輸出扭矩減少，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加時，即使扭矩變動產(chǎn)生，也能夠抑制傳遞至車輪側(cè)。
[0015]這里，優(yōu)選上述扭矩降低控制使上述內(nèi)燃機的輸出扭矩逐漸減少，對應于通過上述扭矩降低控制的上述內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使上述第一卡合裝置的卡合壓減少。
[0016]根據(jù)該構(gòu)成，內(nèi)燃機的輸出扭矩“逐漸”被減少，所以能夠抑制對于內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少產(chǎn)生追隨延遲，并使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加。另外，對應于內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，第一^^合裝置的卡合壓減少，所以在使內(nèi)燃機的輸出扭矩逐漸減少，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩逐漸增加的期間，能夠使第一卡合裝置移至釋放狀態(tài)。另外，因為對應于內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，第一卡合裝置的卡合壓被減少，所以能夠使經(jīng)由第一卡合裝置從內(nèi)燃機側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機的扭矩對應于內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少。因此，即使減少第一卡合裝置的卡合壓也能夠順利地增加旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩。
[0017]這里，優(yōu)選上述扭矩降低控制的執(zhí)行中，控制上述第一卡合裝置的卡合壓以使上述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度。
[0018]若內(nèi)燃機的輸出扭矩通過扭矩降低控制減少，則內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度欲降低。與此相對的，根據(jù)上述的構(gòu)成，為了將內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，第一卡合裝置的卡合壓被減少，經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第一^^合裝置從內(nèi)燃機側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機側(cè)的扭矩被減少。因此，通過反饋控制，能夠?qū)趦?nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置的卡合壓減少。
[0019]這里，優(yōu)選通過上述第一卡合裝置的卡合壓的減少，判定上述第一卡合裝置為釋放狀態(tài)后，使上述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)。
[0020]根據(jù)該構(gòu)成，到判定第一^^合裝置為釋放狀態(tài)為止，第二卡合裝置被控制為滑動卡合狀態(tài)，所以能夠抑制使第一卡合裝置釋放時產(chǎn)生的扭矩變動傳遞至車輪側(cè)。另外，因為第一卡合裝置被釋放，所以即使使第二卡合裝置移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)，也能夠抑制伴隨內(nèi)燃機的停止的扭矩變動傳遞至車輪側(cè)。
[0021]這里，優(yōu)選通過上述第一卡合裝置的卡合壓的減少，判定上述第一卡合裝置為釋放狀態(tài)后，使上述內(nèi)燃機的燃燒停止。
[0022]根據(jù)該構(gòu)成，在第一^^合裝置的釋放狀態(tài)下，能夠通過慣性使內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度自然降低。因此，能夠不給予駕駛員不協(xié)調(diào)感，使內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度降低。
[0023]這里，優(yōu)選推斷上述第一卡合裝置的卡合壓的指令值是零的狀態(tài)下在上述第一卡合裝置傳遞的傳遞扭矩亦即阻力矩，
[0024]在開始上述第一卡合裝置的卡合壓的減少之后，上述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩成為根據(jù)從經(jīng)由控制為滑動卡合狀態(tài)的上述第二卡合裝置從上述旋轉(zhuǎn)電機傳遞至上述車輪側(cè)的傳遞扭矩減去上述阻力矩的扭矩而設定的判定扭矩的情況下，判定上述第一卡合裝置為釋放狀態(tài)。
[0025]在第一卡合裝置產(chǎn)生阻力矩的情況下，即使第一卡合裝置的卡合壓的指令值減少到零的情況下，實際的第一卡合裝置的傳遞扭矩也不減少到零，而減少到阻力矩。因此，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩增加到僅比經(jīng)由控制為滑動卡合狀態(tài)的第二卡合裝置從旋轉(zhuǎn)電機傳遞至車輪側(cè)的傳遞扭矩低阻力矩的扭矩。根據(jù)上述的構(gòu)成，旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩為根據(jù)從經(jīng)由第二卡合裝置傳遞的傳遞扭矩減去阻力矩的扭矩而設定的判定扭矩的情況下，判定第一卡合裝置為釋放狀態(tài)，所以即使阻力矩產(chǎn)生的情況下，也能夠高精度地判定第一卡合裝置的釋放狀態(tài)。
[0026]這里，優(yōu)選基于上述第一卡合裝置的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差推斷上述阻力矩。
[0027]根據(jù)該構(gòu)成，即使決定了內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止時的第一^^合裝置的卡合狀態(tài)在直接連結(jié)卡合狀態(tài)或者滑動卡合狀態(tài)下不同，第一卡合裝置移至釋放狀態(tài)時的第一卡合裝置的旋轉(zhuǎn)速度差變化，也能夠高精度地推斷阻力矩。因此，能夠高精度低判定第一卡合裝置的釋放狀態(tài)。
[0028]這里，優(yōu)選在判定上述第一^^合裝置為釋放狀態(tài)后，使上述內(nèi)燃機的燃燒停止，之后，使上述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行。
[0029]即使在第一卡合裝置的釋放狀態(tài)的判定上產(chǎn)生誤差等而第一卡合裝置成為釋放狀態(tài)之前，內(nèi)燃機的燃燒停止，伴隨燃燒停止的扭矩變動傳遞至旋轉(zhuǎn)電機側(cè)，根據(jù)上述的構(gòu)成，到內(nèi)燃機的燃燒停止為止，因為第二卡合裝置被控制為滑動卡合狀態(tài)，所以也能夠抑制傳遞至旋轉(zhuǎn)電機側(cè)的扭矩變動被傳遞至車輪側(cè)。
[0030]這里，優(yōu)選在使上述內(nèi)燃機的燃燒停止后，上述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度成為根據(jù)上述第二卡合裝置成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況下的上述旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度亦即同步旋轉(zhuǎn)速度而設定的判定旋轉(zhuǎn)速度后，使上述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行。
[0031]根據(jù)該構(gòu)成，與內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度比較的判定旋轉(zhuǎn)速度根據(jù)同步旋轉(zhuǎn)速度設定，所以能夠使第二卡合裝置移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時的內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度，能夠使第一卡合裝置的旋轉(zhuǎn)速度差接近零。因為第一卡合裝置的旋轉(zhuǎn)速度差接近零，所以能夠使阻力矩接近零。因此，能夠抑制第二卡合裝置移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時，阻力矩傳遞至車輪側(cè)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0032]這里，優(yōu)選在使上述第二卡合裝置向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行后，結(jié)束上述旋轉(zhuǎn)電機的上述旋轉(zhuǎn)速度控制，開始上述旋轉(zhuǎn)電機的扭矩控制。
[0033]根據(jù)該構(gòu)成，使第二卡合裝置移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)后，能夠結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度控制，重新開始通常的扭矩控制。因此，能夠在使第二卡合裝置移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)后，也使必要的扭矩向車輪傳遞。
[0034]此外，在本申請中，所謂“驅(qū)動連結(jié)”是指2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件能夠傳遞驅(qū)動力地連結(jié)的狀態(tài)，作為包括該2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以一體地旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的狀態(tài)、或者該2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以能夠經(jīng)由一個或者二個以上的傳動部件傳遞驅(qū)動力的方式連結(jié)的狀態(tài)的概念使用。作為這樣的傳動部件，包括有同速或者變速地傳遞旋轉(zhuǎn)的各種部件，例如包括有軸、齒輪機構(gòu)、傳動帶、鏈等。另外，作為這樣的傳動部件，也可以包括有選擇性地傳遞旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動力的卡合裝置，例如摩擦卡合裝置、嚙合式卡合裝置等。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0035]圖1是表示本發(fā)明的實施方式的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0036]圖2是表示本發(fā)明的實施方式的控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0037]圖3是表示本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的處理的流程圖。
[0038]圖4是用于對本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的處理的第一例進行說明的時間圖。
[0039]圖5是用于對本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的處理的第二例進行說明的時間圖。
[0040]圖6是用于對本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的處理的第三例進行說明的時間圖。
[0041]圖7是用于對本發(fā)明的實施方式的內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的處理的第四例進行說明的時間圖。
[0042]圖8是用于對本發(fā)明的實施方式的阻力矩進行說明的特性圖。
[0043]圖9是表示本發(fā)明的其他的實施方式的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0044]圖10是表示本發(fā)明的其他的實施方式的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。

【具體實施方式】
[0045]參照附圖對本發(fā)明的控制裝置30的實施方式進行說明。圖1是表示本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置I以及控制裝置30的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。在該圖中，實線表示驅(qū)動力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑，點劃線表示信號的傳遞路徑。該圖所示，本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置I大致為具備發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG作為驅(qū)動力源，將這些驅(qū)動力源的驅(qū)動力經(jīng)由動力傳遞機構(gòu)向車輪W傳遞的結(jié)構(gòu)。在車輛用驅(qū)動裝置1，在連結(jié)發(fā)動機E和車輪W的動力傳遞路徑2上從發(fā)動機E側(cè)依次設有第一卡合裝置CLl、旋轉(zhuǎn)電機MG、以及第二卡合裝置CL2。這里，第一卡合裝置CLl根據(jù)其卡合狀態(tài)使發(fā)動機E和旋轉(zhuǎn)電機MG之間選擇性地成為連結(jié)的狀態(tài)或者釋放的狀態(tài)。第二卡合裝置CL2根據(jù)其卡合狀態(tài)使旋轉(zhuǎn)電機MG和車輪W之間選擇性地成為連結(jié)的狀態(tài)或者釋放的狀態(tài)。在本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置1，在旋轉(zhuǎn)電機MG與車輪W之間的動力傳遞路徑2具備有變速機構(gòu)TM。而且，第二卡合裝置CL2為變速機構(gòu)TM所具備的多個卡合裝置之一。
[0046]在混合動力車輛具備有將車輛用驅(qū)動裝置I作為控制對象的控制裝置30。本實施方式涉及的控制裝置30具有進行旋轉(zhuǎn)電機MG的控制的旋轉(zhuǎn)電機控制單元32、進行變速機構(gòu)TM、第一卡合裝置CU、第二卡合裝置CL2的控制的動力傳遞控制單元33、以及統(tǒng)合這些控制裝置來進行車輛用驅(qū)動裝置I的控制的車輛控制單元34。另外，在混合動力車輛也具備有進行發(fā)動機E的控制的發(fā)動機控制裝置31。
[0047]控制裝置30具備進行發(fā)動機E的停止控制的發(fā)動機停止控制部46 (參照圖2)。發(fā)動機停止控制部46具有如下的特征，即，在扭矩從發(fā)動機E傳遞至車輪W的狀態(tài)下決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，執(zhí)行控制旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且執(zhí)行使發(fā)動機E的輸出扭矩減少的掃描下降(sweep down)控制。這里，掃描下降控制相當于本發(fā)明中的“扭矩降低控制”。
[0048]以下，對本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置I以及控制裝置30詳細說明。
[0049]1.車輛用驅(qū)動裝置I的構(gòu)成
[0050]首先，對本實施方式的混合動力車輛的車輛用驅(qū)動裝置I的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1所示，混合動力車輛為具備發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG作為車輛的驅(qū)動力源，且這些發(fā)動機E與旋轉(zhuǎn)電機MG以串聯(lián)的方式驅(qū)動連結(jié)的并行方式的混合動力車輛。混合動力車輛具備變速機構(gòu)TM，通過該變速機構(gòu)TM，對傳遞至中間軸M的發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度進行變速，并且轉(zhuǎn)換扭矩傳遞至輸出軸O。
[0051]發(fā)動機E是通過燃料的燃燒來驅(qū)動的內(nèi)燃機，例如能夠使用汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等公知的各種發(fā)動機。本例中，發(fā)動機E的曲軸等的發(fā)動機輸出軸Eo經(jīng)由第一卡合裝置CLl選擇性地同與旋轉(zhuǎn)電機MG驅(qū)動連結(jié)的輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。即，發(fā)動機E經(jīng)由作為摩擦卡合要素的第一卡合裝置CLl選擇性地與旋轉(zhuǎn)電機MG驅(qū)動連結(jié)。另外，構(gòu)成為在發(fā)動機輸出軸Eo具備阻尼器，能夠?qū)Πl(fā)動機E的由間歇性的燃燒產(chǎn)生的輸出扭矩以及旋轉(zhuǎn)速度的變動進行衰減，來傳遞至車輪W側(cè)。
[0052]旋轉(zhuǎn)電機MG具有固定于非旋轉(zhuǎn)部件的定子、以及在與該定子對應的位置能夠旋轉(zhuǎn)地支承于徑方向內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子。該旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)子以與輸入軸I以及中間軸M —體旋轉(zhuǎn)的方式驅(qū)動連結(jié)。即，本實施方式中，構(gòu)成為發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG雙方與輸入軸I以及中間軸M驅(qū)動連結(jié)。旋轉(zhuǎn)電機MG經(jīng)由進行直流交流轉(zhuǎn)換的逆變器與作為蓄電裝置的電池電連接。而且，旋轉(zhuǎn)電機MG能夠發(fā)揮作為接受電力的供給來產(chǎn)生動力的馬達(電動機)的功能、以及作為接受動力的供給來產(chǎn)生電力的發(fā)電機(Generator)的功能。即，旋轉(zhuǎn)電機MG經(jīng)由逆變器接受來自電池的電力供給而動力運行，或者通過從發(fā)動機E、車輪W傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力發(fā)電，所產(chǎn)生的電力經(jīng)由逆變器蓄積于電池。
[0053]變速機構(gòu)TM與驅(qū)動連結(jié)有驅(qū)動力源的中間軸M驅(qū)動連結(jié)。在本實施方式中，變速機構(gòu)TM是具有變速比不同的多個變速擋的有級式自動變速裝置。變速機構(gòu)TM為了形成這些多個變速擋，具備行星齒輪機構(gòu)等的齒輪機構(gòu)和多個卡合裝置。在本實施方式中，多個卡合裝置之一為第二卡合裝置CL2。該變速機構(gòu)TM以各變速擋的變速比對中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度進行變速，并且轉(zhuǎn)換扭矩，來向輸出軸O傳遞。從變速機構(gòu)TM向輸出軸O傳遞的扭矩經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置DF分配傳遞給左右兩個車軸AX，傳遞至與各車軸AX驅(qū)動連結(jié)的車輪W。這里，變速比是在變速機構(gòu)TM中形成了各變速擋的情況下的、相對于輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度的比，本申請中，是中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度除以輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的值。即，中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度除以變速比得出的旋轉(zhuǎn)速度為輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度。另夕卜，從中間軸M傳遞至變速機構(gòu)TM的扭矩乘以變速比得到的扭矩為從變速機構(gòu)TM傳遞至輸出軸O的扭矩。
[0054]本例中，變速機構(gòu)TM的多個卡合裝置(包括第二卡合裝置CL2)、以及第一卡合裝置CLl分別是具有摩擦材料而構(gòu)成的離合器、制動器等的摩擦卡合要素。這些摩擦卡合要素能夠通過控制被供給的油壓來控制其卡合壓從而連續(xù)地控制傳遞扭矩容量的增減。作為這樣的摩擦卡合要素，優(yōu)選使用例如濕式多板離合器、濕式多板制動器等。
[0055]摩擦卡合要素通過其卡合部件間的摩擦在卡合部件間傳遞扭矩。在摩擦卡合要素的卡合部件間有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的情況下，通過動摩擦，從旋轉(zhuǎn)速度大的一方的部件向旋轉(zhuǎn)速度小的一方的部件傳遞傳遞扭矩容量的大小的扭矩(滑動扭矩)。在摩擦卡合要素的卡合部件間沒有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的情況下，摩擦卡合要素將傳遞扭矩容量的大小作為上限，通過靜摩擦傳遞作用于摩擦卡合要素的卡合部件間的扭矩。這里，所謂傳遞扭矩容量，是摩擦卡合要素通過摩擦能夠傳遞的最大的扭矩的大小。傳遞扭矩容量的大小與摩擦卡合要素的卡合壓成比例地變化。所謂卡合壓是將輸入側(cè)卡合部件(摩擦板)和輸出側(cè)卡合部件(摩擦板)相互按壓的壓力。在本實施方式中，卡合壓與被供給的油壓的大小成比例地變化。即，在本實施方式中，傳遞扭矩容量的大小與供給至摩擦卡合要素的油壓的大小成比例地變化。
[0056]各摩擦卡合要素具備回位彈簧，通過彈簧的反作用力向釋放側(cè)推壓。而且，若通過供給至各摩擦卡合要素的油壓缸的油壓產(chǎn)生的力超過彈簧的反作用力，則在各摩擦卡合要素開始產(chǎn)生傳遞扭矩容量，各摩擦卡合要素從釋放狀態(tài)變化為卡合狀態(tài)。將該傳遞扭矩容量開始產(chǎn)生時的油壓稱為行程終止壓。各摩擦卡合要素構(gòu)成為在被供給的油壓超過了行程終止壓后，其傳遞扭矩容量與油壓的增加成比例地增加。此外，摩擦卡合要素也可以構(gòu)成為不具備回位彈簧，使其通過施加于油壓缸的活塞的兩側(cè)的油壓的差壓來控制。
[0057]本實施方式中，所謂卡合狀態(tài)是在摩擦卡合要素產(chǎn)生傳遞扭矩容量的狀態(tài)，包含有滑動卡合狀態(tài)和直接連結(jié)卡合狀態(tài)。所謂釋放狀態(tài)是在摩擦卡合要素不產(chǎn)生傳遞扭矩容量的狀態(tài)。另外，所謂滑動卡合狀態(tài)是在摩擦卡合要素的卡合部件間有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的卡合狀態(tài)，所謂直接連結(jié)卡合狀態(tài)是在摩擦卡合要素的卡合部件間沒有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的卡合狀態(tài)。另外，所謂非直接連結(jié)卡合狀態(tài)是直接連結(jié)卡合狀態(tài)以外的卡合狀態(tài)，包含有釋放狀態(tài)和滑動卡合狀態(tài)。
[0058]此外，即使未通過控制裝置30向摩擦卡合要素發(fā)出使傳遞扭矩容量產(chǎn)生的指令的情況下，也存在通過卡合部件(摩擦部件)彼此的拖曳產(chǎn)生傳遞扭矩容量的情況。例如，即使未通過活塞而摩擦部件彼此被按壓的情況下，也存在摩擦部件彼此接觸，通過摩擦部件彼此的拖曳產(chǎn)生傳遞扭矩容量的情況。因此，“釋放狀態(tài)”也包含有在控制裝置30未發(fā)出使摩擦卡合裝置產(chǎn)生傳遞扭矩容量的指令的情況下，通過摩擦部件彼此的拖曳，傳遞扭矩容量產(chǎn)生的狀態(tài)。
[0059]在第二卡合裝置CL2是離合器的情況下，2個卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度的差為第二卡合裝置CL2中的旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度與車輪W側(cè)的卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度的差。第二卡合裝置CL2是制動器的情況下，2個卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度的差為箱等的非旋轉(zhuǎn)部件側(cè)的卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度(即零)與旋轉(zhuǎn)電機MG以及車輪W側(cè)的卡合部件的旋轉(zhuǎn)速度的差。
[0060]2.油壓控制系統(tǒng)的構(gòu)成
[0061]車輛用驅(qū)動裝置I的油壓控制系統(tǒng)具備油壓控制裝置PC，其用于將從被車輛的驅(qū)動力源、專用的馬達驅(qū)動的油壓泵供給的工作油的油壓調(diào)整為規(guī)定壓。這里省略詳細說明，但油壓控制裝置PC通過根據(jù)來自油壓調(diào)整用的線性電磁閥的信號壓調(diào)整一個或者二個以上的調(diào)整閥的開度，來調(diào)整從該調(diào)整閥漏出的工作油的量從而將工作油的油壓調(diào)整為一個或者二個以上的規(guī)定壓。調(diào)整為規(guī)定壓的工作油分別以所需要的等級的油壓供給至變速機構(gòu)TM、以及第一卡合裝置CL1、第二卡合裝置CL2的各摩擦卡合要素等。
[0062]3.控制裝置的構(gòu)成
[0063]接下來，參照圖2對進行車輛用驅(qū)動裝置I的控制的控制裝置30以及發(fā)動機控制裝置31的構(gòu)成進行說明。
[0064]控制裝置30的控制單元32?34以及發(fā)動機控制裝置31構(gòu)成為，具備CPU等的運算處理裝置作為核心部件，并且具有構(gòu)成為能夠從該運算處理裝置讀出數(shù)據(jù)以及寫入的RAM(隨機存取存儲器)、以及構(gòu)成為能夠從運算處理裝置讀出數(shù)據(jù)的ROM(只讀存儲器)等的存儲裝置等。而且，控制裝置30的各功能部41?46等由存儲于控制裝置的ROM等的軟件(程序)或者另外設置的運算電路等的硬件、或者它們雙方構(gòu)成。另外，控制裝置30的控制單元32?34以及發(fā)動機控制裝置31以相互進行通信的方式構(gòu)成，共享傳感器的檢測信息以及控制參數(shù)等的各種信息，并且進行協(xié)調(diào)控制，實現(xiàn)各功能部41?46的功能。
[0065]另外，車輛用驅(qū)動裝置I具備傳感器Sel?Se3,從各傳感器輸出的電信號被輸入至控制裝置30以及發(fā)動機控制裝置31?？刂蒲b置30以及發(fā)動機控制裝置31根據(jù)所輸入的電信號來計算各傳感器的檢測信息。
[0066]輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器Sel是用于檢測輸入軸I以及中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。旋轉(zhuǎn)電機MG的轉(zhuǎn)子與輸入軸I以及中間軸M—體地驅(qū)動連結(jié)，所以旋轉(zhuǎn)電機控制單元32根據(jù)輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器Sel的輸入信號來檢測旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)、以及輸入軸I以及中間軸M的旋轉(zhuǎn)速度。輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2是用于檢測輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2的輸入信號來檢測輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)。另外，輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度與車速成比例，所以動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2的輸入信號計算車速。發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se3是用于檢測發(fā)動機輸出軸Eo (發(fā)動機E)的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。發(fā)動機控制裝置31基于發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se3的輸入信號檢測發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)。
[0067]3-1.發(fā)動機控制裝置31
[0068]發(fā)動機控制裝置31具備進行發(fā)動機E的動作控制的發(fā)動機控制部41。在本實施方式中，發(fā)動機控制部41在從車輛控制單元34指示發(fā)動機要求扭矩的情況下，進行以將從車輛控制單元34指示的發(fā)動機要求扭矩設定為輸出扭矩指令值，使發(fā)動機E輸出輸出扭矩指令值的扭矩的方式控制的扭矩控制。另外，發(fā)動機控制裝置31在從發(fā)動機停止控制部46指示了發(fā)動機E的燃燒停止要求的情況下，判定為發(fā)動機E的燃燒停止被指示，從而停止對發(fā)動機E的燃料供給以及點火等來使發(fā)動機E的燃燒停止。
[0069]3-2.動力傳遞控制單元33
[0070]動力傳遞控制單元33具備進行變速機構(gòu)TM的控制的變速機構(gòu)控制部43、進行第一卡合裝置CLl的控制的第一卡合裝置控制部44、以及在發(fā)動機E的啟動控制中進行第二卡合裝置CL2的控制的第二卡合裝置控制部45。
[0071]3-2-1.變速機構(gòu)控制部43
[0072]變速機構(gòu)控制部43進行在變速機構(gòu)TM形成變速擋的控制。變速機構(gòu)控制部43基于車速、加速器開度、以及擋位等的傳感器檢測信息來決定變速機構(gòu)TM中的目標變速擋。然后，變速機構(gòu)控制部43通過經(jīng)由油壓控制裝置PC控制供給至變速機構(gòu)TM所具備的多個卡合裝置的油壓，來卡合或者釋放各卡合裝置從而使變速機構(gòu)TM形成作為目標的變速擋。具體而言，變速機構(gòu)控制部43對油壓控制裝置PC指示各卡合裝置的目標油壓(指令壓)，油壓控制裝置PC將所指示的目標油壓(指令壓)的油壓供給至各卡合裝置。
[0073]3-2-2.第一^^合裝置控制部44
[0074]第一卡合裝置控制部44控制第一卡合裝置CLl的卡合狀態(tài)。在本實施方式中，第一卡合裝置控制部44以第一卡合裝置CLl的傳遞扭矩容量接近從車輛控制單元34指示的第一目標扭矩容量的方式，經(jīng)由油壓控制裝置PC控制供給至第一卡合裝置CLl的油壓。具體而言，第一卡合裝置控制部44對油壓控制裝置PC指示根據(jù)第一目標扭矩容量設定的目標油壓(指令壓)，油壓控制裝置PC將所指示的目標油壓(指令壓)作為控制目標控制供給至第一卡合裝置CLl的油壓。
[0075]3-2-3.第二卡合裝置控制部45
[0076]第二卡合裝置控制部45在發(fā)動機E的啟動控制中控制第二卡合裝置CL2的卡合狀態(tài)。在本實施方式中，第二卡合裝置控制部45以第二卡合裝置CL2的傳遞扭矩容量接近從車輛控制單元34指示的第二目標扭矩容量的方式，經(jīng)由油壓控制裝置PC控制供給至第二卡合裝置CL2的油壓。具體而言，第二卡合裝置控制部45對油壓控制裝置PC指示根據(jù)第二目標扭矩容量設定的目標油壓(指令壓)，油壓控制裝置PC將所指示的目標油壓(指令壓)作為控制目標控制供給至第二卡合裝置CL2的油壓。
[0077]在本實施方式中，第二卡合裝置CL2為形成變速機構(gòu)TM的變速擋的多個或者單個卡合裝置之一。作為第二卡合裝置CL2使用的變速機構(gòu)TM的卡合裝置既可以通過所形成的變速擋變更，也可以使用相同的卡合裝置。
[0078]3-3.旋轉(zhuǎn)電機控制單元32
[0079]旋轉(zhuǎn)電機控制單元32具備進行旋轉(zhuǎn)電機MG的動作控制的旋轉(zhuǎn)電機控制部42。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機控制部42在從車輛控制單元34指示了旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩的情況下，以將從車輛控制單元34指示的旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩設定為輸出扭矩指令值，使旋轉(zhuǎn)電機MG輸出輸出扭矩指令值的扭矩的方式進行控制。具體而言，旋轉(zhuǎn)電機控制部42通過對逆變器具備的多個開關(guān)元件進行開關(guān)控制，來控制旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩。
[0080]3-4.車輛控制單元34
[0081]車輛控制單元34具備功能部，其進行如下的控制，即，將對于發(fā)動機
MG、變速機構(gòu)TM、第一卡合裝置CLl、以及第二卡合裝置CL2等進行的各種扭矩控制、以及各卡合裝置的卡合控制等作為車輛整體來統(tǒng)合。
[0082]車輛控制單元34是根據(jù)加速器開度、車速、以及電池的充電量等計算作為車輪W的驅(qū)動所要求的扭矩亦即從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)的目標驅(qū)動力的車輛要求扭矩，并且決定發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG的運轉(zhuǎn)模式。而且，車輛控制單元34計算對于發(fā)動機E要求的輸出扭矩亦即發(fā)動機要求扭矩、對于旋轉(zhuǎn)電機MG要求的輸出扭矩亦即旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩、對于第一卡合裝置CLl要求的傳遞扭矩容量亦即第一目標扭矩容量、以及對于第二卡合裝置CL2要求的傳遞扭矩容量亦即第二目標扭矩容量，將它們對其他的控制單元32,33以及發(fā)動機控制裝置31進行指示來進行統(tǒng)合控制。
[0083]車輛控制單元34基于加速器開度、車速、擋位以及電池的充電量等決定驅(qū)動力源的運轉(zhuǎn)模式。在本實施方式中，作為運轉(zhuǎn)模式，具有僅將旋轉(zhuǎn)電機MG作為驅(qū)動力源的電動模式、以及至少將發(fā)動機E作為驅(qū)動力源的并行模式等。例如，車輛控制單元34在電池的充電量為充電限制判定值以上的情況下，將運轉(zhuǎn)模式從并行模式變更為電動模式。
[0084]在本實施方式中，車輛控制單元34在將運轉(zhuǎn)模式?jīng)Q定為并行模式的情況下，基本上使發(fā)動機E旋轉(zhuǎn)來進行燃燒，并且將第一卡合裝置CLl控制為直接連結(jié)卡合狀態(tài)或者滑動卡合狀態(tài)。并行模式中，通過發(fā)動機E以及旋轉(zhuǎn)電機MG的驅(qū)動力來驅(qū)動車輛，或者利用發(fā)動機E的驅(qū)動力使旋轉(zhuǎn)電機MG發(fā)電。
[0085]車輛控制單元34在將運轉(zhuǎn)模式?jīng)Q定為電動模式的情況下，基本上，將第一卡合裝置CLl控制為釋放狀態(tài)，并且使發(fā)動機E的燃燒停止來使旋轉(zhuǎn)停止。由此，發(fā)動機E與旋轉(zhuǎn)電機MG分開，僅利用旋轉(zhuǎn)電機MG的驅(qū)動力驅(qū)動車輛。
[0086]在本實施方式中，車輛控制單元34具備發(fā)動機停止控制部46，其在運轉(zhuǎn)模式從并行模式變更為電動模式的情況等，進行使第一卡合裝置CLl移至釋放狀態(tài)，并且使發(fā)動機E的燃燒停止來使旋轉(zhuǎn)停止的發(fā)動機E的停止控制。
[0087]以下，對發(fā)動機停止控制部46進行詳細說明。
[0088]3-4-1.發(fā)動機停止控制部46
[0089]發(fā)動機停止控制部46在扭矩從發(fā)動機E傳遞至車輪W的狀態(tài)下，決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，執(zhí)行控制旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且執(zhí)行使發(fā)動機E的輸出扭矩減少的掃描下降控制。
[0090]以下，參照圖3所示的流程圖、以及圖4至圖7所示的時間圖，對發(fā)動機停止控制進行詳細說明。
[0091]3-4-1-1.發(fā)動機停止控制的概略結(jié)構(gòu)
[0092]首先，基于圖3所示的流程圖，對發(fā)動機停止控制的概略結(jié)構(gòu)進行說明。
[0093]< 步驟 #01>
[0094]發(fā)動機停止控制部46在扭矩從發(fā)動機E傳遞至車輪W的狀態(tài)下，決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(步驟#01:是)下，開始一系列的發(fā)動機停止控制。
[0095]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在使將車輪W向行進方向驅(qū)動的扭矩亦即正扭矩從旋轉(zhuǎn)電機MG偵彳傳遞到車輪W側(cè)的狀態(tài)下，決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，開始一系列的發(fā)動機停止控制。例如，發(fā)動機停止控制部46在電池的充電量為充電限制判定值以上，運轉(zhuǎn)模式從并行模式變更為電動模式的情況下，決定發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止。
[0096]< 步驟 #02>
[0097]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(步驟#01:是)下，開始使第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的控制(步驟#02)。
[0098]發(fā)動機停止控制部46在第二卡合裝置CL2已經(jīng)被控制為滑動卡合狀態(tài)的情況下，繼續(xù)將第二卡合裝置CL2控制為滑動卡合狀態(tài)。發(fā)動機停止控制部46在第二卡合裝置CL2是直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況下，進行使第二卡合裝置CL2從直接連結(jié)卡合狀態(tài)移至滑動卡合狀態(tài)的移行控制，將第二卡合裝置CL2控制為滑動卡合狀態(tài)。
[0099]< 步驟 #03>
[0100]另外，發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(步驟#01:是)下，開始執(zhí)行控制旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#03)。
[0101]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，將在同步旋轉(zhuǎn)速度加上預先規(guī)定的補償值而得到的旋轉(zhuǎn)速度設定為目標旋轉(zhuǎn)速度，以使第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差為恒定的旋轉(zhuǎn)速度差。通過旋轉(zhuǎn)速度控制，第二卡合裝置CL2的旋轉(zhuǎn)速度差被維持，所以第二卡合裝置CL2穩(wěn)定地維持在滑動卡合狀態(tài)。同步旋轉(zhuǎn)速度是第二卡合裝置CL2為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況下的旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度。更詳細而言，同步旋轉(zhuǎn)速度是輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度為當前的旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)下，使第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差為零所需的旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度。在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為以輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度乘以變速機構(gòu)TM的變速比來計算同步旋轉(zhuǎn)速度。
[0102]旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制由PID控制等的各種反饋控制構(gòu)成。
[0103]< 步驟 #04>
[0104]發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(步驟#01:是)下，開始使發(fā)動機E的輸出扭矩減少到預先設定的扭矩減少值的掃描下降控制(以下，稱為發(fā)動機E的掃描下降控制)的執(zhí)行(步驟#04)。
[0105]在本實施方式中，扭矩減少值被設定為零，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為使發(fā)動機要求扭矩逐漸減少到零?；蛘?，扭矩減少值也可以設定為比零小的值、或者比零大的值。
[0106]< 步驟 #05>
[0107]發(fā)動機停止控制部46開始對應于發(fā)動機E的掃描下降控制產(chǎn)生的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少的掃描下降控制(以下，稱為第一卡合裝置CLl的掃描下降控制)(步驟#05)。
[0108]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，使第一^^合裝置CLl的第一目標扭矩容量(卡合壓)根據(jù)發(fā)動機E的輸出扭矩的減少逐漸減少到扭矩減少值(在本實施方式中，零)，以使第一卡合裝置CLl的傳遞扭矩容量(除去拖曳所產(chǎn)生的)與發(fā)動機E的輸出扭矩的大小一致。例如，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量以與發(fā)動機要求扭矩的變化速度相同的變化速度，從與開始發(fā)動機E的掃描下降控制之前的發(fā)動機要求扭矩相等的大小的值逐漸減少到零。此外，第一卡合裝置CLl的卡合壓如后述那樣，通過前饋控制以及反饋控制的一方或者雙方而減少。
[0109]< 步驟 #06>
[0110]發(fā)動機停止控制部46執(zhí)行判定第一卡合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)的判定處理(步驟#06)。此外，后述判定處理。
[0111]< 步驟 #07>
[0112]發(fā)動機停止控制部46在判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)(步驟#06:是)后，使發(fā)動機E的燃燒停止(步驟#07)。
[0113]< 步驟 #08、步驟 #09 >
[0114]另外，發(fā)動機停止控制部46判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)(步驟#06:是)后，執(zhí)行使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)的移行控制(步驟#09)。在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在步驟#07中使發(fā)動機E的燃燒停止后，執(zhí)行使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(步驟 #09)。
[0115]另外，在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在使發(fā)動機E的燃燒停止后，判定發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度成為根據(jù)同步旋轉(zhuǎn)速度設定的直接連結(jié)開始速度的情況(步驟#08:是)下，執(zhí)行使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(步驟#09)。此外，發(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，不進行步驟#08的判定，在判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)(步驟#06:是)后，執(zhí)行使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(步驟#09)。
[0116]3-4-1-2.對發(fā)動機停止控制的行動詳細說明
[0117]以下，參照圖4至圖7所示的時間圖依次對發(fā)動機停止控制的第一例到第四例進行說明。
[0118]3-4-1-2-1.第一例(第二卡合裝置CL2為滑動卡合狀態(tài)的情況(其I))
[0119]首先，參照圖4所示的時間圖，對發(fā)動機停止控制的第一例進行說明。第一例為開始發(fā)動機停止控制之前第二卡合裝置CL2是滑動卡合狀態(tài)的情況的例。
[0120]<開始發(fā)動機停止控制之前的初始狀態(tài)>
[0121]在開始發(fā)動機停止控制之前的初始狀態(tài)(時刻t01之前)下，運轉(zhuǎn)模式被決定為并行模式，使發(fā)動機E旋轉(zhuǎn)，進行燃燒。然后，扭矩(正扭矩)從發(fā)動機E傳遞至車輪W。在本實施方式中，車輛控制單元34將正扭矩設定為車輛要求扭矩，統(tǒng)合控制發(fā)動機機MG、第一卡合裝置CLl以及第二卡合裝置CL2，使將車輪W向行進方向(圖4所示的例中，前進方向)驅(qū)動的正扭矩從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)。換言之，未控制為使將車輪W向與行進方向相反的方向驅(qū)動(制動)的負扭矩傳遞。
[0122]圖4所示的例中，通過發(fā)動機E的驅(qū)動力，驅(qū)動車輛并且使旋轉(zhuǎn)電機MG發(fā)電。即，車輛控制單元34統(tǒng)合控制，以使發(fā)動機要求扭矩成為車輛要求扭矩和作為目標的旋轉(zhuǎn)電機MG的發(fā)電扭矩(負扭矩)的絕對值的合計，旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩成為作為目標的旋轉(zhuǎn)電機MG的發(fā)電扭矩(負扭矩)。
[0123]圖4所示的例中，在車速(輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度)低的狀態(tài)下，為了將發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度維持在空轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)速度等的可獨立運轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)速度以上，第二卡合裝置CL2被控制為滑動卡合狀態(tài)。
[0124]即使第二卡合裝置CL2的傳遞扭矩容量相同，隨著第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AW2變大，第二卡合裝置CL2的卡合部件間的摩擦所產(chǎn)生的發(fā)熱量也變大。圖4所示的例中，為了減少第二卡合裝置CL2的發(fā)熱量，第一卡合裝置CLl也被控制為滑動卡合狀態(tài)。此外，車輛控制單元34構(gòu)成為，管理旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度與同步旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度差AW2作為第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差。
[0125]車輛控制單元34進行將車輛要求扭矩和作為目標的旋轉(zhuǎn)電機MG的發(fā)電扭矩(負扭矩)的絕對值的合計值設定為發(fā)動機要求扭矩的扭矩控制。
[0126]車輛控制單元34進行控制第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量(卡合壓)以使發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度接近發(fā)動機E的目標旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度控制。在發(fā)動機E的目標旋轉(zhuǎn)速度不變化恒定的情況下，慣性力矩不產(chǎn)生，經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第一卡合裝置CLl從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的扭矩(滑動扭矩)與發(fā)動機E的輸出扭矩大體相等。圖4中示出經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第一卡合裝置CLl從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的滑動扭矩作為第一卡合裝置滑動扭矩，作為作用于旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩。作為其反作用，示出從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至發(fā)動機E側(cè)的滑動扭矩作為第一卡合裝置滑動扭矩(反作用)，作為作用于發(fā)動機E的扭矩。
[0127]車輛控制單元34進行將車輛要求扭矩的值設定為第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)的扭矩控制。經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG傳遞至車輪W側(cè)的扭矩(滑動扭矩)與車輛要求扭矩大體相等。圖4中，示出經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)的滑動扭矩作為第二卡合裝置滑動扭矩，作為向車輪W側(cè)的傳遞扭矩。作為其反作用，示出從車輪W側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的滑動扭矩作為第二卡合裝置滑動扭矩(反作用)，作為作用于旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩。
[0128]車輛控制單元34為了維持第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差Λ W2，將在同步旋轉(zhuǎn)速度加上預先規(guī)定的補償值的旋轉(zhuǎn)速度設定為目標旋轉(zhuǎn)速度，進行控制旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制。
[0129]如以上所述，與發(fā)動機E的輸出扭矩對應的扭矩從第一卡合裝置CLl側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG，與車輛要求扭矩對應的扭矩從旋轉(zhuǎn)電機MG傳遞至第二卡合裝置CL2側(cè)。因此，從發(fā)動機E的輸出扭矩減去了車輛要求扭矩的扭矩作用于旋轉(zhuǎn)電機MG。為了將旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以消除作用于旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩的方式變化。即，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩為對從發(fā)動機E的輸出扭矩減去了車輛要求扭矩的扭矩的正負進行了反轉(zhuǎn)的扭矩。
[0130]<發(fā)動機停止控制的開始(步驟#01) >
[0131]圖4所示的例中，車輛控制單元34通過使旋轉(zhuǎn)電機MG發(fā)電，在電池的充電量為充電限制判定值以上的情況下，使運轉(zhuǎn)模式從并行模式變更為電動模式，決定發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止(時刻tOl)。而且，發(fā)動機停止控制部46在使正扭矩從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)的狀態(tài)下決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(圖3的步驟#01:是)下，開始一系列的發(fā)動機停止控制(時刻to I)。
[0132]<使第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的控制的開始(步驟#02) >
[0133]發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，開始使第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的控制(圖3的步驟#02，時刻tOl)。
[0134]圖4所示的例中，第二卡合裝置CL2已經(jīng)被控制為滑動卡合狀態(tài)，所以第二卡合裝置CL2繼續(xù)被控制為滑動卡合狀態(tài)。然后，發(fā)動機停止控制部46繼續(xù)將車輛要求扭矩的值設定為第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)的扭矩控制。第二卡合裝置CL2被控制為滑動卡合狀態(tài)，所以經(jīng)由第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)的扭矩為與第二卡合裝置CL2的傳遞扭矩容量對應的滑動扭矩。因此，即使通過發(fā)動機停止控制產(chǎn)生的扭矩變動從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至第二卡合裝置CL2，也能夠防止扭矩變動傳遞至車輪W側(cè)。
[0135]<旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制(轉(zhuǎn)速差維持)的開始(步驟#03) >
[0136]發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制的執(zhí)行(圖3的步驟#03,時刻t01)。
[0137]圖4所示的例中，已經(jīng)執(zhí)行了旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，所以繼續(xù)執(zhí)行該旋轉(zhuǎn)速度控制。然后，發(fā)動機停止控制部46繼續(xù)將在同步旋轉(zhuǎn)速度加上預先規(guī)定的補償值的旋轉(zhuǎn)速度設定為目標旋轉(zhuǎn)速度，執(zhí)行維持轉(zhuǎn)速差的旋轉(zhuǎn)速度控制。
[0138]<發(fā)動機輸出扭矩的掃描下降控制的開始(步驟#04) >
[0139]發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，開始使發(fā)動機E的輸出扭矩減少到預先設定的扭矩減少值的發(fā)動機E的掃描下降控制的執(zhí)行(圖3的步驟#04，時刻 tOl)。
[0140]圖4所示的例中，發(fā)動機停止控制部46使發(fā)動機要求扭矩以恒定的變化速度從根據(jù)車輛要求扭矩和旋轉(zhuǎn)電機MG的發(fā)電扭矩(絕對值)設定的值逐漸減少到零(時刻tOl?時刻t02)。此外，變化速度也可以在掃描下降控制的執(zhí)行中不是恒定的而變化。
[0141]<第一^^合裝置CLl的卡合壓的掃描下降控制的開始(步驟#05) >
[0142]發(fā)動機停止控制部46開始對應于發(fā)動機E的掃描下降控制產(chǎn)生的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少的第一卡合裝置CLl的掃描下降控制(圖3的步驟#05，時刻t01)。
[0143]圖4所示的例中，第一卡合裝置CLl的卡合壓通過前饋控制以及反饋控制雙方而對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少而減少。
[0144]發(fā)動機停止控制部46執(zhí)行使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量以與發(fā)動機要求扭矩的變化速度相同的變化速度從開始第一卡合裝置CLl的掃描下降控制之前的值減少到零的前饋控制(時刻tOl?時刻t02)。圖4所示的例中，開始第一卡合裝置CLl的掃描下降控制之前的第一目標扭矩容量通過旋轉(zhuǎn)速度控制被控制為發(fā)動機E的輸出扭矩的大小附近。因此，能夠通過前饋控制使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少而減少。
[0145]發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在如圖4所示的例那樣將第一^^合裝置CLl控制為滑動卡合狀態(tài)的情況下，在發(fā)動機E的掃描下降控制的執(zhí)行中，執(zhí)行控制第一卡合裝置CLl的卡合壓以使發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度接近發(fā)動機E的目標旋轉(zhuǎn)速度的反饋控制。
[0146]若發(fā)動機E的輸出扭矩減少，則發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度降低。與此相對的，為了將發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，第一卡合裝置CLl的卡合壓減少，經(jīng)由滑動卡合狀態(tài)的第一卡合裝置CLl從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的滑動扭矩減少。由此，即使通過反饋控制，也能夠?qū)诎l(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少。此外，通過進行前饋控制，能夠使相對于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少的第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量的減少的響應性提高。
[0147]第一^^合裝置CLl的卡合壓也可以構(gòu)成為通過前饋控制以及反饋控制的一方或者雙方減少。
[0148]<旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩的增加>
[0149]若發(fā)動機E的輸出扭矩通過掃描下降控制減少，則根據(jù)發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩(圖4所示的例中，第一卡合裝置滑動扭矩)減少。由此，旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度欲降低。與此相對的，為了將旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，隨著發(fā)動機E的輸出扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加。此時，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩的增加量對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少量。另外，發(fā)動機E的輸出扭矩被“逐漸”減少，所以能夠抑制對于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少產(chǎn)生追隨延遲，并使旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加。即，通過旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，對應于發(fā)動機E的掃描下降控制產(chǎn)生的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加。在后述的阻力矩不產(chǎn)生的情況下，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加到經(jīng)由控制為滑動卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG傳遞至車輪W側(cè)的傳遞扭矩(第二卡合裝置CL2的滑動扭矩)。
[0150]由此，在掃描下降控制結(jié)束時，能夠使旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩僅增加掃描下降控制開始前輸出至發(fā)動機E的輸出扭矩的量。因此，在使發(fā)動機E的燃燒停止之前，能夠使驅(qū)動力源從發(fā)動機E順利地移至旋轉(zhuǎn)電機MG。
[0151]另外，對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，第一卡合裝置CLl的卡合壓被減少，所以能夠使第一卡合裝置CLl移至釋放狀態(tài)。此時，在本實施方式中，第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量(卡合壓)減少到零，所以在掃描下降控制結(jié)束時，能夠使第一卡合裝置CLl移至釋放狀態(tài)。
[0152]本實施方式的第一卡合裝置CLl為如下的卡合裝置，即，即使在第一卡合裝置CLl的卡合壓的指令值亦即第一目標扭矩容量為零的狀態(tài)下，第一卡合裝置CLl的卡合部件彼此也接觸，在第一卡合裝置CLl產(chǎn)生由接觸(拖曳)所引起的傳遞扭矩容量。因此，如圖4所示，第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量減少到零后，也在第一卡合裝置CLl產(chǎn)生由卡合部件彼此的拖曳所引起的傳遞扭矩容量。
[0153]另外，如圖8所示，本實施方式的第一卡合裝置CLl為由拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量根據(jù)其卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AWl變化的卡合裝置。圖8所示的例中，隨著第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl (絕對值)增加，拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量增加。
[0154]因此，如圖4所示，即使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量是零的情況下，拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量也根據(jù)第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl變化。
[0155]因此，在第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量減少到零后(時刻t02以后)，第一卡合裝置CLl的滑動扭矩也不為零，拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量的大小的滑動扭矩從旋轉(zhuǎn)速度高的一方的卡合部件傳遞至旋轉(zhuǎn)速度低的一方的卡合部件。
[0156]<第一^^合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)的判定(步驟#06) >
[0157]發(fā)動機停止控制部46在開始了第一卡合裝置CLl的掃描下降控制后(時刻tOl以后)，開始判定第一卡合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)的判定處理(步驟#06)。
[0158]相對于第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量的減少，實際的傳遞扭矩容量具有響應延遲而變化。因此，若基于第一目標扭矩容量的減少，判定第一卡合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)，則可能在判定產(chǎn)生誤差。
[0159]如上述那樣，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩通過旋轉(zhuǎn)速度控制根據(jù)第一卡合裝置CLl的實際的傳遞扭矩容量(第一卡合裝置CLl的滑動扭矩)的減少而增加。因此，能夠通過旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩，監(jiān)視第一卡合裝置CLl的實際的傳遞扭矩容量的變化。
[0160]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩(旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩)成為釋放判定扭矩的情況下，判定第—合裝置CLl成為釋放狀態(tài)。
[0161]另外，本實施方式所涉及的第一卡合裝置CLl為產(chǎn)生拖曳所引起的傳遞扭矩容量的卡合裝置，在第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，也產(chǎn)生拖曳所引起的傳遞扭矩容量。因此，在通過旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩監(jiān)視實際的傳遞扭矩容量時，需要考慮拖曳所引起的傳遞扭矩容量。即，在第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，實際的傳遞扭矩容量也不減少到零，而減少到拖曳所引起的傳遞扭矩容量。因此，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加到僅比經(jīng)由第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG傳遞至車輪W側(cè)的傳遞扭矩(第二卡合裝置CL2的滑動扭矩)低拖曳所引起的傳遞扭矩容量(阻力矩)的扭矩。
[0162]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，推斷在第一^^合裝置CLl的卡合壓的指令值是零的狀態(tài)下在第一卡合裝置CLl傳遞的傳遞扭矩亦即阻力矩。
[0163]而且，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，根據(jù)從經(jīng)由控制為滑動卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2從旋轉(zhuǎn)電機MG傳遞至車輪W側(cè)的傳遞扭矩(第二卡合裝置CL2的滑動扭矩)減去了第一卡合裝置CLl的阻力矩的扭矩來設定釋放判定扭矩。在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，將從第二目標扭矩容量(本例中，也可以是車輛要求扭矩)減去了阻力矩的值設定為釋放判定扭矩?；蛘撸l(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，將從第二目標扭矩容量減去了阻力矩的值再減去規(guī)定值的值設定為釋放判定扭矩。
[0164]另外，本實施方式的第一卡合裝置CLl為拖曳所引起的傳遞扭矩容量根據(jù)其卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AWl變化的卡合裝置。因此，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，基于第一卡合裝置CLl的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AWl來推斷阻力矩。在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，存儲如圖8所示那樣的第一卡合裝置CLl的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差Affl與拖曳所引起的傳遞扭矩容量之間的關(guān)系特性，使用該關(guān)系特性，基于第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl來推斷拖曳所引起的傳遞扭矩容量。而且，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，根據(jù)發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度和旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度的高低關(guān)系來判定扭矩傳遞的方向(正負)，基于推斷出的拖曳所引起的傳遞扭矩容量來推斷阻力矩。具體而言，發(fā)動機停止控制部46在發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度比旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度高的情況下，將拖曳所引起的傳遞扭矩容量的值(正值)設定為阻力矩，在發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度比旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度低的情況下，將拖曳所引起的傳遞扭矩容量的值(正值)乘以-1的值設定為阻力矩。此外，發(fā)動機停止控制部46在發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度與旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度相等的情況下，設定零為阻力矩。
[0165]隨著發(fā)動機E的輸出扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩(旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩)成為釋放判定扭矩時，判定第—合裝置CLl成為釋放狀態(tài)(時刻 t02)。
[0166]<發(fā)動機E的燃燒停止(步驟#07) >
[0167]圖4所示的例中，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，使發(fā)動機E的燃燒停止(圖3的步驟#07，時刻t02)。
[0168]通過燃燒的停止，燃燒所產(chǎn)生的正扭矩成分消失，發(fā)動機E的輸出扭矩從零減少到根據(jù)摩擦力矩等引起的負扭矩。而且，發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度通過摩擦力矩等引起的負扭矩開始降低。第一卡合裝置CLl是釋放狀態(tài)，所以發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度的下降為自由落下那樣的燃燒停止引起的自然的降低。因此，能夠不給予駕駛員不協(xié)調(diào)感，使發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度降低。
[0169]< 步驟 #08、步驟 #09 >
[0170]另外，發(fā)動機停止控制部46在判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)，使發(fā)動機E的燃燒停止后，判定發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度成為根據(jù)同步旋轉(zhuǎn)速度設定的直接連結(jié)開始速度的情況(圖3的步驟#08:是)下，開始使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(圖3的步驟#09，時刻t04)。
[0171]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為將直接連結(jié)開始速度設定為同步旋轉(zhuǎn)速度的值。圖4所示的例中，同步旋轉(zhuǎn)速度是零，所以直接連結(jié)開始速度被設定為零。
[0172]與發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度比較的直接連結(jié)開始速度根據(jù)同步旋轉(zhuǎn)速度設定，所以能夠使第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時(時刻t05)的發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度，能夠使第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl接近零。因為第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl接近零，所以能夠使阻力矩接近零。因此，第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時，能夠抑制阻力矩傳遞至車輪W側(cè)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0173]在本實施方式中，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，作為向直接連結(jié)卡合狀態(tài)的移行控制，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度逐漸減少到同步旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制(時刻t04?時亥Ij t05)。
[0174]轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制中，為了使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度降低，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩減少慣性力矩量(時刻t04?時刻t05)。此外，慣性力矩為旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)加速度乘以了與旋轉(zhuǎn)電機MG—體旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件的慣性力矩的值。
[0175]而且，判定旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近了同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻t05)，開始使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)逐漸增加到完全卡合容量(完全卡合壓)的掃描上升。這里，所謂完全卡合容量(完全卡合壓)，是即使從驅(qū)動力源傳遞至卡合裝置的扭矩變動，也能夠維持沒有滑動的卡合狀態(tài)的傳遞扭矩容量(卡合壓)。
[0176]另外，發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行后，結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩控制(時刻t05)。扭矩控制中，車輛要求扭矩的值被設定為旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩。
[0177]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)增加到完全卡合容量時，結(jié)束發(fā)動機啟動控制(時刻t06)。
[0178]3-4-1-2-2.第二例(第二卡合裝置CL2為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況(其I))
[0179]接下來，參照圖5所示的時間圖，對發(fā)動機停止控制的第二例進行說明。第二例是在開始發(fā)動機停止控制之前第二卡合裝置CL2是直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況的例。
[0180]<開始發(fā)動機停止控制之前的初始狀態(tài)>
[0181]在開始發(fā)動機停止控制之前的初始狀態(tài)(時刻til之前)中，與第一例相同，運轉(zhuǎn)模式被決定為并行模式，使發(fā)動機E旋轉(zhuǎn)，進行燃燒。另外，車輛控制單元34與第一例相同，將正扭矩設定為車輛要求扭矩，通過發(fā)動機E的驅(qū)動力，驅(qū)動車輛并且使旋轉(zhuǎn)電機MG發(fā)電。
[0182]圖5所示的例中，車速(輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度)比較高，第二卡合裝置CL2被控制為直接連結(jié)卡合狀態(tài)。另外，第一卡合裝置CLl也被控制為直接連結(jié)卡合狀態(tài)。第一卡合裝置CLl以及第二卡合裝置CL2被控制為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的狀態(tài)下，發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度為可獨立運轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)速度以上。
[0183]車輛控制單元34在圖5所示的例中進行發(fā)動機E的扭矩控制以及旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩控制。車輛控制單元34對旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩設定作為目標的發(fā)電扭矩(負扭矩)，對發(fā)動機要求扭矩設定從車輛要求扭矩減去了旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩的值，使發(fā)動機要求扭矩和旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩的合計與車輛要求扭矩一致。
[0184]<發(fā)動機停止控制的開始(步驟#01) >
[0185]圖5所示的例，也是車輛控制單元34在電池的充電量為充電限制判定值以上的情況下，將運轉(zhuǎn)模式從并行模式變更為電動模式，決定發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止(時刻til)。然后，發(fā)動機停止控制部46在使正扭矩從旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)傳遞至車輪W側(cè)的狀態(tài)下決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況(圖3的步驟#01:是)下，開始一系列的發(fā)動機停止控制(時刻til)。
[0186]<使第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的控制的開始(步驟#02) >
[0187]發(fā)動機停止控制部46在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，開始使第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的控制(圖3的步驟#02，時刻til)。
[0188]圖5所示的例中，第二卡合裝置CL2是直接連結(jié)卡合狀態(tài)，所以發(fā)動機停止控制部46開始使第二卡合裝置CL2從直接連結(jié)卡合狀態(tài)移至滑動卡合狀態(tài)的移行控制(時刻til)。在本實施方式中，作為移行控制，發(fā)動機停止控制部46執(zhí)行使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)從完全卡合容量(完全卡合壓)逐漸減少的掃描下降(時刻til ?時亥Ij tl2)。
[0189]發(fā)動機停止控制部46在判定第二卡合裝置CL2成為滑動卡合狀態(tài)的情況下，結(jié)束掃描下降，開始對第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)設定車輛要求扭矩的值的扭矩控制(時刻tl2)。發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在與第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差對應的、旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度與同步旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度差AW2(絕對值)成為預先規(guī)定的判定速度差以上的情況下，判定第二卡合裝置CL2為滑動卡合狀態(tài)。
[0190]<旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制(轉(zhuǎn)速差維持)的開始(步驟#03) >
[0191]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2移至滑動卡合狀態(tài)后，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制的執(zhí)行(圖3的步驟#03,時刻tl2)。
[0192]圖5所示的例中，發(fā)動機停止控制部46結(jié)束扭矩控制，開始轉(zhuǎn)速差維持的旋轉(zhuǎn)速度控制(時刻tl2)。
[0193]<發(fā)動機輸出扭矩的掃描下降控制的開始(步驟#04) >
[0194]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2移至滑動卡合狀態(tài)后，與圖4所示的例相同，開始使發(fā)動機E的輸出扭矩減少到預先設定的扭矩減少值的發(fā)動機E的掃描下降控制的執(zhí)行(圖3的步驟#04，時刻tl2)。
[0195]<第一^^合裝置CLl的卡合壓的掃描下降控制的開始(步驟#05) >
[0196]發(fā)動機停止控制部46開始對應于發(fā)動機E的掃描下降控制所產(chǎn)生的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少的第一卡合裝置CLl的掃描下降控制(圖3的步驟#05，時刻tl2)。
[0197]圖5所示的例中，第一卡合裝置CLl的卡合壓通過前饋控制對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少而減少。
[0198]發(fā)動機停止控制部46在使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量從完全卡合容量(完全卡合壓)逐步減少到開始掃描下降控制之前的發(fā)動機要求扭矩的值后，執(zhí)行使其以與發(fā)動機要求扭矩的變化速度相同的變化速度從發(fā)動機要求扭矩的值減少到零的前饋控制(時刻tl3?時刻tl4)。
[0199]<旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩的增加>
[0200]若發(fā)動機E的輸出扭矩通過掃描下降控制減少，則根據(jù)發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩(圖5所示的例中，“來自旋轉(zhuǎn)電機MG側(cè)的傳遞扭矩”)減少。由此，旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度欲降低。與此相對的，為了將旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，與圖4所示的情況相同，隨著發(fā)動機E的輸出扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加。因此，能夠在掃描下降控制的結(jié)束時，使旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩增加掃描下降控制的開始前輸出至發(fā)動機E的輸出扭矩量。
[0201]另外，對應于發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，第一卡合裝置CLl的卡合壓減少，所以能夠使第一卡合裝置CLl移至釋放狀態(tài)。此外，圖5所示的例中，示出了在第一卡合裝置CLl的掃描下降控制的執(zhí)行中(時刻tl3?時刻tl4)，第一卡合裝置CLl是直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況，但也存在在執(zhí)行中產(chǎn)生稍微的旋轉(zhuǎn)速度差AWl從而移至滑動卡合狀態(tài)的情況。
[0202]圖5所示的例中，第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量被減少到零時(時刻t4)，第一卡合裝置CLl的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AWl是零，所以阻力矩為零。
[0203]<第一^^合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)的判定(步驟#06) >
[0204]發(fā)動機停止控制部46在開始了第一卡合裝置CLl的掃描下降控制后(時刻tl3以后)，開始判定第一卡合裝置CLl是否成為釋放狀態(tài)的判定處理(步驟#06)。
[0205]圖5所示的情況下，發(fā)動機停止控制部46也構(gòu)成為，在旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩成為釋放判定扭矩的情況下，判定第一卡合裝置CLl為釋放狀態(tài)。
[0206]圖5所示的例中，第一卡合裝置CLl的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差AWl是零，所以阻力矩被推斷為零。因此，釋放判定扭矩被設定為第二目標扭矩容量(車輛要求扭矩)。
[0207]隨著發(fā)動機E的輸出扭矩減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩被增加，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩(旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩)成為釋放判定扭矩時，判定第--合裝置CLl成為釋放狀態(tài)
(時刻tl4)。
[0208]<發(fā)動機E的燃燒停止(步驟#07) >
[0209]與圖4所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，使發(fā)動機E的燃燒停止(圖3的步驟#07，時刻tl4)。發(fā)動機E的燃燒停止后，因為第一卡合裝置CLl是釋放狀態(tài)，所以發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度如自由落下那樣自然地降低(時刻tl4?時刻tl5)。
[0210]隨著發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度降低，第一卡合裝置CLl的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差Affl從零增加(時刻tl4以后)。隨著第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl增加，第一卡合裝置CLl的拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量增加，作用于旋轉(zhuǎn)電機MG的阻力矩從零減少。
[0211]若阻力矩從零減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度減少。與此相對的，為了將旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度維持在目標旋轉(zhuǎn)速度，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩相對于第二卡合裝置CL2的滑動扭矩增加阻力矩的減少量(時刻tl4?時刻tl5)。
[0212]< 步驟 #08、步驟 #09 >
[0213]發(fā)動機停止控制部46在判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)，使發(fā)動機E的燃燒停止后，判定發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度成為直接連結(jié)開始速度的情況(圖3的步驟#08:是)下，開始使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(圖3的步驟#09,時刻tl5)。圖5所示的例中，直接連結(jié)開始速度被設定為零。
[0214]與圖4所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，作為向直接連結(jié)卡合狀態(tài)的移行控制，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度逐漸減少到同步旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制(時刻tl5?時刻tl6)。
[0215]在轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制中，為了使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度降低，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩減少慣性力矩量(時刻tl5?時刻tl6)。
[0216]發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，隨著旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度，使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度的變化速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度的變化速度。因此，旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻tl6)，慣性力矩(絕對值)減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩接近相對于第二卡合裝置CL2的滑動扭矩增加了阻力矩的減少量的扭矩。即，第二卡合裝置CL2的旋轉(zhuǎn)速度差Λ W2減少到零，移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時(時刻tl6)，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩以消除阻力矩的方式增加，阻力矩被補償。
[0217]因此，即使如圖5所示的例那樣阻力矩產(chǎn)生的情況下，第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時，阻力矩通過旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩被消除，所以能夠抑制阻力矩傳遞至車輪W側(cè)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0218]另外，判定為旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近了同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻tl6)，與圖4所示的例相同，開始使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)逐漸增加到完全卡合容量(完全卡合壓)的掃描上升。
[0219]另外，發(fā)動機停止控制部46在使二卡合裝置CL2向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行后，結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩控制(時刻tl6)。扭矩控制中，對旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩設定了車輛要求扭矩的值。
[0220]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)增加到完全卡合容量時，結(jié)束發(fā)動機啟動控制(時刻tl7)。
[0221]3-4-1-2-3.第三例(第二卡合裝置CL2為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況(其2))
[0222]接下來，參照圖6所示的時間圖，對發(fā)動機停止控制的第三例進行說明。第三例與第二例相同是在開始發(fā)動機停止控制之前第二卡合裝置CL2為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況的例，但使第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)的時機與第二例不同。
[0223]圖6所示的例的時刻t24之前與圖5所示的例的時刻tl4之前相同，所以省略說明。
[0224]<發(fā)動機E的燃燒停止(步驟#07) >
[0225]與圖5所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，使發(fā)動機E的燃燒停止(時刻t24)。發(fā)動機E的燃燒停止后，因為第一卡合裝置CLl是釋放狀態(tài)，所以發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度如自由落下那樣自然地降低(時刻t24?時刻 t27)。
[0226]< 步驟 #08、步驟 #09 >
[0227]圖6所示的例中，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，與發(fā)動機E的燃燒停止同時期地，開始使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(時刻t24)。
[0228]與圖5所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，作為向直接連結(jié)卡合狀態(tài)的移行控制，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度逐漸減少到同步旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制(時刻t24?時刻t26)。
[0229]發(fā)動機E的燃燒停止后，能夠?qū)诮档偷陌l(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度，使旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度降低。因此，能夠抑制發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度的降低開始后，第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl還增加(時刻t24?時刻t25)。
[0230]因此，到第二卡合裝置CL2的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差Λ W2減少到零移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時(時刻t25)為止，能夠抑制第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl增加，能夠?qū)⒆枇鼐S持在接近零的狀態(tài)。因此，第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時，能夠抑制阻力矩傳遞至車輪W側(cè)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0231]發(fā)動機停止控制部46在判定旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近了同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻t25)，與圖5所示的例相同，開始使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)逐漸增加到完全卡合容量(完全卡合壓)的掃描上升。
[0232]另外，發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行后，結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩控制(時刻t25)。扭矩控制中，對旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩設定了車輛要求扭矩的值。
[0233]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)增加到完全卡合容量時，結(jié)束發(fā)動機啟動控制(時刻t25)。
[0234]3-4-1-2-4.第四例(第二卡合裝置CL2為滑動卡合狀態(tài)的情況(其2))
[0235]接下來，參照圖7所示的時間圖，對發(fā)動機停止控制的第四例進行說明。第四例是與第一例相同在開始發(fā)動機停止控制之前第二卡合裝置CL2為滑動卡合狀態(tài)的情況的例，但使第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)的時機與第一例不同。
[0236]圖7所示的例的時刻t32之前與圖4所示的例的時刻t02之前相同，所以省略說明。
[0237]<發(fā)動機E的燃燒停止(步驟#07) >
[0238]與圖4所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，使發(fā)動機E的燃燒停止(時刻t32)。發(fā)動機E的燃燒停止后，因為第一卡合裝置CLl是釋放狀態(tài)，所以發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度如自由落下那樣自然地降低(時刻t32?時刻 t35)。
[0239]< 步驟 #08、步驟 #09 >
[0240]圖7所示的例中，與圖6所示的例相同，發(fā)動機停止控制部46在判定第一^^合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況下，與發(fā)動機E的燃燒停止同時期地，開始使第二卡合裝置CL2從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行的移行控制(時刻t32)。
[0241]發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，作為向直接連結(jié)卡合狀態(tài)的移行控制，執(zhí)行使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度逐漸減少到同步旋轉(zhuǎn)速度的轉(zhuǎn)速差減少的旋轉(zhuǎn)速度控制(時刻t32?時刻t33)。
[0242]隨著發(fā)動機E的旋轉(zhuǎn)速度降低，旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度也降低，所以第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl的減少被抑制(時刻t32?時刻t33)。第一卡合裝置CLl的旋轉(zhuǎn)速度差AWl的減少被抑制，所以第一卡合裝置CLl的拖曳所產(chǎn)生的傳遞扭矩容量產(chǎn)生的狀態(tài)被維持，作用于旋轉(zhuǎn)電機MG的阻力矩比零大的狀態(tài)被維持(時刻t32?時刻t33)。
[0243]如圖5所示的例中說明的那樣，發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，隨著旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度，使旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度的變化速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度的變化速度。
[0244]因此，旋轉(zhuǎn)電機MG的目標旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻t33)，慣性力矩(絕對值)減少，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩接近相對于第二卡合裝置CL2的滑動扭矩減少了阻力矩量的扭矩。即，第二卡合裝置CL2的旋轉(zhuǎn)速度差Λ W2減少到零，移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時(時刻t33)，旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩為消除了阻力矩那樣的扭矩，阻力矩被補償。
[0245]因此，與圖5所示的例相同，即使阻力矩產(chǎn)生的情況下，第二卡合裝置CL2移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)時，阻力矩也通過旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩被消除，所以能夠抑制阻力矩傳遞至車輪W側(cè)產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0246]另外，判定旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度接近同步旋轉(zhuǎn)速度時(時刻t33)，與圖4所示的例相同，開始使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)逐漸增加到完全卡合容量(完全卡合壓)的掃描上升。
[0247]另外，發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行后，結(jié)束旋轉(zhuǎn)電機MG的旋轉(zhuǎn)速度控制，開始旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩控制(時刻t33)。扭矩控制中，對旋轉(zhuǎn)電機要求扭矩設定了車輛要求扭矩的值。
[0248]發(fā)動機停止控制部46在使第二卡合裝置CL2的第二目標扭矩容量(卡合壓)增加到完全卡合容量時，結(jié)束發(fā)動機啟動控制(時刻t33)。
[0249]其他的實施方式
[0250]最后，對本發(fā)明的其他的實施方式進行說明。此外，以下進行說明的各實施方式的構(gòu)成并不局限于分別單獨應用，只要不產(chǎn)生矛盾，也能夠與其他的實施方式的結(jié)構(gòu)組合應用。
[0251](I)上述的實施方式中，以變速機構(gòu)TM的多個卡合裝置之一被設定為在發(fā)動機E的啟動控制中控制了卡合狀態(tài)的第二卡合裝置CL2的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，如圖9所示，車輛用驅(qū)動裝置I也可以構(gòu)成為，在旋轉(zhuǎn)電機MG與變速機構(gòu)TM之間的動力傳遞路徑2還具備卡合裝置，該卡合裝置被設定為在發(fā)動機E的啟動控制中控制了卡合的狀態(tài)的第二卡合裝置CL2。或者，圖9所示的車輛用驅(qū)動裝置I中，也可以不具備變速機構(gòu)TM。
[0252]或者，如圖10所示，車輛用驅(qū)動裝置I也可以構(gòu)成為，在旋轉(zhuǎn)電機MG與變速機構(gòu)TM之間的動力傳遞路徑還具備扭矩轉(zhuǎn)換器TC，使扭矩轉(zhuǎn)換器TC的輸入輸出部件間成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的鎖止離合器被設定為在發(fā)動機E的啟動控制中控制了卡合的狀態(tài)的第二卡合裝置CL2。
[0253](2)上述的實施方式中，以第一卡合裝置CLl以及第二卡合裝置CL2是通過油壓來控制的卡合裝置的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，第一卡合裝置CLl以及第二卡合裝置CL2的一方或者雙方也可以是通過油壓以外的驅(qū)動力，例如，電磁石的驅(qū)動力、伺服馬達的驅(qū)動力等來控制的卡合裝置。
[0254](3)上述的實施方式中，以變速機構(gòu)TM是有級式自動變速裝置的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，變速機構(gòu)TM也以構(gòu)成為能夠連續(xù)地變更變速比的無級自動變速裝置等有級式自動變速裝置以外的變速裝置。該情況下，變速機構(gòu)TM所具備的卡合裝置被設定為發(fā)動機E的啟動控制中卡合狀態(tài)被控制的第二卡合裝置CL2，或者與變速機構(gòu)TM分開設置的卡合裝置為第二卡合裝置CL2。
[0255](4)上述的實施方式中，以控制裝置30具備多個控制單元32?34，這些多個控制單元32?34分擔來具備多個功能部41?46的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，控制裝置30也可以具備將上述的多個控制單元32?34以任意的組合統(tǒng)合或者釋放的控制裝置，多個功能部41?46的分擔也能夠任意地設定。例如，第二卡合裝置CL2為變速機構(gòu)TM的卡合裝置之一的情況下，也可以統(tǒng)合變速機構(gòu)控制部43和第二卡合裝置控制部45。
[0256](5)上述的實施方式中，以發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，將第二卡合裝置CL2控制為滑動卡合狀態(tài)的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，發(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，在決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，不將第二卡合裝置CL2控制為滑動卡合狀態(tài)。例如，發(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，在第二卡合裝置CL2是直接連結(jié)卡合狀態(tài)的狀態(tài)下，決定了發(fā)動機E的運轉(zhuǎn)停止的情況下，不將第二卡合裝置CL2控制為滑動卡合狀態(tài)。
[0257](6)上述的實施方式中，以發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，在旋轉(zhuǎn)電機MG的輸出扭矩為釋放判定扭矩的情況下，判定第一卡合裝置CLl成為釋放狀態(tài)的情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，發(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，在使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量(卡合壓)減少到零時，通過判定第一卡合裝置CLl為釋放狀態(tài)等其他的方法來判定。
[0258](7)上述的實施方式中，以發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，進行對應于發(fā)動機E的掃描下降控制的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少的掃描下降控制情況為例進行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，發(fā)動機停止控制部46也可以構(gòu)成為，在開始發(fā)動機停止控制之前，在第一卡合裝置CLl是直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況下，例如，使第一卡合裝置CLl的第一目標扭矩容量(卡合壓)以恒定的變化速度從完全卡合容量(完全卡合壓)減少到零等，不對應于發(fā)動機E的掃描下降控制的發(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使第一卡合裝置CLl的卡合壓減少。該情況下，也能夠?qū)诎l(fā)動機E的輸出扭矩的減少，使經(jīng)由直接連結(jié)卡合狀態(tài)的第一卡合裝置CLl從發(fā)動機E側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)電機MG的扭矩減少。
[0259](8)在上述的實施方式中，以發(fā)動機停止控制部46構(gòu)成為，作為發(fā)動機E的掃描下降控制，使發(fā)動機E的輸出扭矩逐漸減少的情況為例進行了說明?？墒?，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，發(fā)動機停止控制部46既可以構(gòu)成為，作為發(fā)動機E的掃描下降控制(扭矩降低控制)，使發(fā)動機E的輸出扭矩減少，例如，也可以構(gòu)成為使發(fā)動機E的輸出扭矩(發(fā)動機要求扭矩)逐步減少。
[0260]工業(yè)上的可利用性
[0261]本發(fā)明能夠優(yōu)選利用于將在連結(jié)內(nèi)燃機和車輪的動力傳遞路徑從上述內(nèi)燃機側(cè)依次設有第一卡合裝置、旋轉(zhuǎn)電機、以及第二卡合裝置的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置。
[0262]符號說明
[0263]Affl...第一卡合裝置的旋轉(zhuǎn)速度差；AW2...第二卡合裝置的旋轉(zhuǎn)速度差；
1...車輛用驅(qū)動裝置；2...動力傳遞路徑；30...控制裝置；31...發(fā)動機控制裝置；
32...旋轉(zhuǎn)電機控制單元；32...控制單元；33...動力傳遞控制單元；34...車輛控制單元；41...發(fā)動機控制部；42...旋轉(zhuǎn)電機控制部；43...變速機構(gòu)控制部；44...第一卡合裝置控制部；45...第二卡合裝置控制部；46...發(fā)動機停止控制部；CL1...第--^合裝置；CL2...第二卡合裝置；E...發(fā)動機(內(nèi)燃機)；1...輸入軸；M...中間軸；MG...旋轉(zhuǎn)電機；0...輸出軸；PC...油壓控制裝置；Sel...輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器；Se2...輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器；Se3...發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度傳感器；TM...變速機構(gòu)；W...車輪。
【權(quán)利要求】
1.一種控制裝置，是將在連結(jié)內(nèi)燃機和車輪的動力傳遞路徑上從所述內(nèi)燃機側(cè)依次設置有第一卡合裝置、旋轉(zhuǎn)電機以及第二卡合裝置的車輛用驅(qū)動裝置作為控制對象的控制裝置，其中， 當在從所述內(nèi)燃機向所述車輪傳遞扭矩的狀態(tài)下決定了所述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，執(zhí)行控制所述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩以使所述旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度控制，并且執(zhí)行使所述內(nèi)燃機的輸出扭矩減少的扭矩降低控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于， 在決定了所述內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)停止的情況下，將所述第二卡合裝置控制為滑動卡合狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于， 所述扭矩降低控制使所述內(nèi)燃機的輸出扭矩逐漸減少， 對應于通過所述扭矩降低控制的所述內(nèi)燃機的輸出扭矩的減少，使所述第一卡合裝置的卡合壓減少。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制裝置，其特征在于， 在所述扭矩降低控制的執(zhí)行中，控制所述第一卡合裝置的卡合壓以使所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度接近目標旋轉(zhuǎn)速度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或者4所述的控制裝置，其特征在于， 在通過所述第一卡合裝置的卡合壓的減少，判定出所述第一卡合裝置成為釋放狀態(tài)后，使所述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)移至直接連結(jié)卡合狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3?5中的任一項所述的控制裝置，其特征在于， 在通過所述第一卡合裝置的卡合壓的減少，判定出所述第一卡合裝置成為釋放狀態(tài)后，使所述內(nèi)燃機的燃燒停止。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或者6所述的控制裝置，其特征在于， 推斷在所述第一卡合裝置的卡合壓的指令值是零的狀態(tài)下在所述第一卡合裝置傳遞的傳遞扭矩亦即阻力矩， 在開始了所述第一卡合裝置的卡合壓的減少之后，所述旋轉(zhuǎn)電機的輸出扭矩成為根據(jù)從經(jīng)由被控制為滑動卡合狀態(tài)的所述第二卡合裝置從所述旋轉(zhuǎn)電機傳遞至所述車輪側(cè)的傳遞扭矩減去所述阻力矩而得的扭矩而設定的判定扭矩的情況下，判定所述第一卡合裝置為釋放狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制裝置，其特征在于， 基于所述第一卡合裝置的卡合部件間的旋轉(zhuǎn)速度差，推斷所述阻力矩。
9.根據(jù)權(quán)利要求3?8中的任一項所述的控制裝置，其特征在于， 在判定出所述第一卡合裝置為釋放狀態(tài)之后，使所述內(nèi)燃機的燃燒停止，之后，使所述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其特征在于， 在使所述內(nèi)燃機的燃燒停止之后，所述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度成為根據(jù)所述第二卡合裝置成為直接連結(jié)卡合狀態(tài)的情況下的所述旋轉(zhuǎn)電機的旋轉(zhuǎn)速度亦即同步旋轉(zhuǎn)速度而設定的判定旋轉(zhuǎn)速度之后，使所述第二卡合裝置從滑動卡合狀態(tài)向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制裝置，其特征在于， 使所述第二卡合裝置向直接連結(jié)卡合狀態(tài)移行之后，結(jié)束所述旋轉(zhuǎn)電機的所述旋轉(zhuǎn)速度控制，開始所述旋轉(zhuǎn)電機的扭矩控制。
【文檔編號】B60K6/48GK104203688SQ201380017438
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2013年3月6日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月30日
【發(fā)明者】高橋佑介, 津田耕平, 鬼頭昌士, 關(guān)祐一 申請人:愛信艾達株式會社