用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種控制裝置（24)根據(jù)蓄電池（11)的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電機(jī)（13)的發(fā)電。當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置（24)根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)（13)能夠執(zhí)行與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還根據(jù)車輛狀態(tài)和行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)（13)能夠執(zhí)行與所需的電力量相應(yīng)的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速?？刂蒲b置（24)根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)(12)和發(fā)電機(jī)（13)。
【專利說(shuō)明】用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括:由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；儲(chǔ)存由發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；以及控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的控制
>J-U ρ?α裝直。

【背景技術(shù)】
[0002]以下技術(shù)可從下面所列的專利文獻(xiàn)I公知:一種串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車具有EV行駛模式和串聯(lián)行駛模式，在EV行駛模式下，汽車通過(guò)僅利用儲(chǔ)存在蓄電池中的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)行駛，在串聯(lián)行駛模式下，汽車通過(guò)利用由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)中生成的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)行駛。在該技術(shù)中，基于蓄電池的充電狀態(tài)和電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力(從車速、油門(mén)踏板開(kāi)度等求出)判斷驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)并且確定發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
[0003]此外，以下技術(shù)可從下面所列的專利文獻(xiàn)2公知:一種并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種驅(qū)動(dòng)源系統(tǒng)。該汽車能夠僅通過(guò)內(nèi)燃機(jī)、僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)以及通過(guò)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)二者來(lái)行駛。內(nèi)燃機(jī)基本上在燃料效率最佳的最大燃料效率點(diǎn)處按照恒定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的輸出有剩余時(shí)，通過(guò)利用剩余的輸出進(jìn)行發(fā)電來(lái)對(duì)蓄電池充電。
[0004]引用列表
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]PTLl:TO2011/078189
[0007]PTL2:日本專利申請(qǐng)公開(kāi)N0.09-224304


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]技術(shù)問(wèn)題
[0009]此外，插電式混合動(dòng)力汽車基本上執(zhí)行EV行駛(其中汽車?yán)脙?chǔ)存在蓄電池中的電力行駛)。僅當(dāng)蓄電池的充電狀態(tài)變低時(shí)，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)以對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。因此，發(fā)電機(jī)工作的頻率自然低于插電式混合動(dòng)力汽車以外的混合動(dòng)力汽車。因此，在插電式混合動(dòng)力汽車中，期望使用尺寸和排量較小的內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)。
[0010]在上面的專利文獻(xiàn)I所述的技術(shù)中，執(zhí)行所謂的“要求輸出遵循型發(fā)電控制”。在該控制中，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力和蓄電池的充電狀態(tài)來(lái)確定驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的必要性和發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。在這方面，近年來(lái)配備有相對(duì)較小的內(nèi)燃機(jī)的串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車與配備有相對(duì)較大的內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車相比具有以下問(wèn)題。當(dāng)電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力較大時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速較高。因此，在串聯(lián)行駛期間，轉(zhuǎn)速大幅偏離最大燃料效率點(diǎn)，燃料效率急劇劣化。此外，存在這樣的可能:由于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大，振動(dòng)和噪聲可能增加。
[0011]此外，在上面的專利文獻(xiàn)2所述的技術(shù)中，執(zhí)行所謂的“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”。在該控制中，在串聯(lián)行駛期間，內(nèi)燃機(jī)在最大燃料效率點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，在近年來(lái)配備有相對(duì)較小的內(nèi)燃機(jī)的串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車中，由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)的發(fā)電量無(wú)法滿足電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力。因此，存在這樣的可能:蓄電池趨于過(guò)放電，維持能量水平變得困難。另外，“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”具有以下問(wèn)題。由于即使當(dāng)油門(mén)踏板開(kāi)度改變時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速也維持恒定，所以當(dāng)駕駛員操作油門(mén)踏板時(shí)他/她感覺(jué)不適。
[0012]鑒于上述情況而做出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其能夠補(bǔ)償“要求輸出遵循型發(fā)電控制”和“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”的弱點(diǎn)，在通過(guò)利用小內(nèi)燃機(jī)發(fā)電來(lái)維持蓄電池的充電狀態(tài)的同時(shí)滿足電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力，并且消除操作油門(mén)踏板時(shí)的不適感。
[0013]問(wèn)題的解決方案
[0014]為了實(shí)現(xiàn)所述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一特征，提供了一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括:由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；儲(chǔ)存由所述發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；以及控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)的控制裝置，其中，所述控制裝置根據(jù)所述蓄電池的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電，當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還根據(jù)車輛狀態(tài)和所述行駛狀態(tài)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與所需電力量相應(yīng)的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且所述控制裝置根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)。
[0015]另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，除了第一特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的放電程度判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。
[0016]另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，除了第一特征或第二特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的充電狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。
[0017]另外，根據(jù)本發(fā)明的第四特征，除了第一特征至第三特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于車速設(shè)定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0018]另外，根據(jù)本發(fā)明的第五特征，除了第四特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述車速求出行駛期間的滾動(dòng)阻力和空氣阻力，并且基于所求出的滾動(dòng)阻力和所求出的空氣阻力設(shè)定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0019]另外，根據(jù)本發(fā)明的第六特征，除了第一特征至第五特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于路面坡度的估計(jì)值設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0020]另外，根據(jù)本發(fā)明的第七特征，除了第一特征至第六特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的放電程度設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0021]另外，根據(jù)本發(fā)明的第八特征，除了第一特征至第七特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的充電狀態(tài)設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0022]另外，根據(jù)本發(fā)明的第九特征，除了第一特征至第八特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于車速設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0023]另外，根據(jù)本發(fā)明的第十特征，除了第一特征至第九特征中的任一特征的配置以夕卜，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)還包括執(zhí)行車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)，其中，所述控制裝置判斷所述空調(diào)是否在運(yùn)轉(zhuǎn)，并且當(dāng)所述空調(diào)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述控制裝置根據(jù)所述空調(diào)的要求溫度來(lái)設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0024]另外，根據(jù)本發(fā)明的第十一特征，除了第一特征至第十特征中的任一特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置根據(jù)車速設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
[0025]另外，根據(jù)本發(fā)明的第十二特征，提供了一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括:由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；儲(chǔ)存由所述發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；執(zhí)行車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)；以及控制所述空調(diào)、所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)的控制裝置，其中，所述控制裝置基于包括所述蓄電池的放電程度和充電狀態(tài)在內(nèi)的參數(shù)中的至少任一個(gè)來(lái)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電，當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置基于車速求出包括行駛期間的空氣阻力和滾動(dòng)阻力在內(nèi)的阻力中的至少任一個(gè)，并基于所求出的阻力設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且所述控制裝置基于包括路面坡度的估計(jì)值、所述蓄電池的所述放電程度、所述蓄電池的所述充電狀態(tài)、所述車速和所述空調(diào)的要求溫度在內(nèi)的參數(shù)中的至少任一個(gè)來(lái)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠根據(jù)所需電力量執(zhí)行發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且所述控制裝置基于所設(shè)定的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所設(shè)定的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)。
[0026]另外，根據(jù)本發(fā)明的第十三特征，除了第一特征至第十二特征中的任一特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)基于所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)時(shí)，所述控制裝置按照使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的方式控制所述發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
[0027]這里，實(shí)施方式的電動(dòng)壓縮機(jī)22和電加熱器23對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的空調(diào)；實(shí)施方式的各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速；實(shí)施方式的各車速下的用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速；實(shí)施方式的發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的發(fā)電量。
[0028]本發(fā)明的有益效果
[0029]根據(jù)本發(fā)明的第一特征，所述用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)包括由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)、儲(chǔ)存由發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池以及控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的控制裝置。所述控制裝置根據(jù)蓄電池的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電機(jī)的發(fā)電。當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行滿足巡航所需的輸出的發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還根據(jù)車輛狀態(tài)和行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行滿足當(dāng)前或?qū)?lái)所需的電力量的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。所述控制裝置基于所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)。通過(guò)這種配置，能夠滿足車輛巡航所需的輸出的電力通過(guò)發(fā)電機(jī)所生成的電力量來(lái)滿足，并且利用預(yù)定額外量的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下生成的發(fā)電量來(lái)進(jìn)一步補(bǔ)充，而車輛臨時(shí)加速或執(zhí)行EV行駛時(shí)所需的電力通過(guò)蓄電池的電力來(lái)滿足。因此，內(nèi)燃機(jī)的尺寸可減小，并且可在最大燃料效率點(diǎn)附近運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在通過(guò)防止蓄電池過(guò)放電的趨勢(shì)來(lái)確保所需充電狀態(tài)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了燃料消耗的降低、CO2排出量的減少以及內(nèi)燃機(jī)的噪聲的減少。此夕卜，根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行滿足巡航所需的輸出的發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，可在下坡或減速時(shí)通過(guò)發(fā)電機(jī)的剩余輸出對(duì)蓄電池充電。因此，由于沒(méi)有執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)的效率降低的大輸出的發(fā)電，所以發(fā)電機(jī)的發(fā)電頻率增加，從而確保了蓄電池的充電狀態(tài)。此夕卜，由于發(fā)電機(jī)的發(fā)電量(即，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)根據(jù)車速的增加而增加，所以可消除駕駛員在操作油門(mén)踏板時(shí)的不適感。另外，由于根據(jù)車速和行駛狀態(tài)設(shè)定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，所以可消除操作油門(mén)踏板時(shí)的不適感。
[0030]根據(jù)本發(fā)明的第二特征，基于蓄電池的放電程度判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。因此，當(dāng)蓄電池的充電狀態(tài)不足時(shí)可禁止EV行駛，從而防止過(guò)放電。
[0031]根據(jù)本發(fā)明的第三特征，基于蓄電池的充電狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。因此，當(dāng)蓄電池的充電狀態(tài)不足時(shí)可禁止EV行駛，從而防止過(guò)放電。
[0032]根據(jù)本發(fā)明的第四特征，基于車速設(shè)定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，可通過(guò)發(fā)電機(jī)來(lái)確保能夠滿足隨著車速增大而增加的巡航所需的輸出的發(fā)電量。
[0033]根據(jù)本發(fā)明的第五特征，基于車速求出行駛期間的滾動(dòng)阻力和空氣阻力，并且基于所求出的滾動(dòng)阻力和所求出的空氣阻力設(shè)定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，可精確地設(shè)定能夠滿足巡航所需的輸出的發(fā)電量。
[0034]根據(jù)本發(fā)明的第六特征，基于路面坡度的估計(jì)值設(shè)定附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，將滿足根據(jù)路面坡度的估計(jì)值而變化的當(dāng)前或?qū)?lái)所需的輸出的發(fā)電抑制為最低水平，從而可進(jìn)一步減少內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗。
[0035]根據(jù)本發(fā)明的第七特征，基于蓄電池的放電程度設(shè)定附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，將滿足根據(jù)蓄電池的放電程度而變化的當(dāng)前或?qū)?lái)所需的輸出的發(fā)電抑制為最低水平，從而可進(jìn)一步減少內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗。
[0036]根據(jù)本發(fā)明的第八特征，控制裝置基于蓄電池的充電狀態(tài)設(shè)定附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，將滿足根據(jù)蓄電池的充電狀態(tài)而變化的當(dāng)前或?qū)?lái)所需的輸出的發(fā)電抑制為最低水平，從而可進(jìn)一步減少內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗。
[0037]根據(jù)本發(fā)明的第九特征，控制裝置基于車速設(shè)定附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，將附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速抑制為所需最低速度，從而可進(jìn)一步減少內(nèi)燃機(jī)的燃料消耗。此外，可從車速判斷剩余發(fā)電是否可行，即，是否可在最佳車速區(qū)域中執(zhí)行剩余發(fā)電。因此，可抑制低速下的振動(dòng)以及由于高速駕駛引起的過(guò)度發(fā)電，從而改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量。
[0038]根據(jù)本發(fā)明的第十特征，判斷空調(diào)是否在運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)空調(diào)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，基于空調(diào)的要求溫度設(shè)定附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速可滿足空調(diào)所消耗的電力。
[0039]根據(jù)本發(fā)明的第十一特征，根據(jù)車速校正附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，能夠滿足根據(jù)車速而變化的巡航所需的輸出的發(fā)電量可由發(fā)電機(jī)來(lái)確保。
[0040]根據(jù)本發(fā)明的第十二特征，所述控制裝置根據(jù)蓄電池的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電機(jī)的發(fā)電。當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置根據(jù)車速設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行滿足巡航所需的輸出的發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還根據(jù)車輛狀態(tài)和行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行可滿足所需的輸出的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。所述控制裝置基于所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)。通過(guò)這種配置，車輛巡航所需的輸出通過(guò)在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下生成的電力量來(lái)滿足，并且利用預(yù)定額外量的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速下生成的發(fā)電量來(lái)進(jìn)一步補(bǔ)充，而車輛臨時(shí)加速或執(zhí)行EV行駛時(shí)所需的電力通過(guò)蓄電池的電力來(lái)滿足。因此，內(nèi)燃機(jī)的尺寸可減小，并且可在最大燃料效率點(diǎn)附近運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在通過(guò)防止蓄電池過(guò)放電的趨勢(shì)來(lái)確保所需充電狀態(tài)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了燃料消耗的降低、CO2排出量的減少以及內(nèi)燃機(jī)的噪聲的減少。此外，根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行滿足巡航所需的輸出的發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。因此，可在下坡或減速時(shí)通過(guò)發(fā)電機(jī)的剩余輸出對(duì)蓄電池充電。因此，由于沒(méi)有執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)的效率降低的大輸出的發(fā)電，所以發(fā)電機(jī)的發(fā)電頻率增加，從而確保了蓄電池的充電狀態(tài)。此外，由于根據(jù)車速和行駛狀態(tài)設(shè)定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，所以可消除操作油門(mén)踏板時(shí)的不適感。
[0041 ] 根據(jù)本發(fā)明的第十三特征，當(dāng)根據(jù)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)時(shí)，所述控制裝置按照在確保巡航所需的發(fā)電量的同時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的方式控制所述發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。因此，可使內(nèi)燃機(jī)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，從而減少燃料消耗。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0042]圖1是示出混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力單元的總體配置的框圖。(執(zhí)行示例I)
[0043]圖2是操作確定例程的流程圖。(執(zhí)行示例I)
[0044]圖3是放電程度計(jì)算例程的流程圖。(執(zhí)行示例I)
[0045]圖4是發(fā)電判斷例程的流程圖。(執(zhí)行示例I)
[0046]圖5是發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算例程的流程圖。(執(zhí)行示例I)
[0047]圖6是發(fā)電量計(jì)算例程的流程圖。(執(zhí)行示例I)
[0048]圖7是用于說(shuō)明計(jì)算放電程度的方法的示圖。(執(zhí)行示例I)

【具體實(shí)施方式】
[0049]下面基于圖1至圖7描述本發(fā)明的實(shí)施方式或示例。
[0050]示例 I
[0051]包括諸如鋰離子(Li離子)電池的蓄電池11的混合動(dòng)力車是串聯(lián)型混合動(dòng)力車，其中發(fā)電機(jī)13連接到內(nèi)燃機(jī)12的曲軸，用于行駛的電動(dòng)機(jī)14連接到驅(qū)動(dòng)輪。蓄電池11包括能夠連接到例如外部充電設(shè)備(圖中省略)的外部充電插頭15，并且可經(jīng)由外部充電插頭15由外部充電裝置16充電。
[0052]例如，發(fā)電機(jī)13和電動(dòng)機(jī)14是三相DC無(wú)刷發(fā)電機(jī)和三相DC無(wú)刷電機(jī)。發(fā)電機(jī)13連接到第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17，而電動(dòng)機(jī)14連接到第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18。第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17和第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18各自包括PWM逆變器，該P(yáng)WM逆變器執(zhí)行脈寬調(diào)制(PWM)并且包括多個(gè)開(kāi)關(guān)元件(例如，晶體管)橋接的橋式電路。第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17和第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18經(jīng)由第一轉(zhuǎn)換器19連接到蓄電池11。
[0053]例如，當(dāng)發(fā)電機(jī)13利用內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力發(fā)電時(shí)，從發(fā)電機(jī)13輸出的生成的AC電力被第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單兀17轉(zhuǎn)換為DC電力；隨后,DC電力在第一轉(zhuǎn)換器19中進(jìn)行電壓變換，然后對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電，DC電力被第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18再次轉(zhuǎn)換為AC電力，然后被供應(yīng)給電動(dòng)機(jī)14。另外，例如，當(dāng)電動(dòng)機(jī)14被驅(qū)動(dòng)時(shí)，從蓄電池11輸出的DC電力或者通過(guò)利用第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17轉(zhuǎn)換從發(fā)電機(jī)13輸出的電力而獲得的DC電力被第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18轉(zhuǎn)換為AC電力，該AC電力被供應(yīng)給電動(dòng)機(jī)14。
[0054]此外，例如，當(dāng)在混合動(dòng)力車減速等時(shí)從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)向電動(dòng)機(jī)14側(cè)傳遞驅(qū)動(dòng)力時(shí)，電動(dòng)機(jī)14用作發(fā)電機(jī)以生成所謂的再生制動(dòng)力，并回收車體的動(dòng)能作為電能。當(dāng)電動(dòng)機(jī)14發(fā)電時(shí)，第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18將從電動(dòng)機(jī)14輸出的生成(再生)的AC電力轉(zhuǎn)換為DC電力。另外，DC電力在第一轉(zhuǎn)換器19中進(jìn)行電壓變換并對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電。
[0055]此外，用于驅(qū)動(dòng)包括各種附件在內(nèi)的電負(fù)荷的低壓12V蓄電池20經(jīng)由第二轉(zhuǎn)換器21連接到蓄電池11。第二轉(zhuǎn)換器21可將蓄電池11的端子之間的電壓和第一轉(zhuǎn)換器19的端子之間的電壓降低至預(yù)定電壓值，以允許12V蓄電池20充電。
[0056]這里，例如，在蓄電池11的充電狀態(tài)(SOC)較低的情況下或者在類似情況下，可通過(guò)第二轉(zhuǎn)換器21提升12V蓄電池20的端子之間的電壓以允許蓄電池11充電。
[0057]另外，執(zhí)行車室的空氣調(diào)節(jié)的電動(dòng)壓縮機(jī)22和電加熱器23連接到蓄電池11。
[0058]作為包括諸如CPU (中央處理單元)的電子電路的各種ECU (電子控制單元)，控制混合動(dòng)力車的動(dòng)力系統(tǒng)的控制裝置24包括蓄電池E⑶25、內(nèi)燃機(jī)E⑶26、轉(zhuǎn)換器E⑶27、電動(dòng)機(jī)E⑶28、發(fā)電機(jī)E⑶29和空調(diào)E⑶30 (其被連接以進(jìn)行控制)。
[0059]發(fā)電機(jī)ECU 29控制第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17的電力轉(zhuǎn)換操作以控制利用內(nèi)燃機(jī)12的動(dòng)力執(zhí)行的發(fā)電機(jī)13的發(fā)電。
[0060]電動(dòng)機(jī)ECU 28控制第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18的電力轉(zhuǎn)換操作以控制電動(dòng)機(jī)14的驅(qū)動(dòng)和發(fā)電。
[0061]根據(jù)用于以例如脈寬調(diào)制(PWM)等驅(qū)動(dòng)第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17和第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18的晶體管導(dǎo)通和截止的脈沖來(lái)控制第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17和第二動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元18的電力轉(zhuǎn)換操作。根據(jù)脈沖的占空比(即，導(dǎo)通狀態(tài)與截止?fàn)顟B(tài)之比)來(lái)控制發(fā)電機(jī)13和電動(dòng)機(jī)14的操作量。
[0062]蓄電池E⑶25執(zhí)行諸如包括例如蓄電池11的高壓系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)和保護(hù)的控制，并執(zhí)行第二轉(zhuǎn)換器21的電力轉(zhuǎn)換操作的控制。例如，蓄電池E⑶25基于蓄電池11的端子之間的電壓、電流和溫度各自的檢測(cè)信號(hào)，計(jì)算諸如蓄電池11的充電狀態(tài)(SOC)的各種狀態(tài)量。蓄電池ECU 25連接到檢測(cè)蓄電池11的電壓的電壓傳感器、檢測(cè)蓄電池11的電流的電流傳感器以及檢測(cè)蓄電池11的溫度的溫度傳感器，從這些傳感器輸出的檢測(cè)信號(hào)被輸入給蓄電池E⑶25。
[0063]內(nèi)燃機(jī)ECU26控制向內(nèi)燃機(jī)12的燃料供應(yīng)、內(nèi)燃機(jī)12的點(diǎn)火定時(shí)等。例如，內(nèi)燃機(jī)ECU 26使得控制電流流過(guò)驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥的電磁致動(dòng)器，并且以電子方式控制節(jié)流閥，使得根據(jù)來(lái)自蓄電池ECU 25的指示設(shè)定閥開(kāi)度。此外，當(dāng)執(zhí)行遵循駕駛員所要求的輸出的控制時(shí)，內(nèi)燃機(jī)ECU 26通過(guò)根據(jù)油門(mén)踏板開(kāi)度使得控制電流流過(guò)驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥的電磁致動(dòng)器來(lái)執(zhí)行電子控制。此外，內(nèi)燃機(jī)ECU 26管理并控制所有其它ECU。在這方面，從檢測(cè)混合動(dòng)力車的狀態(tài)量的各種傳感器輸出的檢測(cè)信號(hào)被輸入給內(nèi)燃機(jī)ECU 26。
[0064]例如，各種傳感器包括檢測(cè)車速的車速傳感器、檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)12的冷卻水溫度的冷卻水溫度傳感器、檢測(cè)油門(mén)踏板開(kāi)度的油門(mén)踏板開(kāi)度傳感器等。
[0065]E⑶連接到車輛的CAN(控制器區(qū)域網(wǎng))通信第一線路31以及檢測(cè)混合動(dòng)力車的各種狀態(tài)的傳感器。
[0066]此外，電動(dòng)壓縮機(jī)22和電加熱器23連接到CAN(控制器區(qū)域網(wǎng))通信第二線路32 (其通信速度比CAN(控制器區(qū)域網(wǎng))通信第一線路31慢)以及包括顯示混合動(dòng)力車的各種狀態(tài)的儀器的儀表。
[0067]內(nèi)燃機(jī)12、發(fā)電機(jī)13和第一動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元17形成利用內(nèi)燃機(jī)12的驅(qū)動(dòng)力生成電力的輔助動(dòng)力部33。
[0068]接下來(lái)，描述具有上述配置的混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制。
[0069]圖2的流程圖示出操作確定例程。在此例程中，從混合動(dòng)力汽車的六種類型的運(yùn)轉(zhuǎn)模式中確定運(yùn)轉(zhuǎn)模式。
[0070]首先，當(dāng)在步驟SI中駕駛員選擇的范圍是“P”范圍(駐車范圍)或“N”范圍(空擋范圍)時(shí)，在步驟S2中將發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN(是發(fā)電機(jī)13的發(fā)電量)設(shè)定為怠速時(shí)的發(fā)電機(jī)輸出PREQGENIDL。然后，在步驟S3中，將發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN(是內(nèi)燃機(jī)12的轉(zhuǎn)速)設(shè)定為怠速時(shí)的發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGENIDL。當(dāng)在隨后的步驟S4中蓄電池11的充電狀態(tài)SOC等于或低于執(zhí)行怠速發(fā)電的充電狀態(tài)的上限S0CIDLE時(shí)，在步驟S5中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第一模式(REV怠速模式)，并且終止操作確定例程。當(dāng)在步驟S4中蓄電池11的充電狀態(tài)SOC高于執(zhí)行怠速發(fā)電的充電狀態(tài)的上限S0CIDLE時(shí)，在步驟S6中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第二模式(怠速停止模式)，并終止操作確定例程。
[0071]可如下計(jì)算蓄電池11的充電狀態(tài)S0C。通過(guò)對(duì)電流傳感器所檢測(cè)的充電放電電流進(jìn)行累計(jì)來(lái)計(jì)算累計(jì)充電量和累計(jì)放電量。然后，將累計(jì)充電量和累計(jì)放電量添加到初始狀態(tài)或充電放電開(kāi)始之前的充電狀態(tài)S0C，或者從初始狀態(tài)或充電放電開(kāi)始之前的充電狀態(tài)SOC中減去累計(jì)充電量和累計(jì)放電量。此外，由于蓄電池11的開(kāi)路電壓OCV與充電狀態(tài)SOC相關(guān)，所以還可從開(kāi)路電壓OCV計(jì)算充電狀態(tài)S0C。
[0072]第一模式(REV怠速模式)是以下模式。為了增大蓄電池11的充電狀態(tài)S0C，在選擇“P”范圍(駐車范圍)或“N”范圍(空擋范圍)并且電動(dòng)機(jī)14停止的狀態(tài)下，使內(nèi)燃機(jī)12怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，并且使發(fā)電機(jī)13發(fā)電。因此通過(guò)發(fā)電機(jī)13所生成的電力來(lái)對(duì)蓄電池11充電。
[0073]第二模式(怠速停止模式)是以下模式。由于蓄電池11的充電狀態(tài)SOC充足，所以在選擇“P”范圍或“N”范圍并且電動(dòng)機(jī)14停止的狀態(tài)下，控制內(nèi)燃機(jī)12停止怠速，并且發(fā)電機(jī)13停止。
[0074]假設(shè)這樣的情況:在上述步驟SI中，駕駛員在步驟SI中選擇的范圍不是“P”范圍或“N”范圍，而是例如“D”范圍(前向行駛范圍)或“R”范圍(后向行駛范圍)。在這種情況下，當(dāng)駕駛員在步驟S7中踩剎車踏板并且在步驟S8中由車速傳感器檢測(cè)的車速VP為零(即，車輛不在移動(dòng))時(shí)，例程進(jìn)行至上述步驟S2至步驟S4，并且選擇步驟S5的第一模式或步驟S6的第二模式。
[0075]假設(shè)駕駛員在步驟S7中沒(méi)有踩剎車踏板的情況或者即使駕駛員踩剎車踏板，但在步驟S8中車速VP不為零的情況(例如，車輛在向前或向后行駛的同時(shí)減速的情況)。在這些情況下，在步驟S9中利用車速VP和油門(mén)踏板開(kāi)度傳感器所檢測(cè)的油門(mén)踏板開(kāi)度AP作為參數(shù)從映射(map)檢索要求驅(qū)動(dòng)力FREQF(是駕駛員要求電動(dòng)機(jī)14輸出的動(dòng)力)。
[0076]在隨后的步驟SlO中，從車速VP、通過(guò)對(duì)車速VP進(jìn)行時(shí)間微分而計(jì)算出的加速度α以及要求驅(qū)動(dòng)力FREQF的先前值FREQFB計(jì)算車輛當(dāng)前正在上面行駛的路面坡度的估計(jì)值Θ。坡度的估計(jì)值Θ從式(I)計(jì)算。
[0077]Θ = [FREQFB-(Ra+Rr+Rc) ] / (ff*g) …(I)
[0078]這里,在式(I)中，Ra表示空氣阻力，Rr表示滾動(dòng)阻力，Re表示加速阻力，W表示車輛重量，g表示重力加速度。Ra、Rr和Re分別從式⑵、(3)和⑷計(jì)算。
[0079]Ra = λ *S*VP2...(2)
[0080]Rr = W* μ...(3)
[0081]Re = α *W...(4)
[0082]這里，在式⑵至⑷中，λ表示空氣阻力系數(shù)，S表示正投影面積，VP表示車速，μ表示滾動(dòng)阻力系數(shù)，α表示加速度。
[0083]在隨后的步驟Sll中，計(jì)算蓄電池11的放電程度D0D。所述計(jì)算的細(xì)節(jié)將稍后基于圖3的流程圖來(lái)描述。在隨后的步驟S12中，判斷是否要驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)12以通過(guò)發(fā)電機(jī)13進(jìn)行發(fā)電，即，是否要執(zhí)行通過(guò)輔助動(dòng)力部33的發(fā)電。所述判斷的細(xì)節(jié)將稍后基于圖4的流程圖來(lái)描述。在隨后的步驟S13中，計(jì)算發(fā)電機(jī)13的轉(zhuǎn)速，即，發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN(是連接到發(fā)電機(jī)13的內(nèi)燃機(jī)12的轉(zhuǎn)速)。所述計(jì)算的細(xì)節(jié)將稍后基于圖5的流程圖來(lái)描述。在隨后的S14中，計(jì)算發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN (是發(fā)電機(jī)13的發(fā)電量)。所述計(jì)算的細(xì)節(jié)將稍后基于圖6的流程圖來(lái)描述。
[0084]當(dāng)在隨后的步驟S16中在上述步驟S9中計(jì)算的要求驅(qū)動(dòng)力FREQF低于零(S卩，電動(dòng)機(jī)14正執(zhí)行再生)，并且在步驟S17中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN =“0” (不執(zhí)行發(fā)電)時(shí)，在步驟S18中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第三模式(EV再生模式)，并終止操作確定例程。當(dāng)在步驟S17中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN =“1”(執(zhí)行發(fā)電)時(shí)，在步驟S19中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第四模式(REV再生模式)，并終止操作確定例程。
[0085]第三模式(EV再生模式)是以下模式。通過(guò)在車輛減速期間利用從驅(qū)動(dòng)輪反向傳遞的驅(qū)動(dòng)力使得電動(dòng)機(jī)14用作發(fā)電機(jī)來(lái)對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電。此外，內(nèi)燃機(jī)12和發(fā)電機(jī)13停止。
[0086]第四模式(REV再生模式)是以下模式。通過(guò)在車輛減速期間利用從驅(qū)動(dòng)輪反向傳遞的驅(qū)動(dòng)力使得電動(dòng)機(jī)14用作發(fā)電機(jī)來(lái)對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電。另外，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)12驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)13，并且利用由發(fā)電機(jī)13生成的電力對(duì)蓄電池11充電。如上所述，通過(guò)輔助動(dòng)力部33的驅(qū)動(dòng)對(duì)蓄電池11的充電與在車輛減速期間通過(guò)電動(dòng)機(jī)14的再生發(fā)電對(duì)蓄電池11的充電并行執(zhí)行。這使得即使當(dāng)通過(guò)再生發(fā)電的充電不足時(shí)，也可有效地對(duì)蓄電池11進(jìn)行充電。
[0087]當(dāng)在步驟S16中要求驅(qū)動(dòng)力FREQF為零或更高(即，電動(dòng)機(jī)14被驅(qū)動(dòng))，并且在步驟S20中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN = “I”(執(zhí)行發(fā)電)時(shí)，在步驟S21中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第五模式(REV行駛模式)，并終止操作確定例程。當(dāng)在步驟S20中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN =“O”(不執(zhí)行發(fā)電)時(shí)，在步驟S22中將運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為第六模式(EV行駛模式)，并終止操作確定例程。
[0088]第五模式(REV行駛模式)是這樣的模式:車輛在由輔助動(dòng)力部33所生成的電力和/或儲(chǔ)存在蓄電池11中的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)14的情況下行駛。內(nèi)燃機(jī)12、發(fā)電機(jī)13和電動(dòng)機(jī)14全部被驅(qū)動(dòng)。
[0089]第六模式(EV行駛模式)是這樣的模式:車輛在輔助動(dòng)力部33停止并且由儲(chǔ)存在蓄電池11中的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)14的情況下行駛。內(nèi)燃機(jī)12和發(fā)電機(jī)13停止，而電動(dòng)機(jī)14被驅(qū)動(dòng)。
[0090]接下來(lái)，基于圖3的流程圖和圖7的說(shuō)明圖描述放電程度計(jì)算例程(是上述步驟Sll的子例程)。
[0091]首先，當(dāng)在步驟SlOl中打開(kāi)起動(dòng)器開(kāi)關(guān)時(shí)，在步驟S102中，將此時(shí)的充電狀態(tài)SOC設(shè)定為放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)S0CINT。在隨后的步驟S103中，判斷放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT是否低于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)的下限值S0CINTL。當(dāng)確定放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT低于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)的下限值S0CINTL時(shí)，在步驟S104中將放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT設(shè)定為放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)的下限值S0CINTL。當(dāng)確定放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT等于或高于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)的下限值S0CINTL時(shí)，在步驟S102中將放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT維持為設(shè)定的值。
[0092]在隨后的步驟S105中，將用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的下限閾值S0CLMTL設(shè)定為通過(guò)將用于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT減去用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的判斷的放電量DODLMT而獲得的值。在隨后的步驟S106中，將用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限閾值S0CLMTH設(shè)定為通過(guò)將用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的判斷的充電量SOCUP與用于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT相加而獲得的值。然后，在步驟S107中，將放電程度計(jì)算標(biāo)志？_000110'設(shè)定為“O” (不執(zhí)行計(jì)算)。此外，在步驟S108中，將放電程度DOD設(shè)定為“O” (是初始值)，并終止放電程度計(jì)算例程。
[0093]當(dāng)在上述步驟SlOl中起動(dòng)器開(kāi)關(guān)被關(guān)閉或未被設(shè)定為開(kāi)啟時(shí)，在步驟S109中判斷充電狀態(tài)SOC是否高于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限充電狀態(tài)S0CUPH。當(dāng)確定充電狀態(tài)SOC高于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限充電狀態(tài)SOCUPH時(shí)，例程進(jìn)行至上述步驟S107和上述步驟S108，并且不執(zhí)行放電程度計(jì)算。當(dāng)在步驟S109中確定充電狀態(tài)SOC等于或低于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限充電狀態(tài)SOCUPH時(shí)，例程進(jìn)行至步驟S110。
[0094]在隨后的步驟SllO中，判斷充電狀態(tài)SOC是否等于或低于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的下限閾值S0CLMTL。當(dāng)充電狀態(tài)SOC等于或低于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的下限閾值S0CLMTL時(shí)(參見(jiàn)圖7的點(diǎn)A)，在步驟Slll中將放電程度計(jì)算標(biāo)志？_000110'設(shè)定為“I”(執(zhí)行計(jì)算)，并且在步驟S112中將放電程度DOD設(shè)定為通過(guò)將用于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT減去充電狀態(tài)SOC而獲得的值。然后，終止放電程度計(jì)算例程。當(dāng)在上述步驟SllO中確定充電狀態(tài)SOC高于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的下限閾值S0CLMTL時(shí)，例程進(jìn)行至步驟S113。
[0095]然后，當(dāng)在步驟S113中將放電程度計(jì)算標(biāo)志F_D0DLMT設(shè)定為“I”(執(zhí)行計(jì)算)，即，執(zhí)行放電程度DOD的計(jì)算時(shí)，在步驟S114中判斷充電狀態(tài)SOC是否高于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限閾值S0CLMTH。當(dāng)充電狀態(tài)SOC高于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限閾值S0CLMTH時(shí)(參見(jiàn)圖7的點(diǎn)B)，例程進(jìn)行至上述步驟S102至S108，并執(zhí)行處理。隨后，終止放電程度計(jì)算例程。在步驟S102中，在利用例程從步驟S114進(jìn)行時(shí)的充電狀態(tài)SOC更新用于放電程度計(jì)算的基準(zhǔn)充電狀態(tài)SOCINT的情況下執(zhí)行所述處理。
[0096]當(dāng)在上述步驟S113中將放電程度計(jì)算標(biāo)志F_D0DLMT設(shè)定為“O” (不執(zhí)行計(jì)算)或者在步驟S114中確定充電狀態(tài)SOC等于或低于用于執(zhí)行放電程度計(jì)算的上限充電狀態(tài)SOCUPH時(shí)，終止放電程度計(jì)算例程。
[0097]接下來(lái)，基于圖4的流程圖描述發(fā)電判斷例程(是上述步驟S12的子例程)。
[0098]首先，在步驟S201中，確定蓄電池11的充電狀態(tài)SOC是否低于用于執(zhí)行REV模式發(fā)電的上限充電狀態(tài)S0CREV。當(dāng)確定蓄電池11的充電狀態(tài)SOC等于或高于用于執(zhí)行REV模式發(fā)電的上限充電狀態(tài)SOCREV時(shí)，在步驟S202中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN = “O”并停止通過(guò)輔助動(dòng)力部33的發(fā)電。然后終止發(fā)電判斷例程。假設(shè)這樣的情況:在上述步驟S201中確定蓄電池11的充電狀態(tài)SOC低于用于執(zhí)行REV模式發(fā)電的上限充電狀態(tài)S0CREV，但是在隨后的步驟S203中確定由冷卻水溫度傳感器檢測(cè)的內(nèi)燃機(jī)12的冷卻水溫度TW等于或低于用于執(zhí)行EV模式的上限水溫TWEV。在這種情況下，由于內(nèi)燃機(jī)12的暖機(jī)仍未完成，所以在步驟S202中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN = “O”并停止通過(guò)輔助動(dòng)力部33的發(fā)電。然后終止發(fā)電判斷例程。
[0099]當(dāng)在上述步驟S201中確定蓄電池11的充電狀態(tài)SOC低于用于執(zhí)行REV模式發(fā)電的上限充電狀態(tài)SOCREV并且在步驟S203中確定由冷卻水溫度傳感器檢測(cè)的內(nèi)燃機(jī)12的冷卻水溫度TW高于用于執(zhí)行EV模式的上限水溫TWEV時(shí)，在步驟S204中利用放電程度DOD作為參數(shù)從表檢索用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D。用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D隨著放電程度DOD的增大而減小。具體地講，一旦蓄電池11的充電狀態(tài)減小，輔助動(dòng)力部33就以低車速運(yùn)轉(zhuǎn)，以降低EV行駛的頻率，從而抑制蓄電池11的過(guò)放電。
[0100]在隨后的步驟S205中，利用充電狀態(tài)SOC作為參數(shù)從表檢索用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C。用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C隨著充電狀態(tài)SOC的減小而減小。具體地講，一旦蓄電池11的充電狀態(tài)減小，輔助動(dòng)力部33就以低車速運(yùn)轉(zhuǎn)，以降低EV行駛的頻率，從而抑制蓄電池11的過(guò)放電。
[0101]在隨后的步驟S206中，確定車速VP是否高于用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D。當(dāng)車速VP等于或低于用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D時(shí)，在步驟S207中確定車速VP是否高于用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C。當(dāng)車速VP等于或低于用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C時(shí)，在步驟S202中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN = “O”并停止通過(guò)輔助動(dòng)力部33的發(fā)電。然后終止發(fā)電判斷例程。
[0102]當(dāng)在步驟S206中確定車速VP高于用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D或者在步驟S207中確定車速VP高于用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C時(shí)，在步驟S208中設(shè)定發(fā)電標(biāo)志F_GEN =“I”并開(kāi)始通過(guò)輔助動(dòng)力部33的發(fā)電。然后，終止發(fā)電判斷例程。
[0103]因此，當(dāng)蓄電池11的放電程度DOD增大或者蓄電池11的充電狀態(tài)SOC減小(即，存在蓄電池11的過(guò)放電的可能)時(shí)，可通過(guò)降低輔助動(dòng)力部33運(yùn)轉(zhuǎn)以開(kāi)始發(fā)電的車速VP來(lái)預(yù)先防止蓄電池11的過(guò)放電。
[0104]接下來(lái)，將基于圖5的流程圖描述發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算例程(是上述步驟S13的子例程)。
[0105]首先，在步驟S301中，利用車速VP作為參數(shù)從表檢索在各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL。在各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL是能夠獲得足以使電動(dòng)機(jī)14生成克服車輛的滾動(dòng)阻力和空氣阻力的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)電量的內(nèi)燃機(jī)12的轉(zhuǎn)速，并且隨車速VP的增大而增大。
[0106]在隨后的步驟S302中，利用車速VP和路面坡度的估計(jì)值Θ (在上述步驟SlO中計(jì)算)作為參數(shù)從映射檢索各車速和坡度下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的校正量DNGENSLP。當(dāng)路面為上坡時(shí)，車輛巡航所需的發(fā)電量增大。此外，當(dāng)路面為下坡時(shí)，車輛巡航所需的發(fā)電量減小。因此，利用各車速和坡度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的校正量DNGENSLP來(lái)校正各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL。
[0107]在隨后的步驟S303中，利用車速VP作為參數(shù)從表檢索各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE。各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE隨車速VP的增大而減小。
[0108]在隨后的步驟S304中，利用車速VP和放電程度DOD作為參數(shù)從映射檢索各車速和放電程度下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGEND0D。在步驟S305中，利用車速VP和充電狀態(tài)SOC作為參數(shù)從映射檢索各車速和充電狀態(tài)下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENS0C。當(dāng)放電程度DOD增大或者充電狀態(tài)SOC減小時(shí)，各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE可能不足。因此，利用各車速和放電程度下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGEND0D以及各車速和充電狀態(tài)下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENS0C來(lái)校正各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE。
[0109]在隨后的步驟S306中，利用車速VP作為參數(shù)從表檢索在各車速下使用空調(diào)期間的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENAC。
[0110]然后，在步驟S307中，判斷是否滿足空調(diào)使用標(biāo)志F_AC = “I”(使用空調(diào))。當(dāng)滿足空調(diào)使用標(biāo)志F_AC = “O” (未使用空調(diào))并且沒(méi)有使用電動(dòng)壓縮機(jī)22和電加熱器23時(shí)，在步驟S308中通過(guò)將各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL、各車速和坡度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的校正量DNGENSLP、各車速下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE、各車速和放電程度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGEND0D以及各車速和充電狀態(tài)下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENS0C相加來(lái)計(jì)算發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN。然后，終止發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算例程。
[0111]此外，當(dāng)在步驟S307中滿足空調(diào)使用標(biāo)志F_AC =“1”并且使用電動(dòng)壓縮機(jī)22或電加熱器23時(shí)，在步驟S309中通過(guò)將各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL、各車速和坡度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的校正量DNGENSLP、各車速下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE、各車速和放電程度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGEND0D、各車速和充電狀態(tài)下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENS0C以及各車速下使用空調(diào)期間發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENAC相加來(lái)計(jì)算發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN。
[0112]接下來(lái)，基于圖6的流程圖描述發(fā)電量計(jì)算例程(是上述步驟S14的子例程)。
[0113]在步驟S401中，利用發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN作為參數(shù)從表檢索發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN，并終止發(fā)電量計(jì)算例程。當(dāng)按照預(yù)定轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)13時(shí)，可通過(guò)改變負(fù)載轉(zhuǎn)矩來(lái)調(diào)節(jié)其發(fā)電量。以這樣的方式設(shè)定發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN，使得當(dāng)按照發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)12時(shí)，生成內(nèi)燃機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。從圖6的表清楚的是，發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN基本上與發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN成比例。
[0114]在該實(shí)施方式中，按照通過(guò)將獲得與車輛行駛時(shí)不可避免地發(fā)生的滾動(dòng)阻力和空氣阻力對(duì)應(yīng)的發(fā)電量所需的“各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL”與作為預(yù)定額外量設(shè)定的“各車速下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE ”相加而獲得的轉(zhuǎn)速來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)燃機(jī)12，以進(jìn)行發(fā)電。此外，儲(chǔ)存在蓄電池11中的電力用于由于加速等而臨時(shí)所需的輸出以及低車速下的EV行駛所需的輸出。當(dāng)按照通過(guò)將“各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL”與“各車速下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE”相加而獲得的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)內(nèi)燃機(jī)12時(shí)所獲得的發(fā)電量并非與車輛的巡航輸出精確一致，而是基本上一致。因此，可以說(shuō)，該實(shí)施方式中的輔助動(dòng)力部33的控制是類似于“巡航輸出遵循型發(fā)電控制”的控制。
[0115]類似于“巡航輸出遵循型發(fā)電控制”的該控制解決了傳統(tǒng)“要求輸出遵循型發(fā)電控制”的以下問(wèn)題，一個(gè)問(wèn)題是當(dāng)電動(dòng)機(jī)所需的要求發(fā)電量較大時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大，大幅偏離于最大燃料效率點(diǎn)，因此當(dāng)車輛利用輔助動(dòng)力部的輸出行駛時(shí)燃料效率急劇劣化，另一問(wèn)題是當(dāng)要求發(fā)電量較大時(shí)，噪聲和振動(dòng)由于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大而增加。另外，該實(shí)施方式的控制解決了傳統(tǒng)“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”的以下問(wèn)題:當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的尺寸減小并且在最大燃料效率點(diǎn)下運(yùn)轉(zhuǎn)以降低燃料消耗和CO2的排出量時(shí)，發(fā)電機(jī)的發(fā)電量無(wú)法滿足電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力，結(jié)果，蓄電池趨于過(guò)放電，難以維持能量水平。
[0116]此外，由于基于車速VP設(shè)定“各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL”，可利用下坡或減速時(shí)發(fā)電機(jī)13的剩余輸出來(lái)對(duì)蓄電池11充電。因此，由于沒(méi)有執(zhí)行大輸出的發(fā)電(其會(huì)降低內(nèi)燃機(jī)12的效率)，所以在下坡或減速時(shí)發(fā)電機(jī)13的發(fā)電頻率增加，從而進(jìn)一步有利于維持蓄電池11中的能量水平。
[0117]另外，利用發(fā)電機(jī)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NGEN作為參數(shù)檢索發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出PREQGEN的表(參見(jiàn)圖6)以這樣的方式設(shè)定，使得發(fā)電機(jī)13生成使內(nèi)燃機(jī)12的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。因此，在確保車輛巡航所需的發(fā)電量的同時(shí)以高效率驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)12。從而降低燃料消耗。
[0118]此外，在該實(shí)施方式中，作為用于從EV行駛切換為REV行駛(B卩，通過(guò)由輔助動(dòng)力部33生成的電力來(lái)行駛)的車速，“用于基于放電程度執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGEND0D”和“用于基于充電狀態(tài)執(zhí)行發(fā)電的下限車速VPGENS0C”根據(jù)蓄電池11的充電狀態(tài)SOC和放電程度DOD而改變。因此，可適當(dāng)?shù)貓?zhí)行低車速和低輸出下的能量控制。
[0119]另外，在REV行駛期間利用“各車速和坡度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的校正量DNGENSLP ”校正“各車速下用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速NGENRL”。因此，補(bǔ)償路面坡度的影響，可適當(dāng)?shù)乜刂戚o助動(dòng)力部33的發(fā)電量。另外，利用“各車速和放電程度下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGEND0D”、“各車速和充電狀態(tài)下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENS0C”和“各車速下使用空調(diào)期間發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加量DNGENAC”校正“各車速下發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速DNGENBASE”。因此，補(bǔ)償充電狀態(tài)S0C、放電程度DOD和空調(diào)的負(fù)荷的影響，可適當(dāng)?shù)乜刂戚o助動(dòng)力部33的發(fā)電量。因此，可適當(dāng)?shù)貓?zhí)行中高車速和中高輸出下的能量控制。
[0120]上面已描述了本發(fā)明的實(shí)施方式。然而，本發(fā)明可按照各種方式來(lái)修改，只要所述修改不脫離本發(fā)明的主旨即可。
[0121]例如，在該實(shí)施方式中，利用插電式混合動(dòng)力汽車進(jìn)行了描述。然而，本發(fā)明也可應(yīng)用于串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車以及能夠串聯(lián)行駛的并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車。
[0122]此外，放電程度DOD的計(jì)算方法不限于實(shí)施方式所述的方法，可采用任何方法。
[0123]標(biāo)號(hào)列表
[0124]11蓄電池
[0125]12內(nèi)燃機(jī)
[0126]13發(fā)電機(jī)
[0127]14電動(dòng)機(jī)
[0128]22電動(dòng)壓縮機(jī)(空調(diào))
[0129]23電加熱器(空調(diào))
[0130]24控制裝置
[0131]DNGENBASE各車速下的發(fā)電轉(zhuǎn)速的附加基本轉(zhuǎn)速(附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)
[0132]DOD放電程度
[0133]NGENRL各車速下的用于發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的基本轉(zhuǎn)速(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)
[0134]PREQGEN發(fā)電機(jī)發(fā)電輸出(發(fā)電量)
[0135]SOC充電狀態(tài)
[0136]VP 車速
[0137]Θ路面坡度的估計(jì)值
【權(quán)利要求】
1.一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括: 由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)； 儲(chǔ)存由所述發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；以及 控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)的控制裝置，其中， 所述控制裝置根據(jù)所述蓄電池的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電， 當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且還根據(jù)車輛狀態(tài)和所述行駛狀態(tài)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與所需電力量相應(yīng)的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且 所述控制裝置根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的放電程度判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的充電狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于車速設(shè)定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述車速求出行駛期間的滾動(dòng)阻力和空氣阻力，并且基于所求出的滾動(dòng)阻力和所求出的空氣阻力設(shè)定所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于路面坡度的估計(jì)值設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的放電程度設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的充電狀態(tài)設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于車速設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)還包括執(zhí)行車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)，其中， 所述控制裝置判斷所述空調(diào)是否在運(yùn)轉(zhuǎn)，并且 當(dāng)所述空調(diào)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述控制裝置根據(jù)所述空調(diào)的要求溫度來(lái)設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置根據(jù)車速設(shè)定所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
12.一種用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括: 由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)； 儲(chǔ)存由所述發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池； 執(zhí)行車室內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)；以及 控制所述空調(diào)、所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)的控制裝置，其中， 所述控制裝置基于包括所述蓄電池的放電程度和充電狀態(tài)在內(nèi)的參數(shù)中的至少任一個(gè)來(lái)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電， 當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置基于車速求出包括行駛期間的空氣阻力和滾動(dòng)阻力在內(nèi)的阻力中的至少任一個(gè)，并基于所求出的阻力設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且 所述控制裝置基于包括路面坡度的估計(jì)值、所述蓄電池的所述放電程度、所述蓄電池的所述充電狀態(tài)、所述車速和所述空調(diào)的要求溫度在內(nèi)的參數(shù)中的至少任一個(gè)來(lái)設(shè)定使所述發(fā)電機(jī)能夠執(zhí)行與所需電力量相應(yīng)的發(fā)電的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，并且 所述控制裝置基于所設(shè)定的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所設(shè)定的附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中的任一項(xiàng)所述的用于混合動(dòng)力汽車的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)基于所述內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和所述附加內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)時(shí)，所述控制裝置按照使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率最高的方式控制所述發(fā)電機(jī)的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK104220316SQ201380016604
【公開(kāi)日】2014年12月17日 申請(qǐng)日期:2013年4月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月11日
【發(fā)明者】若城輝男, 田上裕中, 佐古享 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社