一種左右貫通式蓄能懸架的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種車輛懸架，特指一種左右貫通式蓄能懸架。本實(shí)用新型將左車輪隔振體上端和左車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的左端，將右車輪隔振體上端和右車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的右端，將橫桿鉸接于懸架橫梁的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)，通過貫通左、右懸架的橫梁將車身靜載荷全部作用于左右車輪隔振體，從而克服了慣容器在車身載荷作用下容易被“擊穿”的技術(shù)缺點(diǎn)，通過車身隔振體來抑制車身垂直加速度的低頻峰值，通過車輪隔振體來抑制輪胎動(dòng)載荷的高頻峰值，通過貫通左、右懸架的橫桿使左右懸架受力相互制約可以減小車身側(cè)傾從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性，達(dá)到兼顧車輛乘坐舒適性與行駛安全性的目的。
【專利說明】一種左右貫通式蓄能懸架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及一種車輛懸架，特指采用了橫桿貫通左右懸架并應(yīng)用慣容器的車輛懸架。
【背景技術(shù)】
[0002]懸架對(duì)車輛操縱穩(wěn)定性和行駛平順性具有重要影響。傳統(tǒng)被動(dòng)懸架的阻尼和剛度不能隨路面狀況的改變而改變，難以滿足人們對(duì)車輛懸架性能的要求。主動(dòng)和半主動(dòng)懸架技術(shù)雖能提高車輛的動(dòng)態(tài)性能，但主動(dòng)懸架的成本偏高，半主動(dòng)懸架存在時(shí)滯問題，所以運(yùn)用于實(shí)車的還較少，中外研究人員都在積極探索提高懸架性能的新技術(shù)。2003年Smith基于機(jī)電相似性理論提出了一種與電容器完全相似的理想慣容器，給出了其實(shí)現(xiàn)裝置，并開展了將其應(yīng)用于車輛懸架的研究，從此打破了由彈簧和阻尼器組成的傳統(tǒng)懸架結(jié)構(gòu)形式，探索出了一條改善傳統(tǒng)懸架性能的新途徑，使被動(dòng)懸架的研究又重新步入了人們的視眼。
[0003]中國專利200810123830.8公開了一種應(yīng)用慣容器的車輛懸架，包括由阻尼器和慣容器組成的并聯(lián)體，以及由阻尼器和彈簧組成的并聯(lián)體，兩個(gè)并聯(lián)體串聯(lián)形成兩級(jí)式車輛懸架，理論上能對(duì)全頻域范圍內(nèi)由路面不平引起的沖擊和振動(dòng)進(jìn)行緩沖和衰減，然而在實(shí)際應(yīng)用過程中，因慣容器需承擔(dān)車身重力而容易被“擊穿”，所以必須解決慣容器和阻尼器的并聯(lián)體因“擊穿”而失效的問題，該懸架才具有實(shí)用價(jià)值。
[0004]中國專利201010281336.1公開了一種貫通式慣性質(zhì)量蓄能懸架，包括彈簧和阻尼器并聯(lián)組成左、右車輪隔振體，以及彈簧、阻尼器和慣容器并聯(lián)組成車身隔振體，左車輪隔振體，車身隔振體右車輪隔振體依次按梯形串接，理論上既降低了懸架高度，又能對(duì)全頻域范圍內(nèi)由路面不平引起的沖擊和振動(dòng)進(jìn)行緩沖和衰減，從而達(dá)到協(xié)調(diào)乘坐舒適性與行駛安全性之間矛盾的目的。然而在實(shí)際應(yīng)用過程中車輪隔振體的斜向布置且隨上擺臂的擺動(dòng)傾斜角度更大，使得活塞磨損過大，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致車輪隔振體損壞。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0005]本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是:克服慣容器在車身載荷作用下容易被“擊穿”的技術(shù)缺點(diǎn)，提高車身防側(cè)傾能力，提供一種能夠兼顧乘坐舒適性與行駛安全性的車輛懸架。
[0006]本實(shí)用新型解決該技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是:將阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成左車輪隔振體，將慣容器和阻尼器B并聯(lián)組成右車身隔振體，右車輪隔振體和左車輪隔振體結(jié)構(gòu)相同；左車身隔振體與右車身隔振體結(jié)構(gòu)相同，將左車輪隔振體上端和左車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的左端，將右車輪隔振體上端和右車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的右端，將橫桿鉸接于懸架橫梁的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)，通過貫通左、右懸架的橫梁將車身靜載荷全部作用于左右車輪隔振體，從而克服了慣容器在車身載荷作用下容易被“擊穿”的技術(shù)缺點(diǎn)，通過車身隔振體來抑制車身垂直加速度的低頻峰值，通過車輪隔振體來抑制輪胎動(dòng)載荷的高頻峰值，通過貫通左、右懸架的橫桿使左右懸架受力相互制約可以減小車身側(cè)傾從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性，達(dá)到兼顧車輛乘坐舒適性與行駛安全性的目的，使懸架的整體性能獲得大幅度的提升。
[0007]本實(shí)用新型的具體方案為，包括橫梁、橫桿、左擺臂、左車輪隔振體、左車身隔振體、右擺臂、右車輪隔振體和右車身隔振體。
[0008]橫梁與車身通過兩根固定桿對(duì)稱相連。
[0009]橫桿鉸接于橫梁的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0010]左車輪隔振體上端和左車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的左端，右車輪隔振體上端和右車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的右端，橫桿在平衡位置時(shí)為水平。
[0011]左車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，左車輪隔振體的下端鉸接于左擺臂的外側(cè)位置；左車輪通過左擺臂與橫梁左端鉸接；右車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，右車輪隔振體的下端鉸接于右擺臂的外側(cè)位置；右車輪通過右擺臂與橫梁右端鉸接。
[0012]左車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，左車身隔振體上端與車身鉸接，右車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，右車身隔振體上端與車身鉸接。
[0013]一種左右貫通式蓄能懸架，包括橫梁、左擺臂、左車輪隔振體、左車身隔振體、右擺臂、右車輪隔振體和右車身隔振體；橫梁與車身通過兩根固定桿對(duì)稱相連，左車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，左車輪隔振體的下端鉸接于左擺臂的外側(cè)位置；左車輪通過左擺臂與橫梁左端鉸接；右車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，右車輪隔振體的下端鉸接于右擺臂的外側(cè)位置；右車輪通過右擺臂與橫梁右端鉸接；左車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，左車身隔振體上端與車身鉸接，右車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，右車身隔振體上端與車身鉸接，其特征在于:設(shè)有一橫桿，橫桿鉸接于橫梁的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)，左車輪隔振體上端和左車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的左端，右車輪隔振體上端和右車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的右端，橫桿在平衡位置時(shí)為水平。
[0014]所述彈簧為螺旋壓縮彈簧。
[0015]所述阻尼器A和阻尼器B為筒式液壓減震器。
[0016]所述慣容器為滾珠絲杠式慣容器。
[0017]本實(shí)用新型能有效降低車身垂直加速度的低頻峰值，懸架動(dòng)行程的低頻峰值與輪胎動(dòng)載荷的高頻峰值，大大改善了乘坐舒適性，同時(shí)可以減小車身側(cè)傾改善了汽車操縱穩(wěn)定性，從而兼顧了車輛乘坐舒適性與行駛安全性；克服了慣容器在車身載荷作用下容易被“擊穿”的技術(shù)缺點(diǎn)；此懸架屬于被動(dòng)懸架領(lǐng)域不需要復(fù)雜的控制器及能量輸入，成本低，可
靠性高。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1為左右貫通式蓄能懸架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0019]圖中，1-橫梁 2-左擺臂 3-左車輪隔振體 4-左車身隔振體 5-固定桿6-橫桿7-車身8-右車身隔振體9-右車輪隔振體10-右擺臂11-彈簧12-阻尼器A 13-慣容器14-阻尼器B。
【具體實(shí)施方式】[0020]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。
[0021]本實(shí)用新型包括橫梁1、橫桿6、左擺臂2、左車輪隔振體3、左車身隔振體4、右擺臂
10、右車輪隔振體9和右車身隔振體8。
[0022]橫梁I與車身7通過兩根固定桿5對(duì)稱相連,橫桿6鉸接于橫梁I的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0023]左車輪隔振體3上端和左車身隔振體4下端共軸鉸接于橫桿6左端，右車輪隔振體9上端和右車身隔振體8下端共軸鉸接于橫桿6的右端，橫桿6在平衡位置時(shí)為水平；
[0024]左車輪隔振體3由阻尼器A12和彈簧I并聯(lián)組成，左車輪隔振體3的下端鉸接于左擺臂2的外側(cè)位置；左車輪通過左擺臂2與橫梁I左端鉸接；右車輪隔振體9由阻尼器A12和彈簧11并聯(lián)組成，右車輪隔振體9的下端鉸接于右擺臂10的外側(cè)位置；右車輪通過右擺臂2與橫梁I右端鉸接；
[0025]左車身隔振體4由阻尼器B14和慣容器13并聯(lián)組成，左車身隔振體4上端與車身鉸接，右車身隔振體8由阻尼器B14和慣容器13并聯(lián)組成，右車身隔振體8上端與車身鉸接。
[0026]下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型具體實(shí)施過程作進(jìn)一步說明。
[0027]如圖1所示，由路面不平引起的沖擊和振動(dòng)經(jīng)輪胎使左擺臂2相對(duì)車身上下運(yùn)動(dòng)使左車輪隔振體3，左車身隔振體4開始工作并通過它們之間的鉸鏈軸帶動(dòng)橫桿6轉(zhuǎn)動(dòng)，使右車輪隔振體9和右車身隔振體8開始工作；由路面不平引起的沖擊和振動(dòng)中的高頻部分被左車輪隔振體3衰減，低頻部分被左車身隔振體4衰減使得在全頻域范圍內(nèi)對(duì)路面不平引起的沖擊和振動(dòng)進(jìn)行緩沖與裳減，并由于橫桿6帶動(dòng)下使右車輪隔振體9和右車身隔振體8加入工作而加快了振動(dòng)衰減速度且通過橫桿對(duì)左懸架施加反力阻礙了左懸架相對(duì)運(yùn)動(dòng)，降低了車身側(cè)傾；同理，沖擊和振動(dòng)經(jīng)過右車輪時(shí)也會(huì)被依次衰減。
[0028]對(duì)傳統(tǒng)懸架而言，采用軟彈簧能夠提高車輛的乘坐舒適性，然而卻惡化了車輛的行駛安全性，而采用硬彈簧能夠改善車輛的行駛安全性，然而卻惡化了車輛的乘坐舒適性，因此由彈簧和阻尼器并聯(lián)組成的傳統(tǒng)懸架難以兼顧車輛的乘坐舒適性和行駛安全性；本實(shí)用新型采用車輪隔體與車身隔振體串聯(lián)的形式，以車輪隔振體來抑制輪胎動(dòng)載荷的高頻峰值，以車身隔振體來抑制車身加速度的低頻峰值，同時(shí)也能抑制輪胎動(dòng)載荷與懸架動(dòng)行程的低頻峰值，因此本實(shí)用新型達(dá)到了兼顧車輛乘坐舒適性與行駛安全性的目的，使懸架的整體性能獲得大幅度的提升。
[0029]本實(shí)用新型采用左、右懸架貫通的方式，減小了車輛側(cè)傾，提高了車輛操縱穩(wěn)定性；車輪隔振體采用阻尼器和彈簧并聯(lián)的形式，以彈簧來承載車身全部靜載荷，克服了慣容器在車身載荷作用下容易被“擊穿”的技術(shù)缺點(diǎn)。
【權(quán)利要求】
1.一種左右貫通式蓄能懸架，包括橫梁、左擺臂、左車輪隔振體、左車身隔振體、右擺臂、右車輪隔振體和右車身隔振體；橫梁與車身通過兩根固定桿對(duì)稱相連， 左車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，左車輪隔振體的下端鉸接于左擺臂的外側(cè)位置；左車輪通過左擺臂與橫梁左端鉸接；右車輪隔振體由阻尼器A和彈簧并聯(lián)組成，右車輪隔振體的下端鉸接于右擺臂的外側(cè)位置；右車輪通過右擺臂與橫梁右端鉸接；左車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，左車身隔振體上端與車身鉸接，右車身隔振體由阻尼器B和慣容器并聯(lián)組成，右車身隔振體上端與車身鉸接，其特征在于:設(shè)有一橫桿，橫桿鉸接于橫梁的中部，可繞中部鉸鏈軸轉(zhuǎn)動(dòng)，左車輪隔振體上端和左車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的左端，右車輪隔振體上端和右車身隔振體下端共軸鉸接于橫桿的右端，橫桿在平衡位置時(shí)為水平。
2.如權(quán)利要求1所述的一種左右貫通式蓄能懸架，特征在于:所述彈簧為螺旋壓縮彈簧。
3.如權(quán)利要求1所述的一種左右貫通式蓄能懸架，特征在于:所述阻尼器A和阻尼器B為筒式液壓減震器。
4.如權(quán)利要求1所述的一種左右貫通式蓄能懸架，特征在于:所述慣容器為滾珠絲杠式慣容器。
【文檔編號(hào)】B60G15/06GK203427566SQ201320250430
【公開日】2014年2月12日 申請(qǐng)日期:2013年5月10日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月10日
【發(fā)明者】吳濤, 汪若塵, 陳龍, 施德華 申請(qǐng)人:江蘇大學(xué)