專利名稱：一種車距輔助控制系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車距輔助控制系統(tǒng)，尤其涉及一種重型商用車的車速、車距輔助控制系統(tǒng)及其控制方法。
背景技術(shù)：
車輛的安全行駛性是關(guān)系到駕駛員生命安全和交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要性能，尤其對(duì)于重型車輛，其交通事故的后果更加嚴(yán)重，生命和財(cái)產(chǎn)的損失更加巨大。重型車輛在行駛過(guò)程中，與前車保持一定距離行駛是常遇到的工況，此時(shí)行駛工況簡(jiǎn)單，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，駕駛員易產(chǎn)生疲勞。因此，有必要設(shè)計(jì)一種新型的重型商用車車距輔助控制系統(tǒng)減少駕駛員的駕駛疲勞。現(xiàn)有技術(shù)中雖然有將毫米波雷達(dá)直接掛在整車CAN總線中，通過(guò)毫米波雷達(dá)監(jiān)控與前車距離，從而進(jìn)行車距輔助控制的方案。但是，這種技術(shù)方案中，毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)會(huì)大量占用整車總線通信，導(dǎo)致整車總線負(fù)載率急劇上升，導(dǎo)致控制效率及精度均降低。并且目前多數(shù)車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品和重型車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)所采用的CAN通訊協(xié)議各不相同，因此有必要設(shè)計(jì)一種新型的重型商用車車距輔助控制系統(tǒng)，使其能夠?qū)Σ煌腃AN協(xié)議具有良好的適應(yīng)性，便于數(shù)據(jù)的傳輸和產(chǎn)品的通用性，并降低整車CAN總線的負(fù)載率，提高控制效率及精度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種可以靈活適應(yīng)車載毫米波雷達(dá)和車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)通訊協(xié)議的車距輔助控制系統(tǒng)，該車距輔助系統(tǒng)與基于CAN2.0總線協(xié)議的電控發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，使車輛能夠自動(dòng)保持駕駛員指 定的車距或者車速行駛，減少駕駛疲勞。本發(fā)明提供的車距輔助控制系統(tǒng)包括車載毫米波雷達(dá)、車距輔助控制器；所述車距輔助控制器安裝在駕駛室內(nèi)便于駕駛員觀察、操作的位置；所述車載毫米波雷達(dá)安裝在車輛前方中部，探測(cè)前方車輛。本發(fā)明的基本原理是:首先，由車載毫米波雷達(dá)探測(cè)與前方車輛的相對(duì)速度和相對(duì)距離。然后，車距輔助控制器通過(guò)雷達(dá)CAN通訊接口采集所述相對(duì)速度和相對(duì)距離。同時(shí)，車距輔助控制器通過(guò)整車CAN通訊接口采集來(lái)自整車CAN總線的車輛行駛信息，包括本車車速、檔位信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和制動(dòng)信號(hào)等；駕駛員通過(guò)所述車距輔助控制器設(shè)定與前方車輛的期望間距。然后，所述車距輔助控制器根據(jù)車輛跟隨策略，做出車輛加速或者減速的判斷。具體步驟如下:步驟一，計(jì)算所述相對(duì)距離與所述期望間距之間的差值，得到間距誤差；步驟二，將所述相對(duì)速度和所述間距誤差作為所述車距輔助控制器I中二階模糊控制器的輸入，通過(guò)Mamdani模糊控制模型，查詢車輛期望加速度脈譜圖，而得出車輛的期望加速度；步驟三，根據(jù)車輛的期望加速度，得出車輛加速或減速的判斷。例如，當(dāng)相對(duì)速度為-0.5，相對(duì)距離為-1時(shí)(此時(shí)本車在接近前方車輛，并且間距小于期望距離)，查詢獲得期望加速度為-1(該加速度意味著本車需要實(shí)施減速以滿足期望距離)。最后，車距輔助控制器通過(guò)控制電控發(fā)動(dòng)機(jī)的期望油門開(kāi)度，進(jìn)而控制車輛行駛速度，從而替代駕駛員對(duì)車輛進(jìn)行控制。即:根據(jù)車輛的期望加速度和車輛參數(shù)(如，當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、傳動(dòng)系傳動(dòng)比、車輪滾動(dòng)半徑、傳動(dòng)系傳動(dòng)效率等)，計(jì)算出電控發(fā)動(dòng)機(jī)的期望油門開(kāi)度，控制電控發(fā)動(dòng)機(jī)輸出期望扭矩。采用本發(fā)明的車距輔助控制系統(tǒng)，減輕了駕駛員的駕駛疲勞；車距輔助控制器包括兩路獨(dú)立的CAN通訊接口，即雷達(dá)CAN通訊接口和整車CAN通訊接口。其中雷達(dá)CAN通訊接口用于與車載毫米波雷達(dá)連接，使得雷達(dá)數(shù)據(jù)不占用整車CAN總線資源，從而方便了重型車輛與車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品的匹配。整車CAN通訊接口用于與重型車輛CAN總線相連，用于接收所述本車車速和檔位信息，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果向重型車輛CAN總線發(fā)送對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的控制命令，同時(shí)大大減少了雷達(dá)數(shù)據(jù)對(duì)整車CAN總線占用率，便于整車CAN節(jié)點(diǎn)的擴(kuò)展。通過(guò)CAN協(xié)議在不同部件之間傳輸信息在現(xiàn)代汽車中已經(jīng)十分普遍，在CAN協(xié)議的基礎(chǔ)上，衍生出許多有針對(duì)性的CAN協(xié)議；這些協(xié)議之間信息的直接交互是困難的。對(duì)于商用車，其車用總線一般根據(jù)J1953B協(xié)議對(duì)CAN報(bào)文的格式進(jìn)行定義；而對(duì)于雷達(dá)系統(tǒng)，一般不會(huì)直接使用J1953B協(xié)議向整車總線發(fā)送信息，其使用的協(xié)議由于生產(chǎn)商、產(chǎn)品定位的不同，變得更加多樣。兩路獨(dú)立的CAN通訊接口使不同的CAN協(xié)議之間的信息傳輸成為可能，降低了商用車對(duì)雷達(dá)傳感器的通訊要求，提高了商用車與不同雷達(dá)傳感器匹配的靈活性。另外，雷達(dá)傳感器會(huì)實(shí)時(shí)的發(fā)送大量包含環(huán)境信息報(bào)文，這些報(bào)文會(huì)增加整車總線的負(fù)載率，對(duì)整車通訊安全性產(chǎn)生一定影響；改由獨(dú)立的CAN模塊處理這些信息，僅將識(shí)別出的有用的信息傳回整車網(wǎng)絡(luò)·，減輕了整車通訊的負(fù)擔(dān)。由于擁有獨(dú)立的人機(jī)交互界面，只需在整車上增加一個(gè)CAN節(jié)點(diǎn)，就可實(shí)現(xiàn)車距自動(dòng)保持功能，便于安裝、維護(hù)。


圖1是本發(fā)明車距輔助控制系統(tǒng)的原理圖；圖2是本發(fā)明車距輔助控制器的結(jié)構(gòu)組成示意圖；圖3是本發(fā)明車距輔助控制器人機(jī)交互裝置示意圖；圖4是本發(fā)明車距輔助控制器控制電路示意圖；圖5是本發(fā)明車距輔助控制器中模糊邏輯控制的示意框圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明車距輔助控制器中模糊控制邏輯形成的車輛期望加速度脈譜圖。其中:1_車距輔助控制器；2_電控發(fā)動(dòng)機(jī)；3_車載毫米波雷達(dá)；4_人機(jī)交互裝置；5-控制電路；6_電源及通訊線纜接口 ；7_電源開(kāi)關(guān)；8_距離顯示開(kāi)關(guān)；9_巡航模式激活按鈕；10-巡航速度/定距距離增加按鈕；11-巡航速度/定距距離減少按鈕；12-定距模式激活按鈕；13-定距模式指示燈；14車輛安全狀態(tài)指示燈；15-車距顯示數(shù)碼管；16-巡航模式指示燈；17-雷達(dá)電源接口 ； 18-雷達(dá)CAN通訊接口 ； 19-整車CAN通訊接口 ；20_人機(jī)交互裝置接口 ；21_控制芯片；22-24V電源輸入；23-5V電源；24~12V電源。
具體實(shí)施例方式下面對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明:如圖1所示，本發(fā)明的重型商用車車距輔助控制系統(tǒng)包括:車載毫米波雷達(dá)3、車距輔助控制器I。所述車載毫米波雷達(dá)3安裝在重型商用車前方中部，所述車距輔助控制器I安裝在重型商用車駕駛室內(nèi)便于駕駛員觀察、操作的位置。所述車距輔助控制系統(tǒng)與重型商用車自帶的電控發(fā)動(dòng)機(jī)2協(xié)同工作，使車輛能夠自動(dòng)保持駕駛員指定的車距或者車速行駛，減少駕駛疲勞。所述電控發(fā)動(dòng)機(jī)2為基于CAN2.0總線協(xié)議的電控發(fā)動(dòng)機(jī)。車載毫米波雷達(dá)3探測(cè)與前方車輛的相對(duì)行駛環(huán)境信息，包括與前方車輛的相對(duì)速度和相對(duì)距離；車距輔助控制器I采集車載毫米波雷達(dá)3返回的所述相對(duì)速度和相對(duì)距離，以及來(lái)自整車CAN總線的車輛行駛信息，包括本車車速、檔位信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和制動(dòng)信號(hào)等。如圖1所示，車距輔助控制器I包括兩路CAN通訊接口，這兩路CAN通訊接口分別獨(dú)立地與雷達(dá)CAN總線和整車CAN總線相連，使得雷達(dá)數(shù)據(jù)不占用整車CAN總線資源，從而方便了重型車輛與車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品的匹配。其中雷達(dá)CAN通訊接口 18用于與車載毫米波雷達(dá)3連接，接收由車載毫米波雷達(dá)3所探測(cè)的與前方車輛的相對(duì)行駛環(huán)境信息，包括相對(duì)速度和相對(duì)距離。整車CAN通訊接口 19用于與重型車輛的整車CAN總線相連，用于接收來(lái)自整車CAN總線的車輛行駛信息，包括本車車速、檔位信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和制動(dòng)信號(hào)等。如圖2所示，所述車距輔助控制器I包括:人機(jī)交互裝置4、控制電路5、電源及通訊線纜接口 6、電源開(kāi)關(guān)7和距離顯示開(kāi)關(guān)8。人機(jī)交互裝置4向駕駛員提供了改變車距輔助控制器I工作模式和期望目標(biāo)的接口 ；顯示前方目標(biāo)的相對(duì)距離和當(dāng)前車輛的安全狀態(tài)；同時(shí)，顯示當(dāng)前車距控制器的運(yùn)行模式。如圖3所示，人機(jī)交互裝置4設(shè)有距離顯示數(shù)碼管一塊，車輛安全狀態(tài)指示燈14(含三個(gè))，巡航模式激活按鈕9，巡航模式指示燈，定距模式激活按鈕12，定距模式指示燈13，巡航速度/定距距離增加按鈕10，巡航速度 /定距距離減少按鈕11。其中，車輛安全狀態(tài)指示燈14 (含三個(gè)燈)的顏色和含義分別為:綠色表示安全；黃色表示警告駕駛員存在安全隱患，可以通過(guò)收油減速避免碰撞隱患；紅色表示危險(xiǎn)，需要采取制動(dòng)措施避免碰撞。圖4中所述控制電路包括系統(tǒng)雷達(dá)電源接口 17、24V電源輸入22、5V電源23、12V電源24、兩路CAN通訊接口 18和19、人機(jī)交互裝置接口 20和控制芯片21等部分。如圖4所示，24V電源輸入22向車距輔助控制器I內(nèi)的所有部件供電。所述的24V電源輸入22分別通過(guò)隔離器件轉(zhuǎn)換為所述5V電源23和所述12V電源24，并分別給車載毫米波雷達(dá)3和控制芯片21提供電源，隔離器件避免了車用蓄電池電源不穩(wěn)定時(shí)產(chǎn)生的電壓波動(dòng)和電源中干擾信號(hào)的影響，保證了車距輔助控制器I信號(hào)的穩(wěn)定。如圖4所示，控制芯片21采用飛思卡爾16位擁有多路CAN通訊功能的單片機(jī)。該單片機(jī)中固化了車距輔助模糊控制邏輯，以及根據(jù)該車距輔助模糊控制邏輯形成的車輛期望加速度脈譜圖。顯然，這里所說(shuō)的模糊控制邏輯可以采用現(xiàn)有技術(shù)中各種常用的模糊控制模型，這對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，是顯而易見(jiàn)的，不需要過(guò)多說(shuō)明。如圖5所示，本發(fā)明中優(yōu)選地采用了 Mamdani型模糊推理模型及其二階模糊控制器，并利用Matlab軟件形成了如圖6所示的車輛期望加速度脈譜圖。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)前方車輛的相對(duì)距離的顯示、車輛安全狀態(tài)顯示、恒定車速保持和與前車保持期望的距離行駛等功能。下面結(jié)合圖1-6具體描述:
首先，車載毫米波雷達(dá)3探測(cè)前方車輛的位置信息，包括本車與前方車輛的相對(duì)速度和相對(duì)距離，并將這些信息通過(guò)雷達(dá)CAN通訊接口 18發(fā)送給控制芯片21 ;同時(shí)，控制芯片21通過(guò)整車CAN通訊接口 19接收整車行駛信息，包括車速、檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、制動(dòng)信
縣坐
V寸ο然后，控制芯片21通過(guò)人機(jī)交互裝置4的車距顯示數(shù)碼管15顯示前方車輛的相對(duì)距離，達(dá)到顯示距離的目的；根據(jù)所述相對(duì)距離和相對(duì)速度計(jì)算車輛安全狀態(tài)，并通過(guò)車輛安全狀態(tài)指示燈14顯示，達(dá)到提示駕駛員當(dāng)前安全狀態(tài)的目的。如果駕駛員通過(guò)巡航模式激活按鈕9激活了巡航模式，則車距輔助控制器I立刻進(jìn)入巡航模式，巡航模式指示燈16點(diǎn)亮。車距輔助控制器I將激活巡航模式時(shí)刻的車速作為駕駛員期望保持的車速；通過(guò)整車CAN通訊接口 19對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行速度調(diào)節(jié)控制，即通過(guò)調(diào)節(jié)電控發(fā)動(dòng)機(jī)2的油門開(kāi)度而保持期望車速。此時(shí)，駕駛員可以通過(guò)巡航速度/定距距離增加按鈕10和巡航速度/定距距離減少按鈕11調(diào)整巡航速度；踩下制動(dòng)或者油門踏板都會(huì)使車距輔助控制系統(tǒng)退出巡航模式；巡航模式中依然可以顯示前方車輛相對(duì)距離和本車的安全狀態(tài)。如果駕駛員通過(guò)定距模式激活按鈕12激活了定距模式，則車距輔助控制器I立刻進(jìn)入定距模式，定距模式指示燈13點(diǎn)亮。車距輔助控制器I的初始期望距離為激活定距模式時(shí)刻本車與前方車輛保持的距離；通過(guò)整車CAN通訊接口 19對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)2進(jìn)行速度調(diào)節(jié)控制，保持期望距離。此時(shí)，駕駛員可以通過(guò)巡航速度/定距距離增加按鈕10和巡航速度/定距距離減少按鈕11調(diào)整期望距離；踩下制動(dòng)或者油門踏板都會(huì)使車距輔助控制系統(tǒng)退出定距模式；定距模式中依然可以顯示前方車輛相對(duì)距離和本車的安全狀態(tài)。其中定距模式的具·體控制流程如下:首先，由車載毫米波雷達(dá)3探測(cè)與前方車輛的相對(duì)速度和相對(duì)距離。然后，車距輔助控制器I通過(guò)雷達(dá)CAN通訊接口采集所述相對(duì)速度和相對(duì)距離。同時(shí)，車距輔助控制器I通過(guò)整車CAN通訊接口 19采集來(lái)自整車CAN總線的車輛行駛信息，包括本車車速、檔位信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和制動(dòng)信號(hào)等；駕駛員通過(guò)所述車距輔助控制器I設(shè)定與前方車輛的期望間距。然后，所述車距輔助控制器I根據(jù)控制芯片21中所固化的車輛跟隨模糊邏輯控制策略，做出車輛加速或者減速的判斷。具體步驟如下:步驟一，計(jì)算所述相對(duì)距離與所述期望間距之間的差值，得到間距誤差；步驟二，將所述相對(duì)速度和所述間距誤差作為所述車距輔助控制器I中二階模糊控制器的輸入，通過(guò)Mamdani模糊控制模型，查詢?nèi)鐖D6所示的車輛期望加速度脈譜圖，而得出車輛的期望加速度；步驟三，根據(jù)車輛的期望加速度，得出車輛加速或減速的判斷。例如，當(dāng)相對(duì)速度為-0.5，相對(duì)距離為-1時(shí)(此時(shí)本車在接近前方車輛，并且間距小于期望距離)，查詢獲得期望加速度為-1 (該加速度意味著本車需要實(shí)施減速以滿足期望距離)。最后，車距輔助控制器I根據(jù)所述期望加速度，通過(guò)控制電控發(fā)動(dòng)機(jī)2的期望油門開(kāi)度，進(jìn)而控制車輛行駛速度，從而替代駕駛員對(duì)車輛進(jìn)行控制。即，步驟一，根據(jù)車輛的期望加速度和車輛參數(shù)(如，當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、傳動(dòng)系傳動(dòng)比、車輪滾動(dòng)半徑、傳動(dòng)系傳動(dòng)效率等)，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的期望扭矩；步驟二，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩請(qǐng)求接口，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出期望扭矩。
盡管本發(fā)明是通過(guò)上述的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行描述的，但是其實(shí)現(xiàn)形式并不局限于上述的實(shí)施方式。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到在不脫離本發(fā)明主旨的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)本發(fā)明做出不同的變化和 修改。
權(quán)利要求
1.一種車距輔助控制系統(tǒng)，其包括車載雷達(dá)、車距輔助控制器；所述車載雷達(dá)探測(cè)與前方車輛的相對(duì)速度與相對(duì)距離；其特征在于 步驟一、所述車距輔助控制器包括車載雷達(dá)CAN通訊接口、整車CAN通訊接口 ；所述車載雷達(dá)CAN通訊接口與車載雷達(dá)CAN總線相連，所述整車CAN通訊接口與整車CAN總線相連； 步驟二、所述車距輔助控制器通過(guò)所述車載雷達(dá)CAN通訊接口采集所述相對(duì)速度與所述相對(duì)距離；所述車距輔助控制器通過(guò)所述整車CAN通訊接口采集來(lái)自于整車CAN總線的車輛行駛信息； 步驟三、所述車距輔助控制器通過(guò)所述整車CAN通訊接口向所述整車CAN總線發(fā)送車載發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)； 步驟四、駕駛員對(duì)車輛的控制優(yōu)先于所述車距輔助控制器。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車距輔助控制系統(tǒng)，其特征在于 所述車距輔助控制器包括人機(jī)交互裝置； 所述人機(jī)交互裝置具有車距輔助控制模式選擇裝置，可通過(guò)所述車距輔助控制模式選擇裝置選擇巡航模式或定距模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車距輔助控制系統(tǒng)，其特征在于 在所述巡航模式下，所述車距輔助控制器根據(jù)駕駛員需要，進(jìn)入巡航模式或定距模式； 通過(guò)所述整車CAN通訊接口控制所述車載發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，以保持選擇所述巡航模式時(shí)刻的車速； 駕駛員可通過(guò)人機(jī)交互裝置改變巡航模式的車速。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車距輔助控制系統(tǒng)，其特征在于 在所述定距模式下，所述車距輔助控制器通過(guò)所述人機(jī)交互裝置確定駕駛員的期望距離； 在所述定距模式下，所述車距輔助控制器通過(guò)所述雷達(dá)CAN接口接受目標(biāo)的相對(duì)距離和相對(duì)速度； 在所述定距模式下，所述車距輔助控制器通過(guò)所述整車CAN通訊接口控制所述車載發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，以保持選擇所述定距模式的相對(duì)距離； 駕駛員可通過(guò)人機(jī)交互裝置改變定距模式的車間距離。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車距輔助控制系統(tǒng)，其特征在于 踩下加速踏板或制動(dòng)踏板時(shí)，所述車距輔助控制器退出所述巡航模式或所述定距模式； 踩下加速踏板或制動(dòng)踏板后，駕駛員若試圖再次進(jìn)入所述巡航模式或定距模式，需通過(guò)人機(jī)交互裝置再次進(jìn)入。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車距輔助控制系統(tǒng)，其特征在于 所述人機(jī)交互裝置能夠顯示車距輔助控制的運(yùn)行模式、車間距離； 所述人機(jī)交互裝置能夠提示駕駛員車間距離是否安全。
7.一種采用根據(jù)權(quán)利要求1-6之一的車距輔助控制系統(tǒng)的車距輔助控制方法，其包括如下步驟第一，由車載毫米波雷達(dá)探測(cè)與前方車輛的相對(duì)速度和相對(duì)距離； 第二，車距輔助控制器通過(guò)雷達(dá)CAN通訊接口采集所述相對(duì)速度和相對(duì)距離； 第三，駕駛員通過(guò)所述車距輔助控制器設(shè)定與前方車輛的期望間距； 第四，計(jì)算所述相對(duì)距離與所述期望間距之間的差值，得到間距誤差； 第五，將所述相對(duì)速度和所述間距誤差作為所述車距輔助控制器中模糊控制器的輸入，查詢所述模糊控制器中的車輛期望加速度脈譜圖，而得出車輛的期望加速度； 第六，根 據(jù)車輛的期望加速度，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)的期望油門開(kāi)度； 第七，通過(guò)控制電控發(fā)動(dòng)機(jī)的期望油門開(kāi)度，進(jìn)而控制車輛行駛速度，從而替代駕駛員進(jìn)行車距輔助控制。
全文摘要
一種重型商用車車距輔助控制系統(tǒng)及其控制方法，該系統(tǒng)包括車距輔助控制器以及與其配合使用的車載毫米波雷達(dá)和電控發(fā)動(dòng)機(jī)。車距輔助控制器包括控制芯片、與控制芯片相連的兩路獨(dú)立的CAN通訊接口、人機(jī)交互裝置、系統(tǒng)電源。采用本發(fā)明的重型商用車車距輔助控制系統(tǒng)，由于采用兩路獨(dú)立的CAN通訊接口設(shè)計(jì)，從而使得雷達(dá)數(shù)據(jù)不占用整車CAN總線資源，從而方便了重型車輛與車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品的匹配，對(duì)采用CAN總線的車輛具有良好的通用性。
文檔編號(hào)B60W30/16GK103253267SQ20131019632
公開(kāi)日2013年8月21日 申請(qǐng)日期2013年5月24日 優(yōu)先權(quán)日2013年5月24日
發(fā)明者劉海鷗, 陳慧巖, 龔建偉, 趙亦農(nóng), 翟涌 申請(qǐng)人:北京理工大學(xué)